Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2

Transkript

1 Version Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 10 Kostnad för buller G L 6(1+0,1)

2 2

3 Innehåll 10. Kostnad för buller Vägbuller Järnvägsbuller Flyg- och sjöfartsbuller Marginalkostnad för buller Vägtrafik Järnväg Vibrationer Referenser Kostnad för buller I en VTI-studie (VTI 2009) har en hedonisk prisstudie av bostadspriser i Lerum genomförts. Denna studie, benämnd REBUS, baseras på över tusen försäljningar i området. Resultatet av studien visar på ett svagare progressivt samband än Wilhelmssons studie. REBUS resultat ligger i linje med andra internationella studier såsom de EU-värden som rekommenderas av EU-projektet HEATCO (Bickel et al. 2006). Orsaken till att Wilhelmssons studie visar starkare progressivitet jämfört med Lerumstudien menar forskarna på VTI kan bero på Wilhelmssons funktionsform tillsammans med det faktum att studien ej kontrollerade för andra negativa effekter i närheten av vägen, dvs. det marginella sambandet mellan kostnad och buller överskattas troligtvis vid höga bullernivåer med nuvarande kalkylvärden, ett problem som även noterades i Wilhelmsson (2000, sid. 808), (VTI 2009). Bullervärdet har tidigare baserats på en underliggande studie av Wilhelmsson (1997). I samband med ASEK 2 gjordes en genomgång av tillämpningen av bullervärdena och en granskning av dagens bullervärdering med avseende på fullständighet (SIKA 2002). Där framgår bl.a. att värdena för samtliga trafikslag baseras på värden för vägtrafik i boendemiljö, att värderingen i boendemiljö är ofullständig, att värdena inte omfattar störningar i samband med arbets- eller rekreationsmiljö, att värderingarna inte nödvändigtvis fångar alla hälsoeffekter samt att värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. 3

4 Kalkylvärdena avser inte heller buller vid terminaler, hållplatser och rangerbangårdar, eller buller i samband med bygg-, drift-, och underhållsverksamhet. ASEK 2 menade dock att en fullständig värdering skulle ställa höga krav på differentiering vilket i sin tur skulle ställa orimliga krav på kostsam modellutveckling och empiri. Det vore därför rimligare och mer kostnadseffektivt att använda approximationer och standardiserade metoder. Forskningen inriktas alltmer mot den så kallade effektkedjeansatsen ( impact pathway ), där syftet är att värdera konsekvenserna av bullerexponeringen, d.v.s. sjukdomsfall, sömnstörningar etc. Den totala samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar utgörs av direkta, medvetna störningar samt ackumulerade omedvetna störningar (för boende vid normal trafik). Danmark m.fl. länder använder kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar i sin bullervärdering. Omräknat från danska till svenska befolkningsförhållanden och med hänsyn tagen till fördelningen av människor i olika bullerzoner, motsvarar kostnaderna för direkta och medvetna störningar ca 3,24 miljarder kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Strömmer 2007). I ASEK 4 värderades inomhus- och utomhusbuller sammanvägt. Vissa bullerreducerande åtgärder, t.ex. treglasinstallation, har dock endast effekt på inomhusbuller. Värdering av buller för inomhusmiljö respektive utomhusmiljö har därför tagits fram genom att dela upp värderingen med hjälp av vikter och antaganden om fasadreduktion. För vägtrafikbuller har det hittills antagits att inomhusvärderingen är 60 procent av den totala värderingen och att utomhusbuller således är 40 procent av den totala värderingen samt att fasadreduktionen är 25 db. För järnvägstrafiken har motsvarande siffror tidigare varit 90 procent respektive 10 procent och 30 db. Anledningen till att bullerstörningen vid utomhusvistelse har ansetts vara relativt liten för järnväg är att järnvägsbullret, som normalt kännetecknas av relativt få men höga ljudtoppar, ofta orsakar påtagliga sömnstörningar samtidigt som den sammanlagda störningstiden vid utomhusvistelse anses vara relativt låg. Annorlunda antaganden om fasaddämpning är också nödvändigt för jämförbarhet i och med att fasader dämpar järnvägsbuller mer effektivt än vägbuller (SIKA, 1999). Dessutom finner Öhrström et al 2011 att vägtrafikbuller orsakar mer sömnstörningar än tågbuller vid lika ekvivalent ljudnivå nattetid utomhus men att denna skillnad minskar vid högre ljudnivåer och om antalet tåg är många per dygn. I ASEK 5.2 är rekommendationen att inte längre tillämpa fördelningen 60 procent inne/40 procent ute av den totala kostnaden för bullerstörningar, beroende på att denna schablonfördelning anses vara osäker. I ASEK 5 grundar sig fördelningen istället på störningsgraden man har inomhus respektive utomhus. Kostnaden för bullerstörningar avser värdena kr/utsatt och år och redovisas i tabellerna nedan. Värdena är de sammanlagda samhällsekonomiska värdena för störningar utomhus tillsammans med störningarna inomhus. Ingångsvariabeln för de sammanlagda värdena är ljudnivån utomhus. Att värdena är desamma som för enbart Utomhus upp till 52 dba för vägbuller (se tabell 10.1 och 10.3) och upp till 56 dba för järnvägsbuller (se tabell 10.5 och 10.7), beror på att inga hus anses ha sämre fasadreduktion än 27 dba. Vid 52 dba vägbuller utomhus blir då ljudnivån inomhus 27 dba lägre, vilket är 25 dba. Det hänger ihop med de samhällsekonomiska värdena för enbart inomhus, som antas vara 0 upp till 25 dba inomhus. Värdena för Utom- och inomhus gäller bara längs befintliga statliga vägar i Sverige, som förutsätter en given fördelning av olika fasadreduktioner i spannet dba, där så gott som alla fastigheter som har över 65 dba utomhus har fått fasadåtgärder med en 4

