Bulleravgift för järnvägsoperatörer

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Bulleravgift för järnvägsoperatörer Prissättning enligt marginalkostnadsprincipen Henrik Andersson Mikael Ögren

2

3 Förord Detta notat är en redovisning av projektet PINA Buller som är ett delprojekt i Prissättning av infrastrukturutnyttjande (PINA). I PINA utreds och analyseras metoder och förutsättningar för avgiftsprissättning av infrastruktur enligt marginalkostnadsprincipen. Rapporten behandlar möjligheterna för och svårigheterna med att inkludera en bullerkomponent som avspeglar den samhälleliga marginalkostnaden i banavgiften för järnvägsoperatörerna. Denna rapport presenterades vid ett PINA-seminarium på Banverket i Borlänge den 16 november Stockholm mars 2006 Henrik Andersson Projektledare VTI notat

4 Kvalitetsgranskning Granskningsseminarium genomfört 16 november 2005 där Gunnar Lindberg var lektör. Henrik Andersson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 1 mars Projektledarens närmaste chef Gunnar Lindberg har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 1 mars VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning Summary Bakgrund Marginalkostnadsprissättning Externaliteter och samhällsekonomisk effektivitet Järnvägsbuller och marginalbuller Buller från spårburen trafik Två exempel på beräkning av marginalbuller Värdering av buller Svenska värderingsstudier Benefit transfer Framtida värdering Bullerkostnad och marginalkostnad Marginell bullerkostnad Marginalkostnad och banavgift Effektkedjemetoden Förslag till avgiftsmodell Slutsatser VTI notat

6 VTI notat

7 Bulleravgift för järnvägsoperatörer: Prissättning enligt marginalkostnadsprincipen av Henrik Andersson VTI/TEK Stockholm och Mikael Ögren VTI/TMI Göteborg Sammanfattning Sveriges Riksdag har beslutat, som ett medel för att komma åt problemet med externaliteter på järnvägen, att trafikutövare på statens spåranläggningar skall betala avgifter motsvarande de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Att internalisera den samhällsekonomiska kostnaden för buller är av speciellt intresse, eftersom det är den enda negativa miljöeffekt som allmänheten anger som ett större problem idag än i början av 1990-talet. Svårigheten med att inkludera en bullerkomponent i banavgiften för järnvägsoperatörerna är dels värdering av en minskad bullernivå, eftersom buller är en ickemarknadsvara, dels skattningen av marginalbuller som ett tillkommande tåg orsakar. Enligt marginalkostnadsprincipen skall prissättningen baseras på det tillskott i bullernivå som ett ytterligare tåg ger upphov till, vilket innebär att det inte är tågets bullernivå i sig som är av intresse. Vi visar i rapporten att det med existerade kunskap är möjligt att implementera en bullerkomponent i banavgifterna. De idag rekommenderade värdena för samhällets bullerkostnader (som baseras på buller från vägtrafik) kan användas vid beräkningen av en bullerkomponent. Vi rekommenderar dock att ytterligare forskning genomförs för att ta fram bättre underlag för värdering av buller. För beräkning av marginalbuller visar vi att de idag använda bullerberäkningsmodellerna enkelt kan modifieras för att beräkna marginalbuller. Noterbart är även att dessa modeller klarar av att differentiera mellan olika tågtyper och tågset. Vad som i viss mån saknas för att beräkna bullermarginalkostnader är information om hur många individer som exponeras för buller längs med järnvägen. Det pågår dock ett arbete utanför VTI med att ta fram bullerkartor, ett arbete som beräknas vara klart Bulleravgifter baserade på marginalkostnadsprincipen ger operatörerna incitament att reducera sina utsläpp till en samhällsekonomisk optimal nivå och vi anser att en avgift som speglar bullerkostnaden skulle vara ett effektivt medel för att reducera bullernivån. Det största hindret för en implementering inom den närmsta tiden av en bulleravgift anser vi vara avsaknaden av skattade monetära bullervärden för järnväg i Sverige. Detta kan dock göras och är inget godtagbart skäl att avvisa marginalkostnadsprincipen. VTI notat

8 Summary The Swedish Parliament has decided that, in order to mitigate externalities in railway infrastructure, operators in the Swedish railway infrastructure shall pay charges based on short-run marginal social costs. Internalization of the social cost from noise is of particular interest, since it is the only environmental problem which people perceive as more troublesome today than they did in the early 1990s. Inclusion of a noise component in rail infrastructure charges raises two problems: (i) the monetary evaluation of noise abatement, since noise is a non-marketed good, and (ii) the estimation of the effect on the noise level that one extra train will create. We are interested in the marginal noise, since infrastructure charges based on the short-run marginal cost principle should be based on the effect from the marginal train, not the noise level itself. We show in this study that, based on already obtained knowledge, it is possible to implement a noise component in the rail infrastructure charges. Those values that already today are used to estimate the social cost from noise exposure (which in Sweden are based on noise from road-traffic) in cost benefit analysis can also be used to calculate the marginal cost. We recommend, however, that further research is carried out in order to get more robust estimates and to get estimates based on railway traffic. We also show that the existing noise estimation models can easily be modified to estimate the marginal noise. Noise infrastructure charges give the operators incentives to reduce their noise emissions. We believe that this kind of charges can be used to reduce overall emission levels to an optimal social level, but that it is important that these charges are based on monetary estimates for rail-traffic and not road-traffic. VTI notat

