Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid?

Transkript

1 Hur ska vi klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid? Rapport nr 5:2006 Trafikkontoret ISSN ISRN GBG TK-R- - 5: SE

2 Beställare: Anders Roth, Trafikkontoret Göteborgs Stad Konsulter: Maria Lindqvist och Björn Carlsson, SWECO VBB Fotografier: Stig Hedström - sid 3, 31, 35, 39 SWECO - sid 7, 8, 11, 12, 48 Digitalstrudion - sid 6, 14, 25, 34, 42, 44 Anders Hofgren - sid 46 Peter Svensson - sid 22, 38 Lundby Mobility Centre - sid 27, 28 Johannes Haglund - sid 18 Peter Palmstedt - sid 22 Astrid Elias - sid 8 Miljöförvaltningen - Framsida, sid 1 Göteborg december 2006

3 Förord Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids idag på ett flertal ställen i Göteborg. Av regeringen och Länsstyrelsen i Västra Götaland beslutade åtgärdsprogram behöver sannolikt kompletteras med ytterligare åtgärder. Trafikkontoret har därför bett SWECO ta fram förslag på ytterligare åtgärder som komplement till beslutade åtgärdsprogram. De förslag och inriktningar som presenteras i föreliggande rapport är därför inte framarbetade av Trafikkontoret, men förhoppningen är att rapporten skall kunna vara en bra kunskapsgrund för fortsatt arbete. Göteborg Anders Roth Miljöchef Trafikkontoret Göteborgs Stad

4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning...1 Inledning...5 Kapacitet i kollektivtrafiksystemet...7 Högre taxor på informella arbetsplatsparkeringar...1 Skärpt kontroll av privatpersoners reseavdrag i deklarationen...13 Skärpt kontroll av förmånsbeskattning för arbetsplatsparkering...17 Miljöstyrande resepolicy för stadens förvaltningar och bolag...19 Skärpta krav vid upphandling av resor och transporter...21 Miljökrav vid upphandlingar av entreprenader och tjänster där arbetsmaskiner ingår...23 Skrotningspremie för gamla personbilar...27 Direktbearbetning av hushåll...31 Miljözon på statliga vägar...33 Miljözon för personbilar...37 Miljöavgifter i centrum...41 Naturlig föryngring av fordonsparken...45 Slutsatser...47

6

7 Sammanfattning Den 1 januari 2006 infördes miljökvalitetsnorm (MKN) för kvävedioxidutsläpp i Göteborg. Under år 2005 överskreds de uppsatta gränsvärdena för kvävedioxid (NOx) på ett flertal platser inom Göteborgsregionen. Inledningen av år 2006 har tidvis inneburit extrema väderförhållanden vilket har medfört höga kvävedioxidhalter över normens värden. För att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid skall klaras i Göteborg måste samtliga aktörer, inklusive Trafikkontoret, hjälpas åt och vidta åtgärder. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har tagit fram ett av regeringen fastställt åtgärdsprogram för hur kommuner och myndigheter med verksamheter inom Göteborgsområdet skall arbeta för att miljökvalitetsnormen inte skall överskridas. Åtgärder på trafiksidan är viktigast då utsläppen ofta sker i gatumiljö där många människor rör dig och därmed direkt utsätts för utsläppen. Enligt Miljöförvaltningens beräkningar står trafik och arbetsmaskiner för 48 % av kväveoxidutsläppen i Göteborg. Det är främst inom dessa områden som Trafikkontoret kan vara med och påverka. För att inte miljökvalitetsnormen skall överstigas måste kväveoxidutsläppen minska med 750 ton per år, varav minst 360 ton bör reduceras från arbetsmaskinerna och trafikens utsläpp. Syftet med denna rapport är att visa på ytterligare åtgärder som Trafikkontoret kan vidta för att minska utsläppen av kvävedioxid i Göteborg. En målsättning har även varit att finna åtgärder som bidrar till ökade kollektivtrafikandelar i Göteborgsområdet. Sammanfattning Miljöförvaltingens prognos över utsläppshalter av kväveoxid i Göteborg år 2006.

8 I rapporten redovisas ett antal åtgärder som bedöms reducera utsläppen av NOx samt hur många färre ton respektive åtgärd beräknas bidrar med, se tabell nedan. Åtgärdsförslagen är indelade i två delar - Åtgärder som kan vidtas på kort sikt och inom ramen för befintlig lagstiftning. - Andra tänkbara åtgärder. Observera att effekterna av flera åtgärder inte går att summera då ett och samma fordon kan påverkas av flera åtgärder och därmed riskerar att räknas med flera gånger. På kort sikt: Åtgärd Ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet under högtrafik till och från Göteborg Beräknad minskning av NOx-utsläpp (ton/år) Kommentar En förutsättning för att övriga åtgärder skall ge beräknad effekt Högre taxor på informella arbetsplatsparkeringar 1,5 Sammanfattning Skärpt kontroll av privatpersoners reseavdrag Skärpt konstroll av förmånsbeskattning på arbetsplatsparkering Miljöstyrande resepolicy för kommunala bolag och förvaltningar Skärpta krav vid upphandling av resor och transporter 0 3, Miljökrav på arbetsmaskiner För Trafikkontorets verksamhet Miljözon för arbetsmaskiner Skrotningspremie för gamla personbilar 24 Effekten varar i tre år Andra åtgärder: Direktbearbetning av hushåll 24 Miljözon på statliga vägar 105 Löpande minskning med ton/år fr.o.m. införandeåret Miljözon för personbilar 23 Baserat på medelhög ambitionsnivå Miljöavgifter i centrum 295