5 fasadreduktion på 37 dba. Den genomsnittliga fasadreduktionen antas vara 31 dba för järnvägsbuller. Nuvarande bullervärdering innefattar inte exponering från flera bullerkällor samtidigt (även om frågan nämns i ASEK4). I Öhrström et al slås dock fast att det finns en statistiskt säkerställd samverkanseffekt. Därför borde, åtminstone på sikt, en sådan värdering tillkomma. För närvarande finns dock ingen vetenskaplig metodik för hur en sådan värdering ska ske och därför införlivas det inte i ASEK5. Som nämns ovan värderas inte heller enstaka, maximala bullertoppar. WSP (2007) visar att betalningsviljan för att reducera bullertoppar kan vara betydande. Man vill dock inte gå så långt i sina slutsatser att man rekommenderar någon monetär värdering för detta. Fortsatta studier om detta är därför angeläget. I ASEK 4 togs ett första steg att ta hänsyn till ackumulerade omedvetna bullerstörningar. Kostnaden för dessa störningar består av kostnader för sjukvård och produktionsbortfall på grund av sjukdomar som har kvantifierade samband med trafikbuller (ökade riskfaktorer). Det gäller främst hjärt- och kärlsjukdomar och högt blodtryck som orsakats av långvarig, stressgenererande bullerexponering. I Danmark har kostnaderna för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid beräknats till 750 miljoner kr/år. Exponeringsbilden för Sverige är snarlik den i Danmark, dvs. ungefär lika stor andel av befolkningen i de båda länderna utsätts för lika höga bullernivåer. Om man antar att sjukdomsbilden är densamma i de båda länderna kan man proportionellt räkna upp den danska kostnaden för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid. Omräknat till svenska förhållanden (uppräknat med folkmängden) motsvarar kostnaden för Danmark på 750 miljoner kr/år ca 1,35 mrd kr/år för Sverige. Inkluderar man människors betalningsvilja för att undvika dessa störningar, den så kallade riskvärderingen, beräknas kostnaderna för att undvika risken att dö i förtid till 4,3 mrd kr/år i Danmark, vilket i Sverige motsvarar 7,5 mrd kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003). Om dessa siffror används med försiktighet och riskvärderingen exkluderas, blir det totala samhällsekonomiska värdet av bullerstörningar ca 4,59 mrd kr/år (3,24+1,35) i 1999-års priser (Vägverket 2007). Resonemanget ovan innebar att bullervärdena i ASEK4 räknades upp med 42 procent (4,59/3,24 = 1,42). För de rekommenderade värdena i ASEK 5.2 har däremot ett påslag gjorts utifrån en indexjustering av belopp från ASEK 4. Eftersom grundvärderingen skiljer sig mellan ASEK 4 och ASEK 5 motsvara inte hälsopåslaget i ASEK 5 den tidigare procentsatsen. Detta är i linje med forskningen, som visar att den långsiktiga hälsoeffekten kan påvisas främst vid högre bullernivåer (Trafikverket 2012). Detta hälsopåslag representerar de hälsoeffekter som inte är internaliserade i en fastighets köpeskilling Vägbuller ASEK rekommenderar De rekommenderade värderingarna av kostnader för vägbuller visas i tabell Kalkylvärdena för vägbuller ska räknas upp realt över tiden enligt principer som beskrivs i kapitel 4. 5

