Hållbara besöksresor till köpcentra

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:111 VERSION 1.0 Hållbara besöksresor till köpcentra förslag på strategier i Skåne

2 Dokumentinformation Titel: Hållbara besöksresor till köpcentra Serie nr: 2011:111 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Caroline Ljungberg, Lena Smidfelt Rosqvist, Anna Clark, Christer Ljungberg, Beställare: Region Skåne Kontaktperson: Lars Brümmer, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Version för granskning Slutversion Beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord Besöksresandet till handelscentra är stort och bygger i stor utsträckning på individuellt resande med bil. Mycket beror detta på hur planeringsideal och normer sett ut då anläggningarna skapades. Från tidigare studier vet man att det trots allt finns skillnad mellan anläggningarna vad avser hur resandet till och från dem fördelas mellan olika trafikslag. Region Skånes verksamhetsprogram för hållbara transporter innehåller uppgifter om att ta fram strategi för hållbar transportförsörjning till besöksintensiva verksamheter. Även inom Tillhåll 2 ska analyser ske av strategier för handelsområden i regionen för hur tillgänglighet och attraktivitet kan öka med hållbara transportlösningar i handelsområde med stöd av inblandade inom såväl det offentliga som privata aktörer. Det har inom Tillhåll förts dialog med handelsföretag kring kollektivtrafikförsörjningen och gång och cykelvägarna till handelsområden Väla i Helsingborg och Svågertorp i Malmö. I områdena har även påverkanskampanjer och resvaneundersökningar gjorts. Under höstvintern 2011 har på uppdrag av Region Skåne genomfört en kartläggning och analys i syfte att utifrån deras olika förutsättningar för hållbart resande föreslå strategier som kan bidra till ett mer hållbart besöksresande till dessa köpcentra. En mindre studie avseende mängd varor besökare själva transporterar hem genomförs också. Strategier med konkreta åtgärder presenteras för olika aktörer och med olika tidshorisonter. Dels för hur nuläget 2012 kan hanteras, hur strategier i det korta perspektivet (ca 5år) ser ut och också strategier för det något längre perspektivet (för målår 2030). På Trivector har främst Caroline Ljungberg, Anna Clark, Christer Ljungberg och Lena Smidfelt Rosqvist arbetat i projektet. Kontaktperson för Region Skåne har Lars Brümmer varit. Dessutom har Tine UtzonFrank, Patrik Lindblom och Jonas Hedlund deltagit på avstämningsmöten under projektets gång. Lund, december 2011 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning och bakgrund Handel i bilorienterade lägen Inköpresornas betydelse för hållbara transporter Syfte och metod Rapportens upplägg 7 2. Inköpsresor idag Varför man reser till köpcentra Hur man reser till köpcentra Anledningar för val av bil som färdmedel Mängd inköp besökarna på köpcentra bär med sig Faktorer och aktörer som påverkar resvalet Faktorer som påverkar individers resval Olika aktörer kan påverka olika faktorer Köpcentra i Skåne och deras olika förutsättningar Befintliga köpcentra i Skåne Sammanställning av köpcentra efter förutsättningar Trender och åtgärder för ett mer hållbart inköpsresande Framtidens handel och trender har potential Åtgärder för ett mer hållbart resande Goda exempel Strategier för olika tidshorisonter Idag De närmaste åren På lite längre sikt Strategier för olika aktörer För regionen För kommuner För köpcentra Diskussion och slutsatser 54 Referenser 58 Bilaga 1) Bruttoförteckning över skånska köpcentra

6

7 Sammanfattning Handeln i Sverige lokaliseras ofta utanför stadskärnorna, i så kallade externa köpcentra. Besöksresandet till dessa köpcentra är stort och bygger på individuellt resande med bil. Detta medför att tillgängligheten till en ökad andel av handeln kräver bil. Detta gäller även i de fall då de ligger i så kallade halvexterna lägen. Från tidigare studier står det klart att det trots allt finns skillnad för hur resandet till och från köpcentra med olika förutsättningar och planering fördelas på olika trafikslag. Syftet med föreliggande studie är en kartläggning och analys av köpcentra i Skåne med för att föreslå strategier som kan bidra till ett mer hållbart besöksresande till dessa utifrån deras olika förutsättningar. Det som har betydelse för hur vi reser är bl.a. lokaliseringen, transportutbudet samt beteende och attityder. Möjligheterna till konkurrenskraftigt utbud och standard av hållbara färdsätt påverkas inte bara av fysisk planering utan kan även regleras direkt och indirekt via lagstiftning och avgifter. Rapporten beskriver inledande hur vi gör inköpsresor idag och vilka faktorer som påverkar dessa val. Skånes köpcentra delas också in efter de förutsättningar de har för ett ökat hållbart resande. Därefter beskrivs trender och åtgärder för att bidra till fler hållbara besöksresor. Slutligen presenteras olika strategier med konkreta åtgärder för olika aktörer och med olika tidshorisonter. Dels för hur nuläget 2012 kan hanteras, hur strategier i det korta perspektivet (ca 5år) ser ut och också strategier för det något längre perspektivet (för målår 2030). En mindre studie har gjorts av behovet av transport/leverans för besökare på köpcentra. Genom att studera hur mycket besökare har med sig ut, på fyra köpcentra i Skåne (Nova Lund, Burlöv Center, Entré och Mobilia) kunde konstateras att endast 12 % av besökarna bär så mycket med sig från centrat att de rent objektivt behöver transporthjälp av bil eller annat fordon. Med andra ord behöver vi inte bilen för resor till köpcentra i den utsträckning som vi använder den idag med tanke på transporten av de varor vi handlar. Det finns en hög potential för att skapa ett mer hållbart resande till köpcentra, vilket syns i de skillnader olika lokalisering, planering och styrning redan idag visar. För att realisera denna potential krävs emellertid ett hårt och aktivt arbete med många aktörer som samarbetar med varandra. Åtgärderna innebär inte bara samhällsplanering, utan även andra typer av styrning av resandet som gör det lika attraktivt att ta sig till köpcentra med hållbara färdmedel som med bil. Viktigt är också att fortsätta bevaka trender som kan fungera som åtgärder, så som peak car use och ehandel.

8 Tabell 01 Åtgärder uppdelade på olika aktörer. Åtgärd Regionen Kommuner Köpcentra Övergripande samhällsplanering Lokalisering av handel nära höga boendekoncentrationer Lokalisering av handel i goda kollektivtrafiklägen Omvandling av befintligt externhandelsområde Omstrukturering av handel pga ehandel Planering på områdesnivå Hållplatser närmre entré Gångvägar med hög kvalitet från hållplats till entré Hög kvalitet på cykelparkeringsmöjligheter Cykelparkeringsmöjligheter närmre entré Transportutbud Utökat kollektivtrafikutbud med fler stopp/hållplatser Traditionell men utökad hemkörningsservice Taxiservice Uthyrning av cykelkärra och dramaten Bilpool och/eller biluthyrning Cykelservicefunktioner Förvaringsskåp Specifik shoppingpendel Reglering/Ekonomiska styrmedel Begränsning av antalet pplatser Restriktioner för trafikflöden i området Större krav på transportåtgärder i planeringsfasen Pavgifter/Restriktioner Parkering miljöbil i bra läge Ny teknik/its Kollektivtrafikstöd på webbsida Förbättrade reseplanerare App för gröna inköpsresor Elbilsuttag på parkering MMåtgärder Kampanjer på plats Kollektivtrafikinformation på webbsida Gång och cykelinformation på webbsida Infoskärmar på köpcentrum med trafikinfo Rabatter vid innehavande av Jojokort Hållbart resandeinfo i vanliga reklamannonser Bilpool koppad till Jojokortet

9 1 1. Inledning och bakgrund 1.1 Handel i bilorienterade lägen Vi har länge i Sverige haft en utveckling där handel lokaliseras utanför stadskärnorna i så kallade externa köpcentra. Lokaliseringar av detta slag bygger på ett högt bilinnehav i befolkningen och leder dessutom efterhand till att tillgången till handel kräver tillgång till bil för att kunna ta sig dit. Även i de fall då de ligger i så kallade halvexterna lägen är just biltillgängligheten själva grunden för etableringen. Forskning 1 visar att en ytterligare förutsättning för denna externhandel är vårt väl utbyggda biltrafikvägnät. Definitionen av externa handelsetableringar eller köpcentra är: All handel som ligger i ett biltrafikorienterat läge, utanför bostadsområden och stadscentrum. Som externa affärsetableringar räknas storbutikscentrum, handel i industriområden, stormarknader och handelsområden 2 Transportsystemets påverkan på hållbar utveckling är idag en stor fråga inte minst med tanke på att utvecklingen för just transportsektorn varit mycket sämre än för andra sektorer räknat från Många ansträngningar görs nu för att styra om hur samhällsplanering och planering av transportsystem sker så att dessa i möjligaste mån främjar en hållbar utveckling. Trafikverket 4 och Trafikanalys 5 använder idag ofta följande frågor utarbetade av TransportMistra 6 för att kontrollera om ett transportsystem utvecklas i linje med hållbar utveckling: _Minskar transportefterfrågan och transportberoendet? _Främjas en ökad andel med mer hållbara transportsätt? _Blir de fordon som används mera miljöanpassade/hållbara? _Blir den infrastruktur som byggs mera miljöanpassad/hållbar? I tidigare studier har kunnat konstateras att lokaliseringen av handel har betydelse för hur besöksresorna dit sker och vilka konsekvenser de får för transportsystemets påverkan på hållbar utveckling Svensson, T. & Haraldsson, M., 2002, Konsekvenser av dagligvaruhandelns strukturomvandling. Slutrapport, VTI rapport Köpcentrumkatalogen, 06/07 Trafikverket, 2010, Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan, Publikation: 2010:095 Trafikanalys, 2011, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2011:1 Ljungberg & Smidfelt Rosqvist, 2009, Bättre införande av åtgärder för ett hållbart transportsystem TØI, 2010, Handelslokalisering og transport Kunnskap om handlereiser, TØI rapport 1080/2010, och Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Trivector Rapport 2005:58