9 Trafikkontoret bör i första hand prioritera åtgärder som bidrar till en bättre kollektivtrafik. Då flertalet av föreslagna åtgärder går ut på att få fler bilister att åka mer kollektivt måste kollektivtrafiksystemet ha kapacitet att ta emot de nya resenärerna samt att de måste uppleva kollektivtrafiken som ett bekvämt, snabbt och pålitligt alternativ. I dag är kapacitetstaket i princip nått för flertalet buss- och tåglinjer till Göteborg under högtrafik, varför utbudet måste utökas för att kunna ta emot nya resenärer. Störst effekt när det gäller minskning av kväveoxidutsläppen har den naturliga föryngringen av fordonsparken, vilket Trafikkontoret har svårt att påverka. Den naturliga föryngringen räcker dock inte till för att miljökvalitetsnormen skall klaras. Processen kan dock påskyndas genom exempelvis riktade skrotningsprojekt. På kort sikt bör Trafikkontoret arbeta för att regler för förmånsbeskattning av parkering vid arbetsplatser och reseavdrag följs. Trafikkontoret bör även arbeta för en förändring av systemet för reseavdrag där de som väljer att resa kollektivt skall gynnas. Resepolicies som starkt förordar resor med kollektivtrafik, cykel och bilpool framför resor med privata bilar har visat sig medföra att en markant minskning av andelen anställda som reser till och från arbetet med privat bil. Främst ersätts bilresorna med kollektivtrafikresor. En stor del av kommunens verksamheter är belägna i områden med goda kollektivtrafikförbindelser och bör därför införa och arbeta efter miljöstyrande resepolicies för att minska medarbetarnas bilresor. Idag står arbetsmaskiner för en femtedel av kväveoxidutsläppen i Göteborg. Trafikkontoret bör därför fortsätta arbetet med att skärpa miljökraven för arbetsmaskiner samt arbeta för att kraven skall gälla fler verksamheter än stadens. Trafikkontoret bör även bidra med kunskap och stötta Göteborgs stad så att miljöfrågor prioriteras vid upphandlingar. En viktig åtgärd är att få befolkningen medveten om vilka konsekvenser deras val av färdmedel har för miljön samt få dem att förändra sina resvanor genom att till exempel välja miljöanpassade färdmedel. Direktbearbetning av hushåll, och även arbetsplatser, är ett arbete som redan pågår inom Göteborg. Trafikkontoret bör dock arbeta för att även hushåll och arbetsplatser i grannkommunerna bearbetas då en stor del av trafikarbetet i Göteborg utförs av grannkommunernas invånare. Miljözon för personbilar och på statliga vägar samt miljöavgifter är de åtgärder som ger störst effekt. Trafikkontoret bör inom dessa områden fortsätta sitt arbete med att visa på de positiva effekter som utökade miljözoner och miljöavgifter bidrar till. Dels för att hålla diskussionen ständigt aktuell och dels för att vara förberedda den dag det kan bli aktuellt med ett införande. Sammanfattning

10

11 Inledning Bakgrund Den 1 januari 2006 infördes miljökvalitetsnorm (MKN) för kvävedioxidutsläpp i Göteborg. Normen innebär i princip att det i utomhusluften i genomsnitt inte får förekomma mer kvävedioxid än - 90 µg / m 3 under en timme. Får överskridas under högst 175 timmar per år µg / m 3 under ett dygn. Får överskridas högst 7 dygn per år µg / m 3 under ett kalenderår Miljöförvaltningen i Göteborgs Stad konstaterade redan år 2000 att om inga särskilda åtgärder vidtogs fanns det risk för att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid vid införandet skulle komma att överskridas i vissa hårt trafikerade områden i Göteborg. Regeringen gav därför Länsstyrelsen i Västra Götalands län i uppdrag att ta fram förslag till åtgärdsprogram för att till 1 januari 2006 klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Göteborgsregionen. Programmet antogs år 2003 och de åtgärder som fastställdes skulle i huvudsak ha varit genomförda senast 31 december Eftersom regeringen bedömde att det fanns en risk att MKN för kvävedioxid skulle komma att överskridas fick Länsstyrelsen åter i uppdrag att ta fram ett kompletterande program för vilka åtgärder som kan vidtas efter införandet av MKN. I programmet ingår både åtgärder som är tidsangivna samt åtgärder av mer löpande karaktär. I Göteborgsregionen mäts kvävedioxidhalterna vid tre fasta takstationer Nordstaden, Järntorget och över E6 i centrala Mölndal, två fasta gaturumsstationer E6 vid Gårda och på Sprängkullsgatan samt vid ett antal mobila mätstationer. Under år 2005 överskreds de uppsatta gränsvärdena för kvävedioxid på ett flertal platser inom Göteborgsregionen, både på tim- och dygnsnivå. I gatumiljö överskreds även årsmedelnormen. Inledningen av år 2006 har tidvis inneburit extrema väderförhållanden vilket har medfört höga kvävedioxidhalter över normens värden. Till exempel har timmedelvärdet vid mätstationen i Gårda överskridits mer än 310 timmar under det första kvartalet, vilket är 135 fler timmar än vad som enligt normen är tillåtet under ett helt år. Mätstationen i Haga var ur drift under mars till juni, men det tillåtna antalet timmar med medelvärde över normens nivå överskreds ändå redan i september. För att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid skall kunna klaras i Göteborg måste samtliga aktörer, inklusive Trafikkontoret, hjälpas åt och vidta åtgärder. Åtgärder på trafiksidan är viktigast då utsläppen ofta sker i gatumiljö där många människor rör dig och därmed direkt utsätts för utsläppen. Syftet med denna rapport är att visa på ytterligare åtgärder som Trafikkontoret kan vidta för att minska utsläppen av kvävedioxid i Göteborg. En målsättning har även varit att finna åtgärder som bidrar till ökade kollektivtrafikandelar i Göteborgsområdet. Inledning

