Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5. Samhällsekonomiska principer och

Transkript

1 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Kapitel 10 Buller Version G L 6(1+0,1)

2 10. Buller Bullervärdet har hittills baserats på en underliggande studie av Wilhelmsson (1997). I samband med ASEK 2 gjordes en genomgång av tillämpningen av bullervärdena och en granskning av dagens bullervärdering med avseende på fullständighet (SIKA 2002). Där framgår bl.a. att värdena för samtliga trafikslag baseras på värden för vägtrafik i boendemiljö, att värderingen i boendemiljö är ofullständig, att värdena inte omfattar störningar i samband med arbets- eller rekreationsmiljö, att värderingarna inte nödvändigtvis fångar alla hälsoeffekter samt att värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kalkylvärdena avser inte heller buller vid terminaler, hållplatser och rangerbangårdar, eller buller i samband med bygg-, drift-, och underhållsverksamhet. ASEK 2 menade dock att en fullständig värdering skulle ställa höga krav på differentiering vilket i sin tur skulle ställa orimliga krav på kostsam modellutveckling och empiri. Det vore därför rimligare och mer kostnadseffektivt att använda approximationer och standardiserade metoder. Forskningen inriktas alltmer mot den så kallade effektkedjeansatsen ( impact pathway ), där syftet är att värdera konsekvenserna av bullerexponeringen, d.v.s. sjukdomsfall, sömnstörningar etc. Den totala samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar utgörs av direkta, medvetna störningar samt ackumulerade omedvetna störningar (för boende vid normal trafik). Danmark m.fl. länder använder kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar i sin bullervärdering. Omräknat från danska till svenska befolkningsförhållanden och med hänsyn tagen till fördelningen av människor i olika bullerzoner, motsvarar kostnaderna för direkta och medvetna störningar ca 3,24 miljarder kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Strömmer 2007). I ASEK 4 (SIKA 2008) anges ett antal begränsningar med den befintliga bullervärderingen: Värdena för samtliga trafikslag baseras på värdena från vägtrafik i boendemiljö. Värderingen i boendemiljö är ofullständig. Värderingen baseras dessutom på en äldre studie, från Värdena omfattar inte störningar i till exempel arbets- eller rekreationsmiljö, trots att störningssambanden sannolikt ser annorlunda ut i dessa miljöer än i bostäder. Värderingarna fångar inte nödvändigtvis in alla hälsoeffekter. Värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kostnadssamband behöver utvecklas för värdering av maximal ljudnivå och antal bullerhändelser (idag värderas endast ekvivalentbuller). I ASEK 4 togs ett första steg att ta hänsyn till ackumulerade omedvetna bullerstörningar. Kostnaden för dessa störningar består av kostnader för sjukvård och produktionsbortfall på grund av sjukdomar som har kvantifierade samband med trafikbuller (ökade riskfaktorer). 2

3 Det gäller främst hjärt- och kärlsjukdomar och högt blodtryck som orsakats av långvarig, stressgenererande bullerexponering. I Danmark är kostnaderna för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid beräknade till 750 miljoner kr/år. Exponeringsbilden för Sverige är snarlik den i Danmark, dvs. ungefär lika stor andel av befolkningen i de båda länderna utsätts för lika höga bullernivåer. Om man antar att sjukdomsbilden är densamma i de båda länderna kan man proportionellt räkna upp den danska kostnaden för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid. Omräknat till svenska förhållanden (uppräknat med befolkningsmängd) motsvarar kostnaden för Danmark på 750 miljoner kr/år ca. 1,35 mrd kr/år för Sverige. Inkluderar man människors betalningsvilja för att undvika dessa störningar, den så kallade riskvärderingen, beräknas kostnaderna för att undvika risken att dö i förtid till 4,3 mrd kr/år i Danmark, vilket i Sverige motsvarar 7,5 mrd kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003). Om dessa siffror används med försiktighet och riskvärderingen exkluderas, blir det totala samhällsekonomiska värdet av bullerstörningar ca 4,59 mrd kr/år (3,24+1,35) i 1999-års priser. (Vägverket 2007) Resonemanget ovan innebar att bullervärdena i ASEK4 räknades upp med 42 procent (4,59/3,24 = 1,42). Vid en litteraturgenomgång som WSP genomfört (WSP 2011) rekommenderas att denna procentsats bibehålls. Procentsatsen behålls dock utifrån nya värderingsstudier; för vägbuller benämnd REBUS (VTI 2009) och för järnvägsbuller benämnd JÄSMAGE (VTI 2010) och dessutom görs ett mer progressivt påslag. Detta är i linje med forskningen, som visar att den långsiktiga hälsoeffekten kan påvisas främst vid högre bullernivåer (Trafikverket 2012). Detta hälsopåslag representerar de hälsoeffekter som inte är internaliserade i en fastighets köpeskilling. I ASEK 4 värderas inomhus- och utomhusbuller sammanvägt. Vissa bullerreducerande åtgärder, t.ex. treglasinstallation, har dock endast effekt på inomhusbuller. Värdering av buller för inomhusmiljö respektive utomhusmiljö har därför tagits fram genom att dela upp värderingen med hjälp av vikter och antaganden om fasadreduktion. För vägtrafikbuller har det hittills antagits att inomhusvärderingen är 60 procent av den totala värderingen och att utomhusbuller således är 40 procent av den totala värderingen samt att fasadreduktionen är 25 db. För järnvägstrafiken är motsvarande siffror 90 procent respektive 10 procent och 30 db. Anledningen till att bullerstörningen vid utomhusvistelse har ansetts vara relativt liten för järnväg är att järnvägsbullret, som normalt kännetecknas av relativt få men höga ljudtoppar, ofta orsakar påtagliga sömnstörningar samtidigt som den sammanlagda störningstiden vid utomhusvistelse anses vara relativt låg. Annorlunda antaganden om fasaddämpning är också nödvändigt för jämförbarhet i och med att fasader dämpar järnvägsbuller mer effektivt än vägbuller (SIKA, 1999). Dessutom finner Öhrström et al 2011 att vägtrafikbuller orsakar mer sömnstörningar än tågbuller vid lika ekvivalent ljudnivå nattetid utomhus men att denna skillnad minskar vid högre ljudnivåer och om antalet tåg är många per dygn. Det förhållande mellan bullervärde inomhus och utomhus som idag tillämpas för vägbullervärderingen (60/40) bör behållas och bör dessutom kunna tillämpas även för järnvägsbuller. Det är numera allmänt erkänt att fördelningen 60/40 ligger mer i linje med faktiska förhållanden än den hittillsvarande fördelningen 90/10 på järnvägssidan (WSP 2012a). 3