6 Tabell 10.1 Kostnad för bullerstörning från vägbuller, inklusive kostnader för hälsoeffekter. Total kostnad per person och år för både utomhus- och inomhusbuller samt kostnad per person och år för störning från enbart utomhus- respektive inomhusbuller. Bullernivåerna inomhus antas motsvaras av bullernivån utomhus minus fasadreduktion på 27 dba. Kostnader per person och år, i 2010-års penningvärde. Bullernivå utomhus Total kostnad för störning från utomhus- och inomhusbuller Kostnad för störning från buller utomhus Kostnad för störning från buller inomhus Bullernivå inomhus, m.h.t. genomsnittlig fasadreduktion på 27 db(a)

7 10.2 Järnvägsbuller ASEK rekommenderar De rekommenderade värderingarna av kostnader för vägbuller visas i tabell Kalkylvärdena för vägbuller ska räknas upp realt över tiden enligt principer som beskrivs i kapitel 4. Tabell 10.2 Kostnad för bullerstörning från järnvägbuller, inklusive kostnader för hälsoeffekter. Total kostnad per person och år för både utomhus- och inomhusbuller samt kostnad per person och år för störning enbart från utomhus- respektive inomhusbuller. Bullernivåerna inomhus antas motsvaras av bullernivån utomhus minus fasadreduktion på 31 dba. Kostnader per person och år, i 2010-års penningvärde. Bullernivå utomhus Total kostnad för störning från utomhus- och inomhusbuller Kostnad för störning från buller utomhus Kostnad för störning från buller inomhus Bullernivå inomhus, m.h.t. genomsnittlig fasadreduktion på 31 dba

8 Bakgrund och motivering Forskning visar att det finns betydande skillnader mellan individers störning och värdering av vägtrafikbuller och järnvägsbuller. Detta ses bland annat i VTI:s studie REBUS i Lerum där förutom värderingar av vägtrafikbuller även värdering av järnvägsbuller togs fram (VTI 2009) samt i störningsstudier genomförda inom forskningsprojektet TVANE (Öhrström et al. 2011). Som en utveckling av Lerumstudien har VTI på uppdrag av Banverket/Trafikverket nyligen genomfört en stor hedonisk prisstudie vilken baseras på bostadsförsäljningspriser i ett antal områden i Sverige (skrivandet av en vetenskaplig artikel är i sin avslutningsfas). Områdena är alla utsatta för buller från järnvägstrafik och i låg utsträckning utsatta för buller från vägtrafik. I studien, som ingår som ett delprojekt i projektet JÄSMAGE (JÄrnvägens Samhällsekonomiska MarGinalkostnadEr), har värdering av ekvivalentbullernivåer tagits fram utifrån drygt bostadsförsäljningar (Lerumstudien för järnvägsbuller baserades på drygt 300 bostadsförsäljningar). Skillnaderna mellan resultaten i JÄSMAGE och REBUS förklaras främst av skillnader i antal observationer. Resultaten för JÄSMAGE och värdena för vägtrafikbuller från Lerumstudien ligger i linje med forskning som visar att när det gäller allmän störning är vägtrafikbuller mer störande än järnvägsbuller men att vid högre bullernivåer med många tågpassager är järnvägsbuller mer störande (Öhrström et al. 2011). Eftersom forskning visar att det finns skillnader i störning och värdering mellan vägtrafikbuller och järnvägsbuller så frångås principen från ASEK 4 att basera järnvägsbullret på vägtrafikbullret. På samma sätt som för vägtrafikbuller görs en uppräkning med uppräkningsfaktorer för att få fram långsiktiga kalkylvärden Flyg- och sjöfartsbuller ASEK rekommenderar Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt än utifrån järnvägsbuller. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning med 1,4 är motiverad. Eftersom kunskapen om sjöfartsbuller är bristfällig är rekommendationen att den som tidigare värderas som flygbuller. Observera att för långsiktiga analyser (10 år eller längre) ska värderingarna för flyg- och sjöfartsbuller baseras på de långsiktiga vägbullervärderingarna. Bakgrund och motivering Bullerkostnaden för flyg och sjöfart utgör en relativt liten andel av den totala bullerkostnaden inom transportsektorn. I ASEK 4 rekommenderades att buller från flyg och sjöfart värderas på samma sätt som järnvägsbuller. WSP har i en promemoria (WSP 2012b) utifrån en litteraturstudie gett rekommendationer för flyg- respektive sjöfartsbuller WSP (2012b) konstaterar att problemen med flygbuller koncentreras till start och landning, särskilt vid start eftersom gaspådraget då är störst. Av de drygt boende som exponeras av flygbuller bor ca vid Bromma flygplats och ca vid Arlanda flygplats. 8