12 Inledning Den totala belastningen av kväveoxid År 2003 gjorde Miljöförvaltningen i Göteborg en bedömning av hur många ton NOx som släpps ut i Göteborg årligen samt dess utsläppskällor, se tabell nedan. Enligt Miljöförvaltningens beräkningar släpps knappt ton NOx ut i Göteborg årligen. Den största utsläppskällan är sjöfarten som står för 34 % av utsläppen. I beräkningarna har hänsyn inte tagits till PM Trafikkontorets arbete kan främst påverka den naturliga föryngringen, varför merparten av i programmet redovisade effek utsläppen från trafik och arbetsmaskiner, Program miljökvalitetsnorm NOx vilka står för 28 % respektive 20 % av utsläppenter kommer att avta efter några år. Det går inte heller att summera effekterna Miljöförvaltningen Sammanställning har gjort av bedömningen att kväveoxidutsläppen måste minska kan påverkas av flera åtgärder och därmed hittills framtagna av flera resultat åtgärder då ett och samma fordon med Nedan 750 ton följer per en år redovisning för att miljökvalitets- av de resultat riskerar som hittills att räknas har tagits med fram. flera gånger. normen Observera skall att klaras. materialet Av denna än så mängd länge är preliminärt då det inte har hunnit kommer kvalitetsgranskats. alltså totalt 48 % från områden Utsläppsvärden har endast beräknats för som Trafikkontoret kan påverka. Detta transporter inom Göteborgs kommun alternativt angiven zonavgränsning, vilket innebär Allmänt att minst (48 % x 750 =) 360 ton utsläpp av NOx per år ligger inom Trafikkontorets innebär att de verkliga effekterna är större Enligt miljöförvaltningens ansvarsområde. beräkningar för år än 2003 vad som släpptes anges knappt i programmet då ton det i NOx i Göteborg. Den största utsläppskällan många var sjöfarten fall även som påverkar stod transportarbetet för 34 % av utsläppen. Trafikkontorets arbete kan främst utanför påverka Göteborgs utsläppen kommun. från trafiken och arbetsmaskiner vilket stod för 28 % respektive 20 % av NOx-utsläppen år NOx (ton/år) NOx (andel) Trafik % Industri % Energi % Hushåll 0 0 % Sjöfart % Jordbruk 24 0 % Arbetsfordon % Motorredskap % Summa: % Effekterna går inte att summera I denna rapport beskrivs ett antal åtgärder och dess beräknade effekter i form av minskade kväveoxidutsläpp i ton per år jämfört med dagens utsläppsnivåer. Obsersvera dock att även om utsläppen minskar innebär inte det att även utsläppshalterna avtar i samma omfattning. Åtgärderna medför även positiva effekter i from av minskade utsläpp av kolväten, koldioxid och partiklar samt lägre förbrukning av fossila bränslen, vilket inte tas upp i detta program. Utsläpp av NOx per år fördelat på utsläppskällor. Källa: Miljörapport för Göteborg 2003, Miljöförvaltningen Miljöförvaltningen har gjort en bedömning att kväveoxidutsläppen måste minskas med 750 ton per år för att miljökvalitetsnormen inte skall överskridas. Av denna mängd kommer totalt 48% från områden som Trafikkontoret kan påverka. Detta innebär totalt 48% * 750 = 360 ton.

