Trafikstrategi Sollentuna kommun

Transkript

1 Rapport:2014:10 / Version: 0.2 Trafikstrategi Sollentuna kommun - vision, mål och strategier för ett mer tillgängligt och attraktivt Sollentuna

2 Dokumentinformation Titel: Trafikstrategi Sollentuna kommun Serie nr: 2014:10 Projektnr: Författare: Eric Dahlén Ulf Eriksson Malin Gibrand Björn Kaijser Christer Ljungberg Joakim Slotte Erik Stigell Kvalitetsgranskning: Beställare: Christer Ljungberg Sollentuna kommun Kontaktperson: Hiva Hedayati, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Remissversion Beställare Utkast arbets- och styrgrupp Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon Fax info@trivector.se

3 Förord Sommaren 2013 gav Sollentuna kommun i uppdrag att ta fram en trafikstrategi för kommunen. Behovet av en trafikstrategi formulerades i Sollentunas åtgärdsplan 2012/2013 för kommunens klimatstrategi som ett åtagande för minska klimatpåverkan från trafiken inom kommunen. I trafikstrategin ingår en vision och mål för transportsystemet och de resor som genomförs, samt vilka principer och strategier som ska genomsyra kommunens framtida planering. En arbetsgrupp bestående av tjänstemän från kommunen och konsulter från Trivector har genomfört utredningen. Trivector har tagit fram utredningsmaterial och skrivit merparten av texterna. Från Trivector har Erik Sjaunja och Eric Dahlén varit projektledare, medan Christer Ljungberg har kvalitetsgranskat arbetet. Sollentunas projektledare har varit trafikplanerare Hiva Hedayati från Kommunledningskontoret. Därutöver har ett flertal tjänstemän, från olika förvaltningar, inom kommunen varit med i arbetsgruppen. Arbetet har även stämts av med en styrgrupp bestående av förvaltningschefer i kommunen. Trafikstrategin var föremål för medborgardialog under våren Efter remittering till berörda kommunala nämnder kommer synpunkterna att inarbetas i utredningen för att därefter tas upp i kommunfullmäktige.

4 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning Varför behövs en trafikstrategi i Sollentuna Trafikstrategins roll i planeringen Trafikstrategins framtagande Läsanvisning 5 2. Läget idag och framtida trender Läget idag Trender som påverkar trafikens utveckling 8 3. Vision och mål Vision för Sollentunas transportsystem Mål för trafikens utveckling Mål och indikatorer Sollentunas principer för ett hållbart transportsystem Strategiska inriktningar för ett hållbart transportsystem i Sollentuna Samhällsplanering för hållbara transporter Mobility Management Gångtrafik Cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Verksamheters transporter Diskussion 48 Underlagsrapport: Sollentuna trafikstrategi nulägesbeskrivning

5 1 1. Inledning Behovet av en trafikstrategi formulerades i Sollentunas åtgärdsplan 2012/2013 för kommunens klimatstrategi som ett åtagande för minska klimatpåverkan från trafiken inom kommunen. I åtgärdsplanen poängteras bl.a. att trafikstrategin bör ta ett strategiskt helhetsperspektiv där tillgänglighet snarare än framkomlighet står i fokus. 1.1 Varför behövs en trafikstrategi i Sollentuna Trafik behandlas idag i ett flertal dokument i Sollentuna kommun, som översiktsplan, klimatstrategi med tillhörande åtgärdsplan och cykelplan. Syftet med trafikstrategin är att den ska ange Sollentunas samlade och långsiktiga inriktning för hur kommunen vill att trafiken ska utvecklas. Vad innehåller trafikstrategin Trafikstrategin beskriver Sollentunas inriktning i arbetet med trafikfrågor. Den innehåller en vision och konkreta mål för vad man vill uppnå. Trafikstrategin slår även fast viktiga principer som ska gälla i den framtida planeringen av transportsystemet, vilka trafikslag som ska prioriteras i olika situationer och strategier för hur detta kan ske. Syftet med planeringsprinciperna och strategierna är att de ska leda till att kommunen närmar sig visionen och når de uppställda målen. Vad vill vi med trafikstrategin Trafikstrategin beskriver en framtid där gående, cyklister och kollektivtrafik får högre prioritet än idag. Att fler väljer hållbara färdsätt gör även att biltrafiken blir mer effektiv och pålitlig för de som verkligen behöver resa med bil. Ambitionen är att strategin ska bidra till en mer tillgänglig kommun för alla och där invånare, besökare och arbetande lättare kan ta sig till det som Sollentuna och regionen har att erbjuda. Att resa är sällan ett självändamål utan ofta ett måste för att kunna få tillgång till något önskvärt som arbete, handel och fritidsaktiviteter. Tillgänglighet i transportsystemet är nyttan och målet, medan transporter är ett medel.

6 2 Möjliga framtider Sollentuna är en växande kommun i en växande region. I översiktsplanen prognosticeras att kommunens invånarantal kommer att öka från till drygt invånare år En ambition är att kommunens befolkningstillväxt främst ska ske genom förtätning i form av stadsbebyggelse i kollektivtrafiknära lägen. Denna utveckling har dock redan börjat. Sollentuna har blivit tätare de senaste 20 åren. Från 975 inv./km 2 år 1990 till 1270 inv./km 2 år Hur befolkningen, besökare och arbetande i Sollentuna kommer välja att resa får dock konsekvenser för markanvändningen och möjligheten att förverkliga översiktsplanens intentioner. Som exempel kan nämnas att om de tillkommande sollentunaborna till år 2020 skulle agera som de befintliga skulle det innebära fler personbilar i trafik, till de som redan finns. De tillkommande bilarnas boendeparkering skulle i så fall motsvara sex fotbollsplaner. Därtill kommer behov av ytterligare vägytor och parkering vid målpunkter i kommunen. Mot bakgrund av den kraftiga befolkningsökningen som spås i kommunen och regionen får det konsekvenser att fortsätta som vanligt. Det blir inte som det är idag. Vad tycker invånarna Att förändra transportsystemet och resorna som görs mot en mer hållbar riktning är också något som sollentunaborna har uttryckt är viktigt. I en SKOPundersökning 1 år 2012 uppgav 98 procent av de svarande att klimatfrågan är ganska eller mycket viktig. De flesta, 70 procent, ansåg också att de själva kanske eller absolut kan bidra till att själva göra någonting åt klimatförändringen. På frågan vad man i första hand skulle förändra i sitt vardagsliv för att minska klimatpåverkan hamnade de dagliga transporterna med minskat bilåkande och istället mer resor med cykel och kollektivtrafik som främsta motivering på delad första plats (25 procent) tillsammans med förändringar av inköp och konsumtion. 1.2 Trafikstrategins roll i planeringen Sollentunas trafikstrategi är ett inriktningsdokument som tillsammans med kommunens övriga styrdokument, likt översiktsplan och klimatstrategi, ska bidra till att utveckla kommunen i önskvärd riktning. Trafikstrategin innehåller 1 SKOP (2012), Rapport till Sollentuna kommun. Baseras på telefonintervjuer med 301 sollentunabor.

