Färdplan High Capacity Transports - Väg

Transkript

1 Färdplan High Capacity Transports - Väg

2 2 Dokumenttitel: Färdplan High Capacity Transports - Väg Skapat av: Helena Kyster-Hansen Tetraplan och Jerker Sjögren- CLOSER Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: Slutlig Publiceringsdatum: Utgivare: CLOSER Kontaktperson: Jerker Sjögren Uppdragsansvarig: Jerker Sjögren Tryck: Distributör:

3 Innehåll 3 Förord 6 1 Sammanfattning Stort intresse stor potential Åtgärder Genomförande Inledning Bakgrund och motiv Arbetets genomförande Målbild Målbild för HCT - Väg Bidrag till Forums övergripande mål Intressentmodell Varuägare Transportör Fordonstillverkare Infrastrukturhållare Sekundära intressenter Behov och efterfrågan av HCT HCT för olika varuslag - transportköparens perspektiv Tekniska aspekter på HCT - fordonstillverkarens perspektiv Trafikaspekter på HCT - infrastrukturhållarens perspektiv Innovationsdomäner Domän - Effektiv infrastruktur/infrastrukturanpassning Domän - Informationssystem Domän HCT-Logistik HCT Fordonsekipage Domän - Regelverk HCT och trafiksäkerhet Förslag till åtgärder 41 7 Samhällsekonomiska nyttan av HCT Referensram för cost-benefit analys av införande av HCT för väg WSPs beräkning av den samhällsekonomiska nyttan av HCT år Samhällsekonomiska nyttan av HCT inom skogstransporter, terminaltransporter och övriga transporter HCT introduktion innebär att investeringar i infrastrukturen får annan inriktning 48

4 4 7.5 Diskussion SWOT Genomförbarhet av färdplanen 51 9 Rekommendationer och nästa steg Annex: Modularitet Fordonslängd och tågvikt Modulsystemet Konceptet kontra systemet Annex: Internationell utblick Definition av långa fordon Översikt av LCV i olika länder Länder som tillåter korta LCV (upp till 25,25 m) Länder som tillåter medellånga LCV (25 30 m) Länder som tillåter långa LCV Annex: Effekter av användning av långa fordon Generella effekter Erfarenheter från olika länder Slutsatser Annex: HCT och trafiksäkerhet Annex: Förkortningar Annex: Referenser 73 Figur 1-1 Målbild för HCT-Väg 2030 Effektivisering i procent gentemot Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet Figur 1-2 Övergripande samband inom HCT... 8 Figur 1-3 Sammanfattning av föreslagna åtgärder... 9 Figur 1-4 Intressentmodellen för HCT Figur 2-1 i ERTRAC s målbild for Figur 2-2 Beslut och målsättningar för EU-Kommissionen, Riksdagen och Regeringen Figur 2-3 Delmål från FFI s programråd för Transporteffektivitet Figur 2-4 FFI s programråd för Transporteffektivitet s färdplan och milstolpar för Transporteffektivitetsområdet Figur 2-5 Mål for transporteffektivitet (FFI) Figur 2-6 Målbild för HCT-Väg 2030 Effektivisering i procent gentemot Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet Figur 3-1 Intressenter i HCT-sfären Figur 4-1 Rankning av varugrupper enligt Lastbilsundersökningen samt Varuflödesundersökningen (från den kommande rapporten inom ramen för FoI-programmet: Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag )... 20

5 5 Figur 5-1 Samband inom HCT Figur 5-2 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen Infrastrukturanpassning Figur 5-3 Kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät i miljoner kronor Figur 5-4 Åtgärder inom innovationsdomänen Infrastrukturanpassning Figur 5-5 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen Informationssystem Figur 5-6 IAP systemet Figur 5-7 Åtgärder inom innovationsdomänen Informationssystem Figur 5-8 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen HCT Logistik Figur 5-9 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Logistik Figur 5-10 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen HCT Fordonsekipage Figur 5-11 Prestanda för olika fordonsekipage Figur 5-12 Anpassade kombinationer för HCT-transporter Figur 5-13 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Fordonsekipage Figur 5-14 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen Regelverk Figur 5-15 Åtgärder inom innovationsdomänen Regelverk Figur 6-1 Föreslagna åtgärder Figur 7-1 Inbördes förhållanden i en cost-benefitanalys av HCT. Läs diagrammet från den gröna fyrkanten Figur 7-2 Sammanställning av analysresultatet om 11,35% är HCT fordon (Mkr i 2010 års prisnivå).. 46 Figur 7-3 Transportarbete för de tre marknadssegmenten 2011 samt antagande om hög resp. låg andel HCT Figur 7-4 Nuvärdet av samhällsvinster för de tre marknadssegmenten vid hög resp. låg andel HCT 2030 (miljoner kr i 2010 års priser) Figur 8-1 Resultat av SWOT-analys av genomförbarheten för färdplanen för HCT-Väg Figur 11-1 UNESCAP klassificering av LCV och exempel på typer Figur 11-2 Systematisering av LCV enligt UNESCAP Figur 11-3 Moduler att kombinera till långa fordonskombinationer Figur 11-4 Exempel på fordonskombinationer i de olika klasserna Figur 11-5 Australiskt exempel på Performance Based Standards Figur 11-6 Långa LCV i Australien Figur 11-7 Olika konfigurationer av LCV i Australien Figur 11-8 Huvudtyper av LCV i USA Figur 11-9 Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV Figur Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV Figur Kanadiska typer LCV Figur 12-1 Analys av 31 Smart-Trucks användning under

6 6 Förord CLOSER har haft i uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn att ta fram en färdplan för High Capacity Transports på väg HCT-väg. Arbetet är nu avslutat och vi överlämnar härmed vår rapport. Arbetet har bedrivits som ett projekt med en projektgrupp och en referensgrupp. I projektgruppen har ingått Per-Olof Arnäs, Chalmers; Thomas Asp, Trafikverket; Anders Berger, Volvo; Anders Berndtsson, Trafikverket; Fredrik Börjesson, Schenker; Niklas Fogdestam, Skogforsk; Anders Johnson, Scania; Jesper Sandin, SAFER/VTI; och Sten Wandel, Lunds universitet. Projektledare har varit Helena Kyster-Hansen, Tetraplan. Projektgruppens medlemmar har aktivt medverkat i framtagningen av färdplanerapporten. Referensgruppen har deltagit i fyra olika workshops under projekttiden och bidragit med värdefull input. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med färdplaneprojektet HCT-järnväg och vi har bl. a haft två gemensamma workshops. När arbetet med färdplanen nu är avslutat konstaterar vi att bilden av HCT s potential ytterligare har stärkts. Med ett brett införande av HCT kan en rad positiva effekter uppnås effektivare utnyttjande av väginfrastrukturen, minskat behov av investeringar för ökad väg- och järnvägskapacitet, lägre kostnader för transporter, minskad energianvändning och betydande minskningar av CO2-utsläpp och andra emissioner. För införande av HCT-väg krävs utveckling av HCT-fordon, anpassning av infrastrukturen för att klara HCTfordonen, anpassning av lagar och regler samt system för övervakning att reglerna följs. De relativt begränsade engångsinvesteringar som behövs för att anpassa infrastrukturen till HCT fordonen bedöms vara samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Sammantaget kommer HCT att kunna bidra till det nödvändiga trendbrottet på transportområdet när det gäller energianvändning och utsläpp av klimatgaser och samtidigt bidra till att stärka Sveriges näringsliv och dess konkurrenskraft. För ett framgångsrikt införande krävs fortsatta och större demonstrationsprojekt för att ge oss fördjupade kunskaper och erfarenheter om HCT som ett förhållandevis nytt koncept inom transportområdet. Det krävs också fördjupade marknadsanalyser och ett proaktivt arbete när det gäller utveckling av regelverk. Det behövs även forskning, inte minst på trafiksäkerhetsområdet, som stöd för ett successivt och framgångsrikt införande av HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. Det är slutligen av yttersta vikt att detta fortsatta arbete med utveckling och implementering sker i ett nära samarbete mellan alla berörda aktörer och intressenter. Göteborg den 10 april 2013 Jerker Sjögren Programme Manager CLOSER Lindholmen Science Park

7 7 1 Sammanfattning Godstransporterna är samhällets blodomlopp. Transporter flyttar råvaror och halvfabrikat mellan produktionsställena i förädlingskedjan, färdigvaror till butiker och hem till konsumenten samt slutligen åter in i kretsloppet. Ett friskt blodomlopp är en förutsättning för en hälsosam ekonomi med god konkurrenskraft och att undvika infarkt är livsviktigt. Logistikkostnaderna, dvs. kostnaderna för transport, hantering och lagring, står för ca 8-10 procent av Sveriges samlade förädlingsvärde (BNP) varav knappt hälften är transporter. Logistikkostnadernas andel av förädlingsvärdet 1 varierar kraftigt mellan samhällets sektorer och är låg för tjänstesektorn, ca 20 procent för industrin, 36 procent för handeln och ca 50 procent för basindustrin. Detta visar att effektiva transportsystem och låga transportkostnader är speciellt viktiga för basindustrins internationella konkurrenskraft samt för de regioner som har en större andel logistiktunga företag än snittet. Sjö, flyg och järnväg dominerar i de långväga pulsådrorna medan vägtransporterna dominerar i det finmaskiga nätet som når ut till samhällets minsta celler i form av byggnader, gruvschakt och timmertravar. Sverige är en långsmal halvö som till 75 procent är glest befolkad, km från Europas centrum och dessutom starkt beroende av internationell handel. Detta har lett till att avstånden mellan noderna i förädlingskedjorna är 3-4 gånger längre än för våra konkurrenter på den europeiska kontinenten. Kostnadseffektiva transporter med hög grad av samlastning av godset till stora transportenheter och koncentration av flödena till ett fåtal artärer och noder är därför extra viktigt för Sverige. Förutsättningarna är liknande i Finland, Australien och Kanada vilket förklarar dessa länders sedan länge stora intresse för High Capacity Transports (HCT) för både väg och järnväg. 1.1 Stort intresse stor potential HCT skapar nyttor åt industri och samhälle. Det finns en mycket stor potential. En användning på bred front av HCT-fordon i Sverige skulle ge betydande vinster i form av ökad effektivitet, minskade krav på investeringar för ökad kapacitet, lägre energianvändning och minskade utsläpp av CO2. HCT nyttjar befintlig kapacitet i transportsystemet och möter ökad efterfrågan på transporter jämförelsevis snabbt och till låg kostnad. Det finns därför också ett stort intresse för HCT hos olika aktörer. Idéerna har fått ett snabbt genomslag. HCT bedöms också vara företagsekonomiskt lönsamt för både köpare och utförare av transporter och samhällsekonomiskt lönsamt. I arbetet har vi gemensamt kommit fram till en målbild 2030 när det gäller vad HCT kan bidra med i fråga om ökad energieffektivitet etc. Se sammanställning nedan som visar prestanda vid utförande av en typisk svensk inrikestransport där ett konventionellt lastbilsekipage av årsmodell 2010 genomför transporten år 2010 jämförs med ett HCT ekipage av årsmodell 2030 som genomför samma transport Elger, T, Lundquist, K-J och Olander, L-O. Svensk makrologistik - Sammansättning och kostnadsutveckling , VINNOVA 2008