9 1 Bakgrund Ett ökat miljömedvetande bland allmänheten har, genom både politisk påverkan och i form av konsumentmakt, lett fram till att många av samhällets miljöproblem kunnat stabiliseras eller minskas. Buller tillhör undantagen och är den enda miljöeffekt för vilken allmänhetens missnöje har ökat sedan 1992 (Öhrström et al., 2005). Starkt bidragande till samhällets ökande bullerproblem är transportsektorn, vilket dels beror på en ökad trafikmängd, dels på en ökad urbaninsering som innebär att fler människor exponeras för buller (Bluhm och Nordling, 2005; Boverket, 2003). Vägtrafiken är den största enskilda bullerkällan från transportsektorn, men även övriga transportslag som flygtrafik och järnväg står för betydande bulleremissioner (SOU, 1993). Denna rapport fokuserar på järnvägsbuller, ett buller som till stor del skiljer sig från bullret från vägtrafiken, eftersom en väsentlig del av störningseffekten från järnväg kommer från enstaka bullertoppar. Buller orsakar inga direkta miljöskador men innebär kostnader för samhället i form av störningar för individen (sömn, samtal, rekreation, osv), försämrad hälsa och produktionsbortfall. Ett problem inom transportsektorn är att hela bullerkostnaden inte bärs av den som orsakar bullret, så kallade externa effekter. För att komma åt problemet med externaliteter på järnvägen skall trafikutövare på statens spåranläggningar betala avgifter motsvarande de samhällsekonomiska marginalkostnaderna enligt Riksdagens transportpolitiska beslut från 1998 (Prop. 1997/98:56, 1998, sid. 48). Banverket och SIKA fick därför i uppdrag från Regeringen år 2001 att föreslå ett avgiftssystem som (SIKA, 2002a, sid. 12): bättre speglar järnvägstrafikens kortsiktiga marginalkostnader på en nivå som är praktiskt lämplig samtidigt som operatörerna ges riktiga signaler om önskvärda anpassningar av verksamhet och uppfyller EG-lagstiftningens villkor. 1 De marginalkostnader som avses för transportsektorn på både nationell och EU-nivå är de kortsiktiga, dvs de som direkt beror på tillkommande trafik. 2 Dessa delas i White Paper in i fem olika kostnadsgrupper (Rothengatter, 2003, sid. 123): (i) driftskostnader, (ii) kostnader för användning och slitage av infrastrukturen, (iii) trängsel- och knapphetskostnader, (iv) miljökostnader samt (v) olyckskostnader. SIKA och Banverket kom i rapporten till regeringsuppdraget (SIKA, 2002a) fram till delvis olika slutsatser vad gäller buller och marginalkostnader. Medan SIKA var positiva till att inkludera marginalkostnader för buller i banavgiftssystemet var Banverkets inställning att bullerkostnaden inte skulle beaktas i banavgifterna. Banverkets inställning baserades på två ståndpunkter. Den första var att det saknades underlag för att inkludera bullerkostnaden eftersom dels marginalkostnadsberäkningar ej gjorts, dels att genomsnittliga bullerkostnader ej ansågs vara goda indikatorer för marginalkostnader. Det andra skälet var att avgifter inte skulle vara ett särskilt verksamt medel för att påverka buller från järnvägstrafik (sid. 79). 1 EG-lagstiftningen anger att prissättning skall ske baserat på marginalkostnadsprinciper, men att mark-ups är tillåtna som ett medel för att finansiera infrastrukturprojekten (European Commission, 1998). För en översikt av banavgifter i Europa, se Hylén (2006). 2 För de kortsiktiga marginalkostnaderna antas infrastrukturen konstant. Vid beräkning av långsiktiga marginalkostnader inkluderas även kostnader för de infrastrukturinvesteringar som är en följd av den tillkommande trafiken. VTI notat

10 VTI har från Banverket fått i uppdrag att utreda förutsättningarna för att prissätta och inkludera järnvägsbuller som en av komponenterna i avgiften till järnvägsoperatörerna. Detta innebär tre delsyften för denna rapport: (i) studera om marginalbuller för järnväg existerar och hur det kan skattas, (ii) analysera och ge rekommendationer för hur framtida bullervärderingstudier bör utformas och vad som bör beaktas i dem och (iii) utforma en skiss till hur en möjlig avgiftssättning utifrån skattning av marginalbuller och bullervärde kan designas. Denna promemoria är strukturerad som följer. I det härpå följande avsnittet behandlas marginalkostnadsprissättning och externaliteter översiktligt. I avsnitt 3 diskuteras först kort järnvägsbuller och därefter hur marginalbuller av tillkommande tåg kan skattas. I det därpå följande avsnittet, 4, diskuteras olika sätt att prissätta bullerförändringar. Därefter följer avsnitt 5 i vilket beräkningar för kostnaden för järnvägsbuller gås igenom. I avsnitt 6 presenteras en struktur för hur en bulleravgift för järnväg skulle kunna konstrueras och i avsnitt 7 slutsatser. 8 VTI notat

11 2 Marginalkostnadsprissättning I detta avsnitt redovisar vi översiktligt det ekonomiska argumentet varför banavgifter skall baseras på marginalkostnadsprissättning. Vi kommer inte att behandla finansieringsproblematiken i samband med infrastrukturinvesteringar, utan vi hänvisar här till lämplig bok i mikro- eller samhällsekonomi, t.ex. Hultkrantz och Nilsson (2004). 2.1 Externaliteter och samhällsekonomisk effektivitet En allokering är samhällsekonomiskt optimal när värdet av den sist producerade enheten är lika med dess marginalkostnad. Om värdet är högre än marginalkostnaden bör mer resurser tillföras produktionen av varan på bekostnad av alternativ produktion. Om värderingen är lägre än marginalkostnaden bör följdaktligen resurserna omallokeras till annan alternativ produktion. Detta förhållande illustreras i figur 2.1. Marginalkostnadsfunktionen ges av MC p och efterfrågefunktionen av D. Optimal konsumtionsnivå ges av skärningspunkten mellan MC p och D, dvs vid kvantitet Q p. Den optimala kvantiteten Q p är ett resultat av den direkta marginalkostnaden. Ofta ger dock konsumtion upphov till externa effekter, vilka både kan vara positiva och negativa. Buller, som vi studerar i denna rapport, är ett exempel på en externalitet som normalt betraktas som negativ. Denna negativa externalitet kan benämnas indirekt kostnad och samhällets sociala marginalkostnad utgörs av summan av den direkta och indirekta marginalkostnaden. Den sociala marginalkostnaden ges i figur 2.1 av MC e och optimal konsumtionsnivå blir då Q e. Välfärdsförlusten av att konsumera kvantitet Q p istället för Q e ges av b, eftersom att värdet av de sista producerade enheterna är lägre än deras marginalkostnad. P τ a b c c Q τ Q e Q p MC e MC p D Q Figur 2.1 Marginalkostnadsprissättning och samhällsekonomisk effektivitet Antag nu att pris och kvantitet inte bestäms av likhet mellan D och MC p, alternativt MC e, utan att en fast avgift tas ut och att denna avgift är lika med τ. Eftersom τ är högre än det pris som annars skulle råda kommer en lägre kvantitet att efterfrågas, Q τ. Välfärds-förlusten av den för höga avgiften jämfört med fallet då jämvikt ges av MC p = D, ges av area a och c i figur 2.1. Välfärdsförlusten blir inte lika stor när jämvikten bestäms av den social marginalkostnaden MC e. I det senare fallet ges välfärdsförlusten av a. 1 1 Se t.ex. Söderström (2002) för en diskussion om Öresundsbron och skillnaden mellan dagens broavgift och marginalkostnaden för en överfart. VTI notat