7 3 vision och mål, planeringsprinciper och de strategiska inriktningar som kommunen bör arbeta efter de kommande åren. Trafikstrategin behandlar samtliga trafikslag för att underlätta vid eventuella målkonflikter, men relaterar även transportbehovet till kommunens övriga behov. I trafikstrategin ges förslag på åtgärder, men det är viktigt att poängtera att dessa inte är beslutade eller finansierade. Vilka konkreta åtgärder som kommunen bör genomföra för att röra sig i önskvärd riktning kommer istället att beskrivas i kommande trafikplaner. Figur 1-1 Trafikstrategin är ett inriktningsdokument likt kommunens översiktsplan eller klimatstrategi. De principer och strategier som beskrivs i Trafikstrategin behöver konkretiseras i åtgärder i kommande handlingsplaner. 1.3 Trafikstrategins framtagande Trafikstrategin har tagits fram under hösten 2013 och vintern Sollentunas projektledare har varit trafikplanerare Hiva Hedayati från Kommunledningskontoret som även har ingått i arbetsgruppen bestående av deltagare från Kommunledningskontoret, Trafik- och fastighetskontoret, Miljöoch byggnadskontoret, samt konsulter från företaget. Konsulterna har skrivit merparten av texterna, samt förberett presentationsmaterial och workshops. Under framtagandet har arbetet stämts av med en styrgrupp bestående av stadsbyggnadschef Christina Leifman, förvaltningschef på Trafik- och fastighetskontoret Anette Hedlin, samt chef på Miljö- och hälsoskyddsenheten Christian Haglund. Två workshops har hållits under arbetet med trafikstrategin med deltagande från arbetsgrupp, delar av styrgrupp, samt representanter från Kultur- och fritidskontoret och Vård- och omsorgskontoret.

8 4 Den första workshopen behandlade nuläget och vilka styrkor och svagheter som deltagarna ansåg fanns, dessutom arbetades målbilder för framtiden fram med fokus på vad ett framtida transportsystem i Sollentuna ska ha för egenskaper. Den andra workshopen behandlade vilka strategier som Sollentuna kommer behöva arbeta efter för att kommunen ska kunna närma sig visionen och uppnå målsättningarna. Metodik Sollentunas trafikstrategi är framtagen med utgångspunkt i TRAST-metodiken. TRAST står för Trafik för en attraktiv stad och är en handbok framtagen av Trafikverket (då Banverket och Vägverket) och Boverket. Under framtagandet har även back-casting använts vilket är ett målstyrt arbetssätt. Detta tog sig bl.a. uttryck i att arbetet inleddes med att formulera en önskvärd framtid i form av vision och mål, därefter studerades vilka principer och strategier som behövs för att kunna nå dessa. Metoden har bidragit till att skapa en övergripande bild av transportsystemet idag, vilka utmaningar som finns kopplat till trafikens utveckling, vilka mål Sollentuna vill arbeta mot och genom vilka strategier detta ska ske de kommande åren. En central del i TRAST är även de sju så kallade TRAST-aspekterna som i korthet kan beskrivas enligt: Stadens karaktär hur gator och bebyggelse tillsammans med parker, vatten och mötesplatser m.m. skapar stadens fysiska struktur. Transportsystemet hur vägar, gator, spår, gång- och cykelbanor, hållplatser och stationer är uppbyggda och hänger samman. I systemet kan antalet transporter öka utan att trafiken ökar, t.ex genom att fler samåker i bil eller att det sker en överflyttning från bilresor till kollektivtrafiken. Trafikens omfattning de resor och transporter som genomförs i transportsystemet. Tillgänglighet kan beskrivas med vilken lätthet invånare, besökare och verksamheter kan nå något önskvärt i samhället. Trygghet människors upplevda trygghet handlar om individuella upplevelser och riskkänslighet. Trafiksäkerhet utgörs av de risker som trafikanterna utsätts för. Risken kan i sin tur delas in i sannolikhet och konsekvens. Miljö och hälsa vilken påfrestning transportsystemet och de resor som görs har på omgivande miljö och människors hälsa. Men även vilka positiva hälsoeffekter aktiva transporter ka ge upphov till. I trafikstrategin har mål formulerats för var och en av aspekterna med tillhörande indikatorer som är mätbara för att kommunen ska kunna säkerställa att utvecklingen går i önskvärd riktning. I och med att trafikstrategins mål är

9 5 satta utifrån flera aspekter är ambitionen att skapa en helhetssyn för att på så vis bidra till en hållbar utveckling. 1.4 Läsanvisning Trafikstrategin är indelad i sex kapitel. I kapitel 1 ges en inledning till strategin med bakgrunden till arbetet, hur den har tagits fram och vilken roll den kommer att ha i Sollentunas planering. I kapitel 2 redogörs kortfattat för nuläget, samt vilka trender som ses framöver. I kapitel 3 beskrivs kommunens framtagna vision och mål kopplat till trafikens utveckling. I kapitel 4 presenteras vilka grundläggande principer som ska gälla i Sollentuna för att kommunen ska röra sig i önskvärd riktning. I kapitel 5 beskrivs den strategiska inriktningen för kommunens arbete de kommande åren. I det avslutande kapitel 6 ges en sammanfattande diskussion. Till trafikstrategin finns även en underlagsrapport som redogör för dagens situation 2. Mer konkreta åtgärder, samt hur målen ska följas upp kommer att beskrivas i kommande trafikplaner. 2 Trafikstrategi Sollentuna, Nulägesbeskrivning

10 6 2. Läget idag och framtida trender I detta kapitel följer en kortfattad sammanfattning av den nulägesbeskrivning som har tagits fram. Hela nulägesbeskrivningen finns som underlagsrapport till trafikstrategin. Därefter diskuteras framtida trender för trafikens utveckling som kommer att beröra stads- och trafikplanering i Sollentuna i allt större utsträckning. 2.1 Läget idag Nulägesbeskrivningen är strukturerad efter TRAST-aspekterna. Stadens karaktär Sollentuna har en skiftande karaktär och har vuxit fram under olika epoker. Från tätbebyggda kommundelscentrum som Sollentuna centrum till glesare villastad i Vaxmora. I kommunens översiktsplan prognosticeras en kraftig befolkning-sökning till år 2020 från cirka år 2013 till invånare år Efter att Väsjö-området har exploaterats finns dock inte mycket obebyggd mark kvar att ta i anspråk. Sollentunas transportsystem Gång- och cykelvägnät Gång- och cykelvägnätet är relativt väl utbyggt och omfattar cirka 110 km gång- och cykelbanor. Genom kommunen går även sex stycken så kallade regionala cykelstråk. Två av dem är radiella mot Stockholms innerstad, medan övriga fyra är tvärgående. Majoriteten av de befintliga gång- och cykelbanorna håller inte den standard som har satts upp 3. Kollektivtrafikstruktur Sollentunas kollektivtrafikstruktur byggs upp av järnvägen och gatunätet där pendeltåget respektive bussar trafikerar. I kommunen finns fem stycken pendeltågsstationer och turtätheten är cirka åtta minuter i rusningstrafik. I Sollentuna trafikerar två stombusslinjer (178 och 179) med varierande medelhastighet, samt en mängd lokala busslinjer. Med Tvärbanan kommer 3 Avser den standard som har formulerats i Sollentuna kommun (2012), Cykelplan för Sollentuna kommun och Trafikverket m.fl. (2013), Regional cykelplan för Stockholms län, SATSA II, remissversion

