RAPPORT. Trafikutredning för Fjärås Kyrkby. Author Kim Enarsson. Date 24/11/2016. Project ID Phone Mobile

Transkript

1 Author Kim Enarsson Phone Mobile Date 24/11/2016 Project ID Client Kungsbacka kommun Trafikutredning för Fjärås Kyrkby ÅF-Infrastructure AB, Grafiska vägen 2, Box 1551, SE Göteborg Sweden Phone , Registered office in Stockholm, Corp. id , VAT SE Rapport docx Page 1 (30)

2 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Nulägesbeskrivning Fjärås Kyrkby Målpunkter Utbyggnad av Fjärås Kyrkby Trafiksystemet i Fjärås Trafikmängder Gåsevadholmsvägen Vallbyvägen Gång- och cykelvägnät Förslag Gåsevadholmsvägen som tätortsgata Angöring till Må Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Konsekvenser Gåsevadholmsvägen som tätortsgata Angöring till Må Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Slutsatser och diskussion Gåsevadholmsvägen som tätortsgata Angöring till Må Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Referenser Bilagor Bilaga 1, Trafikverkets yttrande till planprogram för bostäder inom Må 3:13, Måtorp 2:6, Fjärås Prästgård 1:11 m fl i Fjärås Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 2 (30)

3 1 Inledning 1.1 Bakgrund Fjärås Kyrkby har drygt 2300 invånare och ligger sju kilometer sydöst om Kungsbacka. Gåsevadholmsvägen (väg 932) löper genom orten i nordsydlig riktning. Vägen är utformad som en landsväg. Det är glest mellan korsningar och passager, vilket gör att vägen delar orten i två delar. Som en del av planerna för fortsatt utbyggnad av orten vill kommunen ändra utformningen av Gåsevadholmsvägen till en mer tätortsliknande karaktär. Detta ställer i sin tur krav på god framkomlighet och trafiksäkerhet på andra vägar till och från orten, till exempel Vallbyvägen (väg 934). Möjligheten att ta sig med cykel till centralorten Kungsbacka bör också förbättras. Trots att avståndet mellan orterna inte är långt finns ingen cykelväg mellan dem utan cyklister tvingas använda vägrenar på trafikerade landsvägar. Figur 1. Översiktskarta över Fjärås Kyrkby, Kungsbacka tätort och de större vägarna mellan dem 1.2 Syfte Denna utredning syftar till: Redogöra för Gåsevadholmsvägens funktion för de trafikanter som använder den och viktiga målpunkter utmed den Beskriva den tunga trafikens anspråk på Gåsevadholmsvägen Ta fram översiktliga förslag till angöring av det nya området Må och utvärdera dessa Översiktligt analys av gc-vägnätet inom Fjärås. Jämförelse mellan alternativet att behålla dagens utformning av Gåsevadholmsvägen, med Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 3 (30)

4 bara en passage över den, och en annan, mer tätortsliknande gatuutformning med fler passager för GC-trafiken Ta fram ett översiktligt förslag på hur gång- och cykelvägnätet från Må kan bindas ihop med vägnätet inom Fjärås och till Kungsbacka Redogöra för tänkbara åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på Vallbyvägen utan att försämra framkomligheten 1.3 Avgränsningar Utredningen innehåller översiktliga förslag och resonemang i detta skedet. Mer detaljerade förslag blir föremål för fortsatt utredning. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 4 (30)