12 3 Järnvägsbuller och marginalbuller Den bullernivå som människor utsätts för härstammar normalt inte enbart från en källa utan från flera. Öhrström et al. (2005) studerade störningsgraden när bullret bestod av både väg- och järnvägsbuller. De fann att människor var mer störda av ett sammansatt buller än två separata. De fann också, vilket går i tvärs med vad andra har funnit, att deras respondenter var mer störda av järnvägs- än av vägbuller. 1 Bluhm och Nordling fann ett tydligt samband mellan exponering och störningsgrad (Bluhm och Nordling, 2005). De fann också att sömnstörning, både i form av insomningsproblem och störd nattsömn, ökade med exponering. Ett annat intressant resultat i deras studie var att störningsgraden av järnvägsbuller var högre korrelerad med ekvivalensnivå än med maxnivå (Bluhm och Nordling, 2005). 3.1 Buller från spårburen trafik Den huvudsakliga bullerkällan för spårburna fordon är hjulen och rälen. Ojämnheter på hjul och räl skapar vibrationer som sedan strålar ut ljud. För låga frekvenser är själva rälen den huvudsakliga strålaren, medan för höga frekvenser dominerar hjulets utstrålning. Andra källor som bidrar är aerodynamiskt ljud vid höga hastigheter, buller från fläktar på lok och vagnar, kurvskrik och ljud från inbromsning (se Hartung, 2000). Ett speciellt problem är de ojämnheter som orsakas av blockbromsning av framförallt godsvagnar som leder till höga ljudnivåer även när själva bromsen inte används (Petersson, 1999). Samarbetsorganet UIC (International Union of Railways) har tagit ett initiativ på området, och visar på förbättringar kring 8 10 dba om man kan byta ut bromsblocken med existerande teknik (UIC, 2005). Sedan 1984 har det funnits en gemensam Nordisk beräkningsmodell för buller från spårburen trafik. Den metod som gäller sedan 1996 brukar kallas NMT96 (se Naturvårdsverket, 1996). Grunden i metoden är källparametrar som tillsammans med hastigheten beskriver ljudeffekt per meter för en viss tågtyp. Den totala tåglängd som passerar en viss punkt ger den ekvivalenta nivån och den maximala nivån bestäms av den maximala tåglängden för den bullrigaste tågtypen. Dessutom tar metoden hänsyn till avståndet från spåret, om marken är hård eller mjuk, om det finns skärmning och en mängd andra parametrar. En förutsättning för metodens användbarhet är att det publiceras ny källdata när nya tågtyper tas i trafik. Förutom de data som finns i metoden så har Banverket publicerat nya data för bland annat tågtyperna Y31/Y32 Itino (Jerson, 2004). Data för svenska spårvagnar och tunnelbanetåg saknas. Sedan 1996 har nya förbättrade metoder utvecklats. I norden har den så kallade Nord2000 (Plovsing och Kragh, 2000a,b) utvecklats och inom EU så pågår arbetet med nya EU-gemensamma metoder (Harmonoise, 2005; Imagine, 2005) för alla typer av samhällsbuller. De största förändringarna gäller noggrannheten på långa avstånd, inverkan av väder och skärmning. När dessa metoder blir operativa kommer de att utgöra en solid grund för alla typer av samhällsbullerberäkningar inom EU. 3.2 Två exempel på beräkning av marginalbuller Marginalbullret är den ökning i ljudnivå som orsakas av ett extra tågset på en viss sträcka. Denna förändring kan sedan användas för att beräkna marginalkostnaden för detta tågset om man känner till sambandet mellan ljudnivå och kostnad. För att illustrera 1 Författarna misstänkte att respondenterna kunde ha påverkats av planerna på två ytterligare järnvägsspår i respondenternas närområde vid deras svar på frågorna om järnvägsbuller (Öhrström et al., 2005, sid. 9). 10 VTI notat

13 hur marginalbullret kan beräknas presenteras två exempel här, ett med hög trafikbelastning (Floda, västra stambanan) och ett med lite lägre (Hindås, Boråsbanan). I det första exemplet är det totalt 190 tågpassager per dygn, och i det andra 39. Trafikdata är sammanfattad i tabell 3.1. Tabell 3.1 Sammanfattning av trafikdata för fallexemplen. Plats Tåg per dygn Pendeltåg X2 Godståg Övriga Hög trafikbel. (Floda) Låg trafikbel. (Hindås) För att beräkna höjningen av bullernivån för dessa båda platser används tre exempeltåg, ett pendeltåg (modelleras som X14), ett X2 och ett godståg, se tabell 3.2. I båda fallen är trafiken något förenklad och marken kring spåret vid beräkningspunkten antas vara platt och akustiskt hård. Detta gör att ljudnivåerna överskattas något jämfört med platser med mjuk mark. Det är också viktigt att inkludera effekten av bullerskärmar på de platser de finns. Både skärmning och mjuk mark påverkar i första hand den totala nivån, medan bullerförändringar påverkas i mycket mindre grad. Det innebär dock inget principiellt hinder att ta med både skärmning och markeffekt i beräkningarna. Båda inkluderas i NMT96 och de framtida modellerna HARMONOISE/IMAGINE. Tabell 3.2 Tågset för beräkning av marginalkostnad. Hastighet [km/h] Tågset Längd [m] Floda Hindås Pendeltåg (X14) X2000 (X2) Godståg I figur 3.1 visas den beräknade höjningen av den ekvivalenta A-vägda 2 ljudnivån för ett dygn (L A,Eq,24h ). Den största nivåhöjningen (0,9 dba) ger godståget upphov till och generellt så är höjningarna större vid den lågt trafikerade bandelen eftersom färre tågset bidrar till den totala nivån. Minst påverkar pendeltåget vid den högt trafikerade bandelen, 0,003 dba. Förändringen i ekvivalentnivå är relativt enkel att beräkna för ett tågset, påverkan på maximalnivån är ett svårare problem. Enligt metoden så ger ett visst tåg en viss maximalnivå, och den högsta förekommande nivån blir maxnivån. Alltså påverkar bara ett enda tågset maximalnivån, oftast det längsta godståget, alla andra tågset bidrar inte alls. Med andra ord blir maximalnivån oberoende av trafikmängden i beräkningsmodellen. I verkligheten ökar sannolikheten att ett extra bullrigt tåg passerar om trafiken är hög. Det kan också vara så att maximalnivån bestäms av olika tågtyper olika dagar beroende på slumpmässiga faktorer som t.ex. skador på hjul (hjulplattor). Maximalnivån används i första hand som indikator på sömnstörningar. Ett annat mått som får allt större betydelse inom EU är L den, level day, evening night. Det är en ekvivalentnivå (dvs alla tåg bidrar) men trafik på kväll och natt straffas med 5 respektive 10 db enligt formeln (European Commission, 2000): ( 12 L den = 10 log L d (L e+5) + 8 ) (L n+10), (3.1) 2 A-vägning innebär att ljudtrycket vid olika frekvenser viktas ihop till ett värde på ett sätt som efterliknar örats känslighet. VTI notat