11 7 Sollentuna få ytterligare ett kollektivtrafikmedel som avsevärt förbättrar möjligheterna att resa kollektivt på tvären till och från kommunen. Vägnät Motorvägen E4 tillsammans med de övriga statliga vägarna utgör ryggraden i Sollentunas vägnät och erbjuder en hög kapacitet. Det kommunala vägnätet är indelat i ett huvud- och lokalvägnät enligt den definition som finns i översiktsplanen. 4 Trafikens omfattning 5 När samtliga resor studeras, det vill säga oberoende om de görs inom Sollentuna eller till och från kommunen sker drygt 50 % med bil, cirka 20 % till fots, 16 % med kollektivtrafik, medan 7 % sker med cykel. Resor inom Sollentuna Av sollentunabornas resor inom kommunen görs nästan hälften med bil (46 %). Gång står för en relativt stor andel av resorna (32 %), medan kollektivtrafiken och cykel har liknande färdmedelsandel, med omkring tio procent var. Resor till och från Sollentuna För resor till och från kommunen har bilen en starkare ställning och står nästan för två tredjedelar av resorna (65 %). Gång- och cykelresor är försumbara medan kollektivtrafiken står för en dryg fjärdedel. Tillgänglighet Ett sätt att mäta hur tillgängligt Sollentuna är med hållbara färdslag är att jämföra hur snabbt det går att cykla eller åka kollektivt jämfört med att åka bil. Kollektivtrafikresor från Sollentuna med målpunkt i länet tar i genomsnitt dubbelt så lång tid som att åka bil. 6 Cykelresor har potential för resor inom och till och från kommunen. Från bostadsområdena väster om Edsviken/Norrviken är det i stort sett aldrig längre än två kilometer fågelväg till kommundelscentrum eller en pendeltågsstation. Vid samtliga pendeltågsstationer finns också väderskyddad cykelparkering och med ramlåsning vilket skapar goda förutsättningar att kombinera cykel och kollektivtrafik. 7 4 I trafikstrategin används den definition av huvudvägnät och lokalgatunät som görs i Sollentunas översiktsplan på sid Resultaten som redovisas är hämtade från den nationella resvaneundersökningen från år 2011 och SL (2013): Fakta om SL och länet 2012, sid 47 7 Sollentuna kommun (2013), Sollentuna cykelplan, utkast

12 8 Det saknas uppgifter angående hur stor del av den fysiska miljön som är tillgänglighetsanpassad för personer med nedsatt mobilitet. Däremot finns målsättningar i kommunen om att den byggda miljön ska uppfylla de nationella föreskrifterna. 8 Trygghet och trafiksäkerhet I Sollentuna genomfördes en trygghetsenkät under sommaren 2013 där otrygghet kopplat till problem med trafiken ansågs vara den största anledningen till oro, ett annat problem som uppmärksammades var att flera avstått från att åka buss eller tåg kopplat till känsla av otrygghet. 9 Sollentuna har ett relativt lågt antal döda och svårt skadade från trafikolyckor de senaste åren. Utvecklingen har även varit stabil från år 2008: mellan noll och tre dödsolyckor och omkring tio olyckor med svårt skadade per år. Miljö och hälsa I Sollentuna är trafiken den största källa till luftföroreningar, höga bullernivåer och utsläpp av växthusgaser med mera. Av den totala mängden koldioxidutsläpp 10 i Sollentuna, som är den mest bidragande växthusgasen, kommer 94 procent från vägtrafiken. Vägtrafiken är även den största utsläppskällan av kvävedioxid och partiklar som påverkar miljökvaliteten lokalt och människors hälsa i Sollentuna i stor utsträckning. 11 Under 2010 gjordes en bullerutredning i kommunen som visade att 750 bostadshus utmed det kommunala vägnätet är utsatta för bullernivåer över 55 db(a) Trender som påverkar trafikens utveckling Vi lever i en tid där olika trender påverkar trafiken, och vårt sätt att resa och transportera oss, på så många olika sätt att det gör att prognoser om trafikens utveckling idag är svåra att göra. Under årtiondena var det ganska lätt att förutspå hur trafiken skulle utvecklas. Alla trender pekade åt samma håll allting skulle bli mer och större. Efterhand som vi blev rikare skaffade allt fler människor bil, och fler fick råd att åka på längre semesterresor. Vägnätet byggdes ut i snabb takt eftersom prognoserna pekade på att trafiken skulle öka. Denna utbyggnad höjde standarden i systemet, och hjälpte på så vis också till att möjliggöra den ökade trafiken. 8 Uttrycks i kommunen Funktionshinderpolicy från Lindgren, M. och Ahlskog, T. (2013), Trygghetsmätning Sollentuna. Stiftelsen Tryggare Sverige 10 Den totala mängden koldioxidutsläpp i Sollentuna var ton år Sollentuna kommun (2012), Miljöredovisning i Sollentuna för Avser ekvivalent ljudnivå utomhus, där 55 db(a) är det nationella riktvärdet.

13 9 Under och 80-talen började diskussioner om miljöeffekter så smått att dyka upp i trafiksammanhang. Luftföroreningar och buller togs med i kalkylerna. De senaste åren har ökningen i personbilstrafiken planat ut, och på många håll också minskat. Det gäller i hela västvärlden, men inte i de s.k. BRIC-länderna. Skälen till detta är många. Det handlar om den ständigt pågående urbaniseringen, om att vi förtätat våra städer, och om att man i många städer bejakat den framväxande stadskulturen. För att effektivisera ytanvändningen i städernas centrum har man därför satsat på, och gett ytor till, kollektivtrafiken, och därmed kunnat minska biltrafikytorna. Till detta kan läggas faktorer som en åldrande befolkning, och höjda bränslepriser. Att bilen inte längre är lika stark statusmarkör hos unga spelar in, liksom att man tar körkort senare. Vid färdmedelsval finns det tecken som tyder på att användandet av mobil IT (smartphones, surfplattor, laptops etc.) vägs in, och gör att fler väljer kollektiva färdmedel. En av de övergripande trender som man kan förvänta påverkar trafiken är klimatförändringarna. Här kommer det att handla både om styrning mot mindre klimatstörande förflyttningssätt, och om anpassning av systemen för ett ändrat klimat. Idag är transportsystemet till 97 % beroende av fossila bränslen. Att dessa bränslen är ändliga, och kommer att bli dyrare, gäller även om peak oil skjutits upp ett antal år med hjälp av skiffergas och -olja. Och vi måste ur klimatsynvinkel göra oss oberoende av dessa oavsett vilket. Den fortsatta urbaniseringen, där Sverige urbaniseras snabbast i Europa, kommer också att påverka transporterna. Ju fler som bor i städer, ju mer effektivt måste vi transportera oss. Slutligen påverkas transporterna också allt mer av hälsoperspektivet. Hur vi förflyttar oss har betydelse för hälsan, och allt fler använder idag sina transporter som en del i träningen. Och stadsplanerare försöker på olika sätt bygga in sätt att uppmuntra till mer aktiv transport i staden.