13 Kapacitet i kollektivtrafiksystemet - för pendling till Göteborg Bakgrund För att minska utsläppen av NOx i Göteborg går merparten av de åtgärder som föreslås i detta program ut på att fler skall välja andra transportmedel än bil, t.ex. gång, cykel och kollektivtrafik. För längre resor till och från Göteborgs kommun är kollektivtrafik oftast det enda rimliga alternativet. För att få vanebilister att åka mer kollektivt krävs det att flertalet åtgärder vidtas för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Undersökningar visar att bilister generellt ställer högre krav på kollektivtrafiken än kollektivtrafikresenärer varför det krävs mer för att få en bilist att tycka att kollektivtrafiken är ett valbart alternativ. Det är viktigt att när en vanebilist någon enstaka gång åker med buss eller tåg upplever att det är enkelt och bekvämt att resa med kollektivtrafiken. Bussen eller tåget måste upplevas som snabb, hålla tidtabellen samt att det måste finnas lediga sittplatser för resenären att sitta på. Uppfylls inte dessa krav är risken stor att bilisten även fortsättningsvis väljer att resa med bil istället för med kollektivtrafiken. Kapacitet i dagens system En översiktlig analys har genomförts av resande och kapacitet på de mest frekventa buss- och tåglinjerna in mot Göteborg på morgonen då antalet resenärer per avgång är som högst. Analysen baseras på Västtrafiks resvaneundersökning från 2000 kompletterat med passagerarräkningar som genomfördes i snittet till Göteborg under en morgon i november Resultatet visar på att det idag under den mest trafikerade timmen på morgonen i princip är fullt i kollektivtrafiksystemet in mot Göteborg, varför resenärer ibland tvingas att stå. Maxkapaciteten uppnås dock endast för ett fåtal avgångar, vilket innebär att det finns kapacitet kvar i systemet om resenärerna spreds ut mer över morgontimmarna. På eftermiddagarna är resandet mer utspritt och därmed är kapacitetsproblemen inte lika omfattande. Nedan följer en sammanställning av analysresultat från de mest frekventa linjerna. Grön express har en tydlig högtrafikperiod på en halvtimma mellan kl och 8.00 där samtliga turer in mot Göteborg är fullbelagda eller har en hög beläggning. Detta gäller båda riktningar såväl mellan Mölnlycke och Göteborg som mellan Kungälv och Göteborg. Åtgärder på kort sikt Blå express mellan Partille och Göteborg är idag fullbelagd på tre av fyra avgångar från Partille mellan kl och I riktning mot Partille är beläggningen som mest 75 %, dvs. det finns sittplatser kvar. Mellan Hovås och Göteborg är endast en tur överbelagd i riktning mot Göteborg.

14 Åtgärder på kort sikt Röd express har en tydlig högtrafikperiod mellan kl. 7 och 8 där en av tre turer från Steungsund är fullbelagd när de ankommer till Göteborg och övriga två har en 90-procentig beläggning, dvs. färre än fem platser lediga. Röd express mellan Landvetter och Göteborg har hög beläggning mellan kl och 08.12, dock är endast en tur fullbelagd. Orange express från Sjövik har i riktning mot Göteborg en fullbelagd tur på morgonen. I övrigt varierar beläggningen mellan 60 % och 85 %, dvs sittplatser kvar. Lila express från Älvängen har som mest en beläggning på 80 % i riktning mot Göteborg, vilket innebär cirka 10 lediga sittplatser. Linje 100 mellan Borås och Göteborg har idag underkapacitet under högtrafik, varför extrabussar sätts in av entreprenören vid behov. Vid vissa avgångar kan upp mot två extrabussar avgå samtidigt. Det går idag även tåg på sträckan, men då restiden med tåg är längre än med busslinje 100 väljer merparten att resa med bussen. Även på Alingsåspendeln finns det kapacitet kvar. Dock kan enskilda avgångar ibland vara överbelastade, vilket medför att resenärer tvingas stå upp. Analysen visat att det utöver dagens trafik skulle behöva sättas in ytterligare tio expressbussar om samtliga resenärer skall garanteras en sittplats, vilket beräknas medföra en merkostnad på drygt 5 miljoner kronor per år. Dessutom skulle antalet tågavgångar alternativt sittplatser behöva utökas på främst Kungsbackapendeln. Under hösten har Västtrafik utökat antalet avgångar på Grön och Blå Express under den mest trafikerade timmen för att ta emot det ökade resandet. Västtrafik sätter även in extra avgångar i vissa relationer under högtrafik. Dessa avgångar är dock inte tidtabellslagda, varför de inte alltid trafikerar utan endast när entreprenörer anser att det finns ett behov. På Bohuståget och tåget till Vänersborg finns det i dagsläget viss kapacitet kvar. För Bohuståget krävs dock att linjen trafikeras med utbygda Reginatåg under högtrafik. Kungsbackapendeln är idag i princip fullbelastad i riktning mot Göteborg mellan kl. 7 och 8, varför resenärer tvingas stå. Precis som för linjerna ovan är det ett fåtal avgångar som är överbelastade och antalet passagerare avtar sedan drastiskt.