9 WSP (2012b) har inte funnit några värderingstudier för flygplansbuller som är direkt tillämpbara. Värdering av flygplansbuller måste därför antingen baseras på värderingar för väg- eller järnvägsbuller. De inför ASEK 5 föreslagna värderingarna för väg- och järnvägsbuller utgick båda från ekvivalentnivåbuller, där vägbuller har högre värdering än järnvägsbuller vid lägre ekvivalentnivåer. Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning är motiverad. Enligt VTIs tidigare förslag (VTI 2009) skulle den svenska värderingsfunktionen för väg multipliceras med 1,55 för nivåer under 67 db (LAEq,24) och med 1,33 för nivåer över 67 db. Dessa två uppräkningsnivåer är en förenkling av HEATCO:s samband. I praktiken skulle ASEK ytterligare kunna förenkla uppräkningen till att bara nyttja en enda faktor på 1,4. Förenklingen motiveras av att uppskattningen att låta vägtrafikbuller motsvara flygbuller är grov och att HEATCO-studien innehåller vissa osäkerheter. Kunskapen om sjöfartsbullrets störning är bristfällig. Människor i bebyggelse påverkas i mycket liten utsträckning av buller direkt från fartygen. Detta buller är dock ofta lågfrekvent och har lång räckvidd. Det bör dock poängteras att sjöfartsbuller främst kan liknas vid industribuller som uppkommer vid lastning av fartygen. Dessa bullerproblem är något som relativt enkelt kan åtgärdas med exempelvis tystare ramper, medan buller från väg-, flyg- och järnvägstrafik är av en annan karaktär och är svårare att åtgärda. Detta är viktigt att ha i åtanke vid överflyttning av gods till sjöfart. I ASEK 4 värderades sjöfartsbuller på samma sätt som flygbuller. Eftersom inga nya rön finns föreslås detta att gälla även fortsättningsvis Marginalkostnad för buller Marginalkostnaden för trafikens bullerstörningar utgörs av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage medför. De bullerstörningar som trafiken ger upphov till beror av flera faktorer, i första hand antal störda individer och fordonsegenskaper. Antal störda individer beror av antal boende på olika avstånd från bullerkällan (trafiken), lokala förhållanden som påverkar bullrets utbredning (höjdskillnader, bullerdämpning mm.) samt infrastrukturens standard. Marginalkostnaden består dels av den samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar, dels av den marginella effekten på bullerstörningen som en extra fordonspassage ger upphov till. Vad gäller själva värderingen av trafikbuller har korrigeringar skett (i avsnitt 10) efter att de i detta avsnitt redovisade marginalkostnaderna beräknats. Uppdatering av marginalkostnad för buller kommer genomföras under våren/sommaren Vägtrafik 9