14 10 3. Vision och mål 3.1 Vision för Sollentunas transportsystem Visionen anger riktningen och pekar ut en önskvärd framtid för Sollentunas transportsystem. Den anger vart kommunen vill men inte hur man ska nå dit. Visionen började formas på en workshop bland kommunens tjänstemän där målbilder togs fram utifrån vad Sollentunas framtida transportsystem ska ha för egenskaper. Därefter har den utvecklats av trafikstrategins arbetsgrupp och stämts av med dess styrgrupp. I Sollentuna har alla nära till storstadens möjligheter och naturens lugn. Transportsystemet erbjuder en mycket hög tillgänglighet, vilket gör det enkelt att nå det som kommunen och övriga Stockholmsregionen har att erbjuda. Hållbara val är självklara för invånare, besökare och näringsliv. 3.2 Mål för trafikens utveckling För att säkerställa att kommunen går i önskvärd riktning när det gäller trafikens utveckling har tolv mål formulerats. Målen är strukturerade utifrån TRASTaspekterna. Varje mål stöds i sin tur av indikatorer som är mätbara. På så vis får Sollentuna avstämningspunkter för att kunna följa utvecklingen inom respektive område. Tabell 3-1 Mål som ingår i Sollentunas trafikstrategi Mål TRAST-aspekt Stadens karaktär Transportsystem Trafikens omfattning Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Mål 1. Den gestaltningsmässiga utformningen av Sollentunas gatunät ska inbjuda till vistelse. 2. Lokalgator ska vara av småskalig karaktär där oskyddade trafikanter prioriteras. 3. Gångnätet ska vara gent, tryggt och sammanhängande. 4. Cykelnätet ska vara attraktivt, sammanhängande, tidseffektivt och säkert. 5. Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska öka. 6. Andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor ska öka. 7. Stadsbyggandet i Sollentuna ska bidra till ett mer transportsnålt beteende. 8. Sollentunas transportsystem ska vara tillgängligt för alla. 9. Det ska oavsett tid på dygnet upplevas tryggt att vistas utomhus i Sollentuna. 10. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafikolyckor i Sollentuna. 11. Trafikens negativa inverkan på klimatet ska minska.

15 Trafikens negativa inverkan på invånares hälsa ska minska. 3.3 Mål och indikatorer Nedan framgår de 12 mål som ingår i Sollentunas trafikstrategi, samt de indikatorer som ska följas upp för att säkerställa att man rör sig i rätt riktning. Sollentunas karaktär Mål 1. Den gestaltningsmässiga utformningen av Sollentunas gatunät 13 ska inbjuda till vistelse Sollentuna bör fortsätta det arbete som har inletts med bland annat omvandlingen av Sollentuna centrum och Turebergs allé. Längs Sollentunavägen har antalet bilkörfält reducerats, samtidigt som ytorna för gående och cyklister har ökats. Detta, tillsammans med ett stadsbyggande som möjliggör verksamheter ut mot gatan skapar ett gaturum som är mer anpassat för vistelse och sociala möten vilket är i linje med kommunens intentioner i översiktsplanen. Genom att gående, cyklister och kollektivtrafiken får större plats skapas även ett lugnare gaturum där fler färdas i lägre hastighet. Detta i sig inbjuder till möten och tid att betrakta arkitektoniska kvaliteter. Samtidigt skapar det bättre förutsättningar för handel och kommers, jämfört med ett stadsrum där majoriteten färdas med bil. Följande indikator ska följas upp: När gator byggs om ska andelen av gatuutrymmet öka för gående, cyklister och kollektivtrafik (jämfört med andelen innan ombyggnad). Mål 2. Lokalgator ska vara av småskalig karaktär där oskyddade trafikanter prioriteras. Sollentuna har skiftande karaktär vilket är viktigt att bevara och utveckla. På lokalgatunätet i mindre bostadsområden fyller gatan givetvis en transportfunktion, men fungerar även som lekplats och torgyta. Därför är det viktigt att trafiken sker på de oskyddade trafikanternas villkor. Det räcker inte med att endast skylta om hastigheten till 30 km/tim, gaturummet behöver också ha en fysisk utformning som leder till en låg hastighet. När hastigheten är låg är det möjligt för samtliga trafikslag att samspela utan att behöva separeras genom fysiska ingrepp. Följande indikator ska följas upp: 13 Med gatunät avses samtliga gator i Sollentuna. Med huvudvägnät avses definitionen i kommunens översiktsplan sid Med lokalgator avses övriga gator som inte tillhör huvudvägnätet.

16 12 I lokalgatunätet ska hastighetsefterlevnaden vara minst 80 %. 14 Sollentunas transportsystem Mål 3. Gångnätet ska vara gent, tryggt och sammanhängande. Att få fler att promenera är ett sätt att skapa en mer hållbar kommun. Det har ingen miljöpåverkan, skapar större möjligheter för sociala möten och är det billigaste transportmedlet. För att få fler att välja att gå behöver dock gångnätet vara av hög kvalitet. Ett transportsystem som är utformat för gående karaktäriseras av gena kopplingar, trygga miljöer och kontinuerliga stråk utan avbrott. 15 Dessutom behöver passager med motortrafiken vara hastighetsäkrade för minska risken för svåra olyckor. Följande indikator ska följas upp: Från bostadsområden till kommundelscentrum ska gångstråken maximalt vara 50 % längre än fågelvägen. 16 Mål 4. Cykelnätet ska vara attraktivt, sammanhängande, tidseffektivt och säkert. Transportsystemet i Sollentuna behöver utvecklas för att locka fler att cykla. Både det kommunala och det regionala cykelvägnätet ska uppgraderas för att senast år 2030 hålla önskvärd standard. Genom att utveckla nätet kommer ett mer sammanhängande och säkert transportsystem att skapas för cyklister. Detta kommer även att göra det snabbare att cykla inom kommunen och till övriga Stockholmsregionen. Att snabbare cykelresor möjliggörs är inte minst viktigt för att stärka cykelns konkurrenskraft gentemot bilen. Följande indikator ska följas upp: Varje år ska felande länkar i det prioriterade cykelnätet 17 byggas om till fastslagen standard 18 och hela det prioriterade cykelnätet ska vara klart senast år Mål 5. Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska öka Restiden är en av de viktigaste faktorerna för kollektivtrafiken. För en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs även att restiden är kort i förhållande till 14 Hastighetsefterlevnad på 80 % nämns som mål för år 2020 i Trafikverket (2013), Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2012, Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020, Publikation 2013: Genhetskvoten har studerats för fem befintliga områden (Edsberg, Helenelund, Tureberg, Rotebro och Silverdal), samt det planerade kv.väsjön Norra. Av dessa är det endast ett (Rotebro) där genhetskvoten överstiger 1,5. Se mer i underlagsrapport, Sollentuna trafikstrategi - nulägesbeskrivning. 16 Genhetskvot = verkligt gångavstånd/fågelväg. Genhetskvoten ska inte överstiga 50 %, dvs. om fågelvägen t ex är 100 meter får det verkliga gångavstånden inte vara mer än 150 meter. 17 Felande länkar består av stråk som helt saknar cykelbanor eller cykelbanor som är för smala etc. De prioriterade cykelstråken framgår av kommunens cykelplan och består av regionala cykelstråk och viktiga inomkommunala cykelstråk. Källa: Sollentunas cykelplan 18 Fastslagen standard finns i Sollentunas cykelplan och i Stockholms läns landsting, Trafikverket mfl (2013), Regional cykelplan för Stockholms län