15 Vad krävs om kollektivtrafikens marknadsandel ökar med 5 %-enheter? Befintliga planer Idag har kollektivtrafiken en marknadsandel på cirka 17 % för resor till och från Göteborg. Om marknadsandelen ökar till 22 % innebär det att antalet kollektivtrafikresor till och från Göteborg måste öka med 30 % jämfört med idag, förutsatt att inga nya resenärer tillkommer utöver dagens bil- och kollektivtrafikresenärer. Vid en resandeökning på 30 % kommer främst de avgångar som redan idag är fullbelagda att bli ännu mer belastade. Dessutom kommer ytterligare arton avgångar med expressbuss att bli fullbelagda, främst på linjerna Grön och Röd express. Totalt måste tjugoåtta extra bussar sättas in jämfört med idag, vilket motsvarar en kostnad på drygt 14 miljoner kronor per år. På Kungsbackapendeln skulle kapaciteten behöva utökas med en extra avgång under högtrafiktimmen. Alternativt bör fem bussavgångar sättas in på sträckan, vilket motsvarar en kostnad på drygt 2,5 miljoner kronor per år. Alingsåspendeln behöver antingen utökas med en avgång alternativ att den mest populära avgången trafikeras med trippelkopplade X11-tåg istället för med dubbelkopplade som idag. Om trippelkoppling inte är möjligt bör två bussavgångar sättas in på sträckan under högtrafik, vilket motsvarar en kostnad på drygt 1 miljon kronor per år. Bohuståget och tåget till Vänersborg klarar en resandeökning med 30 % under förutsättning att tågen trafikerar med förlängda Reginatåg eller motsvarande. Kapacitetsbrist på spåren in mot Göteborg är den främsta orsaken till att dagens tågtrafik inte kan utökas ytterligare. Fertalet utbyggnader är dock på gång. Både på Bohusbanan och Norge/Vänerbanan planeras utbygnad av spårkapaciteten. Västtrafik räknar med att kunna utöka tågtrafiken till halvtimmestrafik på sträckorna Stenungsund - Göteborg från och med år 2009 och Älvängen - Göteborg från och med år I samband med att tågtrafiken utökas kommer busstrafiken i dessa stråk troligtvis skäras ned då dagens bussresenärer förväntas gå över till att åka tåg. Det är då viktigt att vid en nedskärning noga utreda konsekvenserna så att inte kapacitetsbrist uppstår i tågtrafiken. På sikt kommer även spåret mellan Borås och Göteborg skall byggas ut så att sträckan kan trafikeras med halvtimmestrafik och därmed skall merparten av resandet på linje 100 flyttas över till tåg. Enligt nuvarande planer är kommer utbyggnaderna troligtvis att genomföras under perioden år Idag råder tågbrist i Sverige, främst på grund av att SJ inte har fått sina nya dubbeldäckartåg i drift som planerat. Det finns därmed ingen möjlighet att på kort sikt utöka kapaciteten genom att köpa in begagnade tåg och förlänga befintliga tåg. Västtrafik har köpt in tre nya Reginatåg som kommer att trafikera Bohusbanan från och med år 2009 när trafikutbudet på linjen utökas. I övrigt planeras inga nyinköp av tågfordon. Åtgärder på kort sikt

16 Åtgärder på kort sikt 10 Sammanfattning av läget Ett ökat resande ställer främst krav på att fler turer avgår i anslutning till idag populära avgångar då många resenärer vill resa med samma avgång. Tåg är det färdmedelsalternativ som har störst attraktionskraft vad gäller kollektivtrafikresor. Det är därmed främst i tågstråken som ett ökat resande kan förväntas samt att det är i dessa stråk som det är lättast att få bilister att övergå till att resa kollektivt. Ett problem är att kapacitetstaket för dagens järnvägssystem i princip är nått. Tågen går inte att bygga ut ytterligare och spårkapaciteten är maximalt utnyttjad. Viss kapacitetsförstärkning kommer dock att ske på Bohusbanan, Norge/Vänerbanan och Boråsbanan under de kommande åren. Eftersom kapacitetstaket i flera av tågstråken i princip redan är nått måste satsningarna under de kommande åren främst ske med utökning av busstrafiken om det skall vara möjligt att ta emot ett ökat resande med kollektivtrafiken. Vad kan Trafikkontoret göra? Eftersom kapacitetstaket i kollektivtrafiksystemet in mot Göteborg redan är nått under högtrafik krävs det att turutbudet utökas, inte bara för att klara av dagens efterfrågan utan även för att kunna ta emot framtida resenärer i form av bilister som testar att åka med kollektivtrafiken. Att sätta in ytterligare trafik innebär stora kostnader, både vad gäller inköp av nya fordon och driftskostnader. För att klara av denna ökade kostnad krävs det att Trafikkontoret, Västtrafik, samtliga berörda kommuner och inte minst Västra Götalandsregionen tillsammans är villiga att satsa på en utökning av kollektivtrafiken i stråken in mot Göteborg. Här har Trafikkontoret en viktig roll vad gäller att visa på det ökade behovet av kollektivtrafik till och från Göteborg samt vilken nytta det medför för samhället och miljön. Idag finns det kapacitet kvar i systemet med undantag av enskilda avgångar under den mest belastade timmen på morgonen. Genom att vidta åtgärder som innebär att resandet på morgonen sprids ut mer behöver inte trafiken utökas i lika stor omfattning samt att fler fordon kan nyttjas mer effektivt. Det är viktigt att ur ett långsiktigt perspektiv satsa på åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken för att höja dess status och på så sätt locka fler att åka kollektivt. Innan det är möjligt att utöka antalet kollektivtrafikresenärer måste systemet fungera för dem som redan reser kollektivt idag. Det är viktigt att komma ihåg att nöjda resenärer är den bästa marknadsföringen för att få fler att resa kollektivt. Arbeta för utökning av turutbudet till och från pendlingskommuner, främst under högtrafik För berörda finansiärer visa och trycka på nyttan och det akuta behovet av att kollektivtrafiken till och från Göteborg utökas Vidta åtgärder som bidrar till att resandet sprids ut mer under högtrafik

