Nytt från TRAST 3 Att göra en hållbar handelspolicy

Transkript

1 Nytt från TRAST 3 Att göra en hållbar handelspolicy

2 Helhetsfigurer Stadsbyggnadskvaliteter (TRAST-aspekter)

3 TRAST Handbok Arbetsprocessen i TRAST-guiden.

4 TRAST Handbok Helhetsfigurer inarbetade. Material från och hänvisning till TRAST-guiden. Figurer över planläggningsprocessen utbytta Koppling till SUMP finns med. Delvis förnyad struktur

5

6 Planläggningsprocessen jämfört med processen från plan- och bygglagen.

7 TRAST Underlag till handboken Granskning av ett 60-tal experter Kompletteringar och revideringar utifrån ny kunskap.

8 1.1 Inledning Underlag till handboken 1 Stadens karaktär Att arbeta med stadens karaktär: Text om Den Goda Staden tillagd.

9 Underlag till handboken 1 Stadens karaktär 1.2 Lär känna din ort Metoder för analys av ortens förhållande till omgivningen: Avsnitt om Formfaktoranalys tillagt.

10 Underlag till handboken 1 Stadens karaktär 1.5 Analys av ortens ekonomiska utveckling Nytt avsnitt: Samverkan mellan aktörer.

11 2.1 Inledning Underlag till handboken 2 Resor och transporter Tillägg om kvinnor och mäns inställning till minskat bilåkande. Tillägg om Peak Car.

12 Underlag till handboken 2 Resor och transporter 2.2 Att påverka resor och transporter i planeringen Ny rubrik och nytt stycke: Hållbar handelspolicy. Ny rubrik och nytt stycke: Åtgärdsvalsstudie. Ny textruta om Eco Mobility Shift.

13 Underlag till handboken 2 Resor och transporter Ny figur för fyrstegsprincipen hämtad från kapacitetsutredningen

14 Underlag till handboken 3 Tillgänglighet 3.1 Begreppet tillgänglighet Ny rubrik och nytt stycke: Användbarhet (transportsystemets förmåga att hantera trafikanternas behov av resor och transporter)

15 Underlag till handboken 3 Tillgänglighet 3.2 Faktorer som påverkar tillgänglighet Ny rubrik och nytt stycke : Tillgänglighetsmått baserat på rapporten Enkla tillgänglighetsmått för resor i tätort, Trafikverket (2010).

16 Underlag till handboken 3 Tillgänglighet 3.3 Analys av stadens form och struktur Ny rubrik och nytt stycke: Skapandet av kortdistansstrukturer (handelns perspektiv)

17 Underlag till handboken 5 Trafiksäkerhet 5.2 Vad påverkar trafiksäkerheten? Ny krockvåldskurva. Avsnittet om hastighet har bearbetats.

18 Underlag till handboken 6 Trafikens miljö- och hälsopåverkan 6.2 Olika typer av miljö- och hälsopåverkan Fysisk aktivitet: Ny rubrik och nytt stycke. Buller, Begränsad klimatpåverkan, Luftföroreningar : Justeringar i texterna. 6.4 Störningsbegränsande åtgärder på kommunal nivå Tre stycken tillagda om ITS.

19 Underlag till handboken 7 Ett trafiksystem i balans med staden Trafiknätsanalys Revideringar utifrån att Rätt fart i staden ersatt Lugn Gatan! (Samt nya hastighetsgränser) Gaturumsbeskrivning Gaturumsbeskrivningen består av fyra delar: Del 1 Gaturummets karaktär, stadstyp och stadsliv Del 2 Trafikens funktionskrav, balansen mellan tillgänglighet och framkomlighet Del 3 Hänsyn till andra viktiga stadsbyggnadsaspekter Del 4 Villkor som kan påverka utformningen

20 Underlag till handboken 7.3 Mopedtrafik Nu ett färdmedel som kan optimeras, t ex elmopeder. Nytt kapitel: Åtgärder för ökad trafiksäkerhet Nytt kapitel: Framtida utveckling (bl.a. säkerhetsfrågor).

21 Underlag till handboken 7.4 Kollektivtrafik Omarbetad och förkortad (hänvisning Kol-TRAST). Nytt diagram: Ökat pendlande över kommungräns (Skånetrafiken). Nytt diagram: Ungdomstappet. Text om TOD (Transit Oriented Development)

22 Ungdomstappet

23 TOD (Transit Oriented Development) Merutnyttja och stärka med systematisk lokalisering av ny bebyggelse Nya kollektivtrafikstråk för att stöda befintlig struktur Stationsnärhetspolitik i Köpenhamn; o Service vid stationer o Arbetsplatser inom 600 m o Bostäder inom 2 km o Halverat bilanvändande vid kontoren nära stationen

24 Underlag till handboken 7.5 Stationer Omfattande justeringar, nya bilder, förkortningar och anpassning till Trafikverkets Stationshandbok. Nytt avsnitt: Nya stationer - nya platser i staden

25 Stationen är en knutpunkt för alla transportslag och en central plats i stadens trafiksystem.

26

27

28 Underlag till handboken 7.5 Stationer Nytt avsnitt Stationen ska underlätta byten mellan transportslag Ny faktaruta Dimensionering av ytbehov för stationer Nytt avsnitt Arkitektonisk kvalitet

29

30

31

32

33

34

35

36

37 Underlag till handboken 7.6 Biltrafik Ny text om jämställdhet (Vem använder bilen?) Ny text om ITS-åtgärder (Potentialen att minska bilresandet) Hänvisning till Rätt Fart i Staden istället för Lugna Gatan! Utveckling av parkeringsavsnittet.