17 13 andra trafikslag. Ett sätt att mäta kollektivtrafikens konkurrenskraft är att studera hur lång restiden är i förhållande till att åka bil. Detta kallas restidskvoter och beräknas genom att dividera restiden med kollektivtrafiken med restiden att åka bil. I relationer där restidskvoten är högre än 1,5 (d.v.s. det tar minst 50 % längre tid att åka kollektivt) anses kollektivtrafiken i allmänhet ha låg konkurrenskraft. Är restidskvoten högre än 2 anses kollektivtrafiken endast vara ett alternativ för den som inte har något annat val. Följande indikator ska följas upp: För resor med start i kommunen ska restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil minska från 2,1 till 1,5 till år Trafikens omfattning Mål 6. Andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor ska öka. Vid resor inom kommunen är andelen som sker till fots är relativt hög idag (32 %). Till år 2030 bör dock kommunen sträva mot att 40 % av resorna som görs inom kommunen ska ske till fots. Cykling har en stor potential. Målet i den regionala cykelplanen i Stockholms län, som Sollentuna står bakom, är att 20 % av samtliga resor i länet ska ske med cykel till år Detta är även ett realistiskt kommunalt mål för Sollentuna. Gällande kollektivtrafikens utveckling finns ett nationellt mål om en fördubblad andel kollektivtrafikresor på sikt. Att fördubbla andelen kollektivtrafikresor bland sollentunaborna till 2030 är ett ambitiöst men långt ifrån orealistiskt mål. De satsningar som ses i kommunen med bl.a. Tvärbanan och förbättrad pendeltågstrafik i och med Citybanan skapar, tillsammans med en förtätning av bostadsområden nära spårtrafikhållplats, förutsättning för en kraftig ökning. Följande indikatorer ska följas upp för att säkerställa att Sollentuna går i önskvärd riktning. Färdmedelsandelarna avser fördelningen av det totala antalet resor som sollentunaborna genomför. Notera att det för gång rör sig om resor inom kommunen, medan det för cykel- och kollektivtrafik handlar om samtliga resor: Gångandelen för resor inom kommunen ska öka från 32 % år 2012 till 35 % år 2020 och till 40 % år Cykelandelen för samtliga resor ska öka från 7 % år 2012 till 14 % år 2020 och till 20 % år Den nuvarande restidskvoten (restid kollektivtrafik dividerat med restid bil) för resor från Sollentuna med mål i länet är 2,1, dvs det tar generellt mer än dubbelt så lång tid med kollektivtrafiken. Avser en resa en vinterdag Källa: SL (2013): Fakta om SL och länet 2012, sid 47

18 14 Kollektivtrafikandelen för samtliga resor ska öka från 16 % år 2012 till 20 % år 2020 och till 32 % år Tillgängligheten i Sollentuna Mål 7. Stadsbyggandet i Sollentuna ska bidra till ett mer transportsnålt beteende. Sollentunas karaktär skiljer sig mycket i de olika kommundelarna. Att förtäta i vissa befintliga miljöer är inte möjligt eller önskvärt. Däremot bör den tillkommande bebyggelsen främst lokaliseras så att behovet att resa minskar. Genom att lokalisera majoriteten av ny bebyggelse vid spårstationer säkerställs att boende och arbetande får tillgång till attraktiv kollektivtrafik, med hög turtäthet under överskådlig framtid. Att spårstationerna finns i kommundelscentrum bidrar också till att avstånden från bostad/arbetsplats till offentlig och kommersiell service blir korta. Avståndet 400 meter motsvarar ett gångavstånd på drygt 500 meter 21. Att skolbarn ska kunna kan gå och cykla till skolan ensamma eller med förälder kräver att skolor finns inom acceptabelt avstånd från bostaden. Att barnen lätt kan gå och cykla är viktigt ur flera synvinklar; dels ökar det trafiksäkerheten kring skolorna och dels ökar det barns självständighet samtidigt som det bidrar till att skapa sunda resvanor bland både barn och föräldrar. 22 Följande indikatorer ska följas upp: 75 % av nytillkomna bostäder och arbetsplatser till år 2030 ska lokaliseras inom 400 meters radie från entréer till spårstation. 23 Avståndet från bostad till närmsta grundskola (upp till åk 6) ska inte vara längre än 2000 meter. 24 Mål 8. Sollentunas transportsystem ska vara tillgängligt för alla. Hur kommunen utformar den offentliga miljön spelar stor roll för vilken tillgänglighet personer med funktionsnedsättning får. Vid ny infrastruktur ska alltid gällande tillgänglighetskrav beaktas. I den befintliga miljön ska enkelt 20 Statistik kring 2012 års färdmedelsandel för gång, cykel och kollektivtrafik kommer från den nationella resvaneundersökningen. Avser andel av alla resor, dvs inte andel av total transportsträcka meters gångavstånd anges som övre gräns i SL:s planeringsriktlinjer för gångavstånd från flerbostadshus. Ungefärligt gångavstånd fås genom att multiplicera fågelvägen med 1,3. 22 För närvarande pågår projektet Säker trafikmiljö runt skolor i Sollentuna. Fyra skolor bearbetas per år och projektet kommer att pågå i två år. Både fysiska och beteendepåverkande åtgärder ingår i arbetet % av antalet bostäder/lägenheter (d.v.s. inte andel bostadsbyggnader). Om exploateringen i Väsjön ska kunna inkluderas behövs en långsiktig och attraktiv kollektivtrafikförsörjning, t.ex spårbunden kollektivtrafik eller linbana. 24 Vid 2 km går också gränsen för skolskjuts för lågstadiet. Källa: Sollentuna kommuns riktlinjer för skolskjuts Antagna av barn- och ungdomsnämnden , 2013/30, dnr 2013/0052 BUN

19 15 avhjälpta hinder (t.ex. höga kantstenar och beläggningsskador) inventeras regelbundet för att sedan undanröjas. Följande indikator bör följas upp för att säkerställa att arbetet går i rätt riktning: Minst 10 % av gång- och cykelvägnätet ska årligen inventeras och åtgärdas med avseende på enkelt avhjälpta hinder. Trygghet Mål 9. Det ska oavsett tid på dygnet upplevas tryggt att vistas utomhus i Sollentuna. Att invånare, besökare och arbetande i olika åldrar upplever det tryggt att vistas i Sollentuna är oerhört viktigt för den sociala hållbarheten. Minskar tryggheten leder det till att färre vågar befinna sig i den offentliga miljön, vilket i sin tur skapar en negativ spiral som för med sig att än färre vågar sig ut. Ett tryggt Sollentuna är därför också en grundförutsättning för en ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafik. För att följa upp om kommunens arbete ger effekt bör invånarna tillfrågas genom en årlig enkät: Andelen invånare som upplever utomhusmiljön i Sollentuna som trygg ska årligen öka. Trafiksäkerhet Mål 10. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafikolyckor i Sollentuna. Sollentunas mål är detsamma det nationella målet, det vill säga nollvisionen. För att nå målet behöver trafikmiljön utformas på ett trafiksäkert sätt och så att motortrafikens hastighet hålls låg. Detta gäller inte minst där motortrafik och oskyddade trafikanter delar samma yta, antingen då de färdas i blandtrafik (ingen fysisk separering av trafikslagen) och i korsningar och passager. Idag är det endast ett fåtal passager som är hastighetssäkrade. Indikator: Vid samtliga gång- och cykelpassager ska motortrafikens hastighet säkras till maximalt 30 km/h år Kommunen bör också följa olycksutvecklingen via STRADA STRADA är Transportstyrelsens informationssystem om skadade och olyckor i vägtransportsystemet, dit polisen och de flesta akutsjukhusen rapporterar in information om inträffade trafikolyckor.

20 16 Miljö och hälsa Mål 11. Trafikens negativa inverkan på klimatet ska minska. Att minska trafikens negativa inverkan på klimatet i takt med att befolkningen ökar och ekonomin växer är en stor utmaning. För att klara målet behöver fler välja hållbara färdsätt, samtidigt som bilresandet i sig måste bli mer miljöanpassat. Stockholms läns landsting har antagit mål för att minska utsläppen av växthusgaser, vilka redovisas i Sollentunas klimatstrategi. Ambitionen är att nettoutsläppen ska vara noll på sikt. För att följa utvecklingen i Sollentuna bör samma indikator som landstinget använder avseende koldioxidutsläppen användas: Den totala mängden CO2-utsläpp från trafiken ska minska med 20 % till år 2020 och med 40 % till år 2030 (2005 som basår). Mål 12. Trafikens negativa inverkan på invånares hälsa ska minska. I Sollentuna ska luften vara så ren att människor inte tar skada. För att kontrollera detta bör exempelvis halterna av kvävedioxid (NO2) och partiklar undersökas i miljöer där människor bor, vistas och arbetar. Men det är inte bara luftföroreningar som behöver vara på en acceptabel nivå. En viktig hälsoaspekt, som i många fall är mer påtaglig, är buller från trafiken. Följande indikator ska följas upp: Andelen invånare som upplever sig störda av trafikbuller ska årligen minska. Se sammanfattning av samtliga mål och indikatorer på nästa sida.