8 8 Innovationsdomäner Energieffektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Infrastrukturanpassning Informationssystem (15) 15, (5) (5), 5 HCT-logistik HCT-fordonsekipage 20* Regelverk *) Per ekipage Figur 1-1 Målbild för HCT-Väg 2030 Effektivisering i procent gentemot Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. I färdplanen konstateras att intresset för HCT är stort och att det finns en betydande potential. De första föreslagna stegen av HCT införandet är uppenbart samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Men kunskaperna om HCT är bristfälliga. Samtliga berörda aktörer och intressenter vet i nuläget alldeles för lite om: Marknaden för HCT-transporter Attityder från allmänhetens sida; kommer extra långa och/eller tunga lastbilsekipage att accepteras? Risken att järnvägstransporternas konkurrensförmåga påverkas negativt om HCT-transporter blir attraktiva I vilken utsträckning olika regelverk måste förändras för att stödja implementeringen av HCT 1.2 Åtgärder Därför föreslås i färdplanen ett stort antal åtgärder som behöver genomföras för att de mål som satts för 2030 ska kunna uppnås. I färdplanen redovisas mål, milstolpar och åtgärder för 5 olika innovationsdomäner; Infrastrukturanpassning, informationssystem, HCT Logistik, HCT Fordonsekipage och Regelverk. Figur 1-2 Övergripande samband inom HCT

9 9 Nedan sammanfattas de olika åtgärder som föreslås inom de olika innovationsdomänerna uppdelat på respektive aktörer. Innovationsdomän Varuägare Transportörer Fordonstillverkare Infrastruktur- hållare Regel-ansvariga Övriga aktörer Infrastrukturanpassning Anpassa varumottag Anpassa terminaler Anpassa vägar för specifika HCT upplägg Uppgradera till HCT vägnät i olika klasser Anpassa hamnar, järnvägsterminaler, flygplatser och trafikstyrning Utveckla temporär process för HCT tillstånd Anpassa mackar, rastplatser, omlastningsterminaler Informationssystem Anpassa track & trace Anpassa produktions- & lagerstyrning Anpassa fleet management till fler fordonsmoduler & IAP Anpassa terminalstruktur, trafikupplägg & ruttplanering IAP certifierade telematikboxar Utveckla förarstöd Utveckla system för regelövervakning (IAP 2 ) Lämna väg- & trafikdata Utveckla IAP certifiering & sanktioner vid regelbrott Anpassa lagar så IAP data gäller i domstol Genomföra IAP pilot Utveckla IAP 2.0 Utveckla framkomlighetstjänster HCT Logistik Konsolidera till fulla HCT fordon Anpassa logistikstrukturen Utveckla specifika HCT upplägg Utveckla HCT system för olika varuslag Tillhandahålla brytpunkter för omkoppling HCT, PBS, IAP för varuslag (farligt gods) Utveckla permanent process för enskild prövning av ännu större fordon HCT Fordonsekipage Lastkrav i PBS Anpassa enhetslastbärare Förarkrav i PBS Utveckla HCT typkombinationer (olika varuslag) Fordonskrav i PBS Vägkrav i PBS Utveckla PBS certifiering och permanent godkännande process av typkombinationerna Avgifter för certifiering och access HCT fordon Genomföra piloter för HCT typkombinationer Regelverk Anpassa lastning & godssäkring Anpassa körsätt och utbildning Anpassa fordon och förarstöd Anpassa vägarna (vägräcken >4H) och trafikledning (trafiksignaler, vägmärken) Initiera förändringar i regelverk Undersöka HCT säkerhetshypoteser Figur 1-3 Sammanfattning av föreslagna åtgärder 2 Intelligent Access Program är ett system för övervakning att HCT fordonen följer uppställda regler. Fordonet förses med en box med GPS om mobiltelefonmodem som rapporterar till en server som i sin tur rapporterar överträdelser till berörd myndighet

10 Genomförande I färdplanearbetet har vi gjort en SWOT-analys som visar att det finns goda förutsättningar att genomföra de åtgärder som föreslås. En viktig aspekt att ta hänsyn till är dock att transportområdet är komplext från beslutssynpunkt a multi-stakeholder and multilevel arena (se figur nedan). Det betyder att ett flertal av de nödvändiga åtgärder vi föreslår i färdplanen inte kan beslutas och genomföras av en ensam aktör isolerat. För detta saknas i förekommande fall mandat och/eller ekonomiska resurser. Figur 1-4 Intressentmodellen för HCT Alla de åtgärder som föreslås kan inte genomföras omedelbart. Den framkomliga vägen är ett successivt införande. Det är viktigt att snabbt komma igång med ytterligare försök och demoprojekt, för att därmed åstadkomma en ökad volym och möjlighet att börja testa ytterligare funktioner. Det är också viktigt att engagera olika forskningsmiljöer för forskning före, under och efter demonstrationsprojekten. Därmed kommer också att erhållas mer erfarenhet av hur systemen fungerar i den vardagliga trafikmiljön vid storskalig användning. Med ett sådant successivt införande av HCT bör denna färdplan uppdateras senast om 3 år. I kapitel 8 redovisas ett antal rekommendationer och förslag till nästa steg i arbetet med att införa HCT i Sverige. Följande åtgärder behöver beslutas och inledas redan i år 2013 om de mål som färdplanen anger för 2030 ska kunna uppnås: Fördjupade marknadsanalyser och direkt dialog med företag och branschföreträdare Fördjupad analys och därefter prioriterade åtgärder för att anpassa väginfrastrukturen (broar mm) Fortsatta försök och demonstrationsprojekt inkl. forskning för att uppnå större volym/bas att göra analyser och bedömningar på Några regioner bör få utgöra demonstrationsområden för ETT-projektets modulkoncept för att visa hur detta kan fungera i olika transport- och försörjningssystem. Trafikverket och Transportstyrelsen bör tillsammans med relevanta forskningsmiljöer ta fram underlag för beslut om ett delvis nytt regelverk. Utgångspunkten bör vara proaktiv: att skapa ett funktionellt regelverk som stödjer önskad utveckling och implementering av HCT. I detta bör det ingå att utforma ett svenskt PBS. Fullföljande och utvärdering av piloten avseende svenskt IAP (Intelligent Access Program).

11 11 Fullföljande av det påbörjade forskningsprogrammet Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder. Satsning samtidigt på HCT-Järnväg och de åtgärder som där föreslås. Därmed motverkas risken för (reverse) modal shift och skapas gynnsamma förutsättningar för en större ökning av intermodala transporter. Detta förutsätter fortlöpande dialog och samspel mellan aktörerna och Forum måste även fortsättningsvis erbjuda en plattform för denna samverkan. Ett införande av HCT på bred front är inte quick fix. Det handlar till stor del om långa och komplexa processer. De positiva erfarenheterna av det inledda samarbetet med Australien bör tas tillvara fullt ut. Ett prioriterat och nära samarbete med EU, OECD m fl. internationella fora är också viktigt för att få genomslag för svenska idéer och förslag.

12 12 2 Inledning 2.1 Bakgrund och motiv Det svenska transportsystemet är satt under press. Det konkurrerar om offentliga medel med andra nyttigheter som skola, vård och omsorg samtidigt som det domineras av fyra stora problem energianvändning, klimateffekter, kapacitetsbrist och säkerhet för människor, djur och gods. Därtill finns bristande kunskap och skilda meningar om på vilket sätt transportsystemets olika delar bäst bör bidra till att komma tillrätta med dessa problem. Transportsektorn står inför en stor utmaning i att minska energianvändningen och begränsa klimatpåverkan, båda i förhållande till koldioxidutsläppen och utsläpp av reglerade emissioner (NO x, CO, HC och PM). Transportsystemet är den enda av samhällsektorerna som ännu inte lycktas hitta potenta verktyg att vända trenden med ökande koldioxidutsläpp och energianvändning. Även om potentialen för att begränsa koldioxidutsläppen genom överflyttning mellan trafikslagen är betydande, så är potentialen för en effektivisering inom trafikslagen betydligt större. Ett problem i sammanhanget är att det krävs investeringar i järnvägsinfrastrukturen för att möjliggöra överflyttningar och det är dyrt att minska koldioxidutsläppen genom att bygga ut järnvägsinfrastrukturen. Den offentliga infrastrukturen är redan idag hårt belastad. Situationen kommer att förvärras ytterligare om de prognoser för trafikefterfrågan som bl.a. långtidsutredningen pekar ut kommer att slå in. Vägtransportsystemet har jämfört med järnvägssystemet få kapacitetsbegränsningar. High Capacity Transports (HCT) avser införande av fordon med högre kapacitet (längre och tyngre eller med ökad volym) än vad som idag används. Sådana fordon innebär att befintlig kapacitet bättre tas tillvara genom en mer rationell användning av infrastrukturen. Därmed minskar också behovet av investeringar i ny infrastruktur. HCT innebär också produktivitetsökningar, en lägre energianvändning per ton-km/person-km och lägre utsläpp av framför allt koldioxid. Fokus i denna färdplan är HCT för transporter av gods på väg. HCT har betydande potential att effektivisera vägtransporter och minska miljöbelastningen, och på samma gång kan HCT stärka svensk konkurrenskraft och även vara ett framtida exportområde för den svenska fordonsindustrin. 2.2 Arbetets genomförande CLOSER erhöll uppdraget från Forum i mitten av augusti 2012 som innebar att till våren 2013 ta fram en färdplan för HCT-Väg. Eftersom CLOSER sedan ett år tillbaka redan arbetade med frågorna om High Capacity Transports inom ramen för ett FOI-program initierat av Trafikverket var det naturligt att bygga på det inledda arbetet. Bland annat har vi kunnat dra nytta av en förstudie om marknaden för HCT som inleddes under 2012samt det vid Lunds Universitet påbörjade arbetet med en pilot av ett IPA system för Sverige. En del av den redan existerande programgruppen blev projektgrupp för färdplanearbetet. Övriga blev stommen i en referensgrupp som kompletterades med ytterligare ett antal personer från näringsliv och samhälle. I projektgruppen har ingått Per-Olof Arnäs, Chalmers; Thomas Asp, Trafikverket; Anders Berger, Volvo; Fredrik Börjesson, Schenker; Niklas Fogdestam, Skogforsk; Anders Johnson, Scania; och Sten Wandel, Lunds universitet. Jerker Sjögren, programme manager för CLOSER, har varit processledare och Helena Kyster-Hansen, konsult från Tetraplan A/S, projektledare. Upplägget för vårt arbete har varit att genomföra 8 (4 x 2) workshops som en process där projektgruppen och den större referensgruppen successivt tagit sig från en diskussion om potential och utmaningar fram till en konkret plan med åtgärder för att nå målbilden 2030.