5 2 Nulägesbeskrivning 2.1 Fjärås Kyrkby Fjärås Kyrkby består till större delen av villa- och radhusbebyggelse. Samhället byggdes ut i större omfattning på och 70-talen och dess gatustruktur är typisk för den tiden. Genom samhället löper den större Gåsevadholmsvägen som samlar upp all fordonstrafik till och från och mellan de olika områdena inom samhället. Gatorna som ansluter till Gåsevadholmsvägen är återvändsgator, förutom Klövervägen via vilken man kan ta sig till Rossaredsvägen, som är en statlig väg öster om samhället. Man kan alltså sällan ta sig med bil mellan olika delar av orten utan att passera Gåsevadholmsvägen. Den största delen av orten ligger på den östra sidan av Gåsevadholmsvägen, men några villaområden som utgör ungefär en fjärdedel av samhället, ligger på den västra sidan. Förbindelserna med gång- och cykelvägar mellan de olika delarna av orten är däremot goda på gängse sidor om Gåsevadholmsvägen. Gåsevadholmsvägen utgör dock en barriär för denna trafiken eftersom det bara finns en passage. Gång- och cykeltrafiken berörs mer ingående i kapitel 0. Trafikverket är väghållare för Gåsevadholmsvägen, Vallbyvägen och Rossaredsvägen. Övriga gator i Fjärås är enskilda vägar. Kommunen är inte väghållare för några vägar i Fjärås Kyrkby. I Fjärås Kyrkby finns inga egentliga verksamhetsområden. Orten är dock omgiven av jordbruksmark. Figur 2. Ortofoto över Fjärås Kyrkby Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 5 (30)

6 2.1.1 Målpunkter I Fjärås Centrum finns diverse butiker, bland annat matvarubutik, matställen och en vårdcentral. Där finns också hållplats för linjebuss med turer mot bland annat Kungsbacka. Det finns två skolor i Fjärås Kyrkby: Smedingeskolan för årskurs 6-9 som angörs via Klövervägen och Fjärås Bräckaskolan för årskurs F-5 som angörs via Rossaredsvägen. I Smedingeskolan finns också Fjärås bibliotek som fungerar som både skol- och folkbibliotek. Längst in på Klövervägen finns ett fritidsområde med simhall och gym samt Ögärdets idrottsplats med fotbollsplaner. Där finns också motionsspår. Orten har fem förskolor, varav en ligger i Centrum. Alla ligger utspritt inom den östra sidan av Gåsevadholmsvägen. Fjärås enda äldreboende, Måhaga, kan angöras från både Klövervägen och Fjärås Blåklintsväg. Figur 3. Viktiga målpunkter i Fjärås Kyrkby Utbyggnad av Fjärås Kyrkby Kungsbacka kommun har tagit fram ett planprogram för en utbyggnad av Fjärås Kyrkby. Planprogrammet pekar ut två områden för utbyggnad, Må och Måtorp, där en utbyggnad av Må ligger främst i tiden, se Figur 4. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 6 (30)

7 Figur 4. Målbild för Fjärås Kyrkby från planprogram för bostäder inom Må 3:13 och Måtorp 2:6, Fjärås Prästgård 1:11 m fl i Fjärås I planprogrammet föreslår kommunen att Gåsevadholmsvägen byggs om till en väg med mer tätortsliknande karaktär, med smalare körbana, GC-väg utmed gång- och cykelväg längs med gatan och tätare mellan passagerna. I sitt yttrande till programmet ställde sig Trafikverket tveksamma och menade att vägen är en genomfartsväg och ska leva upp till de krav på framkomlighet och trafiksäkerhet som det ställer, se Bilaga Trafiksystemet i Fjärås Fjärås Kyrkby ligger ungefär sju kilometer fågelvägen sydost om Kungsbacka centrum. Till de södra och centrala delarna av Kungsbacka åker man lämpligast via Vallbyvägen och Varbergsvägen. Till de nordliga via Gåsevadholmsvägen och Hällingsjövägen. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 7 (30)

8 Figur 5. Vägsystemet runt Fjärås Kyrkby Mer långväga trafik går via E6/E20. Denna angörs snabbast via Trafikplats Fjärås som ligger fyra kilometers körsträcka sydväst om Fjärås Kyrkby. Oavsett om man ska norrut eller söderut på E6/E20 så är detta den snabbaste anslutningen för trafik från Fjärås Kyrkby, se Figur 6 och Figur 7. Figur 6. Upptagningsområden för trafikplatser på E6/E20 i närheten av Fjärås för färd norrut Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 8 (30)

