Självkörande fordon. - Sammanfattning av pågående utveckling och diskussion kring samhällskonsekvenser. Trivector Traffic

Transkript

1 Rapport: 2014:118 / Version: 1.0 Självkörande fordon - Sammanfattning av pågående utveckling och diskussion kring samhällskonsekvenser

2 Dokumentinformation Titel: Självkörande fordon Serie nr: 2014:118 Projektnr: Författare: Medverkande: Omslagsfoto: Kvalitetsgranskning: Beställare: Alexander Börefält Eric Dahlén Emeli Adell PG Andersson plus.google.com Christer Ljungberg Huddinge kommun Kontaktperson: Joel Edding, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Slutrapport Beställare Slutversion för godkännande Beställare Rapportutkast Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

3 Förord I oktober 2014 fick i uppdrag av Huddinge kommun att studera utvecklingen av självkörande fordon för att se hur detta kan komma att påverka den kommunala planeringen. I utredningen ska även ett självkörande bussystem i Kungens kurva utredas. På Huddinge kommun har översiktsplanerare Joel Edding varit projektledare och kontaktperson för uppdraget. Från Trivector har civ.ing. Alexander Börefält och Eric Dahlén skrivit merparten av texterna. Tekn.lic. Christer Ljungberg har kvalitetsgranskat arbetet och tillsammans med tekn.lic. Per Gunnar Andersson och tekn.dr. Emeli Adell bidragit med expertstöd. Stockholm, januari 2015 AB

4 i

5 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund och syfte Metod Rapportens upplägg 1 2. Självkörande fordon Självkörande bilar Självkörande bussar Lagstiftning Autonomt bussystem Kungens kurva Bakgrund och syfte Utredningsområde Fordon och infrastruktur Linjesträckning och trafikering Diskussion Introduktion av självkörande fordon Samhällskonsekvenser Sammanfattning 40

6 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Visionen med självkörande fordon formulerades tidigt på 1900-talet. På senare år har utvecklingen skett allt snabbare och med fler inblandande aktörer å ena sidan den traditionella fordonsindustrin, å andra sidan IT-företag som Google. I USA har delstaten Kalifornien beviljat tillstånd att testa förarlösa fordon utan pedaler och ratt på det allmänna vägnätet under I Sverige har Volvo fått godkännande att under 2017 inleda testverksamhet med självkörande bilar på ett antal utvalda motorvägssträckor runt Göteborg. På kollektivtrafiksidan finns idag förarlösa bussystem i drift runt om i Europa och EU har nyligen gett finansiering till ett antal europeiska städer för att de ska kunna testa tekniken med förarlösa bussar i stadstrafik. Huddinge kommuns syfte med studien är att få en sammanfattande bild av den pågående utvecklingen med självkörande fordon och en genomgång av hur dagens lagstiftning kan bidra eller motverka detta. Huddinge vill dessutom undersöka vilka konsekvenser ett brett genomslag av självkörande fordon kan ha på den kommunala stads- och trafikplaneringen, samt studera hur ett system med självkörande bussar skulle kunna appliceras i Kungens kurva. 1.2 Metod Innehållet i rapporten baseras till största del från information som har inhämtats via litteraturstudier. Förutom litteraturstudier kommer även information från diskussioner vid seminarium på Persontrafikmässan i Älvsjö, samt under en workshop som hölls inom projektet med antal experter på området. Därutöver har Trafikförvaltningen SLL:s tankar kring ämnet inhämtats via mailkonversation med Maria Övergaard, fordonsstrateg buss och färdtjänst. På workshopen deltog Trivectors och Huddinges arbetsgrupp, samt Björn Hasselgren, KTH/Trafikverket; Gunnar Tornmalm, Scania; Niclas Nilsson Transportstyrelsen; samt Johannes Berg, Trafikanalys. 1.3 Rapportens upplägg I kapitel 2 ges inledningsvis en begreppsförklaring kopplat till graderna av automatisering, därefter beskrivs den pågående utvecklingen med självkörande

7 2 fordon på personbils- respektive bussidan, samt hur dagens lagstiftning kan påverka ett införande av självkörande fordon. I kapitel 3 beskrivs hur ett system med självkörande bussar skulle kunna appliceras i Kungens kurva. I kapitel 4 diskuteras när introduktionen av självkörande fordon kan bli en realitet, samt vilka samhällskonsekvenser detta skifte kan på kort och lång sikt. Slutligen ges en sammanfattning av utredningen i kapitel 5.

8 3 2. Självkörande fordon I detta kapitel beskrivs innebörden av ett självkörande fordon. Initialt beskrivs en kategorisering av automatiserade bilar och förväntad nytta av dem samt vilken acceptans som finns. Sedan redogörs för utvecklingen av självkörande bussar, nödvändig infrastruktur och teknik samt exempel från befintliga system. Kapitlet avslutas hur dagens lagstiftning ser ut och hur den påverkar introduktionen för självkörande fordon. 2.1 Självkörande bilar De första försöken med självkörande fordon kom redan på 1930-talet då General Motors deltog i ett samarbete med Norman Bel Geddes Futurama där man testade elektromagnetiskt drivna bilar som styrdes genom radiosignaler. Redan vid denna tidpunkt argumenterade Bel Geddes i sin bok Magic Motorways (1940) 1 att människan inte borde ha kontroll över bilkörningen utan att processen bör vara automatiserad. Nivåer av automatisering I denna rapport definieras graden av automatisering enligt den amerikanska myndigheten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kategorisering 2 : Nivå 0 Ingen automatisering Föraren är ansvarig att framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt genom att helt ha kontroll över broms, styrning och gas/drivkraft. För nivå 0 är dock vissa system för förarstöd tillåtna som exempelvis vindrutetorkare och körriktningsvisare. Nivå 1 Funktionsspecifik automatisering Inom nivå 1 har föraren det övergripande ansvaret att framföra fordonet trafiksäkert. Automatisering kan involvera en eller flera reglage, men inte i kombination med varandra. Föraren kan därmed inte avlastas från att fysiskt manövrera fordonet. Exempel på hjälpsystem är farthållare, automatisk inbromsning och fordonsplacering inom körfältet. Nivå 2 Funktionskombinerad automatisering Även i nivå 2 har föraren ansvar att framföra fordonet på ett säkert sätt. Till skillnad från nivå 1 har fordonet automatiserade system som kan kombineras och därmed manövrera fordonet. Dock förväntas det av föraren att hela tiden vara uppmärksam på vägbanan och omgivningen. Nivå 3 Begränsad autonom körning 1 Norman Bel Geddes Magic Motorways on+automated+vehicle+development