14 Förändring i ljudnivå [db] Hög trafikbel. (Floda) Låg trafikbel. (Hindås) 0 X14 X2 Gods Figur 3.1 Förändringen i ekvivalent A-vägd ljudtrycksnivå, tom stapel är för hög trafikbelastning (Floda) och streckad för låg (Hindås). där L d,l e och L n anger bullernivå för respektive dag, kväll och natt. Avsikten är att skapa ett entalsvärde för bullerstörning som skall innefatta både allmän störning som idag beskrivas av den ekvivalenta nivån, och sömnstörning som beskrivs av maxnivån nattetid. L den är den bullerindikator som kommer att gälla inom EU i framtiden. I exemplet ovan kommer godstrafiken att dominera ännu mer om vi beräknar L den istället för L A,Eq,24h. Eftersom L den bara är en omräkning av de ekvivalenta nivåerna för tre tidsperioder så är det lätt att anpassa NMT96 för det om man bara känner till hur trafiken är fördelad över dygnet. 12 VTI notat

15 4 Värdering av buller Eftersom buller i sig inte är en marknadsvara saknas direkt observerbara marknadspriser för värdet av att reducera bullernivåer. För så kallade ickemarknadsvaror (förutom buller, t.ex. säkerhet och ren luft) har därför metoder utvecklats för att skatta individernas preferenser. Dessa metoder brukar delas in i två huvudgrupper beroende på vilken information som används. Preferensskattningar på marknadsdata benämns revealed preferences (RP) eftersom de baseras på observerat beteende. Alternativet är att skatta så kallade stated preferences (SP), där beteckningen anger att individerna fått ange sina preferenser i hypotetiska marknadssituationer. Exempel på sistnämnda är svar i brevenkäter eller intervjuer. En övervägande majoritet av de bullervärderingsstudier som genomförts har använt RP-ansatsen och den metod som använts är hedoniska priser (HP) (Navrud, 2004). HPmetoden formaliserades av Sherwin Rosen (1974) och utgår från att priser på varor beror på varornas delattribut. Genom att studera hur bostadspriser påverkas av bullerexponeringen, samtidigt som effekter på priset från andra attribut kontrolleras för, går det därför att skatta den marginella betalningsviljan (WTP) för att reducera bullernivån. 1 Som ett medel för att kunna jämföra resultaten i olika HP-studier inom bullervärdering används ofta noise sensitivity depreciation index (NSDI) som är ett mått på den procentuella förändringen i priset till följd av en enhets förändring i bullernivå. 2 Bateman et al. (2001) redovisade i deras litteraturstudie skattade NSDI-värden från olika studier. Värdena varierade från 0,08 till 2,22, med ett medelvärde på ca 0,55. Medelvärdet implicerar att en dba ökning skulle leda till att fastighetsvärdet skulle reduceras med drygt en halv procent. En styrka med HP-studier är att de baseras på individernas faktiska beteende och därmed deras faktiska WTP. 3 En nackdelen, utöver metodproblem, är att det kan vara svårt och ibland ej möjligt att skatta de värden som är av intresse. Med SP-metoder är det möjligt att konstruera studierna så att individernas preferenser för specifika bulleromständigheter kan skattas. Exempelvis är det lättare att skatta betalningsviljan för att reducera bullernivån vid olika tider på dygnet med SP-metoder. Den SP-metod som använts i störst omfattning för att värdera buller är contingent valuation metoden (CVM) (Navrud, 2004). Det finns ett flertal olika sätt att utforma CVMstudier, men det som är gemensamt för dem är att respondenterna direkt får ange sin betalningsvilja för varan (Bateman et al., 2002), här en reduktion av bullernivån. Styrkan med CVM och andra SP-metoder är, som antyddes ovan, att utföraren av studien själv konstruerar studien och därmed kan ställa de frågor som han/hon vill ha svar på och kontrollera för hur olika faktorer, t.ex. studiedesign, kan ha påverkat resultaten. Svagheten är att svaren är på hypotetiska frågeställningar och att det inte finns någon säkerhet i att respondenterna faktiskt skulle agerat som de svarat. Detta problem är välkänt och det finns ett flertal olika faktorer som kan förklara varför människor svarar som de gör. Problemet som ofta benämns hypotetisk bias syftar på en överskattning av 1 Vi väljer att använda den engelska förkortningen för betalningsvilja, dvs WTP, vilket står för willingness to pay, eftersom denna är väletablerad i litteraturen. 2 Låt P(A) och dba beteckna huspriset som en funktion av attributvektorn A och bullernivå, då ges NSDI av (Bateman et al., 2001): NSDI = förändring i P(A) pga bullerexponering skillnad i dba 100 P(A) = % förändring i P(A) skillnad i dba. 3 Exempelvis så påverkas priset på ett hus inte enbart av bullerexponering utan även av antal rum, utsikt, etc. Den hedoniska regressionsmetoden tar hänsyn till detta i skattningen av prisfunktionen. VTI notat