4 Nuvarande bullervärdering innefattar inte exponering från flera bullerkällor samtidigt (även om frågan nämns i ASEK4). I Öhrström et al slås dock fast att det finns en statistiskt säkerställd samverkanseffekt. Därför borde, åtminstone på sikt, en sådan värdering tillkomma. För närvarande finns dock ingen vetenskaplig metodik för hur en sådan värdering ska ske och därför införlivas det inte i ASEK5. Som nämns ovan värderas inte heller enstaka, maximala bullertoppar. WSP (2007) visar att betalningsviljan för att reducera bullertoppar kan vara betydande. Man vill dock inte gå så långt i sina slutsatser att man rekommenderar någon monetär värdering för detta. Forsatta studier om detta är därför angeläget. 4

5 10.1 Vägbuller ASEK 5 rekommenderar: För vägbuller i kortsiktiga analyser (mindre 10 år) rekommenderas de värden som anges i tabellerna nedan. Dessa värden är framtagna av VTI (VTI 2009) i en studie benämnd REBUS. Påslaget med 42 % för hälsopåverkan som infördes i ASEK 4 behålls men läggs på den nya studiens värden. Prisnivån i REBUS är 2006 men är uppräknad med KPI och BNP per capita till 2010 års penningnivå i tabellen. Tabell 10.1 Kalkylvärden för vägbuller, Tabell 10.2 Kalkylvärden för vägbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq 24h Värde 24 h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år

6 ASEK 5 rekommenderar forts.: I långsiktiga analyser rekommenderas följande värden för vägbuller vid 40-åriga livslängder: Tabell 10.3 Kalkylvärden för vägbuller, Tabell 10.4 Kalkylvärden för vägbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq 24 Värde Värde LAEq 24h Värde h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år

7 I en VTI-studie (VTI 2009) genomförs en hedonisk prisstudie för bostadspriser i Lerum. Denna studie, benämnd REBUS, baseras på över tusen försäljningar i området. Resultatet av studien visar på ett svagare progressivt samband än Wilhelmssons studie. REBUS resultat ligger i linje med andra internationella studier såsom de EU-värden som rekommenderas av EU-projektet HEATCO (Bickel et al. 2006). Orsaken till att Wilhelmssons studie visar starkare progressivitet jämfört med Lerumstudien menar forskarna på VTI kan bero på Wilhelmssons funktionsform tillsammans med det faktum att studien ej kontrollerade för andra negativa effekter i närheten av vägen, dvs. det marginella sambandet mellan kostnad och buller överskattas troligtvis vid höga bullernivåer med nuvarande kalkylvärden, ett problem som även noterades i Wilhelmsson (2000, sid. 808), (VTI 2009). I avsnitt konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta vid en 40-årig kalkylperiod en uppräkningsfaktor på 1,34 om analysen görs i annat verktyg än Samkalk. Vid andra kalkylperioder se avsnitt för aktuell uppräkningsfaktor. Värdena vid en 40-årig kalkylperiod redovisas i tabellerna ch 10.4 ovan. 7