10 ASEK rekommenderar ASEK rekommenderar att nedanstående marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar används. Tabell Marginalkostnad för vägtrafikens bullerstörningar kr/fkm, prisnivå 2010 Fordon Landsbygd Tätort Gles Mellan Tät Genomsnitt Personbil 0,02 0,15 0,17 0,19 0,17 Buss 0,12 0,77 0,84 0,93 0,85 Lastbil 3,5-16 ton 0,16 1,07 1,18 1,31 1,19 Lastbil > 16 ton: - Hög hastighet 0,38 2,45 2,70 2,98 2,72 - Låg hastighet 0,82 5,37 5,90 6,53 5,96 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar beror på fordons- och däcksegenskaper, vägytans standard och andra geografiska förhållanden samt, framför allt, antal störda individer. Det betyder att marginalkostnaden i stor utsträckning är geografiskt specifik. De beräkningar av vägtrafikens marginalkostnader som finns är dock endast differentierade mellan tätort och landsbygd. Som redovisas i avsnitt 10.1 har nya värderingar av vägtrafikens bullerstörningar tagits fram baserade på en ny värderingsstudie. Baserat på detta redovisas i tabell 21.3 nedan uppdaterade marginalkostnader för vägtrafikens bullerstörningar (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10.1 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Uppdatering avser endast de nya värderingarna. Det innebär att beräkningen är genomförd på exakt samma sätt och med samma underlag, förutsättningar och antaganden som i den ursprungliga beräkningen (Vägverket 2003), förutom själva den ekonomiska värderingen. I den ursprungliga beräkningen är tätort indelad i tre olika typer; gles, mellan respektive tät tätort. Här redovisas därför marginalkostnader för buller i tätort uppdelad på samma sätt Järnväg ASEK rekommenderar I de fall genomsnittliga marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar ska användas rekommenderas marginalkostnaderna som visas i tabell De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. 10

11 Tabell 10.4 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader för buller per tågtyp, prisnivå Tågtyp Genomsnittlig marginalkostnad buller, kronor per tågkm X60 0,71 Y31 0,02 X ,84 X31 1,16 X2 2,63 X40 1,52 X ,13 RC pass 7,20 Gods El 6,61 Gods Diesel 2,81 Alla persontåg 2,23 Alla godståg 6,34 Bakgrund och motivering Marginalkostnader för tågtrafikens bullerstörningar har nyligen skattats av VTI (2011). I denna studie ingår såväl nya skattningar av ekonomiska värderingar till följd av järnvägsbuller som beräkning av marginalkostnader. De ekonomiska värderingarna redovisas i avsnitt 10. (korrigeringar av rekommendationen i avsnitt 10 har dock gjorts sedan marginalkostnaderna beräknades). Marginalkostnaden för bullerstörningar beror till största delen på antal personer som utsätts för bullret, men viktiga faktorer är även tågens längd, tekniska egenskaper liksom hastigheten. I tabellen nedan sammanfattas de faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnader för bullerstörningar. Tabell 10.5 Faktorer som påverkar tågtrafikens marginalkostnad för bullerstörningar Faktorer Persontåg Godståg Geografisk lokalisering X X Tåglängd (meter) X X Hastighet X X Tågtyp (littera) X Drivmedel (el/diesel) Bromsutrustning (K-block) X X Bromsutrustning för godstågen (så kallade K-block) innebär en skillnad i bullerstörning med en faktor Bullerstörningen helt proportionell mot tåglängden, innebärande att ett tåg, av en viss typ, som är dubbelt så långt som ett annat tåg av samma typ medför dubbelt så stor bullerstörning. 11