10 2 Med de nya transportpolitiska målen 8 är målet för transportsystemets funktion att ha en hög tillgänglighet det vill säga möjligheten att nå något önskvärt. Rörligheten är däremot ett medel för att uppnå nyttan i tillgängligheten och har inget självändamål. Man kan dessutom inte i längden ha en hög rörlighet och samtidigt en hög tillgänglighet 9. Just externa lokaliseringar av handel är ett exempel för hur detta fungerar. Med externa lokaliseringar ökar rörligheten, medan tillgängligheten till handel samtidigt blir sämre, särskilt för grupper utan bil och körkort. Med ökade avstånd och lokalisering som förutsätter bil ökar rörligheten för gruppen som har tillgång till bil. Tillgängligheten däremot minskar totalt och speciellt för grupper utan tillgång till bil. Om man vill att tillgängligheten ska vara till för alla och för olika situationer måste det minst finnas alternativ. Om tillgängligheten är god endast med ett färdsätt innebär det att vi fördefinierat att alla har samma preferenser, vilket inte är fallet 10. Region Skåne har också mål som säger att de i samverkan med kommuner och andra aktörer ska planera för att besöksintensiva verksamheter i så stor utsträckning som möjligt lokaliseras så att kollektivtrafik är möjlig och att goda möjligheter skapas för gång och cykeltrafik Inköpresornas betydelse för hållbara transporter Inköpsresorna i Sverige står idag för 19 % av det antal resor vi gör per person och dag, se Figur 11. Andelen km vi förflyttar oss per person och dag för inköp är något lägre (9 %, se Figur 12) vilket beror på att resor i inköpsärende är kortare än den genomsnittliga reslängden. Det betyder att inköpsresor står för en ansenlig andel av transportsektorns del i hållbarhetsfrågan Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter Ross, 2000, Mobility & Accessibility: the yin & yang of planning, World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 2, 2000 Engström et al, 2011, Urbaniserad värld Nya steg mot hållbara städer, Antologi från Global Utmaning, s 36 Region Skåne, 2010, Miljöstrategiskt program för Region Skåne.

11 3 Figur 11 Antalet resor per person och dag fördelat på olika ärenden. Källa: RES 05/06 Figur 12 Antalet km per person och dag fördelat på olika ärenden. Källa: RES 05/06 En jämförelse med andra länder visar att färdmedelsfördelningen ser ungefär likadan ut där, dvs fritidsresorna dominerar. Nedan finns liknande diagram för Danmark, Storbritannien och Schweiz.

12 4 Figur 13 Antalet km per person och dag fördelat på olika ärenden (Danmark). Källa: RES 05/06 Figur 14 Antal engelska miles per person och dag fördelat på olika ärenden för Storbritannien. Källa: National Travel Survey data: ,

13 5 Figur 15 Antal km per person och dag fördelat på olika ärenden för Schweiz. Källa: Bundesamt für Statistik, BFS, Bundesamt für Raumentwicklung, ARE, 2005 Tabell 11 Ärendefördelning, antal km/miles per person och dag för Sverige, Danmark, Storbritannien och Schweiz Land Inköp och service Arbete/skola Tjänsteresa/Studieresa Fritid Övrigt Sverige 9 % 21 % 11 % 41 % 18 % Danmark 12 % 26 % 8 % 53 % 1 % Storbritannien 12 % 22 % 8 % 57 % 1 % Schweiz 13 % 27 % 9 % 45 % 6 % Ärendefördelningen för antal km per person är storleksmässigt ungefär likadan för Sverige, Danmark, Storbritannien och Schweiz. Värt att nämna är att övrigt har betydligt högre andel i Sverige. Detta beror på att man gjort olika uppdelningar för de olika länderna vilket syns i figurerna. I gengäld har Sverige något lägre siffror för inköp/service, arbete/skola samt fritidsresor. Handelsvanorna är i dag under viss omvandling med den växande e handelstrenden. Ehandeln växer idag snabbare än traditionell handel och en stor del av Sveriges befolkning handlar idag via nätet 12. Fler storstadsbor än boende utanför storstadsområden utnyttjar ehandel trots att de har ett större utbud i sin närhet. Även om det finns en uppenbar hållbarhetspotential i en ökad ehandel, är nettoeffekterna på transporternas hållbarhet mycket osäker och kommer att bero på hur samhället väljer att utnyttja denna potential vilket diskuteras vidare i avsnitt HUI, ehandelsbarometer

14 6 1.3 Syfte och metod Det övergripande syftet med denna studie är att ge förslag på strategier för ett mer hållbart besöksresande till Skånes köpcentra. Studien syftar till att beskriva köpcentra utifrån deras olika förutsättningar för hållbart besöksresande och utifrån dessa förutsättningar föreslå strategier som kan bidra till ett mer hållbart besöksresande till dessa centra. För att ge förståelse för hur föreslagna strategier fungerar ges även en kort beskrivning av mekanismerna bakom inköps/resvanebeteenden. Strategier med konkreta åtgärder tas fram uppdelat för olika aktörer och med olika tidshorisonter. Dels för hur nuläget 2012 kan hanteras, hur strategier i det korta perspektivet (ca 5 år) ser ut och också strategier för det något längre perspektivet (för målår 2030). Studien bygger på att i stort använda befintlig data/kunskap och applicera detta på skånska förhållanden. Med hjälp av resvanedata från nationella resvaneundersökningen RES samt i Skåne tidigare genomförda studier av färdmedelsfördelningar till olika typer av anläggningar klargörs hur resandet ser ut till och från handelsområden med olika typer av förutsättningar i Skåne. Utöver befintlig data har vi även gjort en mindre datainsamling av mängden varor som besökare vid olika köpcentra själva transporterar hem. Denna studie rapporteras något utförligare, se avsnitt 2.4. De huvudsakliga moment som genomförts är: Kartläggning av köpcentra i Skåne (befintlig kartläggning från 2006 som uppdateras) Uppdatering av kartläggning av köpcentra i Skåne från 2006 med avseende på besöksvolymer och färdmedelsandelar Jämförelser från andra platser där det funnits resultat att utgå ifrån (t ex Danmark, Norge, Storbritannien och Schweiz) Studie på ett antal av de köpcentra som det finns färdmedelsandelsstudier för med syfte att beskriva mängd varor som besökare transporterar med sig hem från centrat. Beskrivning av sådana faktorer som påverkar det hållbara besöksresandet till köpcentra som också går att påverka (och därmed är en grund för rekommendationer för åtgärder). Klassificering av skånska köpcentra med avseende på olika förutsättningar för olika typer av strategier (t ex storlek, läge och tillgänglighet olika färdsätt) Identifiering av vilka aktörer som kan påverka vilka av dessa faktorer Presentation och diskussion kring möjliga strategier för olika tidshorisonter 2012, 2017 respektive ett mer långsiktigt för Förslag på strategier för Skånska köpcentra med olika förutsättningar uppdelat för olika tidshorisonter och för olika aktörer

15 7 1.4 Rapportens upplägg Rapporten inleds med att summariskt beskriva hur vi idag reser för våra inköp (kapitel 2) samt vilka faktorer som påverkar dessa val (kapitel 3). I kapitel 3 redovisas även en mindre studie av behovet av transport/leverans för kunder på köpcentra som gjorts inom ramen för detta uppdrag. Baserat på en tidigare kartläggning 13 delas Skånes köpcentra in efter de grundläggande förutsättningar de har för ett ökat hållbart resande (kapitel 4). I kapitel 5 beskrivs trender samt åtgärder för ett mer hållbart resande till köpcentra. Kapitel 6 och kapitel 7 fokuserar på strategier för olika tidshorisonter respektive aktörer. Sist diskuteras resultat och rekommendationer med en utblick mot framtiden. I rapporten beskrivs vad olika aktörer har för roll och vilka åtgärder de primärt har rådighet att arbeta med. De olika aktörerna benämns i generella termer och i obestämd form som regionen, kommuner och köpcentra. De råd och strategier som beskrivs är också generella och kan användas för dessa olika aktörer även för andra regioner, kommuner och köpcentra än Skånes. 13 Länsstyrelsen i Skåne län, 2007, Handla rätt vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne

16 8 2. Inköpsresor idag Persontransporter för inköp står idag för en inte obetydlig andel av transportsektorns koldioxidutsläpp med ca 10 % (baserat på RES 05/06 samt skattningar av persontransporternas andel av transportsektorn). För att kunna förstå potentialen för hållbara resor till köpcentra, ger detta kapitel en översikt om hur vi använder köpcentra: varför vi använder dem hur vi reser till dem, och hur vi väljer färdmedlen för resorna till köpcentra. Sammanställningen i kapitlet bygger primärt på analyser av RES 05/06 samt resvanestudier av resvanor till köpcentra från 1994 samt 2005 genomförda på en rad handelsetableringar i Skåne (Nova Lund, Center Syd, Burlöv Center samt Centrala Lund). I vissa fall har även jämförelser gjorts med data från andra länder och platser. Dessutom, har en ny studie genomförts för att undersöka det objektiva behovet av varutransporthjälp för besökare till köpcentra. 2.1 Varför man reser till köpcentra I Sverige, har handel utanför stadskärnan stadigt ökat under hela efterkrigsperioden. Orsakerna till denna utveckling är många, men de grundläggande anledningarna kretsar runt ökat köputrymme och ökat bilinnehav 14. Det ökade bilinnehavet och utvecklingen med köpcentra är från denna utvecklings början till idag tätt sammankopplade. Att enkelt kunna ta sig med bil och att ha tillgång till gratis parkeringsplatser är viktiga anledningar till att man väljer att handla på köpcentra istället för i stadskärnan 15. Andra anledningar till val av köpstället är varornas kvalitet och sortiment, medan tillgänglighet med buss och cykel inte anses som lika viktiga, se Figur Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Trivector Rapport 2005:58 Från ännu opublicerade data från forskning av Mathias Wärnhjelm, KTH

17 9 Figur 21 Svar till fråga: Nedan ser du några egenskaper och vi vill att du anger på en skala från 1 till 5 hur viktiga var och en av egenskaperna är för Ditt val av den dagligvarubutik som Du besöker oftast: Hur viktig tycker du att...? Källa: Från ännu opublicerade data från forskning av Mathias Wärnhjelm, KTH. Det finns även andra anledningar, utöver att handla, till att man reser till köpcentra. Resor till köpcentra räknas också av många som en utflykt eller ett nöje (se Figur 22) 16. Jämförelser av data från 1995 och 2005 antyder att antalet besökare till köpcentra i Skåne som ser sina besök som en utflykt/ett nöje ökar. Det är tänkbart att denna trend består framöver eller till och med kommer att öka med ökat köputrymme och välfärd. Även den ökande ehandeln kan driva på de gånger man besöker köpcentra, så resorna till köpcentra ännu oftare blir av utflyktskaraktär (se vidare diskussion om ehandelstrenden och dess potentiella effekter i avsnitt 5.1). 16 Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Trivector Rapport 2005:58

18 10 Figur 22 Besöket på köpcentrumet som utflykt/nöje för bilburna besökare. Källa: Trivector, 2005 Resorna till köpcentra kan vara en del i en reskedja vilket ofta diskuteras som en anledning till att välja köpcentra för sina inköp. Resan är en del av en mer omfattande kedjeresa och köpcentrat blir en mindre del av denna. Förvånande många besök till externa handelsetableringar görs emellertid som tur och returresor, dvs de ingår inte i någon reskedja, se Figur 23. Även studier från Norge visar liknande siffror, där mer än 50 % av alla resor till köpcentra görs som tur och returresor 17. Andelen tur och returresor verkar sjunka med mer tätortsnära lägen, vilket ligger helt i linje med angränsande forskning. Man har konstaterat att frekvensen av inköpsresor ökar med ökat tillgängligt utbud inom ett tidsavstånd på 10 minuter med cykel 18. Figur 23 Andel tur och returresor för bilburna köpcentrumbesökare. Källa: Trivector, TØI, 2010, Fakta om handel, kjøpesenter og transport, TØI Rapport 1087/2010 Farag, S., Schwanen, T., Dijst, M., Faber, J., 2007, Shopping online and/or instore? A structural equation model of the relationships between eshopping and instore shopping. Transportation Research Part A 41,

19 Hur man reser till köpcentra Vi har sett i kapitel 1 att inköpsresor är en ansenlig del av det totala antalet resor, cirka 10 %. Bilden i Sverige är ungefär den samma som i andra europeiska länder. I genomsnitt gör vi cirka 0,3 resor per person och dag för inköp av livsmedel av totalt cirka 2,9 resor. Motsvarande siffra för övriga inköp är ungefär 0,25 resor per person och dag. Av inköpsresorna är bilen helt dominerande som färdmedel, (se Figur 24) även om det finns en trend av ökande inköpsresor till fots i storstäder 19. Figur 24 Antal resor per person och dag för livsmedelsinköp och övriga inköp, uppdelat på färdmedel, Källa: RES 05/06. Vi reser nästan dubbelt så långt per person och dag för övriga inköp (2,7 km) än för inköp av livsmedel (1,5 km), se Figur 25. Resorna för övriga inköp är dessutom betydligt längre än vad resorna för inköp av livsmedel är. Figur 25 samt Figur 27 visar hur stor andel av det totala antalet km per person och dag som görs som resor med olika längd. I Figur 25 kan t.ex. utläsas att 27 % av resorna för övriga inköp består av resor med är över 80 km långa. 19 Trivector, 2009, Malmöbornas resvanor och attityder till trafik och miljö 2008, Trivector Rapport 2009:6

20 12 Figur 25 Antal km per person och dag för livsmedelsinköp och övriga inköp, uppdelat på reslängd Källa: RES 05/06 Skillnader mellan män och kvinnors inköpsresor Inköpsvanorna skiljer sig mellan män och kvinnor på så sätt att kvinnor gör något fler inköpsresor medan män gör något längre, vilket gäller framförallt för inköp av annat än livsmedel (Figur 26 och Figur 27). Mäns bilandel är också något högre än kvinnors. Detta mönster av skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor finns även för andra ärendetyper än inköp 20. Figur 26 Antal resor per person och dag för livsmedelsinköp och övriga inköp, uppdelat på färdmedel. Källa: RES 05/06 20 Se t ex Resvanor Syd 2007

21 13 Figur 27 Antal km per person och dag för livsmedelsinköp och övriga inköp, uppdelat på reslängd och kön. Källa: RES 05/06 Färdmedelsfördelningar för olika köpcentra Flera studier visar att lokaliseringen av handelsetableringar påverkar resmönstret, och framförallt färdmedelsvalet 21. För inköp på externa köpcentrum görs i medeltal nio av tio inköpsresor med bil, medan motsvarande andel för inköp på hemorten är ungefär fem av tio 22. Andel bil är hög även i andra länder, se Figur 28. Undantaget i jämförelsen är Sihlcity i Zürich (som presenteras i avsnitt 5.3) som endast har 30 % bilburna besökare. Resten av besökarna reser med gröna färdmedel, ett vanligt sätt att uttrycka kollektivtrafik/cykel/gång i Schweiz. Schweiz har generellt betydligt högre andelar framförallt kollektivtrafik än andra länder även för andra typer av ärenden. Infrastruktur och reglering av trafiken ser också annorlunda ut, och exemplet Sihlcity (som presenteras senare i rapporten) har en tydlig styrning av resandet. Skillnaderna i färdmedel speglar skillnader vad gäller förutsättningen och tillgängligheten med olika färdsätt. Värt att notera är att även en tätortsnära etablering som Nova Lund har mycket hög bilandel (82 %). Detta trots att det finns gång och cykelvägar och också går flera busslinjer förbi centrumet och att dessa linjer används av många Se bl.a. TØI,2010, Handelslokalisering og transport Kunnskap om handlereiser, TØI rapport 1080/2010 samt Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Trivector Rapport 2005:58 Trivector 2005:58, dito Trivector 2005:58, dito

22 14 Figur 28 Färdmedelsfördelning för olika inköpsplatser eller köpcentra samt en stadskärna (Lund). Källa: Trivector rapport 2005:58; EPOMM, Field s Copenhagen, 2008; Trivector rapport 2011:39; Malmö Stad, Gatukontoret, 2011; Trafikverket et al, Anledningar för val av bil som färdmedel Bil är det dominerande färdmedlet för inköpsresor. De anledningar som anges för varför man väljer att ta bilen är bland annat avstånd, tidsbrist eller hjälp att bära inköp (se Figur 29). I undersökningarna som dessa uppgifter hämtats ifrån är det en förhållandevis hög andel som inte svarat på frågan, vilket skulle kunna betyda att det inte finns en tydlig förklaring för deras val eller att svarsalternativen inte tillräckligt täcker in anledningarna till valet. Kanske är det en vana att ta bilen och att det därför är självklart. Det finns även en koppling till att avstånden till handel (med externa etableringar) blivit längre och att längre avstånd gynnar bilalternativet 24. Med mer handel inom några kilometers avstånd ges cykel och gång en ökad konkurrenskraft. Bilägare är ofta starkt vanemässiga i sitt beteende 25 och påverkas inte särskilt mycket av t ex ökad tillgänglighet för gång, cykel och kollektivtrafik. Det betyder också att det inte är externhandeln i sig utan att man så att säga är bilist med ryggmärgen som avgör valet. Man funderar inte vidare på vilket färdmedel man kan ta, man tar helt enkelt bara bilen Trivector, 2005, Hur får man ökad andel resande med gc och kollektivtrafik med hjälp av aktörer utanför transportsektorn? Trivector Rapport 2005:12 Klöckner, C. & Friedrichsmeier, T., 2011, A multilevel approach to travel mode choice How person characteristics and situation specific aspects determine car use in a student sample. Transportation Research Part F, Volume 14, pp