13 Safety Reliability Decarbonisation 13 Två av dessa workshops har anordnats tillsammans med HCT-järnväg för att underlätta ett integrerat och samordnat resultat från dessa båda färdplaneprocesser. För att ta fram en preliminär bedömning om den samhällsekonomiska nyttan med HCT har vi i slutskedet av arbetet anlitat konsultföretaget WSP för en begränsad insats. 2.3 Målbild I arbetet med att bidra till att lösa de globala utmaningarna inom vägtransportområdet m a p begränsade resurser, klimatpåverkan, trängsel, olyckor, etc. har den europeiska teknologiplattformen ERTRAC på uppdrag av EU-kommissionen tagit fram mål inom området. Se nedanstående figur. Indicator Energy efficiency: urban passenger transport Energy efficiency: long-distance freight transport Guiding objective +80 procent (pkm/kwh)* +40 procent (pkm/kwh)* Renewables in the energy pool Biofuels: 25 procent Electricity 5% Reliability of transport schedules +50%* Urban accessibility Preserve Improve where possible Fatalities and severe injuries -60%* Cargo lost to theft and damage -70%* * Versus 2010 baseline Figur 2-1 i ERTRAC s målbild for 2030 ERTRAC s målbild kan jämföras med beslut om målsättningar inom området i Sverige. Se figuren nedan. Beslut och målsättningar EU-kommissionen Riksdagen Regeringen 2020: Nya bilar släpper ut högst 95 gram koldioxid per kilometer 2020: Halverat antal dödade i trafiken jämfört med år : Halverat antal dödade och 25 procent färre allvarligt skadade jämfört med år : En fossiloberoende fordonsflotta Figur 2-2 Beslut och målsättningar för EU-Kommissionen, Riksdagen och Regeringen Gemensamt för dessa mål och visioner är att vi måste bli effektivare ur flera perspektiv, men också att det är hela transportsystemet och alla dess delar som måste bidra genom att aktivt agera. För att nå dit behöver målen brytas ner i delmål. Nedan följer en tabell med den bedömning som gjorts av FFI s programråd för Transporteffektivitet. Tabellen visar hur dessa skulle kunna se ut 2015, 2020 och Se nedanstående bild Indikatorer/mål.

14 14 Indikatorer/mål Basår Energieffektivitet +15% +25% +40% Tillförlitlighet +15% +30% +50% Logistisk effektivitet +15% +20% +30% Figur 2-3 Delmål från FFI s programråd för Transporteffektivitet Samma programråd har även tagit fram en har färdplan med milstolpar för Transporteffektivitetsområdet. Den anger tre systemmål; det anpassade transportsystemet ( ), det uppkopplade transportsystemet ( ) och slutligen det integrerade transportsystemet ( ). Se figuren nedan. Transporteffektivitetfärdplan & milstolpar Milstolpe 1, 2015 Forskning Utveckling Implementering Det anpassade transportsystemet ( ) Milstolpe 2, 2020 Forskning Utveckling Implementering Det uppkopplade transportsystemet ( ) Milstolpe 3, 2025 Forskning Utveckling Implementering Det integrerade transportsystemet ( ) Löpande avtappning och utnyttjande av ny kunskap Löpande avläsning av indikatorer Figur 2-4 FFI s programråd för Transporteffektivitet s färdplan och milstolpar för Transporteffektivitetsområdet FFI FORDONSSTRATEGISK FORSKNING OCH INNOVATION VINNOVA.SE/FFI Programrådet för transporteffektivitet Programrådet för Transporteffektivitet aug De målsättningar som identifierats inom Transporteffektivitets-området berör och berörs i hög grad av skapandet av HCT-fordon samt de anpassningar som behöver göras för att dessa fordon skall kunna användas. Se figuren nedan.

15 15 Figur 2-5 Mål for transporteffektivitet (FFI) För att nå dessa systemmål krävs bl. a. anpassade, uppkopplade och optimerade fordon, effektivare transport-kedjor, komodala transportkorridorer, stödjande informations- och kommunikationssystem samt anpassat regelverk. Målen gäller hela transportsystemet likväl som för den individuella transporten. 2.4 Målbild för HCT - Väg Idégrunden för HCT är följande: Du får tillgång till ett utsnitt av vägnätet där du får konkurrensfördelar, under förutsättning att du uppfyller och följer villkoren för tillträde. Dessa villkor för tillträde kan formuleras som ett regelverk eller som överenskommelser eller som en kombination av båda. I vilket fall är det nödvändigt att kunna kontrollera och verifiera att villkoren uppfylls och följs. Det är också nödvändigt med någon form av sanktionssystem i de fall villkoren inte uppfylls enligt regelverket eller avtalet. Genom att kontrollera hur villkoren följs säkerställer myndigheterna att transporten sker på ett säkert och miljöanpassat sätt och inte förstör infrastrukturen. Detta är också en försäkran till andra trafikanter att transportören följer uppsatta villkor under övervakat ansvarstagande. I arbetet med att ta fram denna färdplan har vi gemensamt kommit fram till en målbild 2030 när det gäller vad HCT kan bidra med i fråga om ökad energieffektivitet etc. Se sammanställning nedan som visar prestanda vid utförande av en typisk svensk inrikestransport där ett konventionellt lastbilsekipage av årsmodell 2010 genomför transporten år 2010 jämförs med ett HCT ekipage av årsmodell 2030 som genomför samma transport Förbättringarna kommer ifrån flera olika källor, inte bara från ändrade regler för fordonsekipagens mått och vikter. 3 3 För definitioner av prestandamåtten se ERTRAC och FFIs programråd för Transporteffektivitet

16 16 Innovationsdomäner Energieffektivitet Infrastrukturkapacitet Infrastrukturanpassning Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Informationssystem (15) 15, (5) (5), 5 HCT-logistik HCT-fordonsekipage 20*) Regelverk *) Per ekipage Figur 2-6 Målbild för HCT-Väg 2030 Effektivisering i procent gentemot Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. Ovanstående figur beskriver de mål som förväntas kunna uppnås genom denna färdplan, uppdelat på de innovationsdomäner vi har arbetat med (vänster kolumn), samt de effektivitetsmål som är viktiga för hela transportkedjan; energieffektivitet etc. Exempelvis förväntas innovationsdomänen HCT-logistik att ge 10 procent bättre energieffektivitet genom HCT och även 10 procent högre infrastrukturkapacitet. Innovationsdomänen Informationssystem förväntas ge 15 procent högre säkerhet & security och 5 procent högre tillförlitlighet/pålitlighet inom HCT. Denna innovationsdomän förväntas också ge 15 procent högre infrastrukturkapacitet, 5 procent högre säkerhet & security samt 5 procent högre tillförlitlighet/pålitlighet för hela transportsystemet. 2.5 Bidrag till Forums övergripande mål Det viktigaste av Forums övergripande mål är att bidra till ett trendbrott när det gäller transportsektorns energianvändning och utsläpp av klimatgaser. Andra viktiga mål är att stärka Sveriges konkurrenskraft genom ett effektivare transportsystem och att skapa nya förutsättningar för utveckling och export av innovativa produkter och tjänster inom transportområdet. Utgångspunkten för vårt arbete var inledningsvis att HCT innehåller en stor potential att kunna ge ett väsentligt bidrag till alla dessa mål. Den bilden har ytterligare stärkts under arbetet. Även om HCT fordon år 2030 endast förväntas stå för en mindre del av det totala antalet tunga lastbilar på Sveriges vägar kommer detta att göra skillnad. Det förutsätter dock att vissa av våra föreslagna åtgärder beslutas och börjar genomföras redan i år Och att det arbetet görs i ett fortsatt nära samspel mellan nyckelaktörerna. 3 Intressentmodell HCT är ett koncept som involverar flera olika intressentgrupper. De primära intressenterna är de som på ett påtagligt vis både bidrar till och påverkas av en HCT introduktion. De primära intressenternas medverkan är nödvändig för att HCT skall bli verklighet och denna medverkan är även förknippad med utvecklingsarbete och investeringar av olika slag. Det finns dock ännu ingen tydlig utpekad ledare för införandet av HCT. De sekundära intressenternas medverkan är inte nödvändig men trolig i processen att åstadkomma HCT-transporter. Dessa påverkar och påverkas av HCT men har inte den starka koppling till utvecklingen som de primära grupperna. Denna modell har utvecklats under arbetet med färdplanen.

17 17 Figur 3-1 Intressenter i HCT-sfären Gemensamt för alla intressenter i figuren är: De påverkas av HCT på något sätt De har inflytande över processen (i någon form) De har behov av att skapa/skaffa ytterligare kunskap om HCT Graden av påverkan och inflytande skiljer sig naturligvis åt mellan grupperna, både i magnitud och tid. Vissa är mer involverade i processen fram till ett införande av HCT, vissa kommer att bli viktiga aktörer när HCT väl är verklighet. Kunskapsbehovet är stort och på flera håll kritiskt. Även detta skiljer sig mycket åt av naturliga skäl - mellan intressenterna. Således bör man ta fram: en lämplig organisation för HCT introduktionen, en FoI plan, samt inte minst en kommunikationsplan med särskilda strategier för var och en av de olika intressentgrupperna. 3.1 Varuägare Varuägare vill ha varor levererade i rätt tid till rätt plats till lägsta möjliga kostnad och utan skador. Transporternas kvalitet och kostnad balanseras mot produktionens och lagerhållningens kostnader och kundernas krav på leveranskvalitet. Varuägarnas primära intresse i HCT-utvecklingen handlar om effektivare varuflöden. Mer gods ska transporteras med färre fordon. Deras krav handlar i huvudsak om leveransprecision, servicenivå, tillförlitlighet etc. HCT ger för varuägarna en lägre kostnad men kräver ökad konsolidering eftersom bilen tar mer gods och ibland krävs även ombyggnad av godsmottagningar och enskilda trafikanläggningar. Varuägarnas medverkan i HCT-utvecklingen är mycket viktig. De varugrupper som identifierats som mest intressanta (se avsnitt 5) tillhör olika segment av svensk industri och handel, vilket medför att varuägargruppen långt ifrån är homogen i HCT-hänseende. De behov som byggindustrin har kan alltså inte direktöversättas till livsmedelsproducenternas eller skogsnäringens. Det krävs därför branschspecifika HCT-lösningar. Kunskapsbehovet varierar inom varuägarsegmentet. Vissa företag och grupperingar har mycket goda kunskaper om möjligheterna med HCT (till exempel Kinnarps) medan vissa inte ens känner till att möjligheten existerar.