9 4 På denna automatiseringsnivå kan fordonets hjälpmedel helt sköta de primära fordonsreglagen. Föraren kan därmed helt överlämna kontrollen av fordonet under vissa trafik- eller miljömässiga förhållanden. Dock ska föraren vara tillgänglig för kontroll av systemen vid särskilda tillfällen. En stor skillnad mellan nivå 2 och 3 är att föraren inte ständigt behöver övervaka vägbanan under körning utan enbart vid särskilda tillfällen. Nivå 4 Fullständigt autonom körning Dessa fordon kan utföra alla säkerhetskritiska uppgifter som en förare kan, samt övervaka vägbanan under hela färden. Detta ska kunna ske även om varken förare eller passagerare finns i fordonet, vilket förutsätter att föraren inte förväntas vara tillgänglig under någon del av resan. Därmed ska det även vara möjligt att ange destination eller vägbeskrivning. Nytta med autonom körning I Transportstyrelsen 3 förstudie om autonom körning bedöms ett par faktorer komma få effekt på de transportpolitiska målen. Detta gäller i regel fordon som klassas inom nivå 4 men även till viss del nivå 3. Trafiksäkerhet Tillgänglighet Trängsel Bränsleförbrukning Energianvändning och utsläpp Markutnyttjande Trafiksäkerhet Det finns idag inga studier som visar på trafiksäkerhetspotentialen för de olika automatiseringsnivåerna. Enligt förstudien bedöms dock att trafiksäkerheten kommer att öka inom alla nivåer vilket bygger på allmänna resonemang om trafiksäkerhet. Som stöd till det visar studier att % av alla trafikolyckor beror på den mänskliga faktorn, inte på tekniska fel i fordonet 4. Trafiksäkerheten, för personer i bilen men även medtrafikanter, är avhängt på att det autonoma systemet är robust nog att inte drabbas av plötsliga systemfel alternativt att det finns tillräckligt driftsäkert nödsystem som kan manövrera bilen till ett trafiksäkert nödstopp. 5 Trängsel För trängsel finns det faktorer som pekar i olika riktning, mot minskad eller ökad trängsel beroende på vilken vägtyp man befinner sig. Transportstyrelsen bedömer att effekten av autonom körning, nivå 4 och till viss del nivå 3, kan få positiv effekt på vägtyper som motorvägar och liknande. 3 Transportstyrelsen (2014), Autonom körning 4 Salmon et al. (2005), Human Error and Road Transport: Phase One Literature Review 5

10 5 Genom att fordonen kan hålla en högre hastighet med kortare avstånd samt att antalet trafikolyckor förväntas minska, minskar även trängseln sett till dessa vägtyper. Dock finns det risk att trafikarbetet ökar då bränsle- och försäkringskostnader minskar vilket motverkar den positiva effekten vad gäller trängseln. De positiva effekterna bör bli som störst då alla fordon på vägarna är inom nivå 4 och reduceras ju fler som är på lägre nivåer. I litteratur som behandlar trängsel i städer relaterat till autonoma fordon påtalas att det finns en påtaglig risk för sämre framkomlighet. Då fordon inte längre behöver någon förare kan det köra sig själv till en parkeringsplats i utkanten av staden eller direkt till hemmet, vilket kan innebära att behovet av centrumnära parkeringsplatser minskar. Förutsatt att många hushåll fortsatt har ett eget fordon kommer behovet av gatuutrymme öka då fler fordon ska rymmas i stadsmiljön. 6 Ett sätt att lösa trängselproblematik i centrala delar av städer har studerats i Singapore. Genom att erbjuda last-mile -transporter inom stadsdelar med autonoma fordon där flera passagerare delar samma fordon bedöms antalet fordon minska och därmed också trängseln. 7 Tillgänglighet Fordon i nivå 4, och till viss del nivå 3, kan öka tillgängligheten får människor som inte kan eller får framföra ett fordon på grund av funktionsnedsättningar. En ökad tillgänglighet förbättrar den personliga självständigheten, minskar den sociala isoleringen och ökar möjligheten att nå samhällsfunktioner. Enligt viss litteratur kommer tillgängligheten på makronivå då förarlösa bilar introduceras inte att påverkas i någon större utsträckning. Detta eftersom städer och dagens transportsystem redan idag är planerade för god tillgänglighet med bil. 8 Andra menar dock att tillgängligheten kommer att öka på grund av att människor kommer kunna transporteras en längre sträcka på samma tid, vilket kan bidra till att regionförstoring. Bränsleförbrukning Bränsleförbrukningen hos fordon i automatiseringsnivå 3 och 4 bedöms av Transportstyrelsen minska då antalet inbromsningar och accelerationer blir färre samt en minskad trängsel. Även behovet av fordonskonstruktioner för hög krocksäkerhetsnivå antas minska vilket bidrar till att fordonsvikten minskar och därmed bränsleförbrukningen Alp Baydere et al (2014), ME302: The Future of the Automobile Car-Sharing Service using Autonomous Automobiles.