23 15 Figur 29 Varför valde du/ni att ta bilen hit?. Data från fallstudier i Umeå, Falun och Nacka, Mängd inköp besökarna på köpcentra bär med sig För att undersöka det faktiska behovet av varutransport, utöver det man kan bära med sig på kollektivtrafiken, cykel eller då man går, gjordes en kvantitativ studie vid entréerna på några köpcentra i Lund Malmöregionen. Undersökningen pågick under en vecka i december Undersökningen gjordes på fyra olika köpcentra: Entré och Mobilia i Malmö, Burlöv Center i Burlöv samt Nova Lund i Lund. För Burlöv Center och Nova Lund finns sedan tidigare räkningar av färdmedelsval att jämföra med 27 (se Figur 28). Undersökningen delar in besökarna i fyra olika typbesökare, klassificerade efter hur mycket de har med sig ut från köpcentrumet. De fyra typerna är: 1. Besökare utan synliga inköp De som klassandes som tillhörande typ 1 kan ha gjort inköp som inte syns, t.ex. genom att inköpet/en bärs i egen väska eller dylikt. 2. Besökare med mindre inköp De som klassandes som tillhörande typ 2 har gjort inköp som syns (t.ex. med en plastpåse), men kan bäras lätt på cykel, per fots eller med kollektiv trafik Mathias Wärnhjelm, personlig korrespondens. Trivector, 2005, Hur får man ökad andel resande med gc och kollektivtrafik med hjälp av aktörer utanför transportsektorn? Trivector Rapport 2005:12

24 16 3. Besökare med stora inköp De som klassandes som tillhörande typ 3 har gjort inköp som syns och är så pass mycket att det kan vara obekvämt att bära hem utan hjälp av t ex bil. 4. Besökare med mycket inköp i kundvagn/vagn De som klassandes som tillhörande typ 4 har gjort så stora inköp att de använder någon form av kundvagn för att frakta sina inköp. Det är tydligt att man behöver hjälp av fordon för att frakta hem inköpen. Uppdelningen mellan grupp 1 och 2, d v s de som inte handlat alls eller handlat en liten mängd varor, är således inte helt säker. Indelning i dessa ger ändå en fingervisning om denna fördelning. Skillnaderna mellan övriga grupper är betydligt tydligare. En felkälla kan vara de som faktiskt har handlat något, men istället för att ha det i en påse lagt inköpet i väskan. Dessa har i studien räknats in under besökare utan synliga inköp. För att täcka in även butiker med skrymmande varor gjordes undersökningen vid Nova Lund inte bara vid huvudköpcentrat utan även vid kvarteren som inhyser Elgiganten, Plantagen och Media Markt. För varje köpcentrum räknades antal typbesökare under ett antal 10 minutersperioder vid samtliga entréer. Data samlades in under totalt 1654 minuter (dvs 27,5 timmar) och sammanlagt 5925 människor har studerats från alla köpcentra under denna tid. Data presenteras som ett genomsnitt av människor som har gått ut från köpcentra per timme. Det vill säga att om 150 typ 1besökare har räknats från 13:1014:38, så visas det här som 102,27 människor per timme. Undersökningen gjordes under fem typdagar, varav en helgdag. Varje dag följdes ett schema för att sammantaget täcka upp alla öppettider på samtliga köpcentra. En karta över samtliga entréer och beräkningspunkter upprättades och syns i Figur 210.

25 17 Figur 210 Platser för studier på köpcentra Endast cirka 12 % av de genomsnittliga besökarna till de undersökta köpcentrumen bär så mycket att de rent objektivt behöver transporthjälp av bil eller annat fordon (se Figur 211). Figur 211 Andel besökare med olika mängd inköp. N=5925.

26 18 För att kunna jämföra resultaten mellan de olika köpcentrumen, men även beroende på vilken dag och vilken tid på dagen studien skett, presenteras genomsnittligt antal besökare per timme av de olika typkategorierna. I Figur 212, Figur 213, Figur 214 och Figur 215 visas genomsnittlig fördelning av de olika typerna av besökare: för alla besökare på de fyra undersökta köpcentrumen per respektive köpcentrum för helg respektive vardag för förmiddag respektive eftermiddag Figurerna nedan visar antal besökare i genomsnitt per timme för respektive typkategori. Samma mönster syns oavsett indelning. De flesta besökare har gjort få eller inga inköp som de bär med sig oavsett typ av dag, specifikt köpcentrum eller tid på dagen. Undersökningen genomfördes i december, vilket betyder att den förmodligen påverkats av julhandeln. Det betyder å andra sidan att resultaten troligen inte överskattar andelen besökare med små eller inga inköp. Figur 212 Genomsnittligt antal besökare per timme med olika mängd inköp. Vi ser samma mönster i alla köpcentra från studien. Andelen besökare med större mängd inköp är högre på Burlöv Center och Mobilia, som kan antas bero på att dessa har stora livsmedelsbutiker. Entré har en mindre livsmedelsbutik medan Nova Lund inte har någon livsmedelsbutik alls. Det är intressant att konstatera att skillnaden mellan köpcentra med och utan livsmedelsbutik inte är särskilt stor. Just ingångarna närmast livsmedelsbutikerna har dock naturligt en något högre andel besökare med större mängd inköp.

27 19 Figur 213 Genomsnittligt antal besökare per timme uppdelat på köpcentrum. Det är fler besökare per timme under helg jämfört med vardagar. Det är även som förväntat fler som besöker köpcentra under helgen utan att göra (synliga) inköp jämfört med vardagar. Det är möjligt att det finns fler besökare av utflykts eller nöjeskaraktär under helgen än under vardagar som till större grad är fylld med andra aktiviteter. Data har samlats in under fem vardagar och en helgdag, så mer data krävs för starkare slutsatser kring dessa skillnader. Figur 214 Genomsnittligt antal besökare per timme uppdelat på vardag och helg.

28 20 Det finns fler besökare under eftermiddagar jämfört med förmiddagar, och många fler besökare under eftermiddagen som till synes inte gjort inköp. På samma sätt som för helgbesökare är det möjligt att det finns fler utflykt/nöjesbesökare under eftermiddagen som inte direkt har något inköpsärende. Figur 215 Genomsnittligt antal besökare per timme uppdelat på förmiddag och eftermiddag. I genomsnitt (per köpcentrum, dag och tid) finns aldrig mer än sammanlagt 40 besökare per timme och entré av typen som behöver bil eller annat för att frakta hem sina inköp. De köpcentra som undersökts har mellan 4 och 5 ingångar, vilket ger ett genomsnitt på 136 besökare per timme och köpcentra som gjort större inköp eller inköp som kräver vagn. Det objektiva varutransportbehovet är med andra ord betydligt mindre än antalet parkeringsplatser som idag finns på samtliga köpcentra (mellan 1000 och 2200).

29 21 3. Faktorer och aktörer som påverkar resvalet Det är individens val som avgör hur resorna för inköp görs och därmed hur olika hållbarhetsfaktorer påverkas. Individernas val påverkas av en rad faktorer som i sin tur påverkas av en rad aktörer samhällsplanerare, transportplanerare, handelsidkare, m fl. I det första avsnittet nedan beskrivs faktorer som påverkar individers val av färdsätt. I det senare presenteras olika aktörer och vilka av dessa faktorer de kan påverka. 3.1 Faktorer som påverkar individers resval Hur individen väljer färdsätt beror dels på vilket utbud och vilken standard olika färdmedel har och på hur olika alternativ förhåller sig till varandra ekonomiskt. Möjligheterna till konkurrenskraftigt utbud och standard av hållbara färdsätt påverkas bland annat av fysisk planering men kan även regleras såväl direkt som indirekt via lagstiftning och avgifter. Ekonomiska styrmedel och lagar kan reglera vad som är tillåtet och även hur olika alternativ förhåller sig ekonomiskt till varandra. Individens attityder till och kunskap om resande och olika färdsätt påverkar också valet av färdmedel. För att lyckas förändra beteende och val av resande krävs en kombination av såväl yttre förutsättningar, som t ex styrs av lokalisering, utbud, lagar och regler, och attitydförändrande information och utbildning 28. Faktorer eller åtgärder som påverkar vårt rese och färdmedelsval brukar ofta delas in i: Samhällsplanering och infrastrukturplanering Transportutbud Reglering och ekonomiska styrmedel Ny teknik/its Beteende och attityder För att nå långsiktiga förändringar i den storleksordning som krävs för att gå i riktning mot en långsiktigt hållbar utveckling måste man arbeta med såväl samhällsplanering, infrastruktur och transportutbud, ny teknik av olika slag som med så kallade beteendepåverkande åtgärder (se Tabell 31). Kortsiktiga förändringar och effekter nås mest effektivt genom reglering och ekonomiska styrmedel, men även beteendepåverkande åtgärder har visat sig vara användbara och framförallt kostnadseffektiva. Även om olika planeringsåtgärder ofta 28 Schauer, T., 2003, The sustainable Information society Visions and risks ISBN