21 17 Sammanfattning mål och indikatorer I tabellen nedan finns trafikstrategins tolv mål, samt de föreslagna indikatorerna som kommunen bör följa upp för att säkerställa att utvecklingen går i önskvärd riktning. Tabell 3-2 Sammanfattning av trafikstrategins mål och de indikatorer som bör följas upp för att säkerställa att kommunen rör sig i önskvärd riktning. Mål Indikator 1. Den gestaltningsmässiga utformningen av Sollentunas gatunät ska inbjuda till vistelse. 2. Lokalgator ska vara av småskalig karaktär där oskyddade trafikanter prioriteras. 3. Gångnätet ska vara gent, tryggt och sammanhängande. 4. Cykelnätet ska vara attraktivt, sammanhängande, tidseffektivt och säkert. När gator byggs om ska andelen av gatuutrymmet öka för gående, cyklister och kollektivtrafik (jämfört med andelen innan ombyggnad). I lokalgatunätet ska hastighetsefterlevnaden vara minst 80 %. Från bostadsområden till kommundelscentrum ska gångstråken maximalt vara 50 % längre än fågelvägen. Varje år ska felande länkar i det prioriterade cykelnätet byggas om till fastslagen standard och hela det prioriterade cykelnätet ska vara klart senast år Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska öka. För resor med start i kommunen ska restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil minska från 2,1 till 1,5 till år Andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor ska öka. 7. Stadsbyggandet i Sollentuna ska bidra till ett mer transportsnålt beteende. 8. Sollentunas transportsystem ska vara tillgängligt för alla. 9. Det ska oavsett tid på dygnet upplevas tryggt att vistas utomhus i Sollentuna. 10. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafikolyckor i Sollentuna. 11. Trafikens negativa inverkan på klimatet ska minska. 12. Trafikens negativa inverkan på invånares hälsa ska minska. Gångandelen för resor inom kommunen ska öka från 32 % år 2012 till 35 % år 2020 och till 40 % år Cykelandelen för samtliga resor ska öka från 7 % år 2012 till 14 % år 2020 och till 20 % år Kollektivtrafikandelen för samtliga resor ska öka från 16 % år 2012 till 20 % år 2020 och till 32 % år % av nytillkomna bostäder och arbetsplatser till år 2030 ska lokaliseras inom 400 meters radie från entréer till spårstation. Avståndet från bostad till närmsta grundskola (upp till åk 6) ska inte vara längre än 2000 meter. Minst 10 % av gång- och cykelvägnätet ska årligen inventeras och åtgärdas med avseende på enkelt avhjälpta hinder. Andelen invånare som upplever utomhusmiljön i Sollentuna som trygg ska årligen öka. Vid samtliga gång- och cykelpassager ska motortrafikens hastighet säkras till maximalt 30 km/h år Den totala mängden CO2-utsläpp från trafiken ska minska med 20 % till år 2020 och med 40 % till år 2030 (2005 som basår). Andelen invånare som upplever sig störda av trafikbuller ska årligen minska.

22 18 4. Sollentunas principer för ett hållbart transportsystem I Sollentunas arbete för ett hållbart transportsystem har sex bärande principer tagits fram. Att slå fast vilka grundläggande fundament som ska genomsyra trafikplaneringen är dels viktigt för kommunens tjänstemän i det dagliga arbetet, men det underlättar också i kommunikationen med invånare och företag. Om Sollentuna ska röra sig mot önskvärd riktning är det viktigt att de planer som upprättas, beslut som tas och åtgärder som genomförs går i linje med dessa principer varje gång. Hur principerna kan tillämpas praktiskt beskrivs som strategier i kapitel 5. Sollentuna ska vara för alla Att transportsystemet ska kunna användas av alla är utgångspunkten i Sollentunas trafikplanering. Lokalisering av bostäder och arbetsplatser, samt den fysiska utformningen av transportsystemet ska vara sådan att alla oavsett ålder, kön, funktionsnedsättning eller ekonomisk ställning etc. ska kunna tillgodose sig sina behov. Tillgänglighet före rörlighet En grundprincip vid all stads- och trafikplanering i Sollentuna är att skapa högsta möjliga tillgänglighet för invånare, besökare och näringsliv. Det är tillgängligheten i transportsystemet som ger nyttan medan rörligheten i sig är förenad med kostnader i form av tidsförluster, trafikolyckor, miljöpåverkan etc. En tillgänglig stad karaktäriseras av korta avstånd mellan bostad/arbetsplats och service likt skolor, butiker och kollektivtrafik. Att exploatera ny bebyggelse i befintligt goda kommunikationslägen ska därför alltid eftersträvas framför andra lägen. Gång först, sedan cykel, kollektivtrafik, nyttotrafik och biltrafik När nya gator anläggs eller när befintliga byggs om ska utrymmet prioriteras mellan trafikslagen. Att gående får tillräckligt utrymme och infrastruktur med god detaljutformning ska prioriteras högst, därefter cyklister, kollektivtrafik, nyttotrafik och biltrafik. Trafiken ska bidra till ett attraktivt och levande Sollentuna Trafikplanering ska genomsyras av att gaturummet är en betydande del av kommunens offentliga miljö. Förutom att vara en transportyta ska gaturummet även bidra till stadsliv och sociala möten. Fysiska barriäreffekter ska undvikas. Främja hälsa och fysisk rörelse

23 19 Sollentuna ska arbeta för att stimulera aktiv transport. Att gå och cykla till vardags är en betydelsefull källa till hälsofrämjande fysisk aktivitet och är viktigt ur ett folkhälsoperspektiv. Aktiv transport uppmuntras dels genom kvalitativ infrastruktur, men även genom att planera attraktiva och trivsamma miljöer att visats i och röra sig igenom, samt genom ett beteendepåverkande arbete. Minska miljöpåverkan I Sollentuna ska trafikens miljöpåverkan ständigt minska. Utsläpp av partiklar, emissioner, buller och förorenat dagvatten till omgivningen ska tas om hand. Dessutom ska transportsystemets hushållning med natur, mark och andra resurser alltid beaktas.