11 6 Energianvändning och utsläpp De självkörande bilarna, nivå 4, bedöms av Transportstyrelsen minska utsläppen och öka energieffektiviteten per kilometer, tack vare ovannämnda faktorer. Då tiden i bilen under färden kan utnyttjas till att göra andra saker, exempelvis arbeta, kan personbilens attraktivitet öka och därmed även trafikarbetet. Nettoeffekten av utsläpp och energianvändning kommer därmed vara avhängd på hur stor utsträckning trafikarbetet ökar samt hur fordonens energieffektivitet och drivmedelsutveckling. Markutnyttjande Transportstyrelsen bedömer att autonom körning, nivå 4, leder till effektivare markutnyttjande då antalet parkeringsplatser i centrum minskar. Detta grundas i att den autonoma körningen förbättrar möjligheten för människor att bo i mindre förtätade områden utanför storstadsområdena eftersom förutsättningarna att arbeta i bilen förbättras. Enligt förstudien minskar antalet parkeringsplatser i centrum då de autonoma förarlösa fordonen kan släppa av passagerare i centrum för att sedan parkera utanför stadskärnan. Liknande problematik diskuteras för trängsel då det måste finnas stora utrymmen för bilar att köra i centrum och hitta tillgängliga avlastningszoner för att släppa av passagerare. Markanvändningen för bilar i centrum flyttas därmed från parkeringshus till gatuutrymme. Pågående utveckling, kort sikt I detta avsnitt presenteras en del av den pågående utvecklingen av automatiserande av fordon, närmare bestämt inom nivå 3 Begränsad autonom körning. Utvecklingen av vissa hjälpsystem har redan etablerats på marknaden medan andra system mot självkörande fordon ligger inom en relativt snar framtid. Stegvis utveckling Dagens utveckling av mer automatiserade fordon sker i etapper. Under årens lopp har nya tekniska lösningar gjort bilfärden säkrare och tryggare. En majoritet av nutidens innovationer kring automatisering av fordon sker inkrementellt, det vill säga att uppgradering av befintliga produkter sker genom mindre förändringar. 9 Många av de nya fordonen på marknaden befinner sig på automatiseringsnivå 2. En stor andel av befintliga fordon på den svenska marknaden har diverse tekniska hjälpsystem med syfte att verka som stöd för föraren. Dessa system kategoriseras under samlingsnamnet Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) Dodgson et al. (2008), The Management of Technological Innovation Strategy and Practice. 10

12 7 ADAS Systemen inom Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) använder olika sätt att hämta in information för att på bästa sätt kunna analysera den. De vanligaste metoderna är baserade på kamera, radar, sensorer och olika system för fordonsdata. Exempel på befintliga innovationer är inom ADAS är: Automatisk parkeringsassistans Adaptiv farthållare, håller automatiskt avstånd till fordon framför (ACC) Körfältshållare Varningssystem för avvikelse ur körfält Automatisk inbromsning för att undvika kollision Autopilot vid kökörning System för vägskyltsigenkänning Flera av de redan tillgängliga och de nya innovationerna som inom en snar framtid lanseras bereder väg mot automatiseringsnivå 3. Nedan redogörs för ett par system som utvecklas för att sprida information mellan fordon och infrastruktur och anses vara ett steg mot nivå 3. Även dessa kategoriseras under begreppet ADAS. 11 V2V Vehicle-to-Vehicle (V2V) är ett system integrerat i fordonet som möjliggör överföring av stora mängder information med hög kvalitet mellan fordon. Exempelvis kan ett fordon med V2V-teknik som kör förbi en olycksplats samla in information för att sedan meddela andra uppkopplade fordon i närheten om att vara försiktiga när de närmar sig platsen. 12 V2I Vehicle-to-Infrastructure (V2I) är en teknik som är närbesläktad med V2Vtekniken med skillnaden att information utbyts mellan fordon och exempelvis trafikmyndigheter och polis. 13 Detta syftar till att skapa en informationskälla som kan förbättra koordinationen av trafiken. Effekten av det kan öka trafiksäkerheten och minska energiåtgången för fordonstrafiken. Dessa tekniker förväntas bli standard i personbilar inom några år. 14 DSRC För att möjliggöra ett utbyte av information mellan fordon och infrastruktur som är utrustade med V2V- och V2I-teknologi krävs trådlös teknik som kan skicka data. Dedicated Short Range Communications (DSRC) är en sådan teknik som Europeiska Kommissionen (2014), New connected car standards put Europé into top gear. 13 Regan et al. (2014), Driver Acceptance of New Technology: Overview. 14 Fitchard (2012), Ford Is Ready for the Autonomous Car. Are Drivers?

13 8 håller på att utvecklas i syfte att skapa ett robust tvåvägskommunikationssystem mellan fordon och infrastruktur. 15 I en del litteratur förutspås dessa innovationer att vara en viktig del mot förarlösa fordon, nivå I annan litteratur finns dock tveksamheter huruvida dessa system är nödvändiga för utvecklingen av autonoma fordon. Framförallt gäller det V2Itekniken som kräver stora investeringar i infrastrukturen, till exempel att alla trafikljus ska utrustas med teknik för kommunikation med fordon. 17 Volvo Drive Me 18 Volvo Car Group har tillsammans med Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park och Göteborg Stad med stöd av den svenska regeringen initierat ett projekt för att testa fordon inom automatiseringsnivå 3. I praktiken innebär det att föraren kan lämna över kontrollen av fordonet under vissa trafikförhållanden. Dock måste föraren vara tillgänglig för att inom en kortare tidsmarginal kunna ta över kontrollen. Figur 2-1 Volvo har beviljats tillstånd att testa sina självkörande bilar i trafik under Bildkälla: telematicswire.net Projektet påbörjades under 2014 med att utveckla användargränssnitt, anpassa nödvändig teknik samt kundundersökningar. Planerad start av de verkliga försöken är under 2017 då 100 självkörande fordon ska köras av riktiga kunder på en särskilt utsedd slinga, cirka 50 kilometer på det allmänna vägnätet genom Göteborg. De avsedda vägarna har flera körfält i varje färdriktning med mycket pendlingstrafik, samt konstaterad trängselproblematik. Fordonen är kommande Europeiska Kommissionen (2014), New connected car standards put Europé into top gear

14 9 modeller av Volvo XC90 som är förberedda för kontinuerlig integrering av nya support- och säkerhetssystem samt teknik som möjliggör helt autonom körning, d.v.s. nivå 4. Den svenska regeringen anser att självkörande fordon är ett viktigt steg mot att nå nollvisionen om dödsfall i trafiken. Syftet med projektet är att studera samhällsfördelarna och att Sverige ska bli ledande inom hållbar mobilitet. Ett antal fokusområden har tagits fram: Hur autonoma fordon kan ge samhälleliga och ekonomiska fördelar i form av förbättringar av trafikflöde, miljö och säkerhet. Infrastrukturkrav för autonom körning. Vilka trafiksituationer som är lämpliga för självkörande fordon. Kundernas förtroende för självkörande fordon. Hur förare i omgivningen smidigt kan interagera med en självkörande bil. Målet med projektet är att Drive Me ska vara en del i utvecklingen av ett autonomt fordon som kan röra sig säkert i miljöer med icke-autonoma fordon och oskyddade trafikanter. Mer övergripande ska projektet skapa förståelse för vilken funktion självkörande fordon kommer att ha i planeringen av framtidens stadsmiljö. Andra fordonstillverkare I dagsläget är det flertalet fordonstillverkare som utvecklar självkörande bilar. Dessa modeller utgår från konventionella bilar med hastighets- och styrningsreglage men utrustade med teknik för flertalet självkörande funktion, se punktlista under avsnitt ADAS. Pågående utveckling, lång sikt I detta avsnitt presenteras en del av den pågående utvecklingen av helt automatiserade fordon, det vill säga fordon inom nivå 4. Google Google arbetar med att ta fram en bil för autonom körning, nivå 4. Processen sker i två steg, där det första var en självkörande bil (nivå 3) och det andra en helt autonom bil utan hastighets- eller styrningsreglage (nivå 4). De första försöken med självkörande fordon utfördes på manuella bilar som utrustades med nödvändig teknik för att bli självkörande. I april 2014 hade dessa självkörande bilar kört drygt mil på motorväg och i stadstrafik. Lärdomarna från projektet tog Google sedan med sig när de nu utvecklar en helt ny plattform för bilar i automatiseringsnivå