16 betalningsviljan eftersom respondenten är medveten om att han/hon inte behöver betala det angivna beloppet i slutändan. Andra ofta förekommande problem i CVM-studier är okänslighet för varans kvantitet, strategiska svar, att respondenterna inte förstår för vad de skall ange sin betalningsvilja samt dåligt utförda studier (se t.ex. Bateman et al., 2002; Carson et al., 2001; Kahneman och Knetsch, 1992) Svenska värderingsstudier Sex svenska värderingsstudier för trafikbuller har genomförts. Hammar (1974), som genomförde den första svenska bullervärderingsstudien, använde HP-metoden när han analyserade hur bullerexponering från väg påverkade villapriser i Täby utanför Stockholm och fann en negativ påverkan. 5 Den estimerade procentuella värdeminskningen var progressivt tilltagande i dba. Exempelvis minskade värdet på bullerstörda villor utsatt för 60, 64 och 71 dba med respektive 6,3 %, 11,7 % och 19,6 %. Beräkningar av NSDI visade på värden mellan 0,8 och 1,7, värden som är högre än det medelvärde som Bateman et al. (2001) fann i deras studie. De värden som idag ligger till grund för skattningar av bullerkostnader på både väg och järnväg (SIKA, 2002b) härstammar även de från en HP-studie (Wilhelmsson, 1997). Wilhelmsson studerade hur vägbuller påverkade villapriserna i Ängby utanför Stockholm. De rekommenderade värdena skattades med en linjär regression. Genom en interaktionsvariabel mellan visuell exponering mot väg och bullernivå skattades ett progressivt samband mellan den marginella betalningsviljan för en bullerreduktion och bullernivå. Den marginella betalningsviljan bestod av två linjära segment med en brytning vid 68 dba. I det lägre intervallet minskade fastighetspriset med SEK per dba, medan minskingen i det övre intervallet beräknades till SEK per dba (sid. 102). I Wilhelmssons studie varierade NSDI mellan 0,5 och 5,0. 6 Kihlman et al. (1993) genomförde en CVM-studie på respondenter i Stockholm och Göteborg. I studien skattades betalningsviljan för att reducera trafikbuller i storstad, inomhusbuller och buller från motorgräsklippare. Respondenterna blev tillfrågade om de accepterade en hyreshöjning med ett specificerat belopp för en bullerreduktion, alternativt en mindre boendeyta. Studien sågs som en pilotstudie av författarna och de rekommenderade inte att de skattade värdena skulle användas i samhällsekonomiska kalkyler. 7 I en andra svensk CVM-studie analyserades störningsgraden för olika bullerkällor i boendemiljö, där trafik var en av bullerkällorna (Wibe, 1997). I betalningsviljefrågan som ställdes fick respondenterna ta ställning till ett bud utan hänsyn till vilken typ av buller som skulle reduceras. Betalningsviljan gällde ett tystare boende (Wibe, 1997, sid. 45). Respondenterna bestod av ett slumpmässigt urval ej småhusägare mellan 18 och 80 4 Att reducera dödrisken är ett exempel på en vara som har studerats i många studier där resultaten implicerar att respondenterna inte haft förmågan att förstå den lilla (ofta mindre än en tusendel) sannolikhetsförändringen för vilken de skall ange sin WTP (Hammitt och Graham, 1999). Att konstruera en studie i vilken respondenterna inte förstår vilken vara de skall ange sina preferenser för kan te sig märkligt. Många av de miljö- och hälsovaror som ofta är av intresse i SP-studier är för allmänheten abstrakta eftersom de inte är vana att handla med dem. Varorna är därför ej lätta att göra konkreta och en viktig del av forskningen inom miljö- och hälsovärdering behandlar just frågan hur dessa varor skall presenteras i värderingsstudier. 5 De återgivna resultaten från Hammar (1974) bygger på presentationen av studien i Hansson (1995). 6 Ett resultat som är värt att belysa från Wilhelmssons studie är att han fann att den marginella betalningsviljan varierade över tiden. Tvärsnittsdata från en kort tidsperiod riskerar därför att över- eller underskatta den faktiska betalningsviljan. Wilhelmsson valde att använda data från en femårsperiod ( ) i sina skattningar (sid. 90). 7 Siffrorna kan under inga omständigheter användas som riktvärden för genomsnitt för t.ex. städer eller hela lander. (Kihlman et al., 1993, sid. 3) 14 VTI notat

17 år. 8 Resultaten i studien visade på en stark samvariation av störningsgrad mellan de olika bullerkällorna. Betalningsviljan för ett tystare boende i befintligt boende skattades i genomsnitt till ca 220 kr per månad, vilket var i linje med skattningarna i Kihlman et al. (1993). Betalningsviljan för ett tystare boende i nybyggnation var högre, i genomsnitt ca 380 kr i månaden. Inom EU-projektet HEATCO har nyligen genomförts CVM-studier i ett flertal europeiska länder, med syftet att skatta WTP för att reducera buller från väg och järnväg samt att skatta tidsvärden (Navrud et al., 2005). Sverige var ett av dessa länder, men i den svenska enkäten tillfrågades respondenterna endast om deras WTP för att reducera bullernivån från vägtrafik. Resultaten är preliminära men pekar på en relativt stor differens i WTP mellan de olika länderna. För det svenska urvalet fann man att WTP ökade med störningsgrad. Det finns dock även resultat som tyder på metodproblem, som att andelen som accepterar att betala ett viss belopp inte avtar monotont med budnivån och att en stor del (45 %) angav att de inte var beredda att betala något alls (WTP=0). Carlsson et al. (2004) genomförde en SP-studie i form av choice experiments (parvisa val) med syfte att skatta individers preferenser för flygbuller vid olika tider på dygnet och för vecko- och helgdagar. Studien genomfördes på ett urval boende vid Bromma flygplats utanför Stockholm. Resultaten indikerade en högre WTP för att reducera bullernivå på kvällar och helger, både på vardag som helgdag. 4.2 Benefit transfer Benefit transfer (BT) syftar på möjligheten att använda skattade värden från en population på andra populationer. Ett exempel kan vara att använda sig av värden skattade i ett land för att beräkna nyttan av en åtgärd i ett annat land. Problemet vid transferering är att de skattade värdena är beroende av både hur de tagits fram och av den population för vilken de skattats och denne populations konsumtionsalternativ. Skattade värden är, alltså, beroende av kontexten i vilka de skattats. Exempelvis visade en svensk hedonisk prisstudie för bilsäkerhet betydande skillnader i värdering av säkerhet jämfört med amerikanska studier (Andersson, 2005a). Problem förknippade med att använda sig av bullervärden från hedoniska prisstudier för BT är att värdena anger den marginella betalningsviljan för just en marknad (Day, 2001) och att skattningarna kan vara känsliga för modellantaganden som, tex, funktionsform och inkluderade variabler (se Andersson, 2005a). Inom bullervärdering visar också de NSDI som skattats på en variation mellan studier och länder (Bateman et al., 2001). CVM- och övriga SP-metoder har den fördelen vid BT att värdena skattats i hypotetiska situationer, vilket innebär att det är möjligt att fastställa hur studien samt urvalet påverkat resultaten. Problemet vid BT är dock, att även skattningarna i en SP-studie är beroende av just den specifika studiens utförande (Carson et al., 2001). Detta i kombination med svårigheten att skatta individers preferenser i SP-studier, gör att vi inte kan rekommendera den ena metoden framför den andra för att användas till BT. 4.3 Framtida värdering I en nyligen framtagen Vägverksrapport (Wall, 2005) rekommenderas att bullervärden skall skattas med SP-metoder och man ställer sig negativa till att forskningsmedel förbrukas (sid. 18) på en hedonisk bullervärderingsstudie. Ståle Navrud propagerar stark för att värden skattade för störning och inte dba skall användas vid BT och att 8 Det gick inte helt att utesluta småhusägare och 20 % av respondenterna bestod av denna kategori (Wibe, 1997, sid. 13). VTI notat