9 Figur 7. Upptagningsområden för trafikplatser på E6/E20 i närheten av Fjärås för färd söderut Trafikmängder Trafikverket har gjort mätningar av trafikmängder och hastigheter på de statliga vägarna runt Fjärås Kyrkby. Figur 8. Trafikmängder på de statliga vägarna runt Fjärås Kyrkby Trafikmängderna kan inte sägas vara speciellt stora på någon av vägarna. Störst trafikmängd är det på Vallbyvägen väster om Gåsevadholmsvägen, vilket borde bero Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 9 (30)

10 på att det är den väg som används mest för trafik mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka. Trafikverket har inte gjort några mätningar på Gåsevadholmsvägens sträcka genom Fjärås. Däremot redovisar miljöutredningen för planprogrammet en trafikmängd på 1500 fordon per dygn år 2009, se Tabell 1. Trafikmängd (fordon/årsdgygn) År (vid (utan År 2009 exploatering exploatering av Må) Väg av Må) Gåsevadholmsvägen Måbovägen Vallbyvägen Måvägen Tabell 1. Trafikmängder redovisade i Miljöutredning Må 3:13 inför planprogram för bostäder, Kungsbacka kommun (2009). Kungsbacka kommun har genomfört en nummerskrivning av trafiken på Gåsevadholmsvägen för att avgöra andelen genomfartstrafik. Nummerskrivningen genomfördes den 7 september mellan kl 7:15-8:15, vid en punkt norr om Raskens väg, som är den nordligaste gatan i Fjärås Kyrkby och en punkt söder om Fjärås Blåklintsväg, som är den sydligaste. Genomfartstrafiken utgjorde då bara 25 % av trafiken norr om samhället och 17 % söder om det. Den absolut största delen av trafiken är således till och från samhället. Norr om Raskens väg Söderut Norrut Totalt Antal fordon Varav genomfart Andel genomfart 32% 22% 25% Söder om Fjärås Blåklintsväg Söderut Norrut Totalt Antal fordon Varav genomfart Andel genomfart 14% 19% 17% Tabell 2. Genomfartstrafik på Gåsevadholmsvägen genom Fjärås På de enskilda vägarna inom samhället har inga mätningar gjorts. Den tunga trafiken utgör ungefär sju procent av trafikmängden på Gåsevadholmsvägen. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 10 (30)

11 2.2.2 Gåsevadholmsvägen Figur 9. Gåsevadholmsvägens sträckning. Utformningen på den rödmarkerade sträckan exemplifieras av Figur 10. Figur 11-Figur 13 är från den gulmarkerade sträckan. Gåsevadholmsvägen är utformad som en landsväg och har en hastighetsbegränsning på 60 km/tim genom orten. Det finns ingen bebyggelse i nära anslutning till vägen och endast några få fastigheter har anslutning direkt mot den. Det finns också bara en gång- och cykelväg som korsar den, vilket görs planskilt via en vägport. Figur 10. Gåsevadholmsvägens utformning genom Fjärås Kyrkby. Vägen är bred och rak. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 11 (30)

12 Precis norr om samhället ändrar vägen karaktär och blir betydligt smalare och kurvigare. Här går vägen också närmare bebyggelse, ibland genom gårdar. Det finns också fasta hinder, till exempel träd, direkt i kanten på vägen. Figur 11. Gåsevadholmsvägens utformning strax norr om Fjärås. Vägen är betydligt smalare än genom samhället och inte alls lika rak. Figur 12. Norr om Fjärås Kyrkby passerar Gåsevadholmsvägen nära bebyggelse och ibland genom gårdar Figur 13. Vid bebyggelsen runt Gåsevadholms slott smalnar vägen ytterligare Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 12 (30)

