Utveckling av Lövö färjplats på Dragsfjärd - Kasnäs landsväg nr 1830 Dragsfjärd

Transkript

1 BESLUT OM GODKÄNNANDE 1(8) Åbo vägdistrikts förslag till godkännande Utveckling av Lövö färjplats på Dragsfjärd - Kasnäs landsväg nr 1830 Dragsfjärd I utredningsplanen behandlas utvecklingen av Lövö färjplats (färjesträckan ca 400 m, färjans bärighet 70 ton) i Dragsfjärd på landsväg nr Som alternativ har man undersökt att ersätta färjesträckan med en fast vägförbindelse eller att fortsätta den nuvarande färjetrafiken. Vägdistriktet föreslår att det byggs en fast bro på färjesträckan. Beslut Utredningsplanen (daterad ) för utveckling av Lövö färjplats godkänns utgående från vägdistriktets förslag enligt följande: Färjeförbindelsen ersätts med en fast bro som korsar färjesträckan snett. Brons totala längd är preliminärt ca 470 m, nyttobredd 8,0 m och den fria höjden för sjötrafiken 18,0 m på minst 40 m bredd i mittspannet. Ny landsväg behövs ca 0,6 km inklusive bron. Innan projektet genomförs utarbetas en vägplan som innehåller detaljerade lösningar och ansöks om tillstånd enligt vattenlagen för att bygga bron. Kostnader Undersökta alternativ Effekter av projektet De totala kostnaderna för projektet har beräknats uppgå till 6,3 miljoner euro (jb-ind. 119,8; 1995 = 100). Som huvudalternativ i utredningsplaneringen undersöktes utvecklingen av förbindelsen genom att man bygger en fast vägförbindelse över sundet eller fortsätter sköta den nuvarande färjetrafiken. För den fasta förbindelsens del undersöktes två broar med hög fri höjd (18 m och 24 m), en klaffbro och en tunnel. Som jämförelse användes färjealternativ (ALT 0+) där trafiken tillsvidare sköts med den nuvarande färjan (bärighet 70 ton) och med en ny, motsvarande färja som skaffas senare (2025). Alternativen och deras uppskattade effekter beskrivs närmare i utredningsplansrapporten. Trafiken, trafiksäkerheten och trafikekonomin Årsmedeldygnstrafiken (ÅMD) på färjan var 370 fordon/dygn år 2000 (tung trafik ca 5 %) och sommar medeldygnstrafiken 530 fordon/dygn. Färjan orsakar trafikanterna ett dröjsmål på i medeltal cirka 9 minuter.

2 BESLUT OM GODKÄNNANDE 2(8) Också på sommaren sker trafiken utan några längre köer utanför rusningstiderna under veckosluten. Trafikmängderna antas öka enligt den prognostiserade genomsnittliga utvecklingen för förbindelsevägar, dvs. med cirka 10 % under tidsperioden Det har skett mindre än en vägtrafikolycka per år på färjplatsen. Färjpasset korsas av den 3,2 m djupa Högsåra Biskopsö farleden, som ansluter sig till den 7,5 m djupa handelsfarleden Erstan Järngrynnan väster om Kaxskäla och den 6,1 m djupa farleden Idskär Dalsbruk öster om Biskopsö. Farleden som korsar färjpasset används huvudsakligen av nöjesbåtar, men det förekommer också yrkesmässig nöjesbåtstrafik via Lövö med gamla segelbåtar. Vid sjötrafikräkningen sommaren 1998 användes farleden av nästan båtar och fartyg under en vecka. Av trafiken bestod drygt en tredjedel av segelbåtar. Som en följd av att broförbindelsen byggs försvinner dröjsmålen för vägtrafiken dagtid och dessutom undviker man besvärliga arrangemang under natten. Säkerhetsnivån för vägtrafiken försämras inte. Bron möjliggör att motorbåtar, sjöbevakningens och brandväsendets farkoster och nästan alla segelbåtar kan köra under bron. Segelbåtar och fartyg som fordrar en fri höjd över 18 m (mängden några procent) måste ta en omväg på cirka 12 km söder om Kasnäs. Den trafikekonomiska nyttokostnadskvoten för broprojektet är cirka 1,5, varvid beräkningen innehåller en uppskattning av att den nuvarande färjan kan användas någon annanstans. Kostnadsinbesparingarna för det föreslagna broalternativet, utan inbesparat anskaffningspris för en ny färja och användning av den nuvarande färjan