18 dessa värden skall skattas med SP-studier (Navrud, 2004, sid. 30). Ett argument som Navrud för fram är att värdet av att reducera störningsgraden kan skattas i SP-studier och att detta estimat bättre lämpar sig för BT än skattade värden per dba. Vi är inte lika övertygade om att en viss metod och ett visst WTP-mått (per störningsgrad eller dba) är överlägset. Som nämnts ovan har både RP- och SP-metoder sina styrkor och svagheter. I en väl genomförd HP-studie kontrolleras för samtliga tillgängliga attribut som kan antas påverka huspriset och vi kan därmed sortera ut den betalningsvilja som vi är intresserade av. Den största bristen, som vi ser det, med HPmetoden är problemet med BT, vilket inte beror på studiens kvalité. En väl genomförd CVM-studie kan lösa många av de problem som nämndes ovan. Ett problem vid skattning av WTP för reducering av störningsgrad är, förutom de vanliga problemen vid hypotetiska studier, att skattningarna bygger på antaganden från utförarna av studien om hur reducering av störningsgrad kan omvandlas till faktiska bullernivåförändringar. Vi är därför ej heller i dagsläget helt övertygade om att störningsgrad är att föredra framför dba. 16 VTI notat

19 5 Bullerkostnad och marginalkostnad Störning till följd av buller är inte den enda effekten av att exponeras av järnvägsbuller (och övriga bullerkällor), utan exponeringen kan även leda till nedsatt hälsostatus och produktionsbortfall. Det senare kan både bero på att den försämrade hälsan leder till frånvaro från arbetsplatsen eller nedsatt arbetsförmåga, men även vara en följd av att t.ex. en försämrad nattsömn leder till att den störde inte kan vara lika produktiv. Samhälls-kostnaderna till följd av bullerexponering kan delas in i tre grupper (Metroeconomica, 2001): 1. Resurskostnader i form av läkar och sjukvård. Inkluderar både kostnader som finansieras via skatter och direkta betalningar av individen själv. 2. Alternativkostnader i form av produktionsbortfall. Omfattar även ickemarknadstjänster utförda i hemmet samt förlorad fritid. 3. Välfärdsförluster i form av övrig negativ påverkan till följd av bullerexponeringen. Störningar i olika former och ökad oro för följdeffekter som ett resultat av exponeringen är två exempel på möjliga välfärdsförluster. Resurskostnader och Alternativkostnader kan skattas med existerande marknadspriser och summan av de båda brukar inom den hälsoekonomiska litteraturen benämnas Cost of illness (COI). För sista delkostnaden, Välfärdsförluster, existerar inga marknadspriser utan dessa måste skattas med WTP-ansatsen, dvs med RP- eller SP-metoder. 1 Kostnadsskattningar rekommenderade av ASEK som en viss bullernivå (ekvivalentnivå) ger upphov till finns för både vägtrafik och järnväg (SIKA, 2002b). Bullerkostnaden (BV ) för järnväg beräknas med följande formel, ( ) BV = 4,2(70 +t) 1,1 e 0,18(N 45)0,88 1, (5.1) som ger en värdering per person och år och där t anger antal tåg per dygn och N maximalnivå inomhus i dba (SIKA, 2002b, sid. 109). 2 Bullerkostnadsformel (5.1) baseras på skattad WTP för vägtrafik (Wilhelmsson, 1997), men är omarbetad för att reflektera skillnader i bullerprofilen mellan väg och spårburen trafik. För N > 45 kan visas att BV är progressivt tilltagande i t och N samt tilltar mer i t för höga N och vice versa. 3 Bullerkostnadsmodellen som idag används visar, alltså, att det finns ett positivt samband mellan antal tåg och maxnivåer och att det därmed antas finnas en marginalkostnad. 5.1 Marginell bullerkostnad För att beräkna marginalkostnaden krävs kunskap om sambandet mellan det aktuella marginaltågets buller och kostnaderna bullret orsakar. I avsnitt 3.2 redogjordes för hur marginalbullret från ytterligare ett tåg kan beräknas. Samhällets marginella värdering av en ökad bullernivå skattas lämpligtvis med WTP-ansatsen, som presenterades i avsnitt 4. Eftersom vi inte har tillgång till direkta skattningar av individers marginella WTP utnyttjar vi de värden som rekommenderats av ASEK (SIKA, 2002b). Ett alternativ skulle vara att utnyttja formel (5.1) för att beräkna ett indirekt värde. Vi har dock valt att använda 1 Bullergruppen föreslog att även en samhällskostnad skulle inkluderas vid bullervärdering som ett medel för att ta hänsyn till, tex, fördelningsfrågor (Hansson, 1995, sid. 40). 2 Bullerkostnadsformel (5.1) gäller för t [1,150]. För t > 150 multipliceras BV med multiplicationsfaktorn (M), M = 1 + t 150 (Banverket och Naturvårdsverket, 2002, sid. 68). 3 BV t > 0, 2 BV t > 0, BV N > 0, 2 BV N 2 > 0 ( N > 45,76) och 2 BV t N > 0. VTI notat

20 tabellvärden för bullerkostnaden för väg (SIKA, 2002b, sid. 109) på grund av att vi ej lyckats spåra ursprunget till värderingsformel (5.1) samt problematiken med N-variabeln (se nedan). 4 Genom att anpassa ett polynom till differensen i tabellvärden med hjälp av regressionsanalys, se figur 5.1, har vi härlett en marginalkostnadsfunktion, f (dba) = dBA dBA dBA 37965, (5.2) där dba är den ekvivalenta A-vägda ljudnivån och där f (dba) anger marginalkostnaden per person och år. Notera att detta är en mycket enkel funktion som illustrerar principen och att det finns många alternativa angreppssätt, t.ex. splines data exp() poly Marginalkostnad, SEK Ekvivalent A vägd ljudtrycksnivå [db] Figur 5.1 Anpassning med exponentialfunktion och polynom till marginalkostnad (förändring av total kostnad) som funktion av bullernivå från SIKA (2002b) I figur 5.2 visas den beräknade marginalkostnaden per person och år för de två fallexempel som presenterades i avsnitt 3.2 på sidan 10. I figuren inkluderas två angreppssätt att få fram denna kostnad: (i) direkt utifrån framräknad bullernivå via figur 5.1 och (ii) indirekt via formel (5.1). Parametern N i formeln är maximalnivån, men för att kunna göra en jämförelse antas att det är den ekvivalenta nivån (L A,Eq,24h ) med och utan det testade tågsettet vid mottagaren. Det blir svårare att arbeta med maximalnivån, eftersom den inte förändras om inte det testade tågsettet är det bullrigaste på sträckan och inte påverkas av trafikmängden. Eftersom maximalnivån är högre än ekvivalentnivån blir marginalkostnaden alltså underskattad med detta angreppssätt. Marginalkostnaden är beräknad på ett avstånd av 50 m från spåret för de tre olika tågset som presenteras i tabell 3.2. Förändringen i A-vägd ekvivalent ljudnivå är beräknad i figur 3.1. Denna förändring beror inte på avståndet från spåret, men däremot gör den absoluta nivån det, varför vi antar 50 m. Dessa data utgör tillsammans med kostnaden per dba tillräcklig information för att beräkna marginalkostnaden per person och år. Marginalkostnaden beräknad med formel (5.1) blir % högre än den direkta metoden. Notera också att marginalkostnaden per person och år 50 m från spåret blir i sam- 4 Hade vi haft tillgång till kostnadsfunktionen som ligger till grund för tabellvärdena som använts, skulle derivatan av denna med avseende på ljudnivån återspeglat den marginella värderingen. Marginalkostnaden skulle då kunna beräknas genom att multiplicera den deriverade kostnadsfunktionen med förändringen av ljudnivån. Även här har vi ej, trots efterforskning, lyckats få fram den ursprungliga funktionen. 18 VTI notat