30 22 tar lång tid för att få effekt är de strukturbildande för vår samhällsplanering och våra möjligheter till transporter och är en viktig åtgärd i styrningssammanhang. Tabell 31 Olika åtgärdsstrategiers potential (andel i %) att minska vägtransportsektorns koldioxidutsläpp. Tabellen visar även bedömd total potential (nationellt) för respektive målår. Källa: Egen bearbetning utifrån Vägverkets klimatstrategi (2004) Målår Samhällsplanering, infrastruktur & transportutbud Reglering & ekonomiska styrmedel Ny teknik Beteenden Total effekt, nationellt (milj ton CO 2) % 67 % 7 % 17 % 5, % 50 % 16 % 13 % 9, % 33 % 39 % 8 % 19,8 Samhällplanering och infrastruktur Grunden för ett hållbart transportsystem är att lokalisera bebyggelse och verksamheter på ett sätt som minskar beroendet av motoriserade transporter. Hur vi planerar avgör till stor del hur attraktiva olika färdsätt är vilket har betydelse för hur vi väljer. En förhållandevis stor potential ligger i hur vi lokaliserar aktiviteter och mötesplatser. Genom att lokalisera handel nära boendetäta områden och i lägen med god tillgänglighet till kollektivtrafikalternativ 29 blir belastningen från besöksresorna mindre. Det finns en rad grundprinciper för hur infrastruktur och planering påverkar olika färdsätts konkurrenskraft och därmed individernas val av färdsätt. Planering har visat sig viktig för hur mycket vi reser och för vilka färdsätt vi väljer. Hög densitet och blandad markanvändning anses generellt minska resandet och bilresandet 30, 31. Senaste metaanalysen 32 av forskning om sambanden mellan resande och stadsbyggnadsfaktorer indikerar emellertid att det är tillgänglighet och närhet till alternativa färdmedel som är avgörande snarare än befolknings eller arbetsplatsdensitet 33. Detta stämmer väl med de bearbetningar Trivector gjort av orter i Skåne med olika standard på kollektivtrafik. 34 De planeringsåtgärder som har betydelse för ökad cykling handlar om lokaliseringar, en tätare bebyggelse men även utökad cykelinfrastruktur. Konkurrenskraften för cykling och gång är starkt beroende av avstånd till målpunkter vilket gör att infrastruktursatsningar inte kan isoleras som en enskild faktor. Alla satsningar i transportsystemet är kopplade till varandra och därför har även TØI, 2009, Prinsipper og retningslinjer for handel i regionale planer, TØI rapport 1016/2009 Luk, 2003, Reducing car travel in Australian Cities: Review report, Journal of urban planning and development. June Saunders, Kuhnimhof, Chlond & da Silva, 2008, Incorporating transport energy into urban planning. Transportation Research Part A 42 Statistisk metod som sammanställer tillgänglig forskning på ett specifikt område. Ewing & Cervero, 2010, Travel and the built environment. A metaanalysis Journal of the American planning association, 76:3 Trivector, 2008, Om transporter och infrastruktur till Region Skånes klimatberedning underlag från dialoggrupp, Trivector Rapport 2008:77.

31 23 åtgärder för minskad biltrafik och lägre hastigheter betydelse för hur attraktivt och konkurrenskraftig cykling är 35. Norska TØI har nyligen gjort en genomgång av olika studier av handelns lokalisering och effekter på transporter 36. Man konstaterar att såväl färdmedelsval som reslängder påverkas av lokalisering och att det starkt hänger samman med befolkningstäthet och avstånd från centrum. Ju högre befolkningstäthet och ju närmre centrum ju högre andel gång och cykel. Kollektivtrafikandelen är inte lika enkelt sammanhängande med lokalisering. Det är tillgänglighet och närhet till alternativa färdmedel som är avgörande snarare än befolknings eller arbetsplatsdensitet 37 Andra konsekvenser än miljömässiga av extern lokalisering av köpcentra är bland annat att grupper utan tillgång till bil får en försämrad tillgång till handel och service. Detta gäller ännu mer om bostadsnära handel och service slås ut. I en studie av tillgängligheten i två orter med olika inställning till etablering av externhandel konstateras en gynnsammare utveckling av tillgängligheten till handel under tidsperioden för orten med restriktivare inställning till och färre externa handelsetableringar 38. Då köpcentrum ofta i första hand är planerade för bilburna kunder leder det till att tillgängligheten ökar för de bilburna och minskar för de andra. Transportutbud Tillgänglighet och närhet till mer hållbara färdsätt är avgörande för om man väljer att resa hållbart. Kollektivtrafikanvändningen kan emellertid ofta inte ökas enbart genom förbättrad kollektivtrafik såvida inte relationen till bilalternativen också förbättras 39. Det är alltså utbud för olika alternativ i relation till varandra som har betydelse. Samtidigt har var och i vilken typ av område man bor större betydelse än attityd till färdmedel för hur långt man reser 40. Personer med samma livsstil och attityd väljer alltså att resa olika beroende på de alternativ som finns att tillgå vilket ligger på samhälle att arbeta med. Ett bra utbud av kollektivtrafik är en grundförutsättning för ett transportsystem för hållbar utveckling. För att bedriva kollektivtrafik måste det emellertid finnas tillräckligt kundunderlag för att det ska vara lönsamt att bedriva trafik. För att kollektivtrafiken ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ anses att det krävs låga restidskvoter mot bilalternativet det vill säga det bör gå nästan lika snabbt att ta kollektivtrafiken som att ta bilen. I de fall där kollektivtrafiken är så bra väljer majoriteten kollektivtrafik. Principen för en attraktiv och gentemot bilen konkurrenskraftig kollektivtrafik är att den måste bli snabbare, gå oftare Tennøy, 2010, Why we fail to reduce urban road traffic volumes: Does it matter how planners frame the problem?, Transport Policy 17, 2010 TØI, 2010, Handelslokalisering og transport Kunnskap om handlereiser, TØI rapport 1080/2010 Ewing & Cerveno, 2010, Travel and the built environment. A metaanalysis, Journal of the American planning association, 76:3 Folkesson, 2002, Om beroende av motoriserade transporter för vardagens inköp Tillgänglighet till handel i Karlshamn och Ronneby , Institutionen för Teknik och Samhälle, LTH, Lund, Bulletin 209, ISSN Sarker, Morimoto, Koike & Ono, 2002, Impact of transportation infrastructure development on modal choice, Journal of urban planning and development. June Schwanen & Mokhtarian, 2005, What if you live in the wrong neighborhood? The impact of residential neighborhood type dissonance on distance traveled, Transportation Research Part D 10,