12 Beräkning av marginalkostnad för tågtrafikens bullerstörningar görs i två steg. Beräkna antal exponerade vid olika dygnsekvivalenta bullernivåer för olika delsträckor. Använd bullerdata per tågtyp; hur mycket ett marginellt tågsätt av olika typer ökar exponeringen på respektive sträcka. Tillsammans med värderingen av bullerstörningar beräknas en marginalkostnad per tågtyp och kilometer utmed sträckan. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar varierar geografiskt, mellan tågtyper och även mellan tåg av samma typ men av olika längd och hastighet, har underlaget från VTI (2011), där marginalkostnader per stråk för tre olika tågtyper; godståg eldrift med tåglängd 500 meter, X2000 och X60 presenterats, kompletterats. I det nya underlagets redovisas tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnader där hastigheten och antal störda individer beaktas. Marginalkostnaderna per bandel är framtagna för 11 tågtyper med olika egenskaper. Av dessa 11 tågtyper utgörs åtta av persontåg, enligt tabellen nedan, och resterande tre av godståg (el och diesel enligt tabellen samt en kostnad för ett eldrivet godståg med K-block). I tabell 10.6 nedan visas omräkningsfaktorer mellan tågtyper där referenståget utgörs av ett 500 meter långt godståg draget av RC-lok i 90. Omräkningsfaktorerna kan användas för omräkning av marginalkostnaden för buller längs en viss sträcka, där hänsyn har tagits till exponering. Tabell 10.6 Omräkningsfaktorer för tågtyp (Referenståg: godståg RC-lok, hastighet 90, tåglängd 500 meter) Tågtyp Längd m Hastighet, X ,001 0,003 0,005 0,009 0,017 0,026 0,037 Y ,001 0,002 0,003 0,006 0,011 0,015 X ,002 0,004 0,008 0,014 0,029 0,045 0,067 0,096 0, X ,003 0,007 0,014 0,024 0,046 0,066 0,092 0,123 X ,006 0,016 0,032 0,056 0,112 0,164 0,230 0,311 0,410 X ,003 0,007 0,015 0,026 0,051 0,074 0,104 0,142 0,186 X ,004 0,008 0,015 0,025 0,047 0,066 0,089 RC pass 230 0,213 0,268 0,342 0,425 0,564 0,664 0,769 Gods El 500 0,581 0,747 0,883 1,000 Gods Di 500 0,174 0,296 0,477 0, Värdena för respektive tågtyp gäller för den typiska längd som redovisas i tabellen ovan. För att beräkna korrekta marginalkostnader måste dessa värden korrigeras med verklig tåglängd per bandel för respektive tågtyp. I tabellen nedan redovisas genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp samt de högsta och lägsta som beräknas för respektive tågtyp på enstaka bandelar. De genomsnittliga marginalkostnaderna är viktade genomsnitt med hänsyn till trafikens lokalisering och verklig tåglängd. De högsta respektive lägsta värdena avser istället marginalkostnader vid de typiska tåglängder som redovisas i tabell Av tabellen framgår att marginalkostnaden för buller 12

13 varierar stort mellan bandelar. Eftersom marginalkostnaden för tågtrafikens bullerstörningar uppvisar en mycket stor variation beroende på tåglängd, tågtyp, trafikens geografiska lokalisering, hastighet och bromsar är värdet av genomsnittliga marginalkostnader relativt begränsat. I praktiska tillämpningar rekommenderas därför att de tågtyps- och bandelsspecifika marginalkostnaderna används. Tabell 10.7 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader per tågtyp, prisnivå Högst mc per tågtyp (standardtåg) Lägst 1 mc per tågtyp (standardtåg) Tågtyp Genomsnitt 2 Kr/tkm Bandel Kr/tkm Bandel X60 0,71 1, , Y31 0,03 0, , X ,84 2, , X31 1,16 3, , X2 2,63 8, , X40 1,52 4, , X ,13 1, , RC pass 7,20 53, , Gods El 6,61 261, , Gods Diesel 2,81 176, , Alla persontåg Alla godståg 2,23 6,34 De beräknade marginalkostnaderna för godståg som redovisas i tabellen är enbart för tåg med ordinarie bromssystem då det saknas information om hur stor andel av tågen som är utrustade med k-block. För att illustrera betydelsen av K-block visas i tabell 10.8 beräkningar av godstrafikens totala marginalkostnader för buller vid 10 procent, 30 procent respektive 100 procent andel K-block. Tabell 10.8 Godstågens marginalkostnader för buller beroende av bromsutrustning Godståg Andel godståg med k-block 0 % 10 % 30 % 100 % Godståg el 6,61 6,05 4,94 1,04 Godståg diesel 2,81 2,59 2,14 0,57 Alla godståg 6,34 5,81 4,74 1, Vibrationer Markvibrationer i samband med tågtrafik förekommer vid ett relativt begränsat antal bansträckor i Sverige. Totalt beräknades 6560 bostäder utmed 141 km bansträcka vara 1 Lägst värde där det finns beräknade värden, på vissa bandelar är marginalkostnaden noll (0), antingen beroende på ingen eller låg exponering eller beroende på att det inte finns någon trafik med det aktuella tåget. 2 Genomsnitt med hänsyn till trafikens geografiska lokalisering och verklig tåglängd 13