17 Högre taxor på informella arbetsplatsparkeringar ca 1,5 ton/år Bakgrund Det finns idag ett antal parkeringsanläggningar i Göteborg där taxenivån är relativt låg. Effekten av den låga taxan bidrar till att privatpersoner som skall parkera en hel dag söker sig till dessa parkeringar trots att det kan innebära längre gångavstånd eller till och med kollektivtrafikresa för att nå resans målpunkt. Dessa parkeringar fungerar därmed som informella arbetsplatsparkeringar inom Göteborg. Parkeringsstudie Gamla Ullevi En av dessa informella arbetsplatsparkeringar är Parkeringsbolagets anläggning vid Gamla Ullevi. I april 2006 genomförde Parkeringsbolaget en kartläggning av vilka kunder som parkerar på Gamla Ullevi och hur priskänsliga de är. I rapporten Parkeringsstudie Gamla Ullevi (SWECO VBB, ) redovisas resultaten av dels intervjuer med dem som parkerar och dels analyser av data från parkeringsautomaterna och nummerskrivningar på den 607 platser stora parkeringen. Vid undersökningstillfället var taxan på Gamla Ullevi 3 kr/tim (08-22) eller max 20 kr/dag och anläggningen var öppen för parkering dygnet runt. 95 % av dem som parkerade på Gamla Ullevi dagtid gjorde det medan de var på arbetet och 92 % av dem som parkerade där betalade själva sin parkering. Priskänsligheten bland dem som parkerar på Gamla Ullevi dagtid var sådan att om dagspriset fördubblades till 40 kr/dag skulle bara hälften av dem som står där idag stå kvar. Om dagsavgiften istället höjdes med 200 % till 60 kr/dag skulle bara ett fåtal stå kvar. Av de som skulle överge Gamla Ullevi vid en taxehöjning säger en tredjedel (34 %) att de då skulle börja åka kollektivt och 5 % att de istället skulle cykla. Knappt två av fem (37 %) uppger att de skulle söka sig till en annan parkering. Åtgärder på kort sikt 11

18 Åtgärder på kort sikt 12 Andra anläggningar av liknande karaktär En översiktlig sammanställning av befintliga parkeringsanläggningar med liknande taxa och med ungefär samma centrala läge som Gamla Ullevi redovisas i den övre tabellen nedan. Det är rimligt att anta att mönstret på parkeringarna ovan liknar det på Gamla Ullevi i fråga om priskänslighet och ärende för dem som parkerar. Överslagsberäkning Om vi antar att de som parkerar på ovanstående anläggningar gör liknande val och värderingar som de intervjuade på Gamla Ullevi, och taxan skulle höjas med 200 %, kan vi göra en överslagsberäkning enligt den undre tabellen. Antag vidare att alla de som vid en taxehöjning skulle överge bilen tidigare körde i genomsnitt 15 km inom kommunen varje dag. Detta ger en besparing på fordonskilometer per vardag eller fordonkilometer per år. Om bilarnas ålder följer Anläggning den fördelning Antal som platser enligt SCB Taxa gäller för riket idag, motsvarar detta ett minskat utsläpp av NOx med 1,5 ton/år. Vad kan Trafikkontoret göra? Gullbergskajen kr/tim 0-24 Heden kr/tim 8-18 (8-19) övrig tid 1 kr/tim Skolgatan kr/tim 0-24 Heden kr/tim 8-22 (södra sidan) Man kan anta att mönstret på parkeringarna ovan liknar det på Gamla Ullevi i fråga om priskänslighet och ärende för dem som parkerar. Anläggning Antal platser Taxa Gullbergskajen kr/tim 0-24 Överslagsberäkning Heden kr/tim 8-18 (8-19) övrig tid 1 kr/tim Om Skolgatan vi antar att de som parkerar 174 på ovanstående 5 kr/tim 0-24 anläggningar gör liknande val Heden och värderingar som de 300 intervjuade 4 kr/tim på Gamla 8-22 Ullevi, och taxan skulle höjas (södra med sidan) 200 %, kan vi göra följande överslagsberäkning: Man kan anta att mönstret på parkeringarna ovan liknar det på Gamla Ullevi i Totalt fråga om antal priskänslighet platser inklusive och ärende Gamla Ullevi för dem som 2164 parkerar. platser Andel som uppger att de skulle åka kollektivt 34 % Andel som uppger att de skulle cykla 5 % Antal Överslagsberäkning färre bilar till stan 844 st Om vi antar att de som parkerar på ovanstående anläggningar gör liknande val och värderingar som de intervjuade på Gamla Ullevi, och taxan skulle Antag höjas med vidare 200 att %, alla kan dem vi göra som vid följande en taxehöjning överslagsberäkning: skulle överge bilen, tidigare körde i genomsnitt 30 km inom kommunen varje dag. Detta ger en besparing på Totalt antal fordonskilometer platser inklusive per Gamla vardag Ullevi eller platser fordonkilometer per år. Trafikkontoret har inte möjlighet att ta beslut om frågor som berör tomtmarksparkering. Däremot kan Trafikkontoret påverka parkeringssituationen i Göteborg genom att aktivt arbeta för att Göteborgs Stads parkeringspolicy utformas på ett sätt som bidrar till att utsläppen från fordsonstrafiken minskar. Trafikkontoret bör även verka för att miljöfrågor alltid beaktas i samtliga parkeringsutredningar för att främja åtgärder som bidrar till lägre utsläpp. Arbeta för att miljöfrågor alltid beaktas vid parkeringsutredningar Arbeta för att Göteborgs Stads parkeringspolicy ska bidrar till minskade utsläpp