32 24 och bli mycket mer pålitlig 41. Andra faktorer som spelar stor roll för kollektivtrafikens konkurrenskraft är tillförlitlighet och turtäthet (flexibilitet). För att kunna säkerställa ett bra utbud krävs å ena sida ett tätt linjenätverk och en hög turtäthet. Med turintervaller på 15 minuter eller lägre, försämras nätverkseffekten avsevärt eftersom bytestiderna blir problematiska. Även om förutsättningarna för cykel som färdmedelsval är mindre forskade på konstateras att områden har förutsättningar för säkra cykelmöjligheter får detta betydelse för ett ökat hållbart transportbeteende 42. Det finns även amerikanska resultat som pekar på att det är viktigare att cykelmöjligheter överhuvudtaget finns och är sammanhängande (t ex knyter an till boendemiljöer) än att öka standarden på befintligt nät 43. Även om situationen oftast är bättre i Sverige visar resultaten att isolerade delar med bra standard inte hjälper om inte delarna hänger samman och bildar en struktur. Även om potentialen totalt sett är förhållandevis liten, på grund av förhållandevis korta reslängder, är såväl gång som cykel viktiga delar av ett mer hållbart transportsystem och framförallt i ett tätortsperspektiv 44. Dessutom är cykelsatsningar ofta en förutsättning för att få ett helt fungerande resandesystem för kollektivtrafiken. Gångtrafiken har likaså en avgörande betydelse för att transportsystemet ska fungera eftersom alla resor i princip börjar och slutar med gångförflyttningar. Det finns förhållandevis lite forskning om vilka faktorer som ökar gång och cykelresandet 45. Samtidigt är det vida känt att länder och städer som aktivt prioriterar och planerar för cykling har betydligt högre cykelandelar än andra. I t ex Nederländerna sker hela 28 % av resorna i tätorter med cykel 46 och analyser tyder på att bland annat de kraftiga satsningarna på goda cykelfaciliteter är en av orsakerna till detta 47. I Sverige ligger Malmö och Lund ungefär lika högt 48. Gena gång och cykelvägar är även då åtgärder som har positiva effekter och det minskar även bilanvändningen. En amerikansk studie visar att det i ett område med gång och cykelvänlig infrastruktur är tre gånger så vanligt att gå än i ett där bilen stod i planerarnas fokus 49. Även om genhet och korta avstånd är viktiga visar en rad studier att även bra cykelparkeringar och andra faciliteter för cykel samt upplevd säkerhet är viktiga faktorer för att välja cykel 50, 51. En sammanställning av empiriska Andersson, Gibrand, & Kottenhoff, 2009, Bus Rapid Transit i Sverige? kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor, KTHrapport (FoKoll), Stockholm, TRITATECRR Saunders, Kuhnimhof, Chlond & da Silva, 2008, Incorporating transport energy into urban planning. Transportation Research Part A 42, Moudon, Lee, Cheadle, Collier, Johnson, Schid & Weather, 2005, Cycling and the built environment, a US perspektive. Transportation Research Part D 10, Bösch, Smidfelt Rosqvist, Wendle & Nordlund, 2009, Trafikplanering i en hållbar, energisnål stadsutveckling, Trivector Rapport 2009:80 Wardman, Tight & Page, 2007, Factors influencing the propensity to cycle to work Transportation Research Part A 41 Pucher & Dijkstra, 2003, Promoting safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany American journal of public health 93, 9. Martens, 2007, Promoting bikeandride: the Dutch experience Transportation Research Part A 41 Resvanor Syd 2007 Moudon A.V. et al, 1996, Effects of Site Design on Pedestrian Travel in Mixed Use MediumDensity Environments, Washington State Transportation Center, Document WARD Wardman, Tight & Page, 2007, Ibid

33 25 resultat av olika åtgärders effekter visade att omfattande cykelprogram och cykelparkering kan ge påtaglig överföring från bil till cykel. Däremot ger åtgärder som t ex cykelbanor ett ökat cyklande, men utan att det påverkar biltrafikarbetet. Eftersom cykelbanorna ger större bekvämlighet för dem som cyklar innebär det i alla fall en samhällsekonomisk nytta. 52 Ofta är cykelinvesteringar mera samhällsekonomiskt lönsamma än väginvesteringar. Ovan principer är viktiga även inom handelsområden där cykelbanor, hållplatser, gångvägar och närheten till ingångar är viktiga. Men det finns även kopplingar till hur olika färdsätt fungerar med avseende på transportutbud. Det är inte ovanligt med bensinmackar nära handelsetableringar vilket är en del av transportutbudet för bil. På motsvarande sätt kan utbudet för kollektivtrafik respektive gång och cykel påverkas genom olika servicefaciliteter. Reglering och ekonomiska styrmedel På kort sikt är ofta olika former av regleringar och ekonomiska styrmedel de snabbt effektivaste lösningarna för att minska klimatpåverkan från transporter. Med styrmedel menas en rad olika verktyg för att få åtgärder i samhället till stånd. De olika styrmedelskategorierna är: Ekonomiska styrmedel, t.ex. skatter, avgifter och handel med utsläppsrätter Normativa styrmedel, t.ex. lagar och regler Information, dialog och frivilliga överenskommelser som t ex miljömärkning och miljöledningssystem Forskning, utveckling och demonstration Fysiska styrmedel, som t.ex. infrastrukturinvesteringa Teoretiskt är potentialen i att reglera och med ekonomiska styrmekanismer styra användningen av transportsystemet så gott som oändlig. Finessen med åtgärderna är dock att de ska anses samhällsekonomiskt effektiva. Det är dessutom ofta svårt att få acceptans för denna typ av åtgärder om det inte finns goda alternativ till de beteende man försöker reglera eller styra bort. Denna typa av åtgärder fungerar därför bäst i kombination med ökade satsningar på alternativa färdsätt, bränslen etc. Oftast ligger dessa åtgärder utanför såväl regional nivå som näringslivets rådighet men det finns undantag för t ex parkeringspolicy. Ny teknik/its Ofta sätts stort tilltro till att ny teknik ska lösa transportsektorns miljöproblem. Och helt säkert kommer ny teknik att bidra till en mer bränslesnål fordonspark, mindre miljöbelastande bränslen och effektivare körbeteenden genom olika tekniska styrsystem. När det gäller att ändra våra resval kan ITS underlätta användningen av hållbara färdsätt, t ex genom att reseplanering blir allt med effektiv och kundanpassad Christensen & Jensen, 2008, Korte turer i bil. Kan bilister ændre adfærd til gang eller cycling? DTU Transport Rapport 2008:3 Naturvårdsverket, 2005, Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder. Förbättring av beslutsunderlaget, Naturvårdsverket publikation 5456

34 26 Införandet av energieffektiviseringsförbättringar såsom användandet av förnyelsebara energikällor, lättare fordon, lågemissionsmotorer och bättre reningsteknik ansågs redan i början av 90talet tillsammans kunna reducera kväveoxider och koldioxid från den svenska transportsektorn med 7080% 53, 54. Potentialen är idag minst lika stor om man räknar med en fossilfri elanvändning och laddhybrider. Denna teoretiska potential är uppenbar då man betraktar de stora variationer i bränsleanvändning per fordonskilometer som dagens utbud av nybilar erbjuder. Problemet har varit att denna typ av effektiviseringar till stor del äts upp av ökad efterfrågan på storlek på bilar, bilanvändning och prestandafaktorer som acceleration 55. Endast 35 % av potentiell effektivisering utnyttjas till minskad bränsleförbrukning. En förares körsätt har stor betydelse för bränsleanvändning, miljöeffekter 56, 57 fordonsslitage och trafiksäkerhet. Sparsam körning har potentiellt stor bränslebesparingspotential 58 men utvärderingarna visar att besparingen på sikt sjunker. Regelbunden uppföljning och feedback är nödvändigt för att behålla önskat beteende. Med ITS (Intelligenta Transportsystem och Tjänster) menas användning av informations och kommunikationsteknik inom transportområdet. ITS omfattar alla trafikslag och samtliga delar av transportsystemen fordon, infrastruktur, användare och den omgivande miljön och ger aktörerna bättre underlag för beslutsfattande. Vanligt hittills har varit att använda ITS för olika stöd till bilförare för minskad bränsleförbrukning och/eller emissioner och syftar till att antingen påverka förarens körstil eller vägval. Störst potential att reducera bränsle anses dessa system ha i tätorts och förortsmiljöer 59 där variationerna och spridningen i körprofiler är störst. Med hjälp av ITS kan emellertid även stöd ges så att aktörerna agerar på ett sätt som leder till effektivare användning av transportsystemen, t.ex. genom att möjligheterna för att välja bästa transportsätt förbättras, tillgänglighet och komfort ökas. Enskilda individer får information som ger stöd till att välja transportsätt, resrutter och restidpunkter, och trafikföretag kan underlätta planering, ruttläggning m.m. Det finns en del system utvecklade för kollektivtrafiken som t ex realtidsinformation på hållplatser, reseplanerare etc. Användningen av dessa system går emellertid relativt långsamt framåt även om potentialen med dagens utbredda användning av så kallade smart phones måste anses stor Johansson, 1993, Kan transporterna klara miljömålen? TFBrapport 1993:11 Johansson, 1995, Transport, energy and environment, Environmental and Energy Systems Studies, Lund Sprei, Karlsson & Holmberg, 2008, Better performance or lower fuel consumption: Technological development in the Swedish new car fleet Transportation Research part D 13 Ericsson, 2000, Urban driving patterns characterisation, variability and environmental implications, Bulletin 186, Lund University Smidfelt Rosqvist, 2003, On the relation between driving patterns, exhaust emissions and network characteristics in urban driving Bulletin 213, Lund University Vägverket, 2007, Klimatneutrala godstransporter på väg en vetenskaplig förstudie. Vägverket Publikation 2007:111 Van der Voort, Douherty & Maarseveen, 2001, A prototype fuelefficiency support tool. Transportation Research part C 9