21 ma storleksordning både med hög trafik (Floda) och med låg trafik (Hindås). Det beror på att ett tåg ger mindre förändringar i ljudnivån där den redan är hög på grund av annan trafik, men den mindre förändring betingar ett högre monetärt värde eftersom bullernivån är hög. Uttryckt på ett annat sätt; eftersom förändringen i kostnad ökar väsentligt för höga bullernivåer (se figur 5.1) så kommer även en mycket liten påverkan på den ekvivalent ljudnivån på en bullrig plats att medföra en kostnad Marginalkostnad per person och år [SEK] Hög trafikbel. (Floda) BV hög trafikbel. (Floda) Låg trafikbel. (Hindås) BV låg trafikbel. (Hindås) 0 X14 X2 Gods Figur 5.2 Beräknad marginalkostnad per person och år 50 m från spåret. Stapel markerad BV är beräknad med hjälp av formel 5.1, omarkerad bygger på figur Marginalkostnad och banavgift Genom att kombinera den skattade marginalkostnaden med antal exponerade kan samhälls-kostnaden för en marginell bullerökning beräknas. Låt g(dba) beteckna fördelningsfunk-tionen för antal exponerade vid olika bullernivåer. Marginalkostnaden (MK) för buller vid en given bullernivå i kan därmed skrivas som MK(dBA i ) = f (dba i )g(dba i ). (5.3) Samhällets totala marginella bullerkostnad (T MK) kan då beräknas som T MK(dBA) = π f (dba)g(dba)ddba, (5.4) där π anger en nedre gräns under vilken buller ej antas vara till besvär. I tabell 5.1 nedan ges ett räkneexempel för hur total marginalkostnad påverkas av tågtyperna X14 ( pendeltåg ) och godståg, total bullernivå och antal exponerade. Sträckan som presenteras är rent fiktiv och består av, förutom avrese- och destinationsorter, en knutpunkt, en mindre tätort och där emellan mer glest befolkade sträckor (betecknat landsbygd). Resultaten från den mycket förenklade beräkningsmodellen visar, i linje med resultaten i figur 3.1, på betydande skillnader i marginalbuller mellan X14 och godståg samt mellan låg och hög trafikbelastning. Av tabellen framgår även bullernivåns påverkan på marginalkostnadsberäkningen. Hastigheten har antagits lika för X14 och godståg, vilket ej är realistiskt. Hastighetens påverkan på skattningarna var dock obetydlig och vi har därför, för enkelhets skull, valt att låta den vara lika. 5 5 Detta innebär inte att vi föreslår att hastighet inte skall beaktas vid en framtida implementering av en bulleravgift. VTI notat

22 Tabell 5.1 Beräkningsexempel för avgift: Tågtyp X14. Lands- Knut- Lands- Mindre Lands- Start bygd punkt bygd ort bygd Mål Exponerade a Hastighet b Låg trafikbelastning Ljudnivå Marginalkostnad c Marginalkostnad c (-5) Hög trafikbelastning Ljudnivå d Marginalkostnad c Marginalkostnad c (-5) X14 Låg trafikbelastning Ändrad ljudnivå 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 MK per person 1,99 0 1,95 0 1,76 0 1,95 MK per sträcka Hög trafikbelastnig Ändrad ljudnivå 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 MK per person 1,64 0,24 0,63 0,24 0,40 0,24 0,63 MK per sträcka Godståg Låg trafikbelastning Ändrad ljudnivå 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 MK per person 84, , , ,03 MK per sträcka Hög trafikbelastning Ändrad ljudnivå 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 MK per person 53,73 7,82 20,62 7,82 13,06 7,82 20,62 MK per sträcka Bulleravgift: SEK/dag Sträcka Per km X14 Låg trafikbelastning 139,57 0,96 X14 Hög trafikbelastning 81,87 0,56 Godståg Låg trafikbelastning ,91 Godståg Hög trafikbelastning ,46 a: Antal bullerexponerade individer, tusental. b: Hastighet (km/h) har för enkelhets skull antagits lika i samtliga typexempel. c: Marginalkostnad per person, år och db. Beräknad med ekvation (5.2). -5 anger 5 dba lägre bullernivå. MK < 0 MK = 0 d: Ljudnivå vid högtrafikering har beräknats vara 8 db högre än vid lågtrafik. I tabellen presenteras även skattning för fyra differentierade bulleravgifter, där avgifter ges i SEK/km. Den stora skillnaden i bulleravgift mellan godståg och X14 kan härledas från skillnaden i marginellt bullertillskott. Vad som också är intressant är att avgiften vid låg trafikbelastning skulle bli högre än vid hög belastning. Effekten av ett högre marginalbuller vid en lägre bullernivå är alltså starkare än den högre värderingen vid en högre bullernivå. Det är också värt att notera att avgifterna stämmer överens med rangordingen i störningsgrad mellan persontågs- och godstågsbuller, dvs att människor anser sig mer störda av buller från godståg. 5.3 Effektkedjemetoden Effektkjedjemetoden (EKM) är en metod som föreslagits för att skatta kostnaden för buller (Metroeconomica, 2001; Navrud, 2004). 6 Metoden utvecklades för energiexterna- 6 Effektkjedjemetoden benämns oftast impact pathway appraoch, men även ibland damage function approach, i den engelska litteraturen. För en genomgång av metoden se, tex, Friedrich and Bickel (2001). 20 VTI notat