15 10 Figur 2-2 Googles självkörande bil. Källa: plus.google.com/ Under 2015 har staten Kalifornien gett tillstånd för de autonoma fordonen utan pedaler och ratt att testas på det allmänna vägnätet. 20 Dessa bilar tros vara tillgängliga på den amerikanska marknaden under Fordonet kommer att drivas av en elmotor och utrustas med bland annat radar, lidar och 360-graders kamera för att ta in erforderlig information för att kunna framföra fordonet säkert. Den slutgiltiga modellen kommer varken ha pedaler eller ratt utan enbart en av av/på-knapp samt en skärm för informera passagerarna var fordonet befinner sig. 22 Acceptans bland konsumenter Eftersom autonoma fordon, nivå 3 och 4, inte finns på marknaden än har acceptansen hos konsumenterna studerats från ett hypotetiskt förhållningssätt. Det har utförts ett par studier inom ämnet och i detta avsnitt presenteras två av dem. De sammanvägda resultaten visar på en något splittrad bild där inställningen till tekniken kring autonoma fordon varierar. Enligt John McBride på Ford finns det inte några tekniska problem som kan stoppa förarlösa fordon. Svårigheten ligger i att få konsumenternas acceptans. 23 En studie utförd av Cisco Systems visar att 57 % av de tillfrågade skulle lita på åka med i autonoma bilar, medan 46 % skulle låta sina barn åka med ett förarlöst fordon. Studien genomfördes bland personer i 10 länder i åldrarna 18 år Hars, A. (2014) Driverless car market watch Fitchard (2012), Ford Is Ready for the Autonomous Car. Are Drivers?

16 11 och uppåt. Mest positiv är de tillfrågade i Brasilien (95 %) medan man i Japan är mest skeptisk (28 %) till de förarlösa fordonen, automatiseringsnivå I oktober 2014 presenterades en studie från University of Michigan som presenterar åsikter kring autonoma fordon i Kina, Indien, Japan, USA, Storbritannien och Australien. Studien riktade sig till mellan 500 och 600 personer i respektive land där de tillfrågade var 18 år eller äldre. Generellt tyder resultaten på att de tillfrågade är mer positiva till att åka med fordon i automatiseringsnivå 3 än fordon i nivå 4. Sett till respektive land är de mest skeptiska för nivå 4-tekniken i Indien och USA där 41 % respektive 36 % har ett mycket lågt förtroende. I Storbritannien och Kina uppger 13 % att de inte alls är oroliga att åka med ett autonomt fordon Självkörande bussar Autonom kollektivtrafik är inget nytt för marknaden. I till exempel Köpenhamn finns redan en förarlös tunnelbana. När det kommer till autonoma bussar finns det idag inget storskaligt system i drift. Den tekniska utvecklingen mot allt mer automatiserad körning har i ovanstående kapitel berört bil men i detta kapitel redogörs för hur utvecklingen har och kan komma att påverka framtida bussar. Fördelar med autonom busstrafik Förutom många av de fördelarna som beskrivs angående personbilar kommer de autonoma bussarna att innebära en kraftigt reducerad trafikkostnad då förarlöner inte längre belastar det ekonomiska utrymmet. Förarlöner står nämligen för den största utgiftsposten i busstrafik. Det är dock viktigt att poängtera att de stora fördelarna med autonom busstrafik inte är en kostnadsbesparing utan snarare en teknik som kan leda till bättre kapacitet och trafiksäkerhet etc. för kollektivtrafiken. Genom att automatisera busstrafik kan virtuellt ihopkopplade fordonståg användas för att öka kapaciteten i högtrafik. Vid lågtrafik kan sedan enbart en buss användas för att effektivisera driftsekonomin. Genom en kapacitetsökning kan busstrafiken närma sig tågtrafiken men till en lägre totalkostnad. 26 Självkörande bussystem i stadstrafik CityMobil 2 är ett EU-finansierat projekt i syfte att starta upp en pilotplattform för autonoma vägtransportsystem i flertalet stadsmiljöer i Europa. Grunden med projektet är att skapa tillgänglig busstrafik bland andra trafikanter med autonoma fordon mellan det konventionella kollektivtrafiksystemet och platser med lågt 24 Cisco Systems (2013) Cisco Customer Experience Research, Automotive Industry, Global Data. 25 Schoettle et al. (2014) Public opinion about self-driving vehicles in China, India, Japa, the US, the UK and Australia 26 NJ_2013AnnualMtg_wURL.pdf

17 12 utbud av kollektivtrafik. Fordonen är framtagna av företaget Robosoft, är eldrivna och har plats för upp till ett par passagerare. Projektet startade 2012 och kommer att pågå under fyra år med tre storskaliga och fyra småskaliga demonstrationer, samt tre så kallade show cases. De storskaliga försöken kommer att genomföras i Milano, Lausanne och La Rochelle medan de mindre försöken sker ibland annat Oristano och Vantaa. Samtidigt som systemen körs genomförs studier av de tekniska, finansiella, kulturella och beteendemässiga aspekterna. Även de juridiska aspekterna kring autonoma transporter kommer att studeras med mål att föreslå ett regelverk kring certifiering av autonoma vägtransportsystem. Oristano, Italien Den första storskaliga demonstrationen kommer att genomföras i Milano under 2015 men dessförinnan har den första småskaliga demonstrationen ägt rum i den italienska staden Oristano. Där trafikerade två fordon stadens strandpromenad på sträcka om 1,3 kilometer med sju stopp. Fordonen färdades i maximalt 10 km/h för att visa hänsyn till fotgängarna. Demonstrationen är ett led i att vidareutveckla fordonet, men det kommer krävas fler testförsök innan kalibreringen av fordonet är optimerad. CityMobil 2-försöken pågick under sex veckor har fått positiv respons från allmänheten, dels för komforten men också för att tillgängligheten har ökat. Specifikt har äldre och barnfamiljer funnit transporten värdefull. Fordonet är dock för litet för att utrymma en rullstol. León, Spanien Det första av de tre show cases genomfördes i den spanska staden León under september Ett show case innebär att allmänheten får prova de autonoma bussystemen under ett par dagar. León är medelstor stad på invånare med en gammal och tät stadskärna. Bussarna trafikerade en av stadens mest centrala gator i den täta kärnan. Stadens mål med denna show case var att visa invånarna att det finns transportsystem som kan ersätta bilen i de centrala delarna och vilka fördelar systemet har för bland annat ytanvändning.