18 Transportör Transportbranschen utvecklar och producerar effektiva transporter för varuägare som anpassas till infrastrukturhållarens regler. I många fall är transportföretaget reaktivt, dvs att transportbehovet genereras utifrån, av en varuägare. Detta innebär att transportören har begränsad kontroll över vilket gods som ska transporteras och vart. Denna intressentgrupp är, precis som varuägarna, heterogen. Olika varuslag skiljer sig åt vad gäller transportavstånd, godsmängder, hanteringsbehov med mera. Transportörer av fyllnadsmaterial har till exempel väldigt lite gemensamt med en nätverksoperatör för styckegods. Transportindustrins medverkan i HCT är kritisk. Utvecklingen kommer att innebära investeringar, processförändringar och, förhoppningsvis, effektivitetsökningar. Kunskapsbehovet inom transportbranschen rörande HCT är stort. Genom att spelreglerna förändras kommer affärsmodeller att behöva anpassas. Investering i HCT jämfört med konventionella fordon ger lägre kostnad per ton-km men kräver anpassning av terminaler, linjenät, administration och fleet management. 3.3 Fordonstillverkare I denna grupp ingår dels lastbilstillverkarna och deras underleverantörer men även trailer- och påbyggnadsföretag. Vissa av IKT-leverantörerna kan också tillhöra denna grupp (till exempel leverantörer av IAP-system). Gruppen utvecklar och producerar effektiva fordon och tillhörande tjänster som anpassas till infrastrukturens och regelverkens förutsättningar och bidrar till transportörens och varuägares lönsamhet. Deras medverkan präglas av teknisk utveckling av fordonsekipagen och deras komponenter. Produktion och försäljning av HCT-fordon för den svenska marknaden ger draghjälp för ökad export av sådana fordon samt stimulerar innovation och vidareutveckling av alla typer av fordon. Det finns stora tekniska utmaningar inom HCT och kunskapsbehovet är stort. Gruppens medverkan är kritisk för att HCTtransporter skall bli verklighet. 3.4 Infrastrukturhållare Infrastrukturhållare utvecklar och tillhandahåller infrastruktur samt tillhörande tjänster såsom trafikledning och upptagning av avgifter. Gemensamt för aktörerna är att de förvaltar någon form av infrastruktur som kan vara av intresse för HCT-transporter. I gruppen ingår naturligtvis Trafikverket men även andra, mindre aktörer såsom kommuner och privata intressen. Främst omfattas vägar, men även terminaler, omlastningsplatser etc. För infrastrukturhållaren är det viktigt att infrastrukturen används på ett effektivt sätt. Det kan röra sig om maximerat utnyttjande av vägkapacitet, hög trafiksäkerhet, lågt vägslitage etc. HCT-transporter medför ändrad belastning på infrastrukturen och det är infrastrukturhållarens uppgift att hantera detta. Det kommer att krävas både uppgraderingar av bärigheten och anpassningar, bl a längre utrymmen före korsningar med järnväg och väg.. Kostnaderna för detta skall balanseras mot att HCT innebär både mindre trafik och därmed mindre trängsel och behov av investering i ökad kapacitet, och mindre slitage och därmed lägre underhållskostnader. Kunskapsbehovet är stort, till exempel vad gäller takten och omfattningen av övergången till HCT, trafiksäkerhetseffekterna och andra långtidseffekterna av storskalig trafik med HCT-fordon. 3.5 Sekundära intressenter De sekundära Intressenterna bidrar indirekt till HCT-utvecklingen genom att ge förutsättningar eller vara underleverantörer till de Primära intressenterna Tillsynsmyndigheten har till uppgift att säkerställa att lagar och föreskrifter åtföljs. En viktig aspekt här är den handläggning av HCT-tillstånd som idag tar väldigt lång tid och som är väldigt byråkratisk.

19 19 Forskningsorgan innefattar både finansiärer och utförare av forskning, utveckling och innovation, oavsett om dess finns inom företag, myndigheter eller universitet/högskolor. Även om Färdplanen visar att, baserat på den kunskap vi redan har, införandet av HCT fordon bör påbörjas omgående, så pekar den också på behov av FOI för den framtida utvecklingen och utrullningen av HCT. IKT-leverantörerna är en viktig underleverantörsgrupp till alla de primära intressenterna. Ofta tar dessa fram nya tjänster före fordonstillverkarna och de andra primära intressenterna. Utvecklingen av digitala stödsystem och ITS- tjänster för transportbranschen går väldigt snabbt.. Övriga särintressen är också väldigt viktiga i den demokratiska processen. Det finns många särintressen som både påverkas av och påverkar utvecklingen av HCT. Det är viktigt att dessa får delta i processen och att även deras kunskap kan utvecklas i dialog med övriga intressenter. Till detta kommer stödsystem som reglerar och möjliggör processer i och mellan intressenterna. Dessa är: Regelverk i form av lagar och reglementen. Dessa bereds och beslutas av politiska organ och myndigheter. De ovan nämnda tillsynsmyndigheterna ser sedan till att dessa följs. Det krävs förändringar i regelverken, dels för att ge tillstånd för att framföra HCT fordon, dels för att övervaka att tillstånden följs. Det senare är viktigt eftersom HCT fordonen kan allvarligt skada infrastrukturen eller tredje man om de framförs där de inte har tillstånd eller på icke tillåtet sett eller tidpunkt. Informationssystem samlar, överför, lagrar och bearbetar data i och mellan transportsystemets alla delar och moduler samt presenterar information till systemets alla aktörer. HCT ställer krav på bilens informationssystem (GPS-boxar för övervakning av att HCT-reglerna följs, förarstöd samt koppling mot följfordonen för t ex bromsar och ID), på vägens informationssystem (var och när visst HCT fordon får framföras, kommunikation till infrastrukturen (I2V) och mellan fordonen (V2V)), på transportörens Fleet Management System (FMS) samt på varuägarens eller speditörens system för konsolidering till välfyllda HCT-bilar. Dessa system tillhandahålls av IT-, telematik- och telekombolag som utvecklar dem i nära samarbete med intressenterna nämnda ovan. Utvecklingen av digital informations- och kommunikationsteknik går väldigt snabbt och förväntas i många år till följa Moores lag som i stora drag innebär en fördubblad kostnadseffektivitet vart annat år. 4 Behov och efterfrågan av HCT Generellt kan sägas att utvecklingen av HCT kan ske enligt två principer: top-down eller bottom-up. Top-down innebär att någon systemövergripande aktör, till exempel en infrastrukturhållare, uppgraderar en del av infrastrukturen för att på så sätt möjliggöra för HCT. Det kan handla om att förstärka broar, påfarter och andra vägavsnitt, eller att bredda vägar och på andra sätt förenkla framkomlighet. En topdown-strategi syftar inte till att införa HCT i någon enskild relation utan snarare till att lyfta infrastrukturen till en ny funktionalitetsnivå. Bottom-up innebär att någon eller några aktörer identifierar flöden som skulle kunna uppgraderas med hjälp av HCT. Den eventuella infrastrukturella förändring som erfordras kommer i så fall att ske utifrån det enskilda behovet hos dessa aktörer. I båda fallen måste man beakta First & last mile -problematiken. Dvs. hur bilen tar sig till och från HCTnätet från start eller ändmålet, det enskilda arbetsstället, terminalen eller hamnen. Även om man inte skulle behöva digital övervakning (till exempel IAP, se avsnitt 5.2) för HCT-vägnätet så behövs det någon form av övervakning i känsliga områden. Med hänvisning till intressentmodellen som presenterades i avsnitt 3 skiljer sig motiven, drivkrafterna och metoderna för införandet av HCT mellan intressentgrupperna. De fyra identifierade grupperna

20 20 transportköpare, transportföretag, fordonstillverkare och infrastrukturhållare har olika perspektiv på HCT. Nedan beskrivs dessa fyra perspektiv kortfattat. 4.1 HCT för olika varuslag - transportköparens perspektiv Vad gäller varuslag ser vi ett antal varugrupper som särskilt intressanta. Figuren nedan visas en sammanställning baserad på Lastbilsundersökningen 4 och Varuflödesundersökningen 5. För de fyra parametrarna Antal transporter, Trafikarbete, Transportarbete samt Godsmängd har de fem största varugrupperna identifierats. Procentsiffrorna anger hur stor andel av totalen som varugruppen står för. Lastbilsundersökningen Varuflödesundersökningen Antal transporter Trafikarbete Rankning Transportarbete Godsmängd LU Godsmängd VFU 1 Malm, andra produkter från utvinning (20%) Styckegods och samlastat gods (23%) Styckegods och samlastat gods (21%) Malm, andra produkter från utvinning (28%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (30%) 2 Utrustning för transport och gods (18%) Livsmedel, drycker och tobak (17%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (17%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (17%) Jord, sten och byggmaterial (13%) 3 Styckegods och samlastat gods (11%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (9%) Livsmedel, drycker och tobak (16%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (9%) Råolja, naturgas, kol, fasta och flytande bränslen (12%) 4 Hushållsavfall, annat avfall och returråvara (9%) Utrustning för transport och gods (9%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (10%) Styckegods och samlastat gods (8%) Livsmedel, drycker och tobak (10%) 5 Livsmedel, drycker och tobak (8%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (7%) Malm, andra produkter från utvinning (7%) Livsmedel, drycker och tobak (7%) Papper och pappersmassa (8%) Figur 4-1 Rankning av varugrupper enligt Lastbilsundersökningen samt Varuflödesundersökningen (från den kommande rapporten inom ramen för FoI-programmet: Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag ) Vad betyder då dessa parametrar för HCT? Antal transporter. För transportörer av viss typ av gods kan HCT vara ett sätt att minska antalet transporter/fordon (dvs. investerings- och kostnadsbas). 4 TRAFIKANALYS Statistik 2011:7 Lastbilstrafik TRAFIKANALYS Statistik 2010:16 Varuflödesundersökningen 2009