annanstans, är över 7,7 milj. euro och nyttokostnadskvoten således 1,2 (beräkningsperioden 30 år, räntesatsen 6 % 2001). De största kostnadsinbesparingarna uppstår av att drifts- och underhållskostnaderna för vägförbindelsen minskar med knappt 0,3 milj. euro per år i och med att färjan försvinner. Trafikantkostnadsinbesparingarna för vägtrafiken uppstår främst av möjligheten att använda den tidigare tidsåtgången vid färjplatsen på ett nyttigare sätt. Bosättning, markanvändning och näringar Bron knyter funktionerna på Lövö och Kasnäs samman med fastlandet och förbättrar förbindelserna från öarna till kommuncentrumet och det administrativa centrumet i Dalsbruk. Både invånarna och de som använder sommarbostäderna anser enligt en enkät att positiva följder av bron är att rörligheten blir smidigare. Av dem som deltog i enkäten ansåg varannan av de fast bosatta och nästan var fjärde av de övriga att bron är nödvändig. Å andra sidan befarar man att den lättare och behändigare rörligheten mellan fastlandet och öarna ökar oroligheten och obehörig vistelse på området. I och med färjan försvinner också de få arbetsplatser som den erbjuder.

3 BESLUT OM GODKÄNNANDE 3(8) Väg- och brosträckningen enligt utredningsplanen har beaktats i förslaget till stranddelgeneralplan för Dragsfjärds västra skärgård. På Söljeholmen placeras den nya väglinjen på det oplanerade bergsområdet öster om den nuvarande vägen. På Lövö går väglinjen väster om den nuvarande vägen nära stranden genom ett strandplanerat LV - område (färje- och båthamnsområde) och fortsätter söderut på ett jordoch skogsbruksområde. På den sydligaste sträckan skär väglinjen ett strandplanerat kvarter för fritidsbosättning, vilket fordrar en liten planändring i den fortsatta planeringen. Miljön Byggandet av en fast förbindelse avslutar ett för skärgården typiskt sätt att färdas. Bron dominerar kraftigt landskapet nära sundet och de gamla gårdscentrumens ställning förändras landskapsmässigt. Bron syns ganska långt österifrån sett, men täcks till stor del av de höga terrängformerna västerifrån. Brons dimensioner strider inte mot topografin för den närliggande terrängen och bl.a. brokäglorna skyms relativt bra av terrängen och växtligheten. Vyerna från de närmast belägna strandtomterna förändras, men å andra sidan försvinner bl.a. bullerolägenheterna av färjan och bilarna som kör av och på färjan. Hörande Vid utarbetandet av planen har markägare och övriga sakägare samt de vilkas boende, arbete eller övriga förhållanden planen kan inverka på, beretts tillfälle att framföra sin åsikt i ärendet. Under utredningsplaneringens gång har man ordnat presentations- och diskussionsmöten och i Kasnäs i Blåmusslans naturum. Massmedierna har informerats om projektet med bl.a. ett meddelande Kungörelsen om att planen var framlagd har funnits på kommunens anslagstavla. Under denna tid har de, vilkas rätt eller fördel planen berör, beretts tillfälle att framställa anmärkningar. Utlåtande om utredningsplanen har enligt 14 i förordningen om allmänna vägar skaffats av Dragsfjärds kommun, Sydvästra Finlands miljöcentral och Egentliga Finlands förbund. Dessutom har man begärt utlåtande av Sjöfartverket/Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt, Skärgårdshavets sjöbevakningssektion, Museiverket, Finlands sjöhistoriska museum och Åbo landskapsmuseum samt Finlands Båtförbund och Finlands Seglarförbund. På projektet har inte tillämpats bedömningsförfarandet enligt lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Sydvästra Finlands miljöcentral har i sitt utlåtande bedömt, att projektet inte tycks ha sådana betydande och skadliga miljökonsekvenser som skulle förutsätta att bedömningsförfarandet enligt den aktuella lagen borde tillämpas på projektet.