13 2.2.3 Vallbyvägen Vallbyvägen är den huvudsakliga vägen för trafik mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka. Större delen av sträckan är rak, bred och flack och har inga hinder i vägkanterna, se Figur 16. Utmed en sträcka på ungefär 500 meter är vägen betydligt smalare, kurvigare, mer kuperad och med sämre sikt, se Figur 17. Där finns också fasta hinder, exempelvis träd och telefonstolpar i vägkanten. Figur 14. Vallbyvägens sträckning mellan Varbergsvägen och Gåsevadholmsvägen. Gulmarkerad sträcka exemplifieras av Figur 16 och rödmarkerad av Figur 17 På denna sträcka finns också en busshållplats och ett krön med skymd sikt, se Figur 18. Figur 15. Mer detaljerad bild av den rödmarkerade sträckan i Figur 14, med läget för krönet i Figur 18 och hållplatsen Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 13 (30)

14 Figur 16. Större delen av Vallbyvägen är ganska bred, rak och flack och utan hinder vid vägkanterna. Sikten är god Figur 17. Sträckan förbi Vallby är smalare, krokigare, mer kuperad och med hinder i vägkanterna Figur 18. Krönet som är markerat i Figur 15 sett österifrån Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 14 (30)

15 2.2.4 Gång- och cykelvägnät Gång- och cykelvägnätet i Fjärås Kyrkby är gent och binder ihop de olika delarna av samhället på varsin sida av Gåsevadholmsvägen. Förutom gång- och cykelvägar kan cykling ske i blandtrafik på de mindre gatorna i samhället. Det finns dock väldigt få passager över Gåsevadholmsvägen, som därför utgör en påtaglig barriär genom samhället. Den enda passagen för cyklister ligger ungefär 50 meter söder om korsningen med Rajgräsvägen och sker planskilt i form av en vägport, som bara är drygt tre meter bred. Väster om vägporten ansluter gång- och cykelvägen som löper genom den, till en annan gång- och cykelväg. Denna korsning är belägen i en lågpunkt som omges av skog i väster och Gåsevadholmsvägen i öster. Österut stiger gång- och cykelvägen upp som ur en grop, från vägporten till den omgivande marknivån. Den smala sektionen, de korta siktlinjerna och avsaknanden av närliggande bebyggelse kan göra att vägporten uppfattas som otrygg. För gående finns även en passage med refug mellan Sanders väg och Klövervägen. Figur 19. Cykelvägar i Fjärås Kyrkby och GC-passager över Gåsevadholmsvägen Bristen på anlagda passager innebär att cyklister i många fall hellre cyklar i blandtrafik utmed Gåsevadholm och lokalgatorna, eftersom vägporten ofta innebär en orimlig omväg. Från Fjärås Kyrkby är det nio kilometer till centrala Kungsbacka och sju kilometer till de södra delarna av staden. På denna sträcka finns bara gång- och cykelväg längs en kilometer utmed Varbergsvägen närmast Kungsbacka samt ytterligare en knapp kilometer lokalväg som en förlängning av gång- och cykelvägen, se Figur 20. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 15 (30)

16 Figur 20. Cykelvägar mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 16 (30)

17 3 Förslag 3.1 Gåsevadholmsvägen som tätortsgata I planprogrammet föreslår kommunen en förändring av Gåsevadholmsvägens sektion till en stadsgata för att vägens barriäreffekt ska minska och trafiksäkerheten öka. Detta ska göras genom att en gång- och cykelväg anläggs utmed vägen, vilket anses få plats inom befintlig vägbredd, som är knappt 10 meter utmed större delen av vägen. Figur 21. Principsektion för Gåsevadholmsvägen genom Fjärås Kyrkby baserad på skiss från planprogram för bostäder inom Må 3:13 och Måtorp 2:6, Fjärås Prästgård 1:11 m fl i Fjärås 3.2 Angöring till Må Området som planeras att bebyggas omges idag av Måvägen som ansluter till både Gåsevadholmsvägen och Vallbyvägen, se Figur 22. Figur 22. Måvägens befintliga sträckning i förhållande till Må Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 17 (30)