35 27 Nya möjligheter att planera sin resa på ett effektivt, ekonomiskt och miljöanpassat tillkommer numera i allt snabbare takt. Nya och intelligentare reseplanerare kommer under kommande år att underlätta möjligheten att väl gröna färdmedel. Det kommer att handla om nya och bättre möjligheter till samåkning, bättre information om resmöjligheter men också om nya kopplingar till sociala medier som kan underlätta och höja statusen för hållbara transportsätt. Inom kollektivtrafiken, med såväl bussar som tåg, finns fortfarande en betydande utvecklingspotential för förbättrad information, såväl vid station/hållplats som på fordonet. En sådan förbättring kommer att kunna spela en viss roll för viljan att välja dessa färdslag. Man måste dock vara vaksam eftersom sambanden mellan ITkommunikation och fysiskt resande är mer komplext än vad ofta antas. De flesta studier visar att det man sparar in på en sorts resande ofta helt eller nästan helt ersätts av ett annat mer önskat resande. Det gäller hittills ofta även t ex ehandel som dock ännu befinner sig i ett tidigt utvecklingsstadium. Främst är det en teknik som möjliggör betydligt större flexibilitet i om, när, var och hur man reser och därför löser upp begränsningar av att vara tvungen att vara på en viss plats en viss tid. Med rätt stödåtgärder kan IT fortfarande vara ett sätt att minska miljöbelastning från transporter men detta är långt ifrån självklart. Attitydpåverkan Attitydpåverkan i transportsektorn handlar om information, kommunikation, samarbete och marknadsföring där människor får kunskap om, och möjlighet att pröva, nya färdsätt, dvs sådant som också kallas mobility management. Syftet med dessa åtgärder är att ändra attityder och beteenden så att resandet blir mer hållbart Attitydpåverkande åtgärder kallas ofta Mobility Management vilket är ett koncept för beteendepåverkan inom transportområdet och ett komplement till mera traditionell trafikplanering. Det har utvecklats på europeisk nivå, främst i ett antal EUprojekt och även inom ramen för samarbetsplattformen EPOMM 60. Den gemensamma definitionen i Europapå Mobility Management lyder 61 : Mobility management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Definitionen följs av följande exempel: Mobility Management tar sig många konkreta uttryck. I en stad där MM används kan du se kampanjer och åtgärder som gynnar gång, cykling och användning av kollektivtrafik. kan du erbjudas personliga råd för att se var och hur du kan minska din bilanvändning European Platform On Mobility Management Definitionen av Mobility Management och dess innehåll har successivt utvecklats inom en rad olika EUprojekt, bl a MOMENTUM, MOSAIC och MOST. Den senaste som anges här är framtagen inom projektet MA (slutredovisades 2009) och även godkänd av EPOMMs styrelse.

36 28 kan din arbetsgivare betala dina kollektivtrafikutgifter för att uppmuntra dig att avstå från bilåkning till arbetet. kan du få möjlighet till bilpool utanför ditt hus. kan det finnas en mobilitetsplan på dina barns skola som ordnar säker gångtrafik till skolan. kan du få råd av ett mobilitetscenter för att göra fritidsutflykter med kollektivtrafiken. kan byggnadslov villkoras med krav som minskar nya fastigheters påverkan på mobiliteten, t ex krav att utarbeta en mobilitetsplan för medarbetare, besökare och varutransporter eller begränsning av antalet parkeringsplatser. I Sverige används ofta en kortare definition: Mobility Management är mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat. Effekten av Mobility managementåtgärder då de genomförs isolerade är ofta begränsad. Mer effektivt är att använda MM som en del i ett åtgärdspaket, t ex genom att kampanjer kombineras med infrastruktur, prissättningspolitik eller regleringar. Mobility management bör ses som ett viktigt komplement ett förstärkningsmedel som gör att andra införda åtgärder i transportsystemet får större effekt. Figur 31 Mobility management handlar mer om transportsystemets mjukvara, och att påverka efterfrågan på transporter, än vanlig trafikplanering.(euprojektet MOMENTUM) Generellt sett är en stor del av MMåtgärderna mycket kostnadseffektiva för att uppnå förbättrad tillgänglighet, utan ökad rörlighet. Att använda eller komplettera med olika former av kunskapshöjande eller påverkansåtgärder har visat sig både mer accepterade och mindre kostnadskrävande 62, 63. Uppskattningar av Emmerink, Nijkamp & Rietveld, 1995, Is congestion pricing a firstbest strategy in transport policy? A critical review of arguments Environment and Planning B, 22 Taylor & Ampt, 2003, Travelling smarter down under: Policies for voluntary travel behaviour change in Australia Transport Policy, 10

37 29 detta för olika typer av åtgärder har även sammanställt för SIKA:s räkning och den visar att det finns stora miljöbesparingspotentialer för samlat MMarbete 64. Några av de idag vanligaste MMåtgärderna är inriktade på direktbearbetning av individer och erfarenheter av vad som fungerar bäst vilket gör att argumenten ofta inriktas på vinning i hälsa, ekonomi och tidsbesparingar. Miljöargumenten får en mindre roll eftersom de inte visat sig effektiva för projektspecifika effekter. Det råder allt större enighet kring att en transportsektor för hållbar utveckling kräver att klimatfrågan etableras som en social och kulturell fråga som engagerar och berör inte bara samhället i stort utan även enskilda människor i deras vardagliga situationer. Det betyder i sin tur att miljöfrågan regelmässigt bör inkluderas i all Mobility Management. 3.2 Olika aktörer kan påverka olika faktorer Många olika aktörer påverkar de olika faktorer som påverkar resandet till köpcentra. Region och kommuner arbetar med och beslutar om planerings och lokaliseringsfrågor. Även handeln själva påverkar naturligtvis lokalisering och planering av handelsområden. Även olika kollektivtrafikaktörer medverkar till utbud och standard på dessa transportalternativ. När olika aktörer påverkar olika faktorer gör de ofta det i olika roller och det är i dessa roller som det finns en koppling till olika typer av åtgärder för ökade andelar hållbara färdsätt. Planerare finns huvudsakligen inom offentlig verksamhet och påverkar lokalisering och andra planeringsfrågor. Anläggningsägaren påverkar resandet genom lokaliseringen, men också när det gäller tillgången till pplatser etc. Alla aktörer som på något sätt är kundmottagare påverkar resandet med utbud av varor och tjänster. Hos offentliga organisationer finns ofta rollen som informatör som direkt kan påverka resandet. Slutligen har samhället en roll som regelstiftare, som kommer att kunna påverka resandet stort. Lokaliseringar av t ex köpcentra involverar alltså även aktörer utanför den direkta transportsektorn. Men styrningen och det strategiska hållbara perspektivet ligger hos så väl region som kommunal samhälls och transportplanering. I figuren nedan presenteras de kopplingar som finns mellan olika aktörsroller och de faktorer de i denna roll kan påverka. 64 SIKA, 2008, Potential för överflyttning av person och godstransporter mellan trafikslag SIKA rapport 2008:10

38 30 4. Köpcentra i Skåne och deras olika förutsättningar Vilken typ av åtgärder och strategier som går att införa beror delvis på de grundförutsättningar ett köpcentrum har. Om lokaliseringen är vald och centrumet byggt i ett för kollektivtrafik sämre läge är förutsättningarna helt annorlunda jämfört med ett centrum som är lokaliserat centralt och med hög befolkningstäthet i omlandet. Nedan presenteras en genomgång av köpcentra i Skåne och deras olika förutsättningar. 4.1 Befintliga köpcentra i Skåne 2011 I följande kapitel redovisas de olika köpcentra som finns i Skåne Sammanställningen visar storlek i BTA, skattade trafikflöden, antal pplatser samt tillgängligheten för olika färdsätt till de olika köpcentrumen. Basuppgifterna om storlek, omsättning och pplatser är hämtade från centrumfakta.se, där information kommer från HUI Research och Nordic Council of Shopping Centres (NCSC). I sammanställningen redovisas även en skattad biltrafikalstring som beräknats enligt modell som tagits fram för Länsstyrelsen i Skåne 65. Modellen bygger på att antagandet att varje pplats omsätts 3,5 gånger per dag, se Tabell Länsstyrelsen i Skåne län, 2007, Handla rätt vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne

39 31 Tabell 41 Köpcentra i Skåne storlek och biltrafikalstring. a) Källa: HUI Research och Nordic Council of Shopping Centres (NCSC) b) Källa: Trivector 2007:38, Lokalisering av extern handel vägledning för beskrivning av effekter på trafik och miljö Köpcentrum Kommun BTA a (kvm) Omsättning a (mkr) Antal pplatser a Skattat trafikflöde b (bilar/dygn) Burlöv Center Burlöv Caroli City Malmö Center Syd Kävlinge Entré Malmö Familia Åstorp Hansagallerian Malmö Jägersro Center Malmö Jägersro handelsområde Malmö Kronprinsen Malmö Mobilia Malmö Nova Lund Lund Nova Lund handelsområde Lund Stora Bernstorp Burlöv Svågertorp Malmö Triangeln Malmö Väla Centrum Helsingborg Väla Norra Helsingborg Väla Retail Park Helsinborg Att bedöma generell tillgänglighet för en plats eller verksamhet är inte lätt eftersom tillgänglighet och val av transportsätt beror av förutsättningar för hela resan från startpunkt till målpunkt. Dessutom hänger resandet ofta ihop med andra resmål och/eller ärenden, även om cirka hälften av resorna till köpcentra är tur och returresor 66. Det beror naturligtvis också på individuella förutsättningar. Bedömningen för de skånska handelsetableringarna baseras på läge, om buss eller tåg alls finns samt hur turtätheten för dessa linjer ser ut, Tabell 42. Men hur många som har denna turtäthet är inte inkluderad. Turtätheterna är uppdelade i bra, medel och dåliga enlig följande indelning: God: Under 10 min Medel: 1030 min Dålig: Över 30 min 66 Trivector, 2005, Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete och utsläpp, Trivector Rapport 2005:58