4 BESLUT OM GODKÄNNANDE 4(8) Anmärkningar Under den tid som planen var framlagd framställdes fyra anmärkningar mot den. Tarmo Kivikallio och Elina Kivikallio (jämte: Eero Kivikoski, Hannele Kivikoski, Laura Kivikoski, Erkko Kivikoski) konstaterar i egenskap av ägare och permanenta användare av en fritidsfastighet på Lövö, att man borde avstå från alla slags broprojekt och börja upprätthålla och utveckla en fungerande färjetrafik på platsen. Som motiveringar till åsikten framförs: skärgårdslandskapet förstörs på området till följd av att en fast förbindelse byggs, nyttan av projektet för vägtrafiken verkar obetydlig, färjetrafiken skall fortsätta som en traditionell del av landtrafiken i skärgården, i och med att färjetrafiken upphör försvinner 5 årsverken, vilket försämrar sysselsättningen i skärgården, den fasta förbindelsen ökar onödig biltrafik inom Lövö och Kasnäs och lockar eventuellt skadegörare till området. Om de finansiella frågorna väger speciellt tungt, föreslås att man för att upprätthålla färjetrafiken inför en årlig färjeavgift för de fritidsboende som använder färjan för att täcka en del av kostnaderna för färjetrafiken. Vägdistriktet konstaterar, att de synpunkter som framförs i anmärkningen för att bevara färjetrafiken har funnits med i de konsekvensbedömningar och jämförelser som gjorts vid utredningsplaneringen. Raija och Antero Nissinen (Kasnäs, Hästholmen) konstaterar, att färjan är det bästa alternativet enligt dem. De övriga alternativen skulle på ett skadligt sätt förändra lugnet och strukturen i skärgårdsmiljön, värden som de som sökt sig till skärgården har velat ha och varit villiga att betala för. Speciellt anmärker man på säkerheten för den lätta trafiken: de genomsnittliga fordonsmängderna ger ingen rätt bild av trafiktätheten (trafiktoppar under veckoslutstimmarna), den tunga trafikens andel är antagligen större än vad som meddelats och hastighetsbegränsningen 50 km/h på en cirka en kilometer lång sträcka torde förverkligas bara på pappret (i övrigt 80 km/h). På grund av de krokiga backavsnitten vore det med tanke på säkerheten för den lätta trafiken nödvändigt att reservera ett eget körfält för den, och körfältet borde fortsätta också på bron (utrymmesbristen problem). Vägdistriktet konstaterar att inte ens trafikmängderna sommartid förutsätter någon separat gång- och cykelväg på bron (riktgivande värden för behovet: fordonstrafik över bilar/dygn och lätt trafik över 100 enheter/dygn). Med lösningen i utredningsplanen blir det på båda sidorna om körbanan en 0,75 m bred vägkant och dessutom ett säkerhetsutrymme på 0,25 m till räcket. Matti Tiisala konstaterar att Santalas lägenhet finns på Lövö genast väster om färjan, och på grund av landskaps- och ljudolägenheterna skall bron inte byggas närmare lägenheten än vad den nuvarande

5 BESLUT OM GODKÄNNANDE 5(8) färjelinjeföringen är. Han godkänner inte att vägsträckningen flyttas närmare, eftersom det inverkar på lägenheten och dess värde. Vägdistriktet konstaterar att den planerade väg- och brosträckningen är m närmare Santalas lägenhet än den nuvarande väglinjen. Bullerområdet på 45 decibel begränsar sig enligt bullerberäkningarna till m avstånd från vägen, och inom detta område blir inga fast bosatta bostäder eller fritidsbostäder. Miljön nära stranden på Santalas lägenhet kommer dock att domineras av bron. J. Vainion Liikenne Oy och Linjaliikenne E. Wendelin Ky konstaterar