18 Angöring till Må förelsås ske mot Gåsevadholmsvägen i öster. Mot Vallbyvägen i söder bör antalet utfarter inte öka, om god trafiksäkerhet och framkomlighet på Vallbyvägen ska bibehållas. Om anslutning till Må ska ske direkt från Vallbyvägen via en ny infart, bör Måvägens befintliga anslutning mot Vallbyvägen stängas, se Figur 23. Figur 23. Principskiss över anslutningar till Må Tre alternativ för utformning av korsning på Gåsevadholmsvägen studeras: cirkulationsplats, trevägskorsning och fyrvägskorsning. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 18 (30)

19 Alternativ 1: cirkulationsplats En cirkulationsplats anläggs i korsningen med Fjärås Blåklintsväg med en ny anslutning västerut mot Må, se Figur 24. I samband med detta stängs den befintliga anslutningen mot Måvägen. Figur 24. Principskiss över anslutning till Må via cirkulationsplats Alternativ 2: trevägskorsning Må ansluts via en trevägskorsning, som idag, men Måvägens anslutning mot Gåsevadholmsvägen rätas upp, se Figur 25. Figur 25. Principskiss över anslutning till Må via trevägskorsning Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 19 (30)

20 Alternativ 3: fyrvägskorsning En ny anslutning mot Må anläggs mittemot Fjärås Blåklintsväg, se Figur 26. I samband med detta stängs den befintliga anslutningen mot Måvägen. Figur 26. Principskiss över anslutning till Må via fyrvägskorsning 3.3 Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka Må bör anslutas till övriga ortens gång- och cykelvägnät via samma anslutning som för biltrafiken, av trygghets- och trafiksäkerhetsskäl. Hur denna ser ut beror på vilket val som görs av korsningsalternativen i kapitel 3.2. Genom Må bör gång- och cykelvägen vara rak och gen för god framkomlighet, samt utan alltför många korsningar med bilvägnätet. Den bör antingen anläggas utmed huvudgatan i området eller runt området utmed statligt vägnät. Väster om Må bör gång- och cykelvägen löpa västerut genom ängarna och åkrarna för att följa topografin och för att undvika att befintlig bebyggelse är i vägen. Av trygghetsskäl bör den dock anslutas till Vallbyvägen så snart som möjligt efter bebyggelsen i korsningen mellan Vallbyvägen och Böckerass väg. Därefter föreslås den löpa utmed Vallbyvägens norra sida fram till Varbergsvägen. Denna måste sedan korsas för att ansluta till den befintliga gång- och cykelvägen på västra sidan av Varbergsvägen. Var en sådan passage bör anläggas studeras mer detaljerat i ett senare skede. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 20 (30)

21 Figur 27. Principskiss över gång- och cykelvägens dragning från Må mot Kungsbacka 3.4 Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Åtgärder som syftar till att förbättra trafiksäkerheten genom att sänka hastighetsnivåerna bör inte anläggas på Vallbyvägen eftersom god framkomlighet efterfrågas. Anledningen till det är att trafiken från de södra delarna av Fjärås Kyrkby och det framtida Må önskas välja Vallbyvägen för färd till Kungsbacka för att inte behöva köra genom Fjärås samhälle. Det finns ett flertal tänkbara åtgärder för de trafiksäkerhetsproblemen som beskrivs i kapitel och som inte inverkar negativt på framkomligheten. Belysningen kan förbättras vid hållplatser och utfarter. Idag finns ingen belysning alls utmed vägen Säkra och avskilda ytor för gående vid hållplatserna. Idag finns bara en mindre plattform vid södra hållplatsläget vid Vallby. Vid norra hållplatsläget finns ingen plattform. Det finns heller inga gångbanor. Vid krönet ungefär 150 meter öster om Vallby hållplats, där sikten är skymd, kan vägens sektion breddas för att göra det lättare för fordonen att hålla sig på sin sida. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 21 (30)