18 13 Figur 2-3 Förarlös buss i Leon, Spanien. Projektet CitmyMobil2 är finansierat av EU. Källa: Specialanpassade system med förarlösa bussar Det finns idag enbart mindre kollektivtrafikfordon som är autonoma. De trafikerar i ett begränsat system med ett specifikt syfte, till exempel vid en flygplats, inom ett arbetsplatsområde eller nöjespark. Systemen har egen infrastruktur det vill säga med dedikerade körfält. Nedan beskrivs två autonoma bussystem. Rotterdam 27 ParkShuttle II är ett autonomt BRT-system i Rotterdam som trafikerar mellan en tunnelbanestation och Rivium Business Park. Linjen togs i bruk 1995 med ett körfält och är cirka 1,3 kilometer lång. För att skapa god framkomlighet och säkerställa trafiksäkerhet byggdes en separat bussbana och vid korsningspunkter med andra vägar färdas ParkShuttle II i tunnel eller på broar. År 2005 förlängdes banan till 1,8 km och ytterligare två hållplatser anlades vilket resulterade i kortare gångavstånd för passagerarna. För att utöka kapaciteten byggdes ett körfält till. Fordonet styrs med hjälp av GPS och drivs av en elmotor där batteriet klarar 100 kilometer på en laddning. Navigeringssystemet är inte beroende av fysiska objekt som spår, vägkanter eller väggar vilket möjliggör frihet i designen av fordonet. För att undvika kollisioner finns ett system som med hjälp av laser och ultraljud identifierar fysiska objekt så att bussen kan stanna i tid. 27

19 14 Under projektets gång har enbart en olycka skett, utan att passagerare var involverade. År 2005 inträffade en lätt kollision mellan två bussar pga. av ett tekniskt fel som inträffade vid uppstarten av fordonens tekniska system. Utredningen visade att olyckan inträffade på grund av ett tekniskt fel i fordonens kommunikationssystem vilket bidrog till att en tekniker felaktigt beviljade två fordon tillgång till samma trafikzon. De ansvariga justerade systemen för att säkerställa att liknande händelser inte ska kunna inträffa igen. Sedan dess har inga tekniska missöden inträffat. Figur 2-4 Connexxion förarlösa ParkShuttle II i Rotterdam. Källa: connectedcities.eu Heathrow flygplats 28 Sedan 2011 finns det ett autonomt vägbaserat transportsystem på Heathrow flygplats utanför London. Systemet består av eldrivna fordon som framförs autonomt på en 4 kilometer lång slinga mellan Terminal 5 Business Car Park och terminal 5. Batterierna i varje fordonsenhet laddas upp vid stationen. Det finns två hållplatser vid parkeringen och en vid terminalen. Resan tar cirka 5 minuter mellan start- och målpunkt och sker utan stopp. Systemet har ingen tidtabell utan passagerarna styr när fordonen avgår. För att säkerställa att det alltid finns fordon vid varje station styrs fördelningen centralt. Kapaciteten per fordonsenhet är 4 personer med bagage och per år färdas passagerare. 28

20 15 De beräknade effekterna av systemet är att det ska ersätta bussresor på vägnätet runt Heathrow flygplats. Systemet har inga trängselproblem och resan är i genomsnitt 10 minuter kortare än med den tidigare bussresan. Maxhastigheten är 40 km/h och fordonen förbrukar 70 % mindre energi än bilar och 50 % mindre än dieselbussar. Systemet på Heathrow tog 6 år att utveckla och implementera till en kostnad av 30 miljoner Euro. Liknande system har föreslagits att implementeras i Amritsar och Gurgaon City i Indien. Figur 2-5 ULTra Personal Rapid Transit (PRT) på Heathrow. Källa: Infrastruktur De flesta pågående kollektivtrafikprojekt med autonoma bussar som finns idag sker på egen bana, men inom CityMobil2 studeras möjligheter för transport i blandtrafik. Som beskrivits i tidigare kapitel sätter inte tekniken stopp för att autonoma fordon kan köras i blandtrafik, däremot har det än så länge varit svårt för de autonoma bussarna att trafikera i särskilt höga hastigheter om de inte har en dedikerad bussgata. Dock finns det litteratur som menar att infrastrukturen bör bistå med viss information till de autonoma systemen för att minska belastningen vad gäller mottagning, analysering och vidarebefordring av information på fordonet. På platser med mycket dålig sikt, på grund av att fysiska objekt i form av exempelvis pelare eller andra blockerande fordon, kan kameror filma specifika platser för att förbättra fordonens beslutsunderlag. En sådan infrastrukturåtgärd ökar säkerheten både när de autonoma fordonen färdas i blandtrafik och på egen bana