att den föreslagna brolösningen är mycket bra för busstrafiken. Bron skulle göra trafiken till Kasnäs snabbare och underlätta utvecklingen av busstrafiken på området, eftersom bussturerna inte längre vore bundna till färjetidtabellerna. Utlåtanden Dragsfjärds kommun konstaterar ( ), att det sämsta alternativet är en öppningsbar bro och att den fasta befolkningen t.o.m. föredrar färjealternativet framför en öppningsbar bro. Om en fast förbindelse byggs inom en snar framtid, anser kommunen att en fast bro med en fri höjd på 18 m är det enda realistiska alternativet. En fast bro med en fri höjd på 24 m skulle möjliggöra all tänkbar sjötrafik i sundet och kostnaderna är nästan de samma som för 18 m bron. Nackdelarna med den högre bron är att den skulle bli mycket brant, vilket skulle göra det svårt för t.ex. cyklisterna att passera bron. En högre bro skulle dessutom "sitta dåligt" i landskapsbilden, synas mycket långt och dessutom är det inte ens säkert att man skulle få nödvändiga tillstånd för en så hög bro. I utlåtandet konstateras att man inte har ansett det nödvändigt att kommentera de inlämnade anmärkningarna. Sydvästra Finlands miljöcentral ( ) konstaterar, att om man för att utveckla vägtrafikens behov och därigenom de lokala förhållandena beslutar sig för att avstå från färjan, så anser miljöcentralen att av de föreslagna alternativen är alternativ 1, dvs. en bro med 18 m fri höjd (tillräcklig för 98 % av nöjesbåtstrafiken) bäst. En lägre öppningsbar bro skulle bättre passa in i landskapet, men vore sämre för trafiksmidigheten. Bron enligt alternativ 2 (fri höjd 24 m) skulle dominera landskapet för mycket och brons större längdlutning skulle försvåra den lätta trafiken. Områdesreserveringar som gäller markanvändningen finns på planeringsområdet bara i Lövö strandplan (broalternativen fordrar ändring av planen), i regionplanen har man för färjpasset märkt ut en fast förbindelse och för området utarbetas som bäst en strandgeneralplan. Bron i alternativ 1 har stor inverkan på det lokala naturlandskapet, men den passar bättre in i landskapet än bron i alternativ 2. Broalternativen orsakar ingen olägenhet för vattenströmningen i sundet. Kulturvärdena (äldre byggnadsbestånd på Lövö) i landskapsbilden för området består främst av sedvanlig, traditionellt

6 BESLUT OM GODKÄNNANDE 6(8) byggd och bosatt skärgård, och brolösningens effekt är att helhetslandskapsbilden förändras. Egentliga Finlands förbund konstaterar ( ), att byggandet av fast förbindelse till Lövö ingår i det eftersträvade vägnätet i den fastställda regionplanen. Höga broalternativ är problematiska med tanke på skärgårdslandskapet. En låg, öppningsbar bro innebär betydande olägenhet för sjötrafiken och förtar en del av den nytta som en fast förbindelse utgör för vägtrafiken. Förbundet föreslår, att man till den fortsatta planeringen tar brolösningen med en fri höjd på 18 m och alternativ 0, dvs. utveckling av färjan. Museiverket meddelar ( ), att dess arkeologiska avdelning kommenterar utredningsplanen för det arkeologiska kulturarvets del och Finlands sjöhistoriska museum kulturarvet för undervattnets del. Åbo landskapsmuseum ger utlåtande om den bebyggda kulturmiljön och kulturlandskapet enligt ett avtal mellan verken. Arkeologiska avdelningen har ingenting att anmärka mot utredningsplanen. Sjöhistoriska museet anser att deras syn på kulturarvet för undervattnets del och hur viktig