22 4 Konsekvenser 4.1 Gåsevadholmsvägen som tätortsgata Gång- och cykel Gång- och cykelväg utmed Gåsevadholmsvägen och fler passager över den skulle innebära en väldigt förbättrad tillgänglighet för gående och cyklister i Fjärås. I dagsläget är Gåsevadholmsvägen en barriär rakt genom samhället. Den enda passagen över vägen innebär omvägar för många gående och cyklister. På en sträcka av ungefär en kilometer finns möjlighet att anlägga ytterligare tre passager över Gåsevadholmsvägen. Figur 28. Sträckning av gång- och cykelväg utmed Gåsevadholmsvägen och platser för nya passager I diskussioner med Kungsbacka kommun har Trafikverket framfört att en ny planskildhet över Gåsevadholmsvägen behöver planeras in, gärna i närheten av hållplatserna vid Fjärås Blåklintsväg. Strax väster om denna sträcka av vägen löper dock ett vattendrag som mynnar ut i Hovmanneån, se Figur 29. Vattendraget är biotopskyddat, vilket innebär att inga åtgärder får vidtas som kan skada naturmiljön (7 kap 11 2 Miljöbalken). Detta gör att ramper för en planskild passage måste läggas längs med vägen för att inte skada vattendraget. Enligt VGU är den största godtagbara lutningen på gångbanor 7 % och största önskvärda lutningen är 4,5 %, om nivåskillnaden är mellan 2-4 meter, vilket antas gälla för en vägport för gång- och cykelväg. Om lutningen ska dimensioneras för rullstolar får den vara maximalt 2%. Detta skulle leda till påtagliga omvägar för Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 22 (30)

23 gående och cyklister, se Figur 29. Många gående skulle förmodligen betrakta detta som orimliga omvägar och då välja att korsa Gåsevadholmsvägen i plan istället. Figur 29. Omvägar för gående och cyklister om planskild passager anlades på Gåsevadholmsvägen vid anslutning till Må Framkomlighet för fordonstrafiken Tätortsgator, enligt planprogrammets förslag, har lägre hastighetsnivåer än genomfartsvägar. En hastighetsbegränsning på 40 km/tim är rimligt för en huvudgata i en tätort. En minskning av medelhastigheten från dagens 60 km/tim till 40 km/tim på en sträcka på en kilometer skulle förlänga restiden med 30 sekunder. Trafiksäkerhet Passager i plan innebär större olycksrisk än planskilda passager. Det är dock inte möjligt att anlägga planskilda passager på alla platser där gående och cyklister har anspråk på att korsa vägen. Den risk som passager i plan innebär måste vägas mot de positiva effekterna av förbättrad tillgänglighet för gående och cyklister. God belysning och hastighetssäkring vid passagerna är viktigt för att göra dem så trygga och säkra som möjligt. Sträckan för tätortsgatan, mellan den nordligaste och sydligaste passagen för gångoch cykeltrafiken är ungefär en kilometer lång, där vägen också går väldigt rakt. De tre passagerna som kan anläggas för gång- och cykeltrafiken innebär att det är i genomsnitt ungefär 500 meter mellan fartdämpande åtgärder, vilket är för långt för en effektiv hastighetsdämpning längs hela sträckan. Det finns därmed risk att hastighetsnivåerna för biltrafiken genom tätorten inte blir så låga som önskas. Fartdämpande åtgärder där inget korsningsbehov finns kan uppfattas som ett onödigt hinder för fordonstrafikens framkomlighet. Mer bebyggelse i nära anslutning till vägen behövs för att motivera ytterligare fartdämpning. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 23 (30)