8 10.2 Järnvägsbuller ASEK 5 rekommenderar: För kortsiktiga analyser (kortare än 10 år) rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Dessa värden är framtagna i en VTI-studie benämnd JÄSMAGE (VTI 2010). Tabell 10.5 Kalkylvärden för jvgs-buller, Tabell 10.6 Kalkylvärden för jvgsbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq Värde 24 h 24h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne kr/utsatt år (db) år år (db)

9 ASEK 5 rekommenderar forts.: För långsiktiga analyser rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Tabell 10.7 Kalkylvärden för jvgs-buller, Tabell 10.8 Kalkylvärden för jvgsbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq 24h Värde 24 h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år

10 Forskning visar att det finns betydande skillnader mellan individers störning och värdering av vägtrafikbuller och järnvägsbuller. Detta ses bland annat i VTI:s studie REBUS i Lerum där förutom värderingar av vägtrafikbuller även värdering av järnvägsbuller togs fram (VTI 2009) samt i störningsstudier genomförda inom forskningsprojektet TVANE (Öhrström et al. 2011). Som en utveckling av Lerumstudien har VTI på uppdrag av Banverket/Trafikverket nyligen genomfört en stor hedonisk prisstudie vilken baseras på bostadsförsäljningspriser i ett antal områden i Sverige (skrivandet av en vetenskaplig artikel är i sin avslutningsfas). Områdena är alla utsatta för buller från järnvägstrafik och i låg utsträckning utsatta för buller från vägtrafik. I studien, som ingår som ett delprojekt i projektet JÄSMAGE (JÄrnvägens Samhällsekonomiska MarGinalkostnadEr), har värdering av ekvivalentbullernivåer tagits fram utifrån drygt bostadsförsäljningar (Lerumstudien för järnvägsbuller baserades på drygt 300 bostadsförsäljningar). Skillnaderna mellan resultaten i JÄSMAGE och REBUS förklaras främst av skillnader i antal observationer. Resultaten för JÄSMAGE och värdena för vägtrafikbuller från Lerumstudien ligger i linje med forskning som visar att när det gäller allmän störning är vägtrafikbuller mer störande än järnvägsbuller men att vid högre bullernivåer med många tågpassager är järnvägsbuller mer störande (Öhrström et al. 2011). Eftersom forskning visar att det finns skillnader i störning och värdering mellan vägtrafikbuller och järnvägsbuller så frångås principen från ASEK 4 att basera järnvägsbullret på vägtrafikbullret. På samma sätt som för vägtrafikbuller görs en uppräkning med uppräkningsfaktorer för järnvägsbullret Flyg- och sjöfartsbuller ASEK 5 rekommenderar: Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt än utifrån järnvägsbuller. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning med 1,4 är motiverad. Eftersom kunskapen om sjöfartsbuller är bristfällig är rekommendationen att den som tidigare värderas som flygbuller. Observera att för långsiktiga analyser (10 år eller längre) ska värderingarna för flyg- och sjöfartsbuller baseras på de långsiktiga vägbullervärderingarna. Bullerkostnaden för flyg och sjöfart utgör en relativt liten andel av den totala bullerkostnaden inom transportsektorn. I ASEK 4 rekommenderades att buller från flyg och sjöfart värderas 10

11 på samma sätt som järnvägsbuller. WSP har i en promemoria (WSP 2012b) utifrån en litteraturstudie gett rekommendationer för flyg- respektive sjöfartsbuller Flygbuller WSP (2012b) konstaterar att problemen med flygbuller koncentreras till start och landning, särskilt vid start eftersom gaspådraget då är störst. Av de drygt boende som exponeras av flygbuller bor ca vid Bromma flygplats och ca vid Arlanda flygplats. WSP (2012b) har inte funnit några värderingstudier för flygplansbuller som är direkt tillämpbara. Värdering av flygplansbuller måste därför antingen baseras på värderingar för väg- eller järnvägsbuller. De inför ASEK 5 föreslagna värderingarna för väg- och järnvägsbuller utgår båda från ekvivalentnivåbuller, där vägbuller har högre värdering än järnvägsbuller vid lägre ekvivalentnivåer. Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning är motiverad. Enligt VTIs tidigare förslag (VTI 2009) skulle den svenska värderingsfunktionen för väg multipliceras med 1,55 för nivåer under 67 db (LAEq,24) och med 1,33 för nivåer över 67 db. Dessa två uppräkningsnivåer är en förenkling av HEATCO:s samband. I praktiken skulle ASEK 5 ytterligare kunna förenkla uppräkningen till att bara nyttja en enda faktor på 1,4. Förenklingen motiveras av att uppskattningen att låta vägtrafikbuller motsvara flygbuller är grov och att HEATCO-studien innehåller vissa osäkerheter Sjöfartsbuller Kunskapen om sjöfartsbullrets störning är bristfällig. Människor i bebyggelse påverkas i mycket liten utsträckning av buller direkt från fartygen. Detta buller är dock ofta lågfrekvent och har lång räckvidd. Det bör dock poängteras att sjöfartsbuller främst kan liknas vid industribuller som uppkommer vid lastning av fartygen. Dessa bullerproblem är något som relativt enkelt kan åtgärdas med exempelvis tystare ramper, medan buller från väg-, flyg- och järnvägstrafik är av en annan karaktär och är svårare att åtgärda. Detta är viktigt att ha i åtanke vid överflyttning av gods till sjöfart. I ASEK 4 värderades sjöfartsbuller på samma sätt som flygbuller. Eftersom inga nya rön finns föreslås detta att gälla även fortsättningsvis Vibrationer Markvibrationer i samband med tågtrafik förekommer vid ett relativt begränsat antal bansträckor i Sverige. Totalt beräknades 6560 bostäder utmed 141 km bansträcka vara exponerade för vibrationsnivåer >0,35 mm/s vägd RMS, varav 920 bostäder vid 26 km 11