23 liteter på Europanivå (ExternE, 2005) och är intuitiv och lättförståelig. Kortfattat följer metoden en bottom-up approach, dvs den utgår från emissionskällan, skattar spridning och de slutliga effekterna av utsläppen. Sluteffekterna ges därefter monetära värden och samhällskostnaden kan fastställas. EKM har använts i ett flertal studier för att skatta bullerkostnader (Bickel et al., 2002; Metroeconomica, 2001; Schmid och Friedrich, 2002). Metoden förspråkas också av Ståle Navrud i hans state-of-the-art -studie för värdering och kostnadsberäkning av buller (Navrud, 2004). Ett skäl till att metoden använts är att individer inte antas ha kännedom om alla de effekter som bullerexponering kan leda till (Navrud, 2004, sid. 6), som t.ex. förhöjt blodtryck. Det monetära värde som individer därför antingen avslöjar genom sina beslut (RP) eller anger i enkät- eller intervjusammanhang (SP) antas därför underskatta den faktiska samhälleliga bullerkostnaden. Lindberg (2003) jämförde den svenska ansatsen för att skatta samhällets bullerkostnad med resultaten från Schmid och Friedrich (2002) och fann endast små skillnader i resultaten. Lindberg menade dock att detta troligtvis berodde på slumpen (Lindberg, 2003, sid. 96). Även om EKM är intuitivt tilltalande, finns ett flertal välkända problem. Metoden bygger på att emission, spridning samt vilka effekter emissionen ger i slutändan kan mätas med precision. Data för de specifika effekter (t.ex. hälsotillstånd) och preferensskattningar för de varor eller populationer som studeras är också nödvändig. Eftersom sistnämnda data ofta saknas blir kostnadsberäkningar därför beroende av antagande som görs angående hälsodata och hur väl BT fungerar i det specifika fallet. Detta tillsammans med den osäkerhet som finns i beräkning av dose-response leder till att det därför idag finns stor osäkerhet i skattningarna (Metroeconomica, 2001). Antagandet att individer ej är medvetna om risken för att drabbas av olika hälsoeffekter kan också vara ett problem. Om allmänheten är medveten risken för, t.ex. förhöjt blodtryck, innebär EKM en dubbelräkning av samhällsnyttan av att reducera bullernivån. Det är därför viktigt att fastställa vad individer tar hänsyn till när de avger sin betalningsvija, både i form av faktiska beslut och som svar på hypotetiska frågor, något som måste göras empiriskt. Ett generellt problem med EKM är värderingen av risken för dödsfall. För att skatta kostnaden för risken att dö används i EKM måttet värdet av ett statistiskt levnadsår" (VSLY) som baseras på skattningar av värdet av ett statistiskt liv (VSL). 7 Vid användning av VSLY görs antagandet att VSL avtar med ålder (Alberini och Krupnick, 2002; Hammitt, 2000) I ett dokument från den Europeiska Kommissionen över rekommenderade värden för att reducera risker angavs att det finns både starka teoretiska och empiriska bevis för att VSL avtar med åldern (Eurpean Commission, 2000, sid. 2). Per-Olov Johansson visade dock att det inte finns något starkt teoretiskt stöd för att VSL avtar med åldern (Johansson, 2002). Det saknas också starkt empiriskt stöd för att VSL skulle avta med åldern (för referenser se t.ex. Andersson, 2005b), något som ofta även användarna av EKM är medvetna om (Bickel et al., 2002, sid. 16). 7 Låt δ ange diskonteringsränta då gäller relationen (Alberini och Krupnick, 2002); V SL = V SLY T t=1 (1 + δ) t. VTI notat

24 6 Förslag till avgiftsmodell En bulleravgift för järnvägsoperatörerna bör vara differentierad och avspegla de faktiska skillnaderna i marginalkostnad för olika tågset, hur tågen framförs, vid vilken tid på dygnet och för vilka sträckningar, osv. Önskad differentiering är dock ej alltid möjlig att nå vid implementering av avgifter enligt marginalkostnadsprincipen, eftersom det skulle bli alltför kostsamt att ta fram exakta underlag för en exakt differentiering. Man bör därför införa ett system som är implementerbart både utifrån den existerande kunskapsnivån om de olika marginalkostnaderna och med hänsyn till avvägningen mellan nyttan av att inkludera externaliteten och kostnaden för att beräkna den. För att kunna fastställa storleken på bullrets marginalkostnad att inkludera i banavgiften behövs information om 1. bullersituationen före förändringen, 2. hur bullersituationen förändras och 3. sambandet mellan bullernivå och kostnad. Det är naturligt att använda den Nordiska beräkningsmetoden för buller från spårburen trafik (NMT96) för de två första punkterna. I bästa fall finns uppgifter om bullerläget innan förändringen som skall studeras redan tillgängliga i form av bullerkartor där nivån ges som konturer eller färgade fält. Förändringen med det nya tågsettet kan troligtvis med god nogrannhet beräknas en gång och är sedan giltig i hela området. Om t.ex. ekvivalentnivån ökar med 0,1 dba så kommer det att stämma nära spåret såväl som långt ifrån och i skärmade områden. För tågsettet skulle det även vara önskvärt att kunna skilja dessa åt utifrån deras faktiska bulleremission, t.ex. i form av ett certifieringssystem. Operatörer som investerat i bullerreducerande teknologi skulle i ett sådant system få en lägre avgift jämfört med de som inte investerat i liknande teknologi. För att skatta bullerkomponenten till banavgiften behövs också den monetära värderingen av förändrad bullernivå. I räkneexemplet i tabell 5.1 användes skattningar för vägtrafik. Forskning visar dock på att allmänheten störs i olika grad av väg- och järnvägsbuller och det kan därför vara önskvärt att värdering av järnvägsbuller tas fram. Givet värden som speglar samhällets marginalkostnad för järnvägsbuller behövs för beräkning av faktiskt marginalkostnad information om ljudnivån vid respektive exponerad persons bostad. Ljudnivå beror i princip på avståndet från spåret plus eventuell skärmning och markeffekt. Annorlunda uttryckt; för att göra steg 1 och 3 ovan behövs den geografiska informationen (var bostäder finns, avstånd, eventuella bullerskärmar, markbeskaffenhet osv.) och bullervärderingen. I steg 2 behöver man veta detaljerna för det tåg för vilket banavgiftsberäkningen skall göras. Är det en känd tågtyp finns redan de data som behövs, är det en ny tågtyp så finns en mätmetod föreskriven i Naturvårdsverket (1996). Hur nödvändiga indata hänger samman illustreras i figur 6.1. Ett alternativ för att minska indatamängden som behövs för kalkylen är att utnyttja tumregler för hur befolkningen fördelas på olika avstånd från spåret. Bullerberäkningarna kan sedan göras för ett antal typfall, t.ex. tätort med bullerskärm, landsbyggd med mjuk åkermark osv. En lämplig grund för utveckling av sådana tumregler vore att göra noggranna fallstudier med bullerkartering och undersökning av bostäders placering på ett antal platser. Med dessa fallstudier som bas kan man jämföra effekterna av olika antaganden och tumregler och få en uppfattning om hur stora vinster i minskade indata man kan få med rimliga avvikelser i beräkningen av bullerkomponenten i banavgiften. 22 VTI notat