21 Lagstiftning I detta kapitel redogörs Transportstyrelsens tolkning av nuvarande lagstiftning som kan komma att påverkas av introduktion av självkörande fordon. I redogörelsen är de olika automatiseringsnivåerna (Nivå 1-4) relevanta, dessa går att läsa mer om i kapitel 2.1. Transportstyrelsens förstudie Autonom körning Transportstyrelsen har genomfört en förstudie kring autonom körning 30, för att bland annat kunna identifiera om, hur och i så fall vilken lagstiftning som behöver ändras för att möjliggöra delvis eller helt automatiserad körning samt förbereda inför den försöksverksamhet som ska startas under Syftet på längre sikt är att möjliggöra introduktion av helt eller delvis automatiserad körning på väg Sammanfattning Utredningen har kommit fram till att det inte finns något i Trafiklagstiftningen som direkt hindrar användning av självkörande fordon i vägtransportsystemet. Dagens trafikregler utgår ifrån förarens ansvar för framförandet av fordonet. För helt självkörande fordon, där förare kanske helt kommer att saknas, behöver ansvarsfördelningen/ansvarsbegreppet utvecklas för att det ska kunna finnas någon som är ansvarig för färden. Förarens ansvar att följa trafikregler I förstudien har Transportstyrelsen kommit fram till att det inte finns något i Trafiklagstiftningen som förhindrar användning av självkörande fordon i vägtransportsystemet. Däremot kommer ansvarsfrågan behöva studeras vidare när det kommer till helt eller delvis autonom körning, nivå 3-4.: Dagens Trafiklagstiftning utgår från förarens ansvar för framförandet av fordonet. Så länge det finns någon som kan anses vara förare i eller i anslutning till fordonet, kan självkörande fordon upp till nivå 3 framföras. För fordon som framförs i nivå 3 och 4 väcks frågan om vem som har ansvaret om någonting händer. 31 Förarbehörighet med självkörande fordon Transportstyrelsen bedömer att dagens regler om förarbehörighet är relevanta för fordon i nivå 1-2. Däremot behövs mer kunskap kring nivå 3-4 i och med att föraren då inte alltid kommer behöva ha kontroll över/vara i fordonet. Gällande förarbehörighet konstaterar Transportstyrelsen att: 30 Transportstyrelsen (2014), Autonom körning 31 Transportstyrelsen (2014), Autonom körning. sid. 59

22 17 Fordon med självkörande funktioner som stöder föraren i vissa situationer, nivå 1-2, finns redan på våra vägar. Föraren är ansvarig för eventuella överträdelser av trafikregler, dagens regler om förarbehörighet är relevanta eftersom föraren behöver full körkompetens och fordonen kan godkännas. Omkring år 2020 är det troligt att marknaden erbjuder de första fordonen som, under vissa förutsättningar och i specifika trafikmiljöer, kommer att kunna utför hela köruppgiften, nivå 3. Det är tänkt att föraren ska kunna göra andra saker under tiden, men att denne måste finnas på förarplats och vara kapabel att gripa in. Det finns ingen bestämmelse i trafikförordningen eller någon annan författning som uttryckligen säger att föraren ska hålla i ratten när han eller hon för fordonet. Trafikförordningens bestämmelser utgår istället från att föraren har kontroll över förandet av fordonet och ansvarar för att föra fordonet på ett betryggande sätt. Nuvarande regelverk om förarbehörighet är relevant eftersom föraren måste kunna framföra fordonet i alla de situationer som fordonet inte kan hantera. När det gäller fordonen bedömer utredningen att avsaknaden av EUregler för den självkörande funktionen försvårar introduktionen av nivå 3-fordon. För nivå 4-fordon, där fordonet hanterar hela köruppgiften under hela resan, är det oklart när de kan förväntas ute på marknaden och hur de kommer att ägas. Det kan konstateras att dagens bestämmelser om trafik på väg och i terräng, som utgår från att föraren ska ha kontroll över fordonet, och kraven på förarens behörighet inte är anpassat till framtida fenomen. Avsaknaden av regler för det självkörande fordonet är en aspekt som bedöms försvåra marknadsintroduktionen. 32 Fordonslagstiftning Gällande nuvarande fordonslagstiftning konstaterar Transportstyrelsen: Det finns idag inga krav som säkerställer en identifierad säkerhetsnivå på självkörande funktioner hos fordon. Utredningens uppfattning är att det kommer att behövas ett regelverk som säkerställer tillräcklig trafiksäkerhetsnivå för fordon i nivå 3 eller högre för att inte marknadsintroduktionen ska försvåras. Vi bedömer att fordon av nivå 3 är tekniskt redo att introduceras på marknaden kring år 2020 och framåt. Fordonslagstiftningen styrs i huvudsak av EU. Vill Sverige påverka inriktningen bör det ske inom EU-arbetet. I dagsläget har Transportstyrelsen en begränsad kunskap om EU:s planer för regelgivningen på området. För att kunna påverka aktivt krävs därför ökade insatser från myndighetens sida. Det är utredningens bedömning att det regelverk som kommer att behövas kräver nya angreppssätt. Det traditionella sättet att reglera krav på fordons beskaffenhet 32 Transportstyrelsen (2014), Autonom körning. sid

23 18 och utrustning har gått ut på att fastställa kravnivåer som fordonet ska uppfylla vilket troligen inte passar för mer komplexa, säkerhetskritiska system. Det är utredningens bedömning att det regelverk som kommer att behövas kräver nya angreppssätt. I det arbetet kan det vara intressant att studera hur andra verksamheter säkerställer liknande funktioner, till exempel godkännande av signalsystem för järnväg. Transportstyrelsen behöver öka sin kännedom om hur EU, andra länder och industrin ser på detta. 33 Testverksamhet Gällande testverksamhet med självkörande fordon i vägtrafik konstaterar Transportstyrelsen att: det finns utrymme i dagens lagstiftning för testverksamhet i verklig trafik med fordon av hög automatiseringsgrad. Trafiklagstiftningen är inte hindrade och om fordonen inte uppfyller de tekniska kraven finns möjlighet för Transportstyrelsen att ge undantag. Det finns fordonstillverkare som redan idag har så kallade provdispenser. Modellen med provdispenser skulle kunna användas för undantag för fordon med olika grader av automation. Även test av parkeringsmöjlighet med fordon utan förare är möjlig då den kan jämställas med annan trafik, där föraren inte finns i fordonet, men ändå är ansvarig t.ex. obemannade luftfartyg Transportstyrelsen (2014), Autonom körning. sid Transportstyrelsen (2014), Autonom körning. sid. 59

24 19 3. Autonomt bussystem Kungens kurva I detta kapitel beskrivs ett övergripande förslag för hur ett system med autonoma (självkörande och förarlösa) bussar skulle kunna appliceras i Kungens kurva. 3.1 Bakgrund och syfte Huddinge kommun har definierat ett så kallat stamnät för kollektivtrafiken som går i kommunen. Tanken är att nätet ska säkerställas för prioriterad kollektivtrafik. I dagsläget rör det sig om busstrafik, men i framtiden kan spårväg bli aktuellt. I Kungens kurva finns ett antal stamstråk identifierade, se Figur 3-1. Förutom konventionell kollektivtrafik vill nu kommunen utreda hur ett mindre system med autonom busstrafik skulle kunna trafikera lokalt inom Kungens kurva, med en koppling till Skärholmen och tunnelbanans röda linje. Figur 3-1 Huddinge kommuns stamnät för kollektivtrafik. Ambitionen är att systemet med autonoma bussar ska förenkla för besökare och arbetande i området att resa kollektivt till, från och inom Kungens kurva. Därför behöver systemet genomsyras av ett logiskt och enkelt upplägg. Ett annat syfte med systemet är att det inte ska ge upphov till ytterligare barriäreffekter i området.