21 21 Trafikarbete (km). Den totala sträckan som varuslaget transporteras indikerar på sätt och vis centraliseringsgraden. Ju längre bort lager och depåer finns, desto längre transporteras godset. För HCT medför dessa varugrupper antagligen längre transporter på större vägar. Transportarbete (tonkm). Denna parameter är en kombination av godsmängd och avstånd. För HCT innebär stort transportarbete att det finns en stor potential både volym och avståndsmässigt. Godsmängd (ton). Ju mer gods som finns tillgängligt, desto mer lönsam kan en HCT-investering bli för en transportör (större fordon kräver mer gods per relation). Den stora skillnaden mellan Lastbilsundersökningen (LU) och Varuflödesundersökningen (VFU) beror på att data har samlats in med olika metoder och att definitionerna av varugrupperna inte är helt kompatibla. Till exempel så finns ingen motsvarighet i VFU för styckegods. 6 Varugrupperna som identifierats besitter olika egenskaper och kan utifrån ett HCT-perspektiv beskrivas enligt: Styckegods och samlastat gods placeras högt oavsett vilken parameter som studeras. Styckegods är transportbranschens eget varuslag. Stora delar av det nationella flödet av styckegods hanteras av speditionsföretagen i stora terminalnätverk. Dessa aktörer har troligtvis en stor potential att öka sin inre effektivitet (transporter mellan terminaler) med hjälp av HCT-ekipage. Livsmedel, drycker och tobak står precis som styckegodset för en stor del av transporterna i landet oavsett parameter. Den låga andelen tomtransporter (gäller även för styckegods) kan vara en indikator på hög grad av planering och styrning av flöden och relaterade aktiviteter. HCTekipage skulle kunna effektivisera detta segment ytterligare, främst på grund av den stora godsvolymen som indikerar att tillräckliga flöden borde kunna identifieras på vissa sträckor. Den stora godsmängden tillhörande Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske tillsammans med det höga transport- och trafikarbetet och de relativt få transporterna (7 procent av antal transporter) visar på stora fordon som lastar mycket gods och kör långa avstånd. Att just rundvirke, som utgör ca 80 procent av godset i gruppen, lämpar sig för HCT är redan ett faktum i och med ETT-projektet. Dessa transporter sker ofta på mindre vägar vilket kan utgöra problem. På samma sätt som för rundvirke består gruppen Trä och varor av trä och kork (exkl. möbler) av stora, långa flöden, i detta fall främst av flis, papper och sågade trävaror. Även här kan mindre vägar bli aktuella. Malm och andra produkter från utvinning domineras av fyllnadsmaterial (jord, sten, sand). Trafikarbetet är inte särskilt högt (korta avstånd) vilket innebär att vägnätet som tas i anspråk antagligen är lokalt (ofta kommunalt). Det finns en stor HCT-potential här, framförallt om man ser till godsmängden som trots det ringa trafikarbetet ändå genererar 7 procent av det totala transportarbetet. 4.2 Tekniska aspekter på HCT - fordonstillverkarens perspektiv I många delar av världen, t ex Brasilien, Nya Zeeland, Australien, USA, Canada, Mexiko och Sydafrika, tillåts väsentligt längre och tyngre fordon än i Sverige på delar av vägnäten. Dessa klassificeras med lastkapaciteten 4 TEU på 30 m och ton eller 6 TEU på upp till 53,5 m och ton. Flera av dessa länder kräver att dessa HCT fordon certifieras efter strikta Performance Based Standards (PBS). Finland har samma vikter och längder som Sverige, men nyligen har Trafikministeriet beslutat om att öka maxvikten till 76 ton men fortfarande inom 25,25 m. Beslut från EU i frågan avvaktas. Sedan snart fyra år testar man i Sverige längre och tyngre kombinationer (upp till m/90 ton) för att möjliggöra en ökning till 32 m och 76 eller 80 ton i steg 1och till 25,25 m och 74 eller 76 ton i steg 2. 6 Se TRAFIKANALYS 2011b. PM 2011:13 Metodrapport Varuflödesundersökningen 2009

22 22 Vad kan HCT bidra med inom detta segment? Idag finns det ett stort antal HCT-fordon på marknaden utanför Europa (se kap. 11 Annex - Internationell utblick). Det är fortsatt viktigt att välja fordon med rätt teknisk specifikation för tilltänkt uppgift och vägnät. Vad som bl.a. måste beaktas är förväntade funktionella krav (PBS) som påverkar hela ekipaget. Det innebär att fordonstillverkare och trailertillverkare måste samarbeta mer. Krav avseende transportoch ruttövervakning (IAP) i realtid samt olika accesskontroller av fordon, last och även förare, för att få tillgång till både väg och förstärkt service, bygger på ett utvecklat kommunikationsgränssnitt mellan fordon, infrastruktur och myndighet. Dessa system förväntas levererade från fabrik och inte vara eftermonterade. Vidare driver HCT-fordon utvecklingen av innovativa lösningar bl. a för att minimera påverkan på infrastrukturen som t.ex. lyftbara axlar, anpassad drivning (i och urkopplingsbar) för olika transportuppdrag samt vidareutveckling av förarstöd för t.ex. att kunna backa ett ekipage med flera efterfordon. HCT är som koncept en viktig drivkraft i syfte att i ökad utsträckning anpassa ett fordonsekipage till dess transportuppdrag, dvs. skapa mer skräddarsydda och effektiva transportlösningar. Detta får också implikationer för utformning och utveckling av terminaler och annan stödjande infrastruktur kring själva HCT-fordonen. 4.3 Trafikaspekter på HCT - infrastrukturhållarens perspektiv Det stora flödet mellan regionerna i landet sker via motorvägarna. Idag (2013) pågår vissa försök med bland annat duo-trailer på denna typ av väg. Det stora antalet lastbilar på dessa vägar är ett naturligt fokus för HCT. Det finns ett antal hinder på vägarna idag, främst broar och påfarter, som gör det svårt för tyngre fordon än 60 ton. Längden är ett hinder om ekipaget inte fritt kan stanna före eller efter en korsning med järnväg eller annan väg. Även utrymmen vid terminaler, parkeringsplatser och vändplatser måste anpassas. Få förare klarar att backa ekipage med två eller flera leder. Förarstöd eller robot för att backa är ett viktigt stöd. Svep vid sväng kan vara problem i snäva rondeller speciellt om där är två filer. Med hjälp av förhållandevis små åtgärder klarar dock stora delar av huvudvägnätet HCT fordon redan nu. 5 Innovationsdomäner Arbetet med färdplan för HCT-Väg har uppdelats i ett antal innovationsdomäner och under dessa beskrivs de åtgärder som anses viktiga för att nå målbilderna för 2015, 2020 och Varje innovationsdomän är indelad i ett antal subdomäner, där dessa åtgärder beskrivs.

23 23 Figur 5-1 Samband inom HCT 5.1 Domän - Effektiv infrastruktur/infrastrukturanpassning Innovationsdomän Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Infrastrukturanpassning - påverkan 10 procent på transporten i tätort 5 procent på fjärr transporten 25 procent på transporten (flödet) Förbättras Förbättras Citykorridorer, Separerade filer, avskilda vägar, BRT för distr. fordon Medel: främst tack vare färre stop and go Stor: bättre nyttjande rätt fordon på rätt väg Medel: Medel: Gröna Korridorer, Separerade filer, avskilda vägar för tunga fordon Stor effekt genom komodalitet Stor: bättre nyttjande rätt fordon på rätt väg Liten: Medel: Gröna flöden, grönt ljus-våg, slot-tider Medel: främst tack vare stop and go medel Liten: Medel: Figur 5-2 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen Infrastrukturanpassning Effektiviseringarna i tabellen för infrastrukturanpassning ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. Inledning och Bakgrundsscenario till 2030 För att kunna värdera nyttan med att införa högre tillåtna vikter på det svenska vägnätet så måste kostnader för att förstärka vägar och broar beaktas. När det gäller vägarna är det främst ett problem när

24 24 man höjer axelvikter men när det gäller broar så är både höjda axelvikter och höjd bruttovikt kritiskt. Mätningar på vägar har hittills inte visat på några större skillnader jämfört med konventionella fordon förutom om HCT-fordon kommer tätt efter varandra och vägen har en äldre dimensionering. För att minska påverkan på vägnätet och förbättra framkomligheten är IAP en möjlig hjälp. IAP ger bättre kontroll över vikter mm på fordonet och det gör att vi kan använda lägre säkerhetsfaktorer vid brobärighetsberäkningar och därmed minska förstärkningsbehovet. När det gäller möjlighet att använda HCT-fordon så är begränsningen när det bara gäller vikt främst budgetmässig då Trafikverket huvudsakligen själva råder över frågan. När det gäller längre fordon så krävs det även regeländringar d v s en politisk fråga. Vid tidigare höjningar av max bruttovikt har Trafikverket genomfört större bärighetspaket. När nuvarande klasser infördes höjdes bärigheten från BK2 (Bärighetsklass 2) och BK3 till BK1 på många broar och vägar. Det blir viktigt att få in kritiska broar i Trafikverkets planeringsprocess. Trafikverket har generellt dålig kunskap om - hur övriga ägare av vägar involveras främst kommuner men även enskilda väghållare mm. Här är last mile access en viktig fråga. - både nuläge och vilka behov som finns för att HCT-fordon skall fungera i övrig infrastruktur utöver vägar och broar som terminaler, logistikcentrum, rastplatser, mackar. - lämpliga åtgärder när omledning krävs, t ex vid trafikolyckor och vägarbeten. Subdomän 1: Bärigheten på vårt brobestånd Trafikverket har gjort en uppdatering av 2009 års utredning över kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät års utredning gjordes för 70 respektive 80 ton. Nu har dels kostnader och urvalet av broar uppdaterats dels har man sett på 74 respektive 80 ton istället. Valet av 74 resp. 80 ton är baserat på vilka vikter som modulfordon normalt tillåter och vad huvudsakliga transportbehovet finns inom. Av alternativen nedan är det 74 ton och 25 m resp. 80 ton och 32 m som vi ser som troligast för ett första steg i förändrad lagstiftning. Den förstnämnda är främst en ekonomisk fråga och den andra är främst en lag/policyfråga. Kostnader i miljoner kronor per väg och alternativ redovisas i nedanstående tabell. Observera att det är en schablonmässig beräkning. Väg 25 m fordon 74 ton 80 ton 32 m fordon 25 m fordon 32 m fordon E E E E Totalt Figur 5-3 Kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät i miljoner kronor