19 Skärpt kontroll av privatpersoners reseavdrag i deklarationen ca 0-3,5 ton/år I samtliga utvalda deklarationerna har den skattskyldige yrkat på reseavdrag. I granskningen visade det sig att drygt hälften av alla avdrag var felaktiga och de flesta på ett sätt som gynnade den skattskyldige. Enligt Skatteverket har den största orsaken till felaktiga avdrag varit att redovisade antal mil inte har kunnat styrkas. Anledningen till det kan bland annat vara att man samåkt, övernattat på arbetsorten eller rest med allmänna kommunikationer men yrkat avdrag för bil. Andra exempel på feltyper är att man uppgett fel antal faktiska resdagar utan att räkna bort semesterdagar, sjukdagar samt dagar med föräldraledighet och att man begärt avdrag för resor vid tjänsteresor som man redan fått ersättning för, men även att man inte har uppfyllt kraven på tidsvinst för resorna Varje år gör i genomsnitt 20 % av Sveriges befolkning reseavdrag för arbetsresor, dvs. resor mellan hemmet och arbetet. Varje person deklarerar i genomsnitt att de vill göra reseavdrag med kr. Totalt yrkade personer avdrag för resor till och från arbetet i fjol. De sammanlagda avdragen uppgick totalt till 11,3 miljarder kronor, vilket motsvarar ett skattebortfall på cirka 2,5 miljarder kronor. Åtgärder på kort sikt pm02s Hur stor andel av respektive kommuns invånare som gjorde reseavdrag för inkomståret Källa:SCB Hur stor andel av respektive kommuns invånare som gjorde reseavdrag för inkomståret 2004 PM Program för att klara MKN Bakgrund Över hälften av alla deklarerade resavdrag för resor till och från arbetet är felaktiga på grund av fusk eller slarv. Det visar en stickprovsundersökning som Skatteverket har genomfört baserad på 900 slumpvis utvalda deklarationer för inkomståret (5) Uppdrag ; MRJO p:\2318\ tk program mkn\10arbetsmtrl_doc\reseavdrag\pm_reseavdrag.doc Det är främst boende i storstädernas kranskommuner som gör reseavdrag. Bilden till vänster redovisar hur stor andel av respektive kommuns invånare som gjorde reseavdrag för inkomståret 2004, se figur. Kommunerna runt Göteborg ligger bland de högsta i landet vad gäller andel reseavdrag. Enligt dagens regler får den skattskyldige göra avdrag för bilresor om det är längre än fem kilometer till arbetsplatsen och om 13

20 Åtgärder på kort sikt tidsvinsterna blir mer än två timmar per dag jämfört med att resa med allmänna färdmedel som kollektivtrafiken. Avdrag får göras för den del som överstiger kronor, av vilken skattebetalaren får tillbaka hälften av avdragssumman. Det är även tillåtet att göra avdrag för arbetsresor med kollektivtrafiken om årskostnaden överstiger kr. En av de faktorer som går att kontrollera relativt enkelt är om de som anger reseavdrag i deklarationen verkligen sparar två timmar per dag på att åka bil istället för kollektivt. Det är även inom detta område som Trafikkontoret har störst påverkan vad gäller förbättring av kollektivtrafik i de relationer där kravet på två timmars längre restid med kollektivtrafik uppfylls. För att visa på hur detta kan beräknas har en specialstudie genomförts för Lerums kommun. Specialstudie Lerums kommun Lerums kommun är den kommun i Sverige där störst andel av befolkningen gör reseavdrag, knappt 50 %. Enligt 2004 års inkomstdeklaration gjorde knappt lerumsbor reseavdrag och avdragen låg i snitt på kr per person. I Lerum bor ca förvärvsarbetande, varav ca arbetar inom den egna kommunen. Drygt 80 % av dessa bor och arbetar i närheten av orterna Lerum, Stenkullen, Floda och Gråbo som samtliga har goda kollektiva förbindelser. Det är därför rimligt att anta att endast resterande 20 % kan få en restidsförkortning med bil på över 2 timmar per dag och därmed vara berättigade till reseavdrag. Max % x = personer kan vara berättigade till reseavdrag. I stort sett samtliga som arbetspendlar med kollektivtrafik från Lerum till Alingsås eller Partille kommun, ca st, får en total restid på under två timmar, varför tidsvinsten med bil inte kan överstiga två timmar. Till Mölndal kan det vara motiverat att göra resavdrag. Till övriga kommuner är antalet arbetspendlare för få för att påverka resultatat nämnvärt. Max = personer kan vara berättigade till reseavdrag. Dagligen arbetspendlar lerumsbor till Göteborg. Av dessa reser med kollektivtrafiken och är därmed berättigade till reseavdrag då årskostnaden för månadskort överstiger kr. 14