24 20 5. Strategiska inriktningar för ett hållbart transportsystem i Sollentuna För att närma sig visionen och klara de framtida utmaningarna kopplat till transporter har sju strategiska inriktningar tagits fram. Strategierna berör både stads- och trafikplaneringsfrågor för att få ett helhetsgrepp. Strategierna kan ses som särskilda fokusområden de kommande åren i arbetet med att skapa ett mer hållbart transportsystem för ett attraktivt Sollentuna. Inom strategierna ges förslag på åtgärder men det är viktigt att poängtera att dessa vare sig är beslutade eller finansierade. Inledningsvis i kap. 5.1 diskuteras strategier för vilken samhällsplanering som skapar förutsättningar för hållbara transporter. Därefter beskrivs konceptet Mobility Management och hur Sollentuna kan arbeta systematiskt och effektivt med beteendepåverkan kopplat till transporter. De sista strategierna behandlar trafikslagen gång-, cykel-, kollektiv- och biltrafik, samt verksamheters transporter. 5.1 Samhällsplanering för hållbara transporter Behovet av transporter beror till stor del på hur vi väljer att lokalisera bostäder, arbetsplatser, handel och andra verksamheter i förhållande till transportsystemet. Hur vi som kommun planerar avgör till stor del hur attraktivt det blir att välja det ena eller andra färdsättet. Val av färdmedel står i relation till varandra och vill vi bidra till en ökad andel hållbara transportslag behöver vi planera för att stärka deras konkurrenskraft från början. Funktionsintegrerad bebyggelse i goda kollektivtrafiklägen Transporter är nödvändiga och därmed oundvikliga i en stad. Genom samhällsplanering kan vi däremot se till att underlätta och uppmuntra att en större del av dessa sker med hållbara transportslag. Ambitionen att växa inåt som uttrycks i kommunens översiktsplan är ett viktigt led i detta. Genom att verka för en förtätning kring större kollektivtrafikknutpunkter kommer fler att bo nära varandra vilket bidrar till sociala möten, större kundunderlag för offentlig och kommersiell service och till att fler får gångavstånd till attraktiv kollektivtrafik. En av målsättningarna med trafikstrategin är att skapa en högre koncentration boende och arbetande nära attraktiv kollektivtrafik. Detta är viktigt för att inte

25 21 glesa ut kommunen ytterligare och inte ta mer mark i anspråk för bebyggelse och infrastruktur. Att integrera bostäder med viss typ av verksamheter ger en struktur med större potential till kortare resor i och med att serviceutbudet lokaliseras närmare bostaden. Att den integrerade bebyggelsen dessutom lokaliseras nära spårstationer gör också att arbetsplatserna tillgängliggörs vilket det lokala näringslivet drar nytta av. Funktionsintegrerade områden bidrar samtidigt till en större dag- och nattbefolkning vilket i sin tur skapar bättre underlag för service, samt ökar den sociala närvaron och trygghetskänslan under hela dygnet, jämfört med områden som endast består av endera bostäder eller arbetsplatser. Figur 5-1 Vilka färdsätt vi väljer spelar stor roll för hur kommunen kan utnyttja sin mark. I figuren illustreras hur stor plats 40 resenärer tar beroende på om de åker bil, buss eller cyklar. Källa: Gävle kommun Gatumiljö som inbjuder till vistelse och bidrar till bättre lokalklimat Den lokala miljön bl.a. ljudnivåer och luftkvalitet spelar stor roll för upplevelsen av ett gaturum och i vilken grad människor vill uppehålla sig i dem. Detta är inte minst viktigt att beakta i och med den förtätning som kommer att ske i Sollentuna eftersom det leder till mer stängda gaturum, vilket kan orsaka problem med bullerstörningar och försämrad luftkvalitet. 26 Det är en utmaning som måste beaktas och som ställer krav på en god utformning av bebyggelsen samt bullerreducerande åtgärder vid källan. Avskärmande åtgärder som bullerplank, isolerade fasader och fönsteråtgärder bör ses som en sista åtgärd eftersom det inte har någon påverkan på alla som vistas utomhus. Ett viktigt planeringselement i stadsrummet är att det finns en sammanhängande grönstruktur. Växtlighet som träd och buskar har flera positiva funktioner för staden som livsmiljö. Träd i gaturummet kan bidra till att minska människors exponering för buller, avgaser och partiklar, ge ett 26 Buller är den miljöstörning som påverkar flest människor i Stockholms län och kan leda till sömnsvårigheter, stressrelaterade symptom och ökar även risken för hjärt- och kärlsjukdomar. Partiklar som rivs upp från vägbanan orsakar stora hälsoproblem och kan bl.a. orsaka sjuklighet i hjärt-, kärl- och lungsjukdomar.

26 22 behagligare lokalklimat och skapa en mer inbjudande miljö för människor att vistas i. Stadsgrönska kan också bidra till att skapa spridningsvägar för växter och djur och till att upprätthålla andra ekosystemtjänster som t.ex. insekters pollinering. En genomtänkt blåstruktur med ytligt vatten har också viktiga funktioner för staden. Kanaler och dammar kan ta hand om stora vattenmängder utan att belasta reningsverk eller orsaka översvämningar. Vattenspeglar är också uppskattade estetiska och rekreativa inslag i stadsbilden och något som inbjuder till lek. Planera för konkurrenskraftig gång-, cykel- och kollektivtrafik Ambitionerna i den översiktliga planeringen måste även få genomslag i detaljplaneringen. Att bostäder och arbetsplatser ska lokaliseras inom gång- och cykelavstånd från större målpunkter och attraktiv kollektivtrafik kan tyckas självklart, men är något som inte alltid sker i praktiken. Hur detaljutformningen bör se ut för respektive trafikslag beskrivs i kap I detaljplanearbetet bör därför Sollentuna alltid analysera hur konkurrensen ser ut för de olika transportslagen till viktiga målpunkter. Detta kan till exempel genomföras genom så kallade restidskvotsanalyser för att undersöka hur lång tid det kommer att ta att gå, cykla, åka kollektivt respektive åka bil. Genom att analysera detta på ett tidigt stadium minimeras risken att boende eller arbetande i området måste bli beroende av bil för att transportera sig. Figur 5-2 Hur konkurrenskraftiga olika transportmedel är från Silverdal till viktiga målpunkter i kommunen. Källa: Förslag till fortsatt arbete: I detaljplaneskedet sträva efter att restidskvoten 27 mellan cykel och bil inte överstiger 1,5 27 Restidskvot cykel/bil innebär att man dividerar cykelrestiden med bilrestiden. Resultaten får då inte överstiga 1,5, dvs. det får maximalt ta 50 % längre tid att cykla jämfört med att åka bil.

27 23 I detaljplaneskedet sträva efter att restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil inte överstiger 1,5 28 Finmaskigt gång- och cykelvägnät Om samtliga trafikslag alltid har samma färdvägar kommer det bli svårt att jämna ut konkurrensen för de långsammare trafikanterna. För att åstadkomma en god restidskvot för de hållbara trafikslagen behöver gångnätet planeras mer gent än cykelvägnätet, vilket i sin tur måste vara mer finmaskigt än det övriga vägnätet. I gaturummet måste också ytan prioriteras eftersom utrymmet sällan är oändligt. Att gående får tillräckligt utrymme och infrastruktur med god detaljutformning ska prioriteras högst, därefter cyklister, kollektivtrafik, nyttotrafik och biltrafik 29. Figur 5-3 Stadsdelen Vauban i Freiburg, Tyskland, har planerats med fokus på hållbart resande. 30 Gång- och cykelvägar är genare än de få bilvägar som leder in till och finns i området. Centralt genom området går även en spårväg som kopplar samman stadsdelen med centrala staden. Foto: Trivector Förslag till fortsatt arbete: I detaljplanearbetet säkerställa att gångnätet planeras med gena kopplingar. Från bostad till målpunkt ska närmaste gångstråk maximalt vara 50 % längre än fågelvägen. I detaljplanearbetet sträva efter att gångnätet ges finast maskvidd, därefter cykelvägnätet och sist övrigt vägnät. Det ger konkurrensfördelar. 28 I relationer där restidskvoten är högre än 1,5 anses kollektivtrafiken i allmänhet ha låg konkurrenskraft. Är restidskvoten högre än 2 anses kollektivtrafiken endast vara ett alternativ för den som inte har något annat val. 29 Vilka utrymmeskrav och detaljutformning som ska eftersträvas beskrivs i kap Vauban ligger cirka 3 km från centrala Freiburg och har invånare. Bilinnehavet är 0,16 bilar per person. 39 % av hushållen är anslutna till bilpool.