25 25 Subdomän 2: Access control Idégrunden för HCT är följande: Du får tillgång till ett utsnitt av vägnätet där du får konkurrensfördelar, under förutsättning att du uppfyller och följer villkoren för tillträde Dessa villkor för tillträde kan formuleras som ett regelverk eller som överenskommelser eller som en kombination av båda. I vilket fall är det nödvändigt att kunna kontrollera och verifiera att villkoren uppfylls. Det är också nödvändigt att ha någon form av repressionssystem i de fall villkoren inte uppfylls enligt regelverket/avtalet. Ett villkorssystem grundar sig på Performance Based Standards (PBS). Där regleras egenskaper infrastrukturen och för de fordon som vill få tillstånd att använda den. I Access Control Program verifieras sedan den aktuella trafiken gentemot de stipulerade egenskaperna. Ett exempel på ett sådant system är Intelligent Access Program (IAP) som används i Australien. Här är konkurrensfördelen att fordonet får ha högre bruttovikt. Genom att kontrollera hur villkoren följs säkerställer myndigheterna att transporten sker på ett säkert och miljöanpassat sätt. Detta är också en försäkran till andra trafikanter att transportören följer uppsatta villkor under övervakat ansvarstagande. Efterlevnaden av gällande lagar och regler i trafiken övervakas idag främst av trafikpolis, väginspektörer, kontrollstationer och hastighetskameror. Främst Transportstyrelsen men även Trafikverket medverkar i den processen. Vid införande av HCT i Australien ansåg man att dessa traditionella övervakningsmetoder inte var tillräckliga eftersom HCT fordonen kan skada både infrastrukturen och trafikanter alvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet inte har tillstånd för. Därför tog man fram och införde Intelligent Access Program (IAP) där HCT fordonet förses med en box med GPS och mobiltelefonmodem som via en IAP service provider rapporterar alla överträdelser till vägmyndigheten för vidare åtgärd. De flesta processer utförs av det privata näringslivet under övervakning av den nyinrättade myndigheten Transport Certification Australia (TCA). I dag krävs IAP för de flesta typer av HCT fordon. Man gick från stickprovskontroll på någon promille till 100 procent övervakning med IAP. Vi är övertygade om att vi även i Sverige behöver ett liknande övervakningssystem. Mer om detta i avsnitt 6.2. Subdomän 3: Övrig infrastruktur; terminaler, rastplatser, mackar och omledningsfrågan Här behövs utredningar inom alla områden. Ett problem är att det är många olika ägare till dessa delar av infrastrukturen. I de flesta fall är investeringskostnaden dock inte så hög. De flesta av ägarna har också ett intresse i att vi får HCT-fordon. Forskningsområden framåt Hur övriga ägare av vägar involveras främst kommuner men även enskilda väghållare mm. Även last mile access är en viktig fråga Både nuläge och behov för att HCT-fordon skall fungera i övrig infrastruktur utöver vägar och broar som terminaler, logistikcentrum, rastplatser, mackar Åtgärder när omledning krävs, t ex vid trafikolyckor Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän Infrastrukturanpassning 2015 Näringslivet har angett prioriterade vägar. Viktigt att även få med det mindre vägnätet där framförallt skogen men även gruvnäringen har stor del av sina transporter. Genomgång av broar och vägnät som behöver förstärkas för att klara HCT-fordon är klar. De högst prioriterade broarna finns med i Trafikverkets verksamhetsplaner för åtgärd övriga broar finns med i långtidsplaner Förslag till PBS som kopplar fordonets egenskaper mot infrastrukturen finns framme

26 Ett förslag till plan över vilka ytterligare förändringar som krävs i infrastrukturen ska vara klar t ex utformning av rastplatser, bensinstationer, placering av omlastningsterminaler mm Last mile access dialog med främst kommuner har startats Det finns ett utpekat vägnät som är tillåtet för HCT-fordon som troligen består av huvudsakligen mötesfria vägar Ett antal broar på det utpekade vägnätet är förstärkta enligt plan Första nivån för nya HCT-fordon är införd och kan vara längd 32 m och vikt 76 ton alt 25,25 m och bruttovikt 74 ton. För ytterligare antal tyngre fordon motsvarande ETT-fordonet (90 ton) finns en förenklad form av tillståndsgivande I regelverken finns PBS som kopplar fordonets egenskaper mot olika trafiksäkerhetsfaktorer och infrastrukturen Övrig infrastruktur: På utpekat vägnät har genomförts de förändringar som krävs på rastplatser, omlastningsterminaler mm Last mile access dialogen med främst kommuner har en fungerande process Det finns ett mer omfattande utpekat vägnät som är tillåtet för HCT-fordon d v s har fått ökad bärighet Utöver tidigare nivå för HCT-fordon finns en nivå på 90 ton och 32 m längd Övrig infrastruktur: Övriga delar av samhället som HCT-fordon ska trafikera har anpassats HCT multimodalt: Utpekat nät av gröna multimodala korridorer för alla trafikslag är etablerat Infrastrukturanpassning Tidsperiod: Åtgärder Dialog med näringslivet om prioriterade vägar. Dialog med andra trafikslag: angående utbyggnad av terminaler och HCT järnväg för intermodal HCT Broar: Lista över kritiska broar som behöver förstärkas är klar Övrig infrastruktur: Utredning om vilka behov av förändringar som krävs i övrig infrastruktur utöver vägnätet är klar 2015 Förslag på infrastruktur för intermodal HCT HCT vägnät: Ett utpekat statligt vägnät klarar högre bruttovikt än nuvarande Övrig infrastruktur: Övrig infrastruktur längs utpekat vägnät är anpassat för HCT-fordon Last mile: Last mile access dialog med kommuner pågår Ansvarig aktör Näringslivet, Trafikverket CLOSER, Trafikverket, och Forskningsinstitutioner Trafikverket Trafikverket, terminalägare (speditörer, hamnar mm), mackägare och kommuner Pilotförsök med intermodal HCT Trafikverket 2017 Infrastruktur och regelverk för intermodal Trafikverket Trafikverket, terminalägare (speditörer, hamnar mm), mackägare och kommuner Trafikverket och kommuner

27 HCT för steg 1 klart HCT multimodalt: Ett utpekat nät av gröna multimodala korridorer med HCT fordon för alla trafikslag och noder med integrerad styrning av gods och fordon för både parallella och sekventiella transportkedjor i samma logistikrelation Trafikverket HCT vägnät: Det utpekade statliga vägnätet som klarar högre axelvikter och ytterligare högre bruttovikt byggs ut Figur 5-4 Åtgärder inom innovationsdomänen Infrastrukturanpassning Trafikverket 5.2 Domän - Informationssystem Dagens avancerade Informationsteknologi i kombination med mobiltelefoni, GIS - Geografiska Informationssystem ger enorma möjligheter att utveckla och styra både transport- och trafikarbetet. Denna utveckling går redan i hög fart och kommer att öka i framtiden. I de subdomäner som anges under den här innovationsdomänen ges några exempel på hur denna utveckling kan tänkas påverka framtidens transportarbete. Innovationsdomän Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Informationssystem - påverkan Förbättras väsentligt 15 procent på systemnivå 15 procent på transporten samt 5 procent på systemnivå 5 procent på transporten samt 5 procent på systemnivå Utökat förarstöd Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Medel: ECO-driving, Bättre utnyttjande av tid och rum Nattdistribution Undvika stop and gokörning, köer och korsningar Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Medel: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go Nattransporter Undvika stop and gokörning köer och korsningar Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Medel: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go ljus-våg, slot-tider, on demand-service Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Medel: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre stop and go Figur 5-5 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen Informationssystem Effektiviseringarna i tabellen för informationssystem ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat.

28 28 Subdomän 1 Informationstjänster för dedikerat och dynamiskt användande av infrastruktur Hur vägtrafikanter följer gällande lagar och regler övervakas idag främst av trafikpolis, väginspektörer, kontrollstationer och hastighetskameror. Vid införande av HCT i Australien ansåg man att dessa traditionella övervakningsmetoder inte var tillräckliga eftersom HCT fordonen kan skada både infrastrukturen och trafikanter allvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet inte har tillstånd för. Därför tog man fram och införde Intelligent Access Program (IAP) och krävde att de flesta HCT fordonen skall använda dessa för att få framföras. Man gick från stickprovskontroll på någon promille till 100 procent övervakning. Hur fungerar IAP? Figur 5-6 IAP systemet En transportör som vill framföra ett eller flera HCT fordon anlitar en av de fem av Transport Certification Australia (TCA) certifierade IAP Service Providers. Tillsammans söker de tillstånd hos vägmyndigheten. Det beviljade tillståndet formuleras som en Intelligent Access Condition (IAC) vilket läggs in i servern hos IAP Service Providern. TCA certifierade boxar med GPS och mobiltelefonmodem monteras i fordonen så att varje försök till manipulering och fusk automatiskt registreras och rapporteras via mobilnätet till Service Providern. Detta tillförsäkrar hög kvalitet på data och lagstiftningen i Australien har ändrats så att data från IAP gäller som bevis i domstol. Boxarna registrerar rådata var 30:e sekund avseende plats, tidpunkt, hastighet, mm och skickar dessa via mobilnätet till Service Provider. Denne jämför rådata med IACs i sin datorserver och avvikelser, t ex om man åker på en icke tillåten väg, rapporteras i form av NCR:s (Non Compliance Reports) till vägmyndigheten, som efter utredning om det var falsklarm eller fanns giltiga skäl för avvikelsen, skickar en erinran till åkeriet och vid upprepat missbruk av tillståndet så dras det in eller åkeriet anmäls till domstol. Notera att alla i logistikkedjan, varuägaren, speditören och åkeriet och inte bara chauffören är ansvariga enligt en nyligen införd Australisk lag. Systemet följer den internationella standarden ISO/DIS För att framföra ett HCT-fordon som kräver IAP måste således åkeriet gå med på att bli övervakad av en certifierad IAP Service Provider som måste rapportera överträdelser till vägmyndigheten. För denna IAP tjänst betalar transportören en avgift till Service Providern som i sin tur betalar en avgift till TCA. De olika Service Provider tillhandahåller också andra tjänster, som t ex Fleet Management, hastighetsövervakning och stilleståndstid, varvid samma hårdvara används som för IAP. Principen är samma hårdvara för alla tjänster oavsett om de är för privat bruk eller för myndigheter. Exempel på tjänster som finns eller diskuteras i olika fora är rapportering av axelvikter i realtid med sensorer ombord; varning och automatstopp om fordonet närmar sig förbjuden infrastruktur, t.ex. en bro som inte klarar vikten; rapportering och godkännande av att fordonskombinationerna har rätt sammansättning; hastighetsövervakning; övervakning av kör- och vilotider; mottagning och visning av

29 29 information från transpondrar i vägbanan (Infrastructure-to-Vehicle, I2V) avseende halka, dimma; information från andra bilister (Vehicle-to-Vehicle, V2V) om kommande farligheter framöver; alla vägmärken av relevans som röstmeddelande till chauffören; samt debitering av dynamiska vägavgifter baserad på ett flertal parametrar, bl.a. CO2 emissioner, sträcka, vikt, trängsel, tidpunkt och geografi. Subdomän 2 ITS, Fleet management Informations-och kommunikationsteknik är en viktig möjliggörare för ITS-lösningar för både urbana transporter och fjärrtransporter. En modern systemarkitektur som omfattar såväl fordon som infrastruktur och som erbjuder ett flexibelt system där tjänster kan produceras baserat på ömsesidiga avtal om nyttjande av data och andra resurser och baserat på väletablerade affärsmodeller, betalströmmar etc. Genom en modernt utformad systemarkitektur kan man skapa förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av de möjligheter som modern kommunikationsteknik medger. Även nyttiggörande av data som genereras av fordon (och godsflöden) kan hjälpa till att effektivisera transportsystemet genom tjänster för styrning, uppföljning och information. En väl utformad systemarkitektur kan alltså bidra till en förbättra alla nivåer och aktiviteter i en transportkedja. Ett bra exempel på användbara ITS-system är Fleet Management-system. Ett modernt Fleet Managementsystem hjälper ägaren att få ut mer av sin fordonsflotta och samtidigt minska pappersarbetet och kostnader. Webbaserade Fleet Management-tjänster kan koppla fordon till kontorssystem via trådlösa länkar och Internet. Kommunikation mellan förarna och kontoret förbättras. Det erbjuda snabbare och effektivare tjänster och kan underlätta att driva en välfungerande och kostnadseffektiv verksamhet. Ägaren får uppföljning av flottan i realtid med avseende på fordonsnyttjande och bränsleeffektivitet, samt färdiga miljörapporter, till detta kan även automatisk tillsynsplanering kopplas. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän Informationssystem Utvärdering av IAP pilot samt förslag till anpassning genomförd. IAP har utvärderats och roller, standards, systemkrav, affärsmodeller och incitament är framtagna. Fordonstillverkarna har telematiksystem med stöd för IAP som en standardoption. Informationssystem Tidsperiod: Åtgärder 2013 IAP Pilot: Förse först 3, sen 25 testfordon med IAP boxar 2013 Simulera hela det tänkta svenska IAP- systemet från Australien Försök med ITS (V2I, V2V) tjänster 2014 IAP-processerna flyttas till Sverige. 200 bilar Ansvarig aktör Lunds Univ., IAP Service Prov, Trafikverket, Transportstyrelsen, CLOSER, Volvo, Scania och andra aktörer TCA OEM, Trafikverket, ITS företag Lunds Univ., TCA och IAP Service Prov