14 exponerade för vibrationsnivåer >0,35 mm/s vägd RMS, varav 920 bostäder vid 26 km bansträcka beräknades vara utsatta för vibrationsnivåer >1,4 mm/s vägd RMS. (Pagoldh 1990). Största axellast (STAX) har ökat på det svenska järnvägsnätet. Det har betydelse för tillförande av energi till marken, vilket kan medföra att antalet störda av vibrationer ökat. När det gäller vibrationer från vägtrafik finns idag inget underlag för att bedöma förekomsten av antal störda bostäder. Med mer tunga lastbilstransporter ökar dock risken för att fler människor störs av vibrationer från vägtrafik. Forskningen vad gäller värderingen av vibrationer är inte så långt gången och i dagsläget är det inte aktuellt att ta med någon värdering i ASEK. Referenser Barregard, L., Bonde, E., och Öhrström, E. (2009), Risk of hypertension from exposure to road traffic noise in a population-based sample. Occupational and Environmental Medicine, 66, Bickel, P., R., R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. hunt G.D. Jong, J.Laird, C.Lieb, G.Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires, och L. Tavasszy (2006), Propsal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5, HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Trasnsport Costin and Project Assessment). Nilsson, M. E; Bluhm, G.; Berglund, G. (2009), Vägtrafikbuller och hälsa Aktuellt forskningsläge. Institutet för Miljömedicin, Karolinska institutet, Stockholm. Ohm, A.; Lund, S. P; Poulsen, P. B.; Jakobsen, S. (2003), Støj, gener og sundhed. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr Pagoldh, C (1990), Godstågstrafikens stambanenät, Vibrationsstörningar från järnvägstrafik i Sverige. Rapport S-5967-A, Ingemansson Akustik SIKA (1999), Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 1999:6. SIKA (2001), Trafikens externa effekter, SIKA Rapport 2001:7 SIKA (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, SIKA Rapport 2002:4 SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3 SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4, SIKA rapport 2009:3. Trafikverket (2012), Bullerberäkningar för ASEK5, Trafikverket PM (kommande) 14

15 WHO (2011), Burden of Disease from Environmental Noise. Quantification of healthy life years lost in Europe. WHO, Bryssel. Wilhelmsson, M. (1997), Trafikbuller och fastighetsvärden en hedonisk prisstudie. Meddelande 5:45, Division of Building and Real Estate Economics, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden. Wilhelmsson, M. (2000) The Impact of Traffic Noise on the Values of Single-family houses, Journal of Environmental Planning and Management 43 (6), WSP (2007), Värdering av bullerprofiler, WSP Analys & Strategi rapport 2007:27 WSP (2009), Värdering av bullerprofiler från vägtrafik, WSP Analys & Strategi rapport 2009:25 WSP (2012a), Värdering av trafikbuller från väg och järnväg en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi rapport WSP (2012b), Värdering av buller från flyg och sjöfart - en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi pm VTI (2009), Bullervärden för samhällsekonomisk analys, Beräkningar för väg- och järnvägsbuller. VTI notat VTI (2010), Estimating non-marginal willingness to pay for railway noise abatements: Application of the two-step hedonic regression technique Vägverket (2003), Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsektorn Slutrapport. Vägverket (2007), Värdering av trafikbuller 2007, utkast. Örström, E., Gidlöf- Gunnarsson, A., Ögren, M och Jerson, T. (2011), Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtrafik, Enheten för Arbets- och miljömedicin, Avdelningen för Samhällsmedicin och Folkhälsa, Göteborgsuniversitet, Sahlgrenska akademin, Rapport nr 1:2011. WHO (2009), Night noise guidelines for Europe. 15