12 bansträcka beräknades vara utsatta för vibrationsnivåer >1,4 mm/s vägd RMS. (Pagoldh 1990). Största axellast (STAX) har ökat på det svenska järnvägsnätet. Det har betydelse för tillförande av energi till marken, vilket kan medföra att antalet störda av vibrationer ökat. När det gäller vibrationer från vägtrafik finns idag inget underlag för att bedöma förekomsten av antal störda bostäder. Med mer tunga lastbilstransporter ökar dock risken för att fler människor störs av vibrationer från vägtrafik. Forskningen vad gäller värderingen av vibrationer är inte så långt gången och i dagsläget är det inte aktuellt att ta med någon värdering i ASEK. Referenser Barregard, L., Bonde, E., och Öhrström, E. (2009), Risk of hypertension from exposure to road traffic noise in a population-based sample. Occupational and Environmental Medicine, 66, Bickel, P., R., R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. hunt G.D. Jong, J.Laird, C.Lieb, G.Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires, och L. Tavasszy (2006), Propsal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5, HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Trasnsport Costin and Project Assessment). Nilsson, M. E; Bluhm, G.; Berglund, G. (2009), Vägtrafikbuller och hälsa Aktuellt forskningsläge. Institutet för Miljömedicin, Karolinska institutet, Stockholm. Ohm, A.; Lund, S. P; Poulsen, P. B.; Jakobsen, S. (2003), Støj, gener og sundhed. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr Pagoldh, C (1990), Godstågstrafikens stambanenät, Vibrationsstörningar från järnvägstrafik i Sverige. Rapport S-5967-A, Ingemansson Akustik SIKA (1999), Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 1999:6. SIKA (2001), Trafikens externa effekter, SIKA Rapport 2001:7 SIKA (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, SIKA Rapport 2002:4 SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3 SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4, SIKA rapport 2009:3. Trafikverket (2012), Bullerberäkningar för ASEK5, Trafikverket PM (kommande) WHO (2011), Burden of Disease from Environmental Noise. Quantification of healthy life years lost in Europe. WHO, Bryssel. 12

13 Wilhelmsson, M. (1997), Trafikbuller och fastighetsvärden en hedonisk prisstudie. Meddelande 5:45, Division of Building and Real Estate Economics, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden. Wilhelmsson, M. (2000) The Impact of Traffic Noise on the Values of Single-family houses, Journal of Environmental Planning and Management 43 (6), WSP (2007), Värdering av bullerprofiler, WSP Analys & Strategi rapport 2007:27 WSP (2009), Värdering av bullerprofiler från vägtrafik, WSP Analys & Strategi rapport 2009:25 WSP (2012a), Värdering av trafikbuller från väg och järnväg en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi rapport WSP (2012b), Värdering av buller från flyg och sjöfart - en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi pm VTI (2009), Bullervärden för samhällsekonomisk analys, Beräkningar för väg- och järnvägsbuller. VTI notat VTI (2010), Estimating non-marginal willingness to pay for railway noise abatements: Application of the two-step hedonic regression technique Vägverket (2003), Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsekorn Slutrapport. Vägverket (2007), Värdering av trafikbuller 2007, utkast. Örström, E., Gidlöf- Gunnarsson, A., Ögren, M och Jerson, T. (2011), Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtrafik, Enheten för Arbets- och miljömedicin, Avdelningen för Samhällsmedicin och Folkhälsa, Göteborgsuniversitet, Sahlgrenska akademin, Rapport nr 1:2011. WHO (2009), Night noise guidelines for Europe. 13