24 4.2 Angöring till Må Framkomlighet för fordonstrafiken En undersökning av framkomligheten för trafiken i de olika alternativen för utformning av korsningarna har gjorts i CapCal, med de trafikmängder som angetts i miljöutredningen för planprogrammet, Tabell 1, som grund. För de anslutningar där värden har saknats har detta uppskattats med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg. Denna undersökning visade att det inte föreligger några som helst kapacitetsproblem för något av alternativen till följd av exploateringen av Må. Den högsta belastningen som blev beräknad i något av alternativen var 0,13 för cirkulationsplatsen, vilket kan jämföras med att högsta önskvärda belastning för väjningsreglerade korsningar är 0,6 och för cirkulationsplatser 0,8. Trafiksäkerhet Av de föreslagna alternativen är cirkulationsplats det bästa ur trafiksäkerhetsperspektiv. En cirkulationsplats minskar personskadeolyckor med mellan % och dödsolyckor med mellan %, enligt TÖI (Transportøkonomiskt institutt). Trafiksäkerhetseffekten av att dela upp en fyrvägskorsning till två trevägskorsningar varierar med trafikmängden. Vid trafikmängder på sidovägarna som är mindre än 15 % av flödet på huvudvägen, ökar antalet personskadeolyckor. Ju större trafiken på sidovägarna är desto bättre blir trafiksäkerhetseffekten. Eftersom det saknas prognoser och mätningar på trafikföden på de anslutande gatorna kan trafiksäkerhetseffekten av en trevägskorsning jämfört med en fyrvägskorsning inte bedömas. 4.3 Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka Fjärås Kyrkby är inte större än att hela orten kan nås med cykel. Det planerade området Må ligger dock på andra sidan Gåsevadholmsvägen jämfört med de stora målpunkterna i orten. Exploateringen kommer därför att innebära ett större antal gående och cyklister som passerar Gåsevadholmsvägen än idag, vilket kan innebära en trafiksäkerhetsrisk. För de gåendes och cyklisternas tillgänglighet i orten behövs en trygg och säker passage över Gåsevadholmsvägen. En cykelväg genom Må kan också vara en del av en förbindelse mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka. Om en sådan anläggs utmed Vallbyvägen och Varbergsvägen fram till den befintliga gång- och cykelvägen hade detta ökat tillgängligheten för cyklister mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka. 4.4 Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Åtgärder som dämpar hastigheten får inte anläggas på Vallbyvägen eftersom framkomligheten inte får begränsas, enligt resonemanget i kapitel 3.4. Hastighetsnivåerna på fordonstrafiken har stor inverkan på den generella trafiksäkerheten, men andra åtgärder kan också ha stor effekt. Belysning på en tidigare obelyst väg minskar personskadeolyckorna för fotgängare med 53 % och dödsolyckorna för fotgängare med 78 %, enligt TÖI. Plattformar vid hållplatser och andra separerade ytor för gående bidrar till ökad trygghet. Bredare sektion vid krönet gör det lättare att hålla sig på sin sida vägen och minskar därför risken för kollisioner. Däremot bidrar en bredare väg till högre hastigheter, vilket kan göra att konsekvenserna av olyckor blir värre. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 24 (30)