förhandsinventeringen av sjöbotten är, har beaktats väl i utredningsplanen. Man känner igen tecken på att människor har rört sig sedan länge tillbaka på det område som byggnadsprojektet omfattar. Det har dock inte gjorts några inventeringar under vattnet, vilket är enda sättet att säkerställa att det eventuella byggnadsarbetet inte berör fornlämningar. Sjöhistoriska museet anser att det är viktigt att man i god tid gör en inventering för att säkerställa kulturarvet för undervattnets del, eftersom brobyggnadsarbetet sker på gammalt bosättnings- och sjötrafikområde. Åbo landskapsmuseum konstaterar ( ), att även om broplatsen i broplatsklassificeringen har klassificerats som krävande / mycket krävande och att närområdet är betydelsefullt med tanke på både naturen och den bebyggda miljön, framgår det inte av planen om man har satsat mera än normalt på broplaneringen (normala utredningar gjorts). Byggandet av bron kan inte motiveras på ekonomiska grunder (färjan ganska ny, värderingen av tidsinbesparingarna ifrågasätts) och det känns ganska onödigt att göra planer 20 år fram i tiden. De landskapsmässiga olägenheterna av den förslagna 18 m höga bron är mycket stora jämfört med t.ex. den öppningsbara bron. I utlåtandet påminns om att broar förändrar kulturlandskapet i den känsliga skärgårdsmiljön kraftigt på mycket vidsträckta områden. Verket anser det inte motiverat att ersätta alla färjor med broar och saken borde behandlas enligt övergripande planering och inte som enskilda brolösningar. Vägdistriktet konstaterar, att broplatsklassificeringen har gjorts i början av planeringsarbetet och att den har inverkat på bl.a. bro- och vägsträckningarna samt placeringen och utformningen av brobankarna.

7 BESLUT OM GODKÄNNANDE 7(8) Broplatsklassificeringen styr broplaneringen och vägleder till individualiserad utformning av detaljer vid krävande broplatser. De broplatser som har undersökts i skärgården har allmänt ansetts vara viktiga, och därför har man i de aktuella utredningsplanerna gjort heltäckande miljöutredningar. Lövö broplats avviker inte från andra planerade broplatser i skärgården. Man har inte i planeringen velat betona bron med detaljer, utan man har velat anpassa bron enkelt till landskapet genom att stöda sig på de möjligheter som miljön ger. Brons landfästen har placerats på de högsta platserna i landskapet, varvid de nödvändiga bankarna kan byggas så låga som möjligt. Detta beror på ett medvetet ställningstagande om brons dominerande ställning i landskapet. Bron, som placeras i en knutpunkt i landskapet, kräver att man i den fortsatta planeringen mera detaljerat lägger sig in i brons arkitektur, för att man får en så stilfull lösning som möjligt på denna krävande plats. Skärgårdshavets sjöbevakning / Staben konstaterar ( ), att man inte har någonting att anmärka mot planen, eftersom den fria höjden är minst 8 meter på tillräcklig bredd (Åbo sjöbevakningsdistrikts utlåtande som bilaga). Sjöfartsverket / Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt konstaterar ( ), att det finns en officiell 3,2 m farled på färjplatsen. De föreslagna alternativen försvårar inte rörligheten för motorbåtar och medelstora segelbåtar, men bron stänger rutten för stora segelbåtar. Handelssjöfarten på området är obetydlig. För myndigheternas farkoster är en fri höjd på 8 m tillräcklig. Den fria höjden på 8 m för en öppningsbar bro (alternativ 3) kräver separata planer för