28 24 I detaljplanearbetet säkerställa att gång- och cykelinfrastrukturen kopplas samman med kringliggande gång- och cykelvägnät. I detaljplanearbetet studera möjligheten att lägga in reserverade kollektivtrafikstråk i nya områden för att säkerställa framkomligheten. I detaljplanearbetet säkerställa att avståndet till närmaste kollektivtrafikhållplats inte överstiger 400 meter. Prioritera trafikslagen i korsningar Att sätta upp principer för vilka trafikslag som ska prioriteras längs en gatusträcka är enklare än att slå fast allmänna riktlinjer för hur de ska prioriteras i korsningar. I vissa fall behöver måste gåendes framkomlighet prioriteras framför övrig trafik, medan andra trafikslag kan behöva prioriteras högst i andra fall. Det är inte möjligt att generellt säga vilket trafikslag som ska prioriteras eftersom det beror på situation, gatans funktion, motortrafikens hastighet och trafikflöden. Traditionellt har dock bilens framkomlighet prioriterats vilket i många fall har fört med sig långa väntetider för övriga trafikslag eller otrygga tunnlar och broar för oskyddade trafikanter. Här behövs ett ändrat synsätt som inte per automatik prioriterar bilen. Korsningar med lokalgator Längs de flesta gator i Sollentuna färdas oskyddade trafikanter tillsammans med motortrafiken. Här behöver gaturummet utformas för en låg hastighet för att samspelet ska kunna fungera, samtidigt som korsningar ska prioriteras för gående och cyklister. Detsamma gäller i centrumområden och på andra platser med ett stort antal oskyddade trafikanter. Korsningar med huvudgator Huvudvägnätet 31 i kommunen likt Turebergsleden eller Norrviksleden är i regel utformade och anpassade för högre hastigheter. Längs dessa vägar är behovet för oskyddade trafikanter att korsa vägen i plan generellt inte så stort. I de fall kommunen vill prioritera gående och cyklister måste korsningen hastighetssäkras till 30 km/tim. Detta behöver dock studeras mot bakgrund av kollektivtrafikens behov eftersom det annars kan uppstå målkonflikter. Förslag till fortsatt arbete: Upprätta en klassificering av kommunens gaturum, förslagsvis enligt metoden Rätt fart i staden 32 för att bl.a. slå fast vilken hastighetsnivå motortrafiken bör ha längs respektive gata, samt för att avgöra vilka trafikanter som har störst anspråk på att röra sig längs gatan och korsa densamma. 31 Lokalgatu- och huvudvägnätet definieras i kommunens översiktsplan, sid I metoden ingår att klassificera hela kommunens gatunät efter dess karaktär, från s.k. Frirum där oskyddade trafikanter dimensionerar hastigheten till ett s.k. Transportrum där motortrafikens framkomlighet är prioriterad. Mer information om metoden finns under kap. 5.6 Biltrafik.

29 Mobility Management Förutom arbete med transportsnål samhällsplanering och strategier för respektive trafikslag behöver Sollentuna arbeta aktivt med beteendeförändring och attityder för att få fler att resa hållbart. Mobility Management (MM) är ett koncept för beteendepåverkan inom transportområdet och fungerar ofta som ett komplement till mer traditionell trafikplanering. En vanlig definition av Mobility Management är mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat. Exempel på åtgärder är informationskampanjer, personliga resråd, erbjudande om prova-på-kort i kollektivtrafiken eller om att bli hälsocyklist, resplaner på arbetsplatser med riktlinjer för tjänste- och arbetsresor med mera. Mobility Management bidrar till att effektivisera användandet av den befintliga infrastrukturen. Det är således ett koncept som främst handlar om att påverka efterfrågan på transporter och inte trafik-/infrastrukturutbudet. Att påverka bilanvändningen kan därför handla om att inte genomföra resan överhuvudtaget, flytta över resor till kollektivtrafiken, cykel och/eller till fots, att genomföra bilresan på andra tider på dygnet, samåkning eller välja andra färdvägar. Forskning visar att mobility management är ett mycket kostnadseffektivt sätt att lösa trafikproblem. Sollentuna bör använda sig av Mobility Management gentemot både invånare och företag för att deras resor ska bli mer effektiva och ske på ett sätt som ligger i linje med trafikstrategins intentioner. Förslagsvis bör en resurs anställas som helt eller delvis ansvar för kommunens arbete med hållbart resande och Mobility Management. Resursen bör utnyttjas internt på kommunen i planeringsarbetet men även fungera som stöd mot invånare, verksamheter och exploatörer i kommunen. Mobility Management i trafikplanering Mobility management har störst effekt som en del i ett åtgärdspaket, till exempel genom att kampanjer kombineras med infrastrukturinvesteringar, utbudsförändringar eller regleringar. Till exempel att genomföra informationsinsatser till företag och boende i samband med en nybyggd cykelbana i kommunen för att få en större medvetenhet. Mobility management kan ses som ett förstärkningsmedel som får nya eller befintliga tekniska lösningar att ge större effekt. Att mobility management ibland helt kan eliminera behovet av ny infrastruktur kan ses som en bonus. I trafikplanering berör Mobility Management-åtgärder vanligtvis människors och verksamheters resval information kring när och hur resan kan genomföras mest effektivt etc. Men Mobility Management kan också användas på fordonsnivå för att t.ex. minska trafikens miljöpåverkan. Sådana insatser inriktar sig ofta på information kring hur man bör köra och utrusta sitt fordon

30 26 för att det ska leda till så låg miljöpåverkan som möjligt. Exempel på åtgärder som Sollentuna kan genomföra är kampanjer om Eco-driving, minskad användning av dubbdäck som river upp partiklar och ökad användning av lågbullrande däck. Andra exempel information om miljövänliga biltvättar och kampanjer för att byta fordonsbränsle till sådana som ger mindre utsläpp av avgaser och partiklar. Figur 5-4 MM ska ses som ett förstärkningsmedel. I Sollentuna arbete med trafikplanering och infrastrukturåtgärder bör dessa alltid kombineras med beteendepåverkande åtgärder. Det kan handla om att: Anställ en person med ansvar för arbetet med mobility management Genomföra informationsinsatser kring alternativ till att resa, färdmedel, restider och ruttval under byggskedet i samband med t.ex. vägbyggen. Erbjuda prova-på-kort med kollektivtrafiken i samband med förändringar eller förbättringar av kollektivtrafikutbudet. Mobility Management vid nybyggnation av bostäder När människor byter bostad eller arbetsplats finns ofta en större chans att påverka deras resvanor. Vid nybyggnation i kommunen bör Sollentuna därför ställa krav på att exploatörer genomför Mobility Management-åtgärder riktat till de som kommer bo i fastigheten för att försöka påverka deras beteende. Ofta finns win-win-situationer i dessa sammanhang eftersom att kommunen å sin sida kan erbjuda en högre täthet med fler byggrätter eller att färre parkeringsplatser behöver uppföras mot att exploatören å sin sida genomför MM-åtgärder. För att det ska vara möjligt att reducera antalet parkeringsplatser behöver MM-åtgärderna utformas för att underlätta de boende att leva utan