25 Utredningsområde Kungens kurva är ett handelsområde i kommunen västra del. Området angränsar till E4/E20 och Stockholms stad i väster. I Kungens kurva finns flera målpunkter, där bland annat IKEA och Heron city kan nämnas. Kungens Kurvaleden går runt området, medan mindre lokalgator finns inne området. Figur 3-2 Dagens struktur i Kungens kurva. Utvecklingsplaner Huddinge håller på att ta fram en fördjupad översiktsplan för området för att på ett strategiskt sätt bland annat kunna hantera efterfrågan på exploaterbar mark och påfrestningar på vägnätet. För trafiksystemet spås flera förändringar som kommer att påverka områdets struktur. På en övergripande nivå föreslås gatunätet göras mer finmaskigt och stadslikt jämfört med idag. I detalj innebär det bland annat Modulvägen, som inte är en kommunal gata, kan komma att få en annan funktion medan Tangentvägen förlängs till Dialoggatan och Månskärsvägen till Kungens kurvaleden. Dessutom finns planer på att Spårväg syd ska gå genom området, samt en ny trafikplats till följd av Förbifart Stockholm. I Figur 3-3 på nästa sida illustreras en möjlig framtida struktur för området från den fördjupade översiktsplanen.

26 21 Figur 3-3 Strukturplan för Kungens kurva. Gråmarkerade området är kvartersmark som är exploaterad eller kan exploateras, röda vägar är nybyggda länkar. Spårväg syds sträckning är i väster parallell med Kungens Kurvaleden och följer därefter Dialoggatan norrut till Skärholmen. Källa: FÖP för Kungens kurva, samrådshandling 3.3 Fordon och infrastruktur Av de fåtal system med autonoma bussar som finns i världen verkar samtliga trafikera på egen infrastruktur, ofta i samband med ett avgränsat område likt en flygplats eller i ett arbetsplatsområde. På dessa ställen behöver inte de självkörande bussarna konkurrera om utrymmet med andra fordon. Detta bedöms inte vara en hållbar lösning i Kungens kurva, dels beroende på utrymmesbrist vilket inte gör det möjligt att avsätta ett körfält i vardera riktning, dels på grund av att ett sådant upplägg skulle föra med sig ytterligare barriäreffekter. Istället anses de system som nu ska testas inom EU-projektet CityMobil2, se mer i kapitel 2.2, vara mest intressant i det här sammanhanget. Dessa bussar är förarlösa och ska kunna trafikera i blandtrafik och behöver således ingen dedikerad infrastruktur. Däremot är det önskvärt om så stor del av sträckan som möjligt är separerad, samt att antalet övergångsställen mineras både för att möjliggöra en högre medelhastighet, men även ur trafiksäkerhetsavseende. Bussarna är fortfarande under utveckling men två uppenbara nackdelar för tillfället är den bristfälliga kapaciteten eftersom de endast rymmer ett fåtal passagerare, samt att de än så länge inte kan trafikera i några högre hastigheter om de inte har egen infrastruktur. I försöket som genomfördes i den italienska staden Oristiano färdades bussarna exempelvis i maximalt 10 km/h för att visa hänsyn till fotgängarna. Det verkar dock finnas möjlighet för fordonen att

27 22 trafikera i högre hastigheter om de har dedikerad infrastruktur och inte behöver ta hänsyn till vare sig annan motortrafik eller oskyddade trafikanter. I den spanska staden León har två sträckor utretts för att kunna implementera autonoma bussar. En av sträckorna är vid universitetscampus där hastighetsbegränsningen är 30 km/tim. Delvis ny infrastruktur föreslås byggas, men i övrigt kommer bussarna att trafikera i blandtrafik och behöva ta hänsyn till övergångsställen etc. I studien förutsätts att bussarnas maxhastighet kommer att vara 30 km/tim det tycks således inte vara fordonstekniken som håller nere hastigheterna utan snarare bussarnas omgivning. Figur 3-4 Förarlös buss i Leon, Spanien, som trafikerar inne i stadskärnan. Förutom denna sträcka har även en slinga vid stadens universitetscampus studerats. Projektet CitmyMobil2 är finansierat av EU. Källa: Bakgrundsdata för dimensionering av ett autonomt bussystem i Kungens kurva För systemet i Kungens kurva har följande antaganden gjorts gällande fordonskapacitet och kostnader. Informationen är hämtat från en delstudie inom projektet CityMobil2 35. Fordon Passagerarkapacitet: 10 Maximal hastighet: 30 km/tim Medelhastighet, inkl hållplatsuppehåll, 17 km/h I den framkomlighetsstudie som genomfördes för Huddinges stamnät framgår att delsträckorna från Skärholmen och inom Kungens kurva har en medelhastighet i högtrafik, inkl hållplatsuppehåll, som varierar mellan km/tim.

28 23 Fordonskostnader Euro per fordon Euro för depå/laddningsstation per fordon Infrastrukturkostnader Euro per hållplats Euro för kontrollstation (en kontrollstation räcker för upp till 20 fordon) Euro per km för kontroll- och kommunikationssystem Euro per km för att anlägga ny dedikerad infrastruktur Notera att kostnaderna som redovisas innan är investeringskostnader. Till detta kommer också rörliga kostnader för personal, drift och underhåll av fordon och infrastruktur med mera. 3.4 Linjesträckning och trafikering I detta kapitel redovisas möjliga linjesträckningar för ett system med självkörande bussar på kort och på lång sikt. Det är dock viktigt att poängtera att systemets attraktivitet till stor del kommer vara avhängigt om bussarna får tillräckligt god framkomlighet i gaturummet, samt om kommunen och fastighetsägarna i området kan ordna bra gångstråk mellan entréer och hållplatser. Trafikering och antal fordon har valts utifrån att systemet ska få en tillräckligt god turtäthet. I och med att bussarna i dagsläget rymmer så pass få passagerare blir dock kapaciteten relativt liten, kapaciteten per fordon bedöms dock kunna ökas i framtiden tack vare fordonsutvecklingen som sker. På kort sikt På kort sikt ingår följande förutsättningar: Modulvägen har stängts Tangentvägen ansluter till Dialoggatan Mer handelsetablering vid Dialoggatan Mer exploatering söder om Heron city Linjesträckning Linjen startar vid Skärholmen busstorg vilket ger en bra koppling till tunnelbanan. Därefter föreslås linjen gå via Smistavägen söderut till Tangentvägen för att resenärerna ska kunna nå så många målpunkter som möjligt inom ett kort gångavstånd. Efter Tangentvägen går linjen söderut på Dialoggatan.