vänteplatser för sjötrafiken. Farleden är smal och krokig vid den föreslagna bron, och den övriga trafiken och strömningen kan medföra problem. Alternativ 4 (tunnel) eller alternativ 0 (färja) är de bästa lösningarna för sjötrafiken, men sjöfartsdistriktet motsätter sig inte alternativ 1 (bro med 18 m fri höjd). Finlands Båtförbund rf konstaterar ( ), att det inte finns något hinder för att bygga en fast bro, förutsatt att den fria höjden är minst 20 m. För en fast bro kan en fri höjd på 18 m inte anses tillräcklig. En höjning av den fria höjden med 2 m inverkar inte avgörande på anpassningen av bron till landskapet liksom inte heller på kostnaderna för broprojektet, men med höjningen uppnås betydande fördelar för sjötrafiken. Masterna på segelbåtar som används i sedvanlig nöjestrafik ökar hela tiden, och en för låg bro orsakar betydande och bestående olägenheter. Farleden utgör en naturlig rutt för trafiken från hamnen i Dalsbruk västerut och erbjuder nöjesbåtstrafiken från Hangö till Pargas en alternativ rutt som avviker från den rutt som handelssjöfarten använder. På grund av den relativt stora mängden sjötrafik inom området är en bro som öppnas vissa tider inte ett realiseringsdugligt alternativ (sjösäkerheten i sundet skulle försämras).

8 BESLUT OM GODKÄNNANDE 8(8) Vägdistriktet konstaterar, att färjplatsen har konstaterats vara ett krävande planeringsobjekt med tanke på både landskapet och trafiken. Det skarpskurna landskapet klarar ännu av en bro med en fri höjd på 18 m. En högre bro kan ifrågasättas med tanke på landskapet, broarkitekturen samt mobiliteten och säkerheten för den lätta trafiken, speciellt eftersom man bara skulle uppnå en liten fördel för sjötrafiken ( m höga segelbåtar och farkoster). Finlands Seglarförbund rf konstaterar ( ), att man inte anser det valda alternativet lämpligt för seglare. Av de fasta broalternativen vore en bro med 24 m fri höjd bättre på lång sikt. Som andra alternativ rekommenderas en öppningsbar bro med 8 m fri höjd. Den föreslagna farledsbredden är tillräcklig, men man borde fästa uppmärksamhet vid trafiken nattetid. På båda sidorna om den öppningsbara bron skall säkerställas en skyddad, tillräckligt djup (ca 2,5 m) vänteplats helst försedd med bojar. Djupgåendet vid eventuella viloplatser (brygga / ankring) skall i närheten av strandbankarna vara minst 2,5 m. Dessutom framför man i utlåtandet synpunkter på hur öppnandet av klaffen skall ordnas. Vägdistriktet hänvisar med anledning av utlåtandet till sitt bemötande av utlåtandet av Finlands Båtförbund. Vägförvaltningens centralförbund har ingenting att tillägga till det som vägdistriktet har konstaterat om utlåtandena och anmärkningarna. Tillämpade bestämmelser Lagen om allmänna vägar 3, 10, 24, 24a, 24b, 24c, 25a och 26a. Förordningen om allmänna vägar 11-14, 17 och 18. Delgivning Fastighetsägarna och övriga sakägare kommer att underrättas om detta beslut i enlighet med 106 i lagen om allmänna vägar och dessutom underrättas de myndigheter som förutsätts i 18 i förordningen om allmänna vägar. Samtidigt underrättas de som framställt anmärkningar mot planen och vilkas adress man känner till. Planeringschef Vägingenjör Matti Hämäläinen Matti Hämäläinen Pentti O. Karvonen Pentti O. Karvonen BILAGOR Besvärsanvisning FÖR ÅTGÄRDER Åbo vägdistrikt Pentti O. Karvonen / ELL W:\_Prosessit\Suunnittelu\4_SUUNNITELMAPÄÄTÖKSET\Esisuunnitelmat\Yleissuunnitelmat\2004\T7HYP04.doc