30 Nya IAP-tjänster utvecklas: konfiguration, vikt, säkerhet OEM, Lunds Univ. och IAP Service Prov 2015 Utvärdering IAP pilot, förslag anpassning CLOSER mfl Utökat förarstöd: Varningar, ECO driving OEM 2016 Transport Certification Sweden (TCS) sätts upp. Transportstyrelsen 2016 Fullständig IAP pilot. <500 fordon 2016 Försök med flöden i Gröna korridorer och Platooning 2017 Kommersiellt IAP- system integrerat mot myndigheter 2017 Utveckling av IAP 2.0 påbörjas gemensamt AU-SE Forskning, utveckling och implementering i flera generationer av ITS med bl a platooning och förarlösa fordon Figur 5-7 Åtgärder inom innovationsdomänen Informationssystem Lunds Univ., TCA, IAP Service Prov OEM, Trafikverket, ITS företag IAP Serv Prov. och Transport Certification SE ITS företag, TCA, TCS, OEM, tjänstleverantörer och myndigheter 5.3 Domän HCT-Logistik HCT har stor potential för att effektivisera logistiksystemet. Några få varuflöden står idag för stora delar av det gods som transporteras i landet (se kapitel 4). Förutom de rent godsmässiga förutsättningarna behövs även investeringar i såväl fordons- som infrastrukturteknologi. Ett HCT-fordon som till 100 procent passar in i logistiksystemet kan lastas, lossas och förflyttas inom hela sitt geografiska verksamhetsområde. Innovationsdomän Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet HCT-Logistik - påverkan Lastnings- och lossningstekniker. Stdlängder på lastenheter utformning av lastbärare för enkel last/lossn stillestånd/tomg Co-modalitet, semitrailers, Fyllnadsgrader optimerade släp Samverkan med andra moder, sjöfart, järnväg, flyg Tillgänglighet till terminalen. Öppettider, pålitlighet, trygghet, p- platser 10 procent på transporten Medel Mest m a p fyllnadsgrader Stor: samverkan på hela transporten / transportkedjan Mkt liten 10 procent på transporten Medel: std mått och processer Medel: mer får plats på samma yta Liten Intelligent gods, ICT, RFID, Mkt liten Liten Figur 5-8 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen HCT Logistik???? Medel: ökat skydd Kunskap om läge och tillstånd Medel: ökat skydd Medel: beräknad ankomst Medel: beräknad ankomst

31 31 Effektiviseringarna i tabellen för HCT Logistik ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. Subdomän 1 Varuägarens utveckling av HCT Som visas i avsnitt 4 (Behov och efterfrågan av HCT) finns det flera varuslag och transportrelationer som skulle kunna lämpa sig för HCT-transporter. I de allra flesta fall är det varuägaren som äger frågan och som är den drivande i en HCT-utveckling baserat på varugrupp. Detta är alltså en typisk bottom-up-domän där HCT kan användas för att effektivisera redan befintliga flöden av varuslag som inte betraktas som standardiserade. Det kan till exempel handla om långa rundvirkesfordon eller tunga malmfordon. I flöden där man inte behöver samlasta (konsolidera) passar HCT utan anpassning. T ex timmer, malm, och andra varugrupper med relationer med flera bilar per dygn, t ex trailers med styckegods mellan terminaler eller containrar från hamn eller järnväg. I flöden där det krävs extra samlastning (mellan varuägare, speditörer, godsslag eller över tid med lager) för att fylla en HCT bil förväntas HCT få en mindre marknadsandel. På grund av heterogeniteten mellan varuslagen är det svårt att generalisera till exempel konsekvensbeskrivningar och effekter av införandet av HCT på godsslagsnivå. Varje enskilt fall behöver i viss mån utvärderas individuellt. En förutsättning för substantiell utveckling inom detta segment är att rutiner och verktyg för tillståndsgivning och -uppföljning finns (antagligen digital övervakning/accesskontroll enligt IAP). Identifierade varugrupper är (från avsnitt 4): Malm och andra produkter från utvinning domineras av fyllnadsmaterial (jord, sten, sand). Trafikarbetet är inte särskilt högt (korta avstånd) vilket innebär att vägnätet som tas i anspråk antagligen är lokalt (ofta kommunalt). Det finns en stor HCT-potential här, framförallt om man ser till godsmängden som trots det ringa trafikarbetet ändå genererar 7 procent av det totala transportarbetet. Livsmedel, drycker och tobak står precis som styckegodset för en stor del av transporterna i landet oavsett parameter. Den låga andelen tomtransporter (gäller även för styckegods) kan vara en indikator på hög grad av planering och styrning av flöden och relaterade aktiviteter. HCTekipage skulle kunna effektivisera detta segment ytterligare, främst på grund av den stora godsvolymen som indikerar att tillräckliga flöden borde kunna identifieras på vissa sträckor. Den stora godsmängden tillhörande Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske tillsammans med det höga transport- och trafikarbetet och de relativt få transporterna (7 procent av antal transporter) visar på stora fordon som lastar mycket gods och kör långa avstånd. Att just rundvirke (som utgör majoriteten av godset i gruppen) lämpar sig för HCT är redan ett faktum i och med ETT-projektet. Dessa transporter sker ofta på mindre vägar vilket kan utgöra problem. På samma sätt som för rundvirke består gruppen Trä och varor av trä och kork (exkl. möbler) av stora, långa flöden, i detta fall främst av flis, papper och sågade trävaror. Även här kan mindre vägar bli aktuella. Flödesanatomin skiljer sig åt mellan varuslagen. Det som är best (eller common) practice för ett varuslag är inte sällan motsatsen för ett annat. Vi kan idag se stora, specialiserade, fordonsflottor som är optimerade för att hantera ett fåtal eller till och med enstaka godstyper. Rundvirke, malm, betong, petroleum och avfall är några exempel på fordon där specialiseringen är mycket framträdande. Subdomän 2 Transportörernas utveckling av HCT För andra varuslag kan det vara själva lastbäraren, eller transportenheten (trailern), som är specialiserad. En standardiserad dragbil kopplas till ett specialiserat släp.

32 32 Styckegods och samlastat gods placeras högt oavsett vilken parameter som studeras. Detta varuslag är transportbranschens eget. Stora delar av det nationella flödet av styckegods hanteras av speditionsföretagen i stora terminalnätverk. Dessa aktörer har troligtvis en stor potential att öka sin inre effektivitet (transporter mellan terminaler) med hjälp av HCT-ekipage. Med transporttyp menas olika kombinationer av ekipage/transportverksamhet såsom distributionstrafik, fjärrtrafik, direkttransport, FTL, LTL etc. Det är transportföretagets klassificering som används här och exakt vilket varuslag som fordonen är lastade med bedöms inte som relevant. Det kan till exempel handla om en speditör vars terminalnätverk binds samman av dubbelriktade direktrelationer, eller en transportör som fraktar containrar till och från en hamn eller järnvägsterminal. Inom detta bottom-up-segment kan HCT bidra till att höja effektiviteten på redan befintliga flöden av lastenheter (till exempel containrar eller trailers). En nätverksoperatör har ofta behov av att positionera tomma enhetslaster (på grund av geografiska obalanser). Ett långt ekipage (duotrailer) som trots detta inte väger mer än 60 ton skulle till exempel kunna spara en onödig tomtransport. Variationer i transportvolymer mellan terminalerna i en speditörs terminalnätverk resulterar ofta i att dubbelekipagen inte fylls. I stället för att köra med delvis fyllda dubbelekipage eller enkeltrailer kan man med fördel rutta dubbelekipage så de tar två trailers men till olika terminaler. För år sen gjordes ett antal utredningar om hur man bäst driver ett terminalnätverk med dubbelekipage 7. Även Kinnarps har stor erfarenhet av dubbelekipage i Sverige. I USA är JB Hunts lyckade etablering och fenomenala tillväxt med hjälp av dubbeltrailers, kombitransporter och ett innovativt informationssystem för planering och styrning av trailers, drag, dollies och chaufförer en förebild. Eftersom HCT-fordonen inte får framföras överallt krävs omkopplingsterminaler, t ex utanför städer vid gränspassager eller där HCT-nätverket tar slut och där sista delen av transporten inte godkänts. Hur dessa omkopplingsterminaler skall ägas och deras affärsmodeller bör utredas. Dessa skulle även kunna kombineras med säkra uppställningsplatser för de obligatoriska vilotiderna, chaufförsbyten, restaurang eller omlastningsterminal för citydistribution. Eftersom även en trailer på 13,6 m kan vara alltför lång för vissa stadskärnor kan det övervägas att testa ekipage med kortare (och därmed fler) moduler som tillsammans blir m, t ex trippel- eller quadruppel-ekipage med isärtagbara kärror. I andra fall kan det vara lämpligt med lösflak som skjuts eller lyfts till en bil med fast flak och lämpligen med el eller hybriddrift för citydistribution. Ett byte från dagens 24/25 m och 60-tons ekipage med fast flak och trailer till drag utan fast flak med två eller flera trailers eller kärror förväntas medföra en omstrukturering av åkeribranschen. Antalet åkare med enbart dragbilar ökar och de flesta trailers och dollies kan förväntas ägas av speditörer, särskilda traileruthyrare eller pooler. Dragbilsmarknaden anses redan idag var hårt konkurrensutsatt och nära perfekt konkurrens där priserna ligger nära marginalkostnaderna till skillnad från bilar med fast flak anpassade till speciella varor, som oftare är oligopol liksom speditörsbranschen. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän HCT Logistik Tillräcklig kunskap finns om HCT-fordons påverkan på transportsystemet (systemeffekter) Marknaden växer för HCT i Sverige. De flesta nya landsvägsekipage är HCT-fordon och det nya PBS-regelverket som beslutats om 2017 träder i kraft. 7 Björn Ljungström, TFK: Dubbel påhängsvagn i Sverige, TFK-rapport, ; 1982:7