29 24 Efter Dialoggatan finns två alternativ: Alternativ 1: endast en linje mellan Skärholmen och Pyramidbacken (röd linje) Alternativ 2: en linje Skärholmen-Pyramidbacken och en linje Skärholmen-City Gross (röd + blå linje) Figur 3-5 Två möjliga linjesträckningar på kort sikt. Antingen alternativ 1 (röd): Skärholmen- Pyramidbacken eller alternativ 2 (röd+blå): Skärholmen-Pyramidbacken och City Gross. Alternativ 1

30 25 Trafikering/restider: Från Skärholmen till Pyramidbacken är det 2,7 km, detta skulle innebära att restiden för sträckan blir cirka 10 minuter. Med endast en buss skulle turtätheten bli 20-minuterstrafik. För att bli ett attraktivt alternativ föreslås 5 bussar trafikera systemet, vilket leder till att en buss avgår var fjärde minut. Med 4-minuterstrafik blir kapaciteten i systemet 150 passagerare per timme och riktning. Sex hållplatser föreslås. Förutom vid Skärholmen och Pyramidbacken föreslås en längs Smistavägen (i höjd med Modulvägen), två på Tangentvägen och en på Månskärsvägen. Kostnader: Med 5 bussar, 6 hållplatser och en sträcka på 2,7 km uppskattas investeringskostnaderna till: Fordonskostnader: Euro för fordon ( Euro per fordon. Totalt krävs 6 bussar, inkl. en i reserv) Euro för depå ( Euro för depå/laddningsstation per fordon) Infrastrukturkostnader: Euro för hållplatser (6 000 Euro per hållplats. Totalt krävs 10 hållplatser, en vid Skärholmen, en vid Pyramidbacken och två för de övriga hållplatslägena) för kontrollstation (en kontrollstation räcker för upp till 20 fordon) Euro för kontroll- och kommunikationssystem ( Euro per km för kontroll- och kommunikationssystem) Totalt uppskattas investeringskostnaden alltså uppgå till Euro (ungefär 7,3 miljoner kronor med en växelkurs på 9,44). Förutom detta kommer även rörliga kostnader för systemet.

31 26 Alternativ 2 Trafikering/restider alternativ 2: Alternativ 2 innebär följande förutsättningar: Röd linje Skärholmen-Pyramidbacken: 2,7 km eller ca 10 minuter Blå linje Skärholmen-City Gross: 3,8 km eller cirka 13 minuter För detta upplägg föreslås 6 bussar, 3 som trafikerar röd linje och 3 som trafikerar blå linje. Turtätheten på den röda linjen blir då 9 avgångar per timme och riktning, dvs 6,5-minuterstrafik. Trafikeringen på den blå linjen blir 7 avgångar per timme och riktning, dvs 8,5-minuterstrafik. Totalt sett avgår således 16 bussar per timme från Skärholmen vilket är tätare än var 4:e minut detta kommer också att bli turtätheten i det tyngsta stråken från Skärholmen till korsningen Dialoggatan/Månskärsvägen. I alternativ 2 blir kapaciteten 160 passagerare per timme och riktning. För den röda linjen föreslås likt i alternativ 1 sex hållplatser. Förutom vid Skärholmen och Pyramidbacken föreslås en längs Smistavägen (i höjd med Modulvägen), två på Tangentvägen och en på Månskärsvägen. För den blå linjen (från Dialoggatan/Månskärsvägen) bedöms en hållplats räcka på kort sikt, denna vid kvarteret kring City Gross. Totalt sett behövs alltså sju hållplatser i alternativ 2.

32 27 Kostnader alternativ 2: Med 6 bussar, 7 hållplatser och en sträcka på 4,4 km uppskattas investeringskostnaderna till: Fordonskostnader: Euro för fordon ( Euro per fordon. Totalt krävs 7 bussar, inkl. en i reserv) Euro för depå ( Euro för depå/laddningsstation per fordon) Infrastrukturkostnader: Euro för hållplatser (6 000 Euro per hållplats. Totalt krävs 11 hållplatser, en vid Skärholmen, en vid Pyramidbacken, en vid City Gross och två för de övriga hållplatslägena) för kontrollstation (en kontrollstation räcker för upp till 20 fordon) Euro för kontroll- och kommunikationssystem ( Euro per km för kontroll- och kommunikationssystem) Totalt uppskattas investeringskostnaden alltså uppgå till Euro (ungefär 9 miljoner kronor med en växelkurs på 9,44). Förutom detta kommer även rörliga kostnader för systemet. Jämförelse alternativ 1 och 2 på kort sikt Upplägget för alternativ 1 är enklare för resenären jämfört med alternativ 2. I alternativ 1 behöver resenären aldrig tveka på vilken linje denne ska gå ombord på vid Skärholmen. Nackdelen med alternativ 1 är dock en sämre täckning i Kungens kurva. I alternativ 2 kommer samtidigt turtätheten i det tyngsta stråket längs Tangentvägen vara något högre jämfört med i alternativ 1. Investeringskostnaderna blir något högre för alternativ 2, dels på grund av att det bedöms behövas fler fordon och hållplatser, dels på grund av att den totala linjesträckningen blir längre. På lång sikt På lång sikt ingår följande förutsättningar: Gatunätet har fått en mer finmaskig karaktär enligt strukturplanen som redovisas i FÖP för Kungens kurva Trafikplatsen som ansluter till Förbifarten är iordningsställd Spårväg syd trafikerar området Exploatering har skett söder om Kungens Kurvaleden och naturreservatets gräns har förskjutits söderut Mer exploatering har skett i Kungens kurvas västra del