25 5 Slutsatser och diskussion 5.1 Gåsevadholmsvägen som tätortsgata Gåsevadholmsvägen genom Fjärås Kyrkby är grovt överdimensionerad för den trafikmängd som går där idag. Den används främst som tillfartsväg till Fjärås Kyrkby av boende och verksamheter på orten. Anspråket för genomfartstrafik är inte stort, vilket visas av den genomförda nummerskrivningen. Med detta i åtanke är det ologiskt att vägen har som högst standard genom samhället. Den stora målpunkten för trafiken i området är Fjäråsmotet, men trafiken som går dit via Gåsevadholmsvägen genom Fjärås Kyrkby utgör en mycket liten andel av den totala trafiken som ska till motet. Den tunga trafiken utgör inte heller en större andel av trafikmängden på Gåsevadholmsvägen än vad den normalt gör på landsvägar. Det finns inga verksamhetsområden som genererar några större mängder tung trafik, utan det är bara enstaka transporter som passerar därigenom. Den tunga trafiken förtjänar därför inte större fokus där än på andra liknande vägar. En ändrad utformning av Gåsevadholmsvägen till tätortsgata har ingen större påverkan på framkomligheten för den lilla genomfartstrafiken som går där. De framkomlighets- och trafiksäkerhetsbrister som finns på sträckan norr om samhället är betydligt större. Vägens befintliga bredd räcker inte för att inrymma både körbana och GC-väg, enligt förslaget i planprogrammet, om riktlinjerna i VGU ska följas. Inte ens om vägen dimensionerades för en hastighetsbegränsning på 30 km/tim är den befintliga vägbredden tillräcklig för alla önskade funktioner. Gåsevadholmsvägen bör inte heller byggas om till tätortsgata på en längre sträcka än mellan den nordligaste och sydligaste passagen för gång- och cykeltrafikanter, vilket blir ungefär en kilometer. En ombyggnad till tätortsgata på en sträcka där det inte finns passager, anslutningar eller bebyggelse utmed vägen kan uppfattas som ett onödigt hinder för framkomligheten för bilisterna, som därför inte beter sig på ett önskvärt sätt. 5.2 Angöring till Må Cirkulationsplats är bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt och fungerar bättre som en entré till tätorten än de övriga alternativen i kapitel 3.2 men har också en högre anläggningskostnad. En cirkulationsplats kostar ungefär 5 Mkr att anlägga. 5.3 Gång- och cykelkopplingar till Må och till Kungsbacka För att skapa en trygg och säker passage för gående och cyklister över Gåsevadholmsvägen vid Må krävs hastighetsdämpning och separerade väntytor, exempelvis refuger. Om anslutningen till Må sker via en cirkulationsplats, enligt ett av alternativen i kapitel 3.2, utgör denna en naturlig fartdämpning för en passage. En planskild gång- och cykelpassage hade varit det bästa alternativet ur trafiksäkerhetssynpunkt med det är svårt att anlägga på ett bra sätt på grund av bäcken som löper utmed Gåsevadholmsvägen. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 25 (30)

26 Avståndet till Kungsbacka centrum är ungefär 9 km, vilket tar ungefär 30 minuter att cykla. Detta är ett rimligt avstånd för pendling med cykel, men bristen på bra cykelvägar gör att det inte uppfattas som ett attraktivt alternativ. Eftersom den befintliga gång- och cykelvägen löper utmed den västra sidan av Varbergsvägen måste den korsas någonstans. Var detta kan ske och hur en sådan passage bör utformas måste studeras vidare i ett senare skede. 5.4 Trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen Behovet av trafiksäkerhetsåtgärder på Vallbyvägen har funnits länge. Vägen är den primära bilvägen mellan Fjärås Kyrkby och Kungsbacka men utmed den mest krokiga och kuperade sträckan, där det dessutom finns bebyggelse i nära anslutning till vägen, är vägen som smalast och saknar belysning och skyddade ytor för oskyddade trafikanter. I takt med att Fjärås Kyrkby byggs ut ökar dessutom behovet av åtgärder eftersom det är den primära vägen mellan orten och Kungsbacka. Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 26 (30)

27 6 Referenser Miljöutredning Må 3:13 inför planprogram för bostäder, Kungsbacka kommun (2009) Planprogram för bostäder inom Må 3:13 och Måtorp 2:6, Fjärås Prästgård 1:11 m fl i Fjärås, Kungsbacka kommun (2011) Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt (TÖI), Oslo, Krav för Vägars och Gators Utformning (VGU), Trafikverket (2015) Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 27 (30)

28 Bilagor Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 28 (30)

29 Bilaga 1, Trafikverkets yttrande till planprogram för bostäder inom Må 3:13, Måtorp 2:6, Fjärås Prästgård 1:11 m fl i Fjärås Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 29 (30)

30 Date: 24/11/2016 Rapport docx Page 30 (30)