38 Underlag till handboken 7.7 Godstrafik i tätort Texten har justerats med ökad medvetenhet om marknadskrafter. Justerat texter om i syfte att ge bättre utrymme för e-handel och hemleverans. Tillägg om hänsyn till terminalhantering i bebyggelseplanering.

39 Att göra en hållbar handelspolicy

40 För att förstå utvecklingen Självbetjäning i affären kräver bra förpackningar.

41 För att förstå utvecklingen Självbetjäning i affären kräver bra förpackningar. Bilägandet ökar. Större lägenheter med kyl och frys. Konsumenterna tar över mycket av godsleveranserna i den egna bilen och konsumenternas inköpsresor minskar i antal. Bebyggelsen blir mer spridd. Sedan många decennier använder människan min/dag till resor. Med bil når man längre på den tiden nådde man 10 km/dag, idag når man 40 km/dag.

42 Procent Val av färdsätt i tre svenska städer vid inköpsresor City

43 Stadskärnor i förfall Konsekvenser Markanvändningen inte hållbar i städerna (stormarknader utanför städerna) Mer bilar och föroreningar Mer bilanvändning Kapacitetsproblem på gatorna Minskad tillgänglighet för de utan bil Längre mellan butikerna Konsumenterna har mer att välja mellan men en del har mindre (de utan bil)

44 Internetshopping i Sverige 6 % av Sveriges totala detaljhandel

45 Umeå: ICA Kvantum, Kronoskogsvägen 18 Sverigepanelen (n=1830) Personliga intervjuer i tre köpcentra i Falun, Nacka och Umeå. (n=586) Falun: Willys, Norra Järnvägsgatan 25 Nacka: ICA Kvantum, Sickla, Siroccogatan 4

46 Val av butikstyp

47 De halvcentrala affärsetableringarna är de mest besökta Bas: Samtliga (n=1839) Butik jag besöker oftast Extern affärsetablering Halvcentral affärsetablering Butik jag besöker näst oftast Centrumhandel Butik som inte tillhör något av ovanstående alternativ Vet ej Butik jag besöker oftast eller näst oftast

48 Besöksfrekvens

49 Den oftast besökta butiken besöks i genomsnitt 2,4 ggr/vecka. Den näst oftast besökta 1 ggr/vecka. Bas: Samtliga 0% 20% 40% 60% 80% 100%. Totalt (n=1863) inv inv inv inv inv > inv Normalt sett ingen gång 5 eller fler gånger 4 gånger 3 gånger 2 gånger 1 gång

50 Sällanköpsvaror handlar man vanligen 1-2 gånger i månaden Bas: Samtliga Totalt (n=1839) inv inv inv inv inv > inv eller fler gånger 4 gånger 3 gånger 2 gånger 1 gång Normalt sett ingen gång

51 Färdmedelsval och avstånd

52 Bilen dominerar helt som färdsätt till den oftast besökta butiken Bas: Samtliga... till fots... med cykel... med kollektivtrafik Ytterst få använder kollektivtrafik för att ta sig till sin butik.... med bil som förare med bil som passagerare eller fler gånger 4 gånger 3 gånger 2 gånger 1 gång Ingen gång

53 Om avståndet är under 600 m är det dock vanligt att man går till fots Bas: m till dagligvarubutik... till fots... med cykel... med kollektivtrafik... med bil som förare... med bil som passagerare eller fler gånger 4 gånger 3 gånger 2 gånger 1 gång Ingen gång Bas: 600m -2 km till dagligvarubutik... till fots... med cykel... med kollektivtrafik... med bil som förare... med bil som passagerare eller fler gånger 4 gånger 3 gånger 2 gånger 1 gång Ingen gång 13

54 Färdmedelsval och avstånd 100% 90% 12% 16% 18% 19% 23% 21% 24% 21% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 24% 6% 15% 43% 36% 4% 16% 28% 44% 4% 16% 18% 55% 3% 14% 10% 65% 67% 71% 75% 2% 3% 7% 6% 1% 2% 4% 3% 0% 3% 2% 1% Bil, som passagerare Bil, som förare Kollektivt Med cykel Till fots

55 Färdmedelsval och butiksval 120% 100% 14% 19% 80% 27% Bil, som passagerare 60% 3% 37% Bil, som förare Kollektivt 40% 33% 5% Med cykel Till fots 23% 20% 23% 16% 0% Oftast besökta butiken Näst oftast besökta butiken