33 33 HCT Logistik Tidsperiod: Åtgärder Dialog med näringslivet: Inleda dialog med tänkbara industriparter baserat på de varugrupper och de regioner som identifierats som intressanta. Vidare studier rörande systemeffekter av ett införande av HCT Förbättrad datainsamling och statistik om befintliga tunga fordonsekipage Storskaliga försök inkl. utvärdering inom flera olika industrier, inklusive spedition, livsmedel, bygg- och anläggning samt jordbruk. IAP är en nyckelteknologi som under året integreras med befintliga fordonsdatorsystem Utvärdering av systemeffekter HCT 2015 Nya, enklare ramverk på plats för att möjliggöra lokala och regionala HCT-initiativ med kort varsel. IAP eller liknande system är krav. Ansvarig aktör Näringslivet, CLOSER, Trafikverket och Forskningsinstitutioner CLOSER, Trafikverket, akademi Forskningsinstitutioner och Trafikanalys Aktörerna i samverkan CLOSER, Trafikverket, akademi Infrastrukturhållare och tillsynsmyndighet 2015 En rad demoförsök utvärderas Diverse aktörer Figur 5-9 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Logistik 5.4 HCT Fordonsekipage Inom innovationsdomänen HCT Fordonsekipage är det i huvudsak tre områden som måste vidareutvecklas: Anpassade fordonskombinationer för tre typtransporter med avseende på transportuppdragen totalvikt och lastvolym (kubikmeter eller flakmeter, dvs. pallplatser eller kvadratmeter). Performanced Based Standards som omfattar nya metoder och modeller för att kunna utveckla och certifiera HCT fordon anpassade för sina transportuppdrag i enlighet med det regelverk som behöver utvecklas (se 5.5). Intelligent Access Program vilket innefattar fordonsutveckling för att stödja kommunikation och rapportering till myndigheter avseende HCT-fordonens vikt, position, hastighet etc. Påverkan på målvariablerna sammanfattas i tabellen nedan.

34 34 Innovationsdomän HCT Fordonsekipage Energieffektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Anpassade fordons-kombinationer för HCT transporter A) Tunga HCT (80-90 ton B) Medeltunga HCT (70-80 ton) C) Volym HCT (60-70 ton) Performance Based Standards Intelligent Access Program Stor: ökat transportarbete per fordon 20 procent på transporten 20 procent på transporten 20 procent på transporten Medel Mindre egenvikt Medel Stöd för ecodriving Medel: färre fordon Medel: färre fordon Medel: färre fordon Medel: färre fordon Liten: minskat infrastruktursslitage Figur 5-10 Påverkan på uppsatta mål Innovationsdomänen HCT Fordonsekipage Liten Liten Liten Liten Stor (säkerhet) Liten Liten Liten Liten Stor Stor Stor Medel Effektiviseringarna i tabellen för HCT Fordonsekipage ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. State of the art och pågående aktiviteter Skogsbrukets Forskningsinstitut, Skogforsk, tog 2006 initiativ till ett projekt som syftade till att genom utveckling av transportteknik och ökade bruttovikter minska det totala antalet virkestransporter i Sverige och därmed även dieselförbrukning, koldioxidutsläpp och andra emissioner. Projektet döptes till ETT (En Trave Till). Grundidén var att förlänga ett virkesfordon så att det skulle kunna ta fyra travar i stället för de vanliga tre. Det färdiga ETT-fordonet blev då 30 meter långt och fick en bruttovikt på 90 ton. ETT-projektet kompletterades efter ett halvår med ett delprojekt som fick namnet ST (Större Travar) där virkesfordonen kombinerades på ett sätt som ökar den transporterade nyttolasten, men samtidigt håller sig inom gällande bestämmelser för fordonslängder och axeltryck. I ST-systemet används två olika virkesfordon. Dels en 4-axlig kranbil med trailer, dels en dragbil med link och trailer. Eftersom både kranbil och dragbil med last har en bruttovikt på 74 ton krävdes även här att Trafikverket medgav dispens för framförande av fordon på allmän väg. Alla fordon som testas i projektet är utrustade med axeltrycksmätare, alkolås och datorsystem som medger analyser i realtid av transportarbetet. Projektet har drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag och myndigheter. ETT-fordonet kör idag 65-tons laster mellan Överkalix och Piteå. STfordonen startade körningarna i Dalsland, Bohuslän och Värmland i augusti Sedan starten har fordonens produktion och bränsleförbrukning följts upp genom studier och mätningar 8. En ytterligare utgångspunkt är det pågående projektet där styckegods i linjetrafik mellan Göteborg och Malmö körs med ett duo-trailer ekipage på 32 m och 80 tons maximal totalvikt. Erfarenheterna är mycket positiva och projektets mål avseende minskad miljöpåverkan (-15 procent CO2/m3km) och ökad transporteffektivitet (+40 procent/m3km) ser ut att kunna uppfyllas. En sammanfattning av svenska erfarenheter med olika fordonskombinationer visar att transporteffektivitet och energieffektivitet ökar med HCT kombinationerna vilket naturligt också minskar miljöpåverkan av HCT transporter, enligt tabellen nedan. Dessutom minskar vägslitaget beroende på färre 8 Se Löfroth, C. & Svenson,. G. Skogforsk Resultat 17, 2010 och Skogforsk Arbetsrapport 723, 2010

35 35 bilar för samma transportarbete och lägre axellaster. Kostnaden för vägslitaget anses vara proportionellt mot axelvikten upphöjt till fyra. Fordonstyp Europeisk standard: 16,5m 25,25 m standard Sverige, Finland ETT för rundvirke, 30 m DUO2: 2 trailers, 32 m Max totalvikt ton 40 (44) Max nyttolast ton ton Längd m Egenvikt Dieselförbrukning Liter/10 km Liter/maxtonkm gco2/max tonkm (2700 g/l diesel) ,5 3,7 0,0148 l/tonkm 40 g CO2 4 Antal Max. axlar vikt Per axel 60 37,5 22,5 25,25 4,8 0,0128 l/tonkm 35 g CO2 7 8, ,2 0,0095 l/tonkm 26 g CO2 11 8, ,3 0,0110 l/tonkm 30 g CO2 11 7,27 Figur 5-11 Prestanda för olika fordonsekipage Nästa steg i det pågående arbetet blir att bygga och demonstrera fler fordon för att få ytterligare erfarenheter av nya logistiklösningar för virkestransporter från skog till industri och inom andra stora godstyper och godsflöden. Demonstrationerna avser både direktkörning och kombinerade virkestransporter på bil och järnväg. Det är även viktigt att få mer erfarenhet av hur systemen fungerar i den vardagliga trafikmiljön vid storskalig användning. För att kunna dra relevanta slutsatser och bidra till den tekniska utvecklingen krävs en minsta kritisk massa av försöksbilar. Idag finns drygt virkesfordon i Sverige och de föreslagna 25 försöksfordon utgör således ca 1 procent av dessa. Motsvarande antal försöksfordon kommer att krävas för andra viktiga godstyper och flöden. På inrådan av Trafikverket föreslås nu att några regioner får utgöra demonstrationsområden för ETTprojektets modulkoncept för att visa hur detta kan fungera i olika transport- och försörjningssystem. Subdomän 1: Anpassade kombinationer för HCT-transporter Målet med HCT-området är att i olika försörjningskedjor och geografiska områden demonstrera användning av s.k. High Capacity Transports (HCT). Dessa Demonstratorer skall bidra till en snabb kunskaps- och erfarenhetsuppbyggnad rörande miljömässiga, ekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser vid användning av HCT. Syftet är också att sprida kunskap om användningen av dessa fordonstyper hos en bredare allmänhet samt till myndigheter och politiker. Demonstration av tyngre fordon i samband med HCT- transporter på det befintliga vägnätet kommer med hjälp av modern fordonsteknik skapa mer energieffektiva och därmed mer miljövänliga transporter med lägre koldioxidutsläpp. Området bör också bidra till att ta fram beslutsunderlag för framtida regelverk och implementering av dessa fordon i kommersiell trafik. Vidare kommer utvecklingen av HCT-fordon att driva innovativa lösningar för bl. a minimera påverkan på infrastrukturen som t.ex. genom lyftbara axlar, anpassad drivning (i och urkopplingsbar), aerodynamik, rullmotstånd etc. för olika transportuppdrag samt vidareutveckling av förarstöd för t.ex. att kunna backa (5) 10 (8,8)

36 36 ett ekipage med flera efterfordon. Denna utveckling kommer att gagna fordonsutveckling, även för fordon som inte kommer att omfattas av HCT. HCT är som koncept en viktig drivkraft för att i ökad utsträckning anpassa ett fordonsekipage till dess transportuppdrag, dvs. skapa mer skräddarsydda och effektiva transportlösningar. Detta kräver i sin tur att leverantörskluster inom utveckling och tillverkning av påbyggnader och efterfordon engageras. Vi ser ett behov av att utveckla HCT-kombinationer som är anpassade för lätt och volymbegränsat gods som komplement till kombinationer för viktbegränsat gods som t.ex. ETT-ekipaget för timmer. Dessa volymoptimerade kombinationer bör kunna klara 60 tons totalvikt med en lastvolym av 200 m3. Däremellan krävs vidareutveckling av andra kombinationer som är specialiserade på stycke- och partigods och liknar det nu pågående försöket med DUO2-ekipaget. Ytterligare ett område för HCT är t.ex. containertransporter till och från hamnar med anpassade ekipage för dubbla 40-fots (45) containers. Nedanstående bild sammanfattar de typtransportkombinationer som behöver täckas in i ett nationellt HCT-program. Figur 5-12 Anpassade kombinationer för HCT-transporter HCT kommer också medföra implikationer för utformning och utveckling av terminaler och annan stödjande infrastruktur kring själva HCT-fordonen, t.ex. för lastning och lossning, framkomlighet den sista kilometern och rangeringsmöjligheter. Kopplingen till logistikeffektiva lösningar som säkerställer fyllnadsgrader och kontrollerade tomtransporter etc. behandlas i avsnitt 6.3. Subdomän 2: Performance Based Standards (PBS) PBS kommer kräva en utveckling av metoder och modeller för att möjliggöra en trafiksäker och kostnadseffektiv framtagning av fordonskombinationer anpassade till sina respektive transportuppdrag. Myndigheter och fordonstillverkare tillsammans med övriga leverantörer av påbyggnader och efterfordon måste enas om standards och designparametrar som uppfyller kraven på säkerhet, stabilitet och infrastrukturpåverkan. HCT kommer inte att kunna implementeras på bred front utan en blue print - ansats där ett antal standardiserade HCT kombinationer är godkända för trafik på utpekat vägnät utan att varje enskild fordonskombination behöver genomgå tidskrävande och kostsamma föreskriftsprocesser som t.ex. kräver praktiska stabilitetsprov på testbana. Utredning, utvärdering och ev. utveckling av befintliga programvaror för detta ändamål måste ingå i den fortsatta utvecklingen av HCT-programmet. Erfarenheterna från bl. a. Australien pekar på att tid och kostnader för godkännande av HCT-