40 32 Tabell 42 Köpcentra i Skåne tillgänglighet Köpcentrum Kommun Typ Regionbuss Lokalbuss Tåg Turtäthet Burlöv Center Burlöv Halvexternt God Caroli City Malmö Centralt God Center Syd Kävlinge Externt Medel Entré Malmö Centralt God Familia Åstorp Externt Dålig Hansagallerian Malmö Centralt God Jägersro Center Malmö Halvexternt Medel Jägersro handelsområde Malmö Halvexternt Medel Kronprinsen Malmö Centralt God Mobilia Malmö Halvexternt God Nova Lund Lund Halvexternt Medel Nova Lund handelsområde Lund Halvexternt Medel Stora Bernstorp Burlöv Externt Medel Svågertorp Malmö Externt Medel Triangeln Malmö Centralt God Väla Centrum Helsingborg Externt Medel Väla Norra Helsingborg Externt Medel Väla Retail Park Helsingborg Externt Medel Utöver ovan bedömning av tillgängligheten med avseende på kollektivtrafiken på makronivå, har även tillgängligheten på mikronivå utvärderats utifrån kollektivtrafik och cykelmöjligheterna till köpcentrumen. Tillgängligheten har delats in i god, medel respektive dålig. Med avseende på kollektivtrafik gjordes följande uppdelning för avståndet till närmsta busshållplats/tågstation: God: 400 m eller kortare Medel: m Dålig: 600 m eller mer För cykel gjordes följande uppdelning för avståndet till närmsta cykelparkering från köpcentrumet: God: 100 m eller kortare Medel: m Dålig: 200 m eller mer

41 Sammanställning av köpcentra efter förutsättningar Sammanställningen av de skånska handelsetableringarna och deras förutsättningar för hållbart resande visar att en central lokalisering för med sig en god tillgänglighet med kollektivtrafik. Även halvexterna lokaliseringar har ibland en relativt god tillgänglighet med kollektivtrafik (t ex Mobilia i Malmö och Burlöv Center). För att kunna arbeta fram strategier för olika köpcentra behövs en kategorisering av deras olika förutsättningar. De förutsättningar som valts är: Läget (centralt, halvexternt, externt) Tillgänglighet, makro (turtäthet) Tillgänglighet, mikro (avstånd till hållplats, väderskydd, cykelställ m.m.) Typ av handel (livsmedel eller ej, skrymmande eller ej) Mix av utbud (butiker, gym, bio, livsmedel) Mixen av utbudet på ett köpcentrum har bland annat betydelse för hur man väljer att ta sig dit, samt om man väljer att göra andra ärenden på vägen. Dock har några sådana samband inte använts i denna rapport.

42 34 Tabell 43 Köpcentra sammanställning tillgänglighet, storlek m.m. Köpcentrum Centrala BTA (kvm) Tillgänglighet makro Tillgänglighet Mikro (kollektivtrafik) Entré God God God Triangeln God God God Caroli City God God God Hansagallerian God God God Halvexterna Burlöv Center God God God Mobilia God God Nova Lund handelsområde Medel Medel Dålig Jägersro Center Medel God God Nova Lund Medel God God Jägersro handelsområde Externa 8900 Medel God Svågertorp Medel Medel Dålig Väla Centrum Medel Medel God Center Syd Medel God God Stora Bernstorp Medel God Dålig Väla Retail Park Medel Medel Medel Väla Norra Medel Medel Medel Familia Dålig Tillgänglighet Mikro (cykel) Utifrån Tabell 43 ovan kan man konstatera att de allra flesta köpcentra tillhandahåller god eller medelgod makrotillgänglighet. I de allra flesta fall finns busshållplatser i närheten av köpcentrumet och cykelparkeringar finns oftast ännu närmre. Problemet ligger i att dessa lösningar oftast inte hänger ihop med övrigt trafiknät. Ofta får man gå över en hel bilparkering från hållplatsen, och för att ta sig in till cykelparkeringarna måste man också korsa bilparkeringarna. Dessutom är cykelvägarna till köpcentrumen inte alltid särskilt trevliga och hänger inte ihop med övrigt cykelvägnät, se t ex illustrationer på detta i avsnitt 5.3. Man kan även konstatera att nästintill samtliga köpcentrum har god tillgänglighet både på makro och mikronivå och att kollektivtrafiken samt cykel/gång skulle kunna användas för att ta sig till och från köpcentrumet. Burlöv Center, Nova Lund och Center Syd är exempel på köpcentrum dit man lätt kan ta sig på annat sätt än med bil, men dit bilandelarna är 70 %, 80 % respektive 90 %.

43 35 5. Trender och åtgärder för ett mer hållbart inköpsresande Under flera decennier har utvecklingen för handel och service inneburit att vi blivit allt mer bilberoende. Den basservice som vi behöver finns inte i lika stor utsträckning på gång och cykelavstånd och vi väljer istället att göra en större del av våra inköp på vägen från arbetet eller på externa affärsetableringar. Resultatet är att vissa stadskärnor förfallit och att biltrafikarbete ökat med trängselproblem som följd. Dessutom ger nya köpcentrum en negativ påverkan på markanvändningen i förorter samt minskad tillgänglighet till fots, med cykel eller kollektivtrafik. 67 I ett skifte mot en mer hållbar stadsutveckling kommer det att vara viktigt att även handeln görs tillgänglig på ett mer hållbart sätt. Med risk för ökade restriktioner och/eller kostnader för transporter gäller det för samhälle och näringsliv att underlätta för besökare att ta sig till handeln på ett hållbart sätt. Några aktörer har redan insett detta och arbetar med dessa frågor. En av de stora köpcentrumägarna Steen & Ström är ett exempel på detta. Man etablerar idag främst nya köpcentra i städernas inre delar, och är dessutom noga med kollektivtrafiktillgängligheten. Här finns t ex exempel på nyetablering vid spårvagnsförlängningen i Ringdansen i Norrköping och Emporia vid Hyllie station i Malmö. I följande avsnitt presenteras först mer långsiktiga framtida trender och de möjligheter som finns att utnyttja potentialen för mer hållbar utveckling vad gäller transporterna för inköp och handel. Sist i kapitlet går vi först igenom en rad åtgärder för ökad andel hållbara besöksresor till handel och köpcentra och presenterar sedan några exempel. 5.1 Framtidens handel och trender har potential Trenderna inom handel och service förändras genom åren och något som blivit allt mer populärt är ehandel. Från 2003 till 2009 har omsättningen i ehandel ökat från 5 miljarder kronor till nästan 25 miljarder kronor (se Figur 51), vilket idag motsvarar nästan 5 % av handeln. 67 Trafikverket, 2011, Hållbarhet och trender i handel och service en litteraturstudie

44 36 Figur 51 Omsättning i ehandeln i Sverige, miljarder kronor. Källa: HUI och Posten, E handelsbarometern Ehandeln har ännu inte bidragit till en minskning av persontrafiken. Däremot märks en hel del kortsiktiga effekter som överflyttning av inköpsresor, byte av inköpsplatser, ändrade färdmedelsval, ändrad lokalisering av lager samt en bättre samordning och samverkan inom godsdistribution. På längre sikt kan e handeln leda till effekter som ändrad handelslokalisering, nya mottagningssystem av varor (t ex på arbetsplatsen) samt ändrat bilinnehav och storlek på fordon och dessutom fler ändrade färdmedelsval. Även om det finns en uppenbar potential för energieffektiviseringsvinster till följd av ökad ehandel, är nettoeffekterna på transporternas hållbarhet mycket osäker och beror på ett antal faktorer. Ehandel kan i princip resultera i tre olika beteendemässiga konsekvenser. Ehandelsmöjligheterna kan antingen fungera som ett substitut vilket innebär att varje inköp hanteras på nätet, vilket i sin tur minskar antalet faktiska inköpsresor 68. Men ehandel möjligheterna kan också fungera som komplement som i sin tur kan ge två typer av effekter. Den första effekten är utökad handel, vilket innebär att ehandel genererar ytterligare inköpsresor som inte skulle uppstå utan emöjlighet. Den andra typen av effekt är operativ effektivitet, som hänvisar till situationer där ehandel effektiviserar traditionell shopping 69, 70. Till exempel kan konsumenter använda e möjligheten för att söka produktinformation, vilket kan minska tid och/eller resor människor behöver för fysisk handel/förflyttning. De effekter som beskrivs ovan kommer antingen att minska eller öka resandet totalt beroende på faktiska totala beteendeförändringar i befolkningen. Dessutom är en nettominskning av rörligheten inte nödvändigtvis bra för hållbarheten, eftersom det beror på om dessa förflyttningar görs till fots, med cykel, kollektivtrafik eller med bil. Även om inköp med bil är mindre hållbart Salomon, I., Koppelman, F., 1988, A framework for studying teleshopping versus store shopping. Transportation Research Part A 22 (4), Mokhtarian, P.L., 2002, Telecommunication and travel. The case for complimentarity. Journal of industrial Ecology 6 Mokhtarian, P.L., 1990, A typology of relationships between telecommunications and transportation. Transportation Research 24A (3),