56 Viljan att gå

57 Fyra av fem kan tänka sig att gå max 1 km till butiken Bas: säkra på sitt svar (angivit 7-10) Längre än 2 km 1-2 km (mer än 15 minuter) För att det skall bli ett vanligt alternativ att man går till fots för att handla, krävs i princip en bra dagligvarubutik per kvadratkilometer m (10-15 minuter) m (5-10 minuter) m (mindre än 5 minuter) Skulle inte gå till butiken

58 Närheten till butik

59 Två av tre har max en km till sin dagligvarubutik Närmaste Dagligvarubutik Stormarknad m m m 1-2 km Merparten (65%) av hushållen har en dagligvarubutik inom acceptabelt gångeller cykelavstånd. Knappt 80 % har mindre än 2 km till sin närmsta dagligvarubutik. Stormarknader längre bort. 65 % har mer än 2 km till sin närmsta stormarknad. 2-3km 3-5 km 5-10 km Mer än10 km

60 Närheten till butik finns ännu och man har acceptans men man går ändå inte!!!

61 Butikens attraktivitet

62 Bas: Samtliga Inte alls viktigt Mycket viktigt Varornas kvalitet Sortimentet Varornas kvalitet och sortimentet är mest betydelsefulla för butikens attraktivitet Det är viktigt att kunna nå butiken lätt med bil och parkera där, men inte på långt när lika viktigt att kunna gå, cykla eller färdas kommunalt dit. Gratis parkering Goda parkeringsmöjl. Priserna Servicekvalitet Öppettiderna Att du hittar i butiken Lätt att nå med bil Trivseln Närhet till bostaden Möjl. att kombinera ärenden Lätt att nå till fots Lätt att nå med cykel Närheten till arbetspl. Lätt att nå med buss Annat Totalt invånare invånare invånare eller mer

63

64 Hållbar handelspolicy

65 Stor skillnad i kommunstorlekar i Sverige 2010 såg det ut så här; 46 kommuner > invånare 74 kommuner invånare 95 kommuner invånare 61 kommuner invånare 14 kommuner < invånare Det innebär att 170 kommuner är mindre än invånare

66 Stor skillnad i kommunstorlekar i Sverige För att täcka kommuntyp; Ett exempel stor kommun (> ); Norrköping ( invånare) Ett exempel mindre kommun ( ); Katrineholm (32 300) Ett exempel liten kommun (< ); Filipstad ( invånare)

67 Samverkansgruppen bildas Vision och översiktlig stadstypsanalys. Scenarios bestäms Kartläggning av markanvändning Alternativa lokaliseringar föreslås och analyseras Beslutskriterier varje part tas fram och viktas Kriterieanalys utvecklas för scenarierna med känslighetsanalys Underlag för utvecklingsplan

68

69

70

71 Kommunen Handlarna Fastighetsägarna Blå: Centrum och 2-3 multifunktionella handelsområden. Grön: Centrum och sex till åtta stadsdelscentra med dagligvaror och viss service. Röd: Centrum och många stadsdelscentra. Trafikverket Konsumenterna

72 Norrköping Det sammanvägda resultatet för de tre alternativen. Alt.1 är Centrum och 2-3 multifunktionella handelsområden. Alt. 2 är Centrum och sex till åtta stadsdelscentra med dagligvaror och viss service. Alt. 3 är Centrum och många stadsdelscentra.

73

74

75 Det sammanvägda resultatet för de två alternativen. Alt.1 Utbyggnad av centrum och Lövåsen Alt.2 Utveckla fler handelsplatser i staden Katrineholm

76

77

78

79

80 Filipstad Det sammanvägda resultatet för de två alternativen. Alt.1 Dagligvaruhandel fortsatt stark, sällanköpshandeln krymper vidare för att så småningom upphöra mer eller mindre. Alt.2 Anpassning till nya handelsformer. Anordna show-rooms och utveckla internethandeln.

81 Utveckling sällanköp 1. Minskad sällanköpshandel i mindre kommuner 2. Enligt TT 11/ (SvD); Ökad e-handel ger mindre butiker; skyltfönster för delar av sortimentet. Storsäljarna i butik, resten på nätet. Också små butiker i större kedjor kan bli lönsamma. Enligt McKinsey är nybyggda butiker 30 % mindre än äldre butiker. De stora butikerna; hela sortimentet för uppvisning i attraktiva lägen. I jakten på tidseffektiva konsumenter; attraktivt att ligga på t.ex. busstationer eller tågstationer med små och överskådliga butiker plus att större kedjor satsar på utlämning av e- handelsvaror.

82

83 Större andel hållbara inköpsresor? Innerstadsutveckling i små städer, utvecklandet av halvcentrala handelsetableringar i större och stora städer. En utveckling av externetableringar; bostäder, arbetstillfällen, tillgänglighet med hållbara färdsätt. Beteendepåverkan; användandet av hållbara färdsätt. Viss acceptans finns redan. Utveckling av kortdistansstrukturer. Aktörssamverkan kring utveckling av internethandel.

84 Tack!