21 Av de personer som arbetspendlar med bil till Göteborg framgår det enligt gjorda beräkningar att knappt 750 personer har rätt att göra reseavdrag. Ytterligare personer ligger i på gränsen att få göra reseavdrag då differensen i restid mellan kollektivtrafik och bil uppgår till minuter. Beräkningarna innebär att av Lerums invånare inte är berättigade till reseavdrag för resa till Göteborg. Max = personer kan vara berättigade till reseavdrag. Resultatet visar att minst 30 % av de lerumsbor som yrkar på skatteavdrag inte är berättigade till att göra avdrag, dvs = Lerumsbor fuskar med reseavdragen, vilket motsvarar knappt 5,4 miljoner kronor i skattebortfall för staten = x 50% = x = 5,4 miljoner kronor Minskning av NOx Det har inte gått att få fram uppgifter om hur många som förväntas gå över till att resam kollektivt om de inte längre får göra avdrag för arbetsresor i deklarationen. En metod som kan användas är att utgå från samma värden som för beräkningar om bensinpriset skulle öka och därmed ge en ökning av årskostnaderna motsvarande reseavdragets storlek. Om utvecklingen skulle bli den samma innebär det att andelen arbetspendlare som åker bil från Lerum till Göteborg skulle minska med 4 %, vilket motsvarar en reducering med 240 bilar om dagen i Göteborg eller 0,4 ton kväveoxid per år. Genom att anta att antalet arbetspendlare som åker bil från övriga kommuner i Göteborgsområdet skulle minska med motsvarande andel skulle antalet fordon minska med per dag och utsläppsmängderna av kväveoxid inom Göteborg skulle minska med upp mot 3,5 ton per år. Bedömningen är dock att det är relativt få personer som kommer att välja annat färdmedel än bilen utifrån att de inte längre får dra av cirka kr på skatten varje år. Dels är den totala merkostnaden relativt låg och dels ser många reseavdraget mer som en extra bonus vid en eventuell skatteåterbäring än som en intäkt. Åtgärder på kort sikt 15

22 Vad kan Trafikkontoret göra? Åtgärder på kort sikt 16 Det är svårt att beräkna vad som ingår i en resa till och från arbetet. En översiktig rundfrågning visar att flera väger in lämning och hämtning av barn på dagis och inköp av mat i sina arbetsresor, varför tidsvinsterna med bil anses större än i beräkningarna ovan. Genom att tydligare visa på vilka regler som gäller samt hur reseavdraget skall beräknas kan resultatet bli att färre fuskar med deklarationen. Däremot är det som tidigare har nämnts osäkert om det kommer att leda till att fler reser kollektivt. De största tidsförlusterna med att åka kollektivt istället för med bil ligger i transporterna till och från hållplats samt väntetid vid byte. Trafikkontoret kan bidra till att restiderna förkortas främst genom att se till att det finns bra med anslutningar när expressbussar och tåg från grannkommunerna ankommer till Göteborg samt att linjerna avgår ofta för att på så sätt förkorta väntetiden. Trafikkontoret bör även samarbeta med närliggande kommuner och påverka dem till att anlägga fler pendelparkeringar. Pendelparkeringar möjliggör att man på väg till eller från tåget eller bussen kan uträtta ärenden som många upplever kräver bil som hämta och lämna på dagis, men ändå åka kollektivt in till Göteborg på ett snabbt, enkelt och mer miljövänligt sätt. Dagens avdragssystem gynnar främst de som väljer att åka bil istället för de som väljer ett mer miljöanpassat alternativ som gång, cykel eller kollektivtrafik. Finansdepartementet har tillsatt en utredning som undersöker möjligheten att införa ett avståndsbaserat reseavdrag oberoende av val av färdmedel. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle främst gynna de som reser långa avstånd, där tåget är det mest konkurrenskraftiga alternativet. Genom att stötta detta förslag samt visa på vilka vinster det kan bli för de som väljer att resa kollektivt kan fler arbetspendlare lockas över till kollektivtrafiken. Trafikkontoret kan hjälpa till och informera boende i Västra Götaland om att även den som åker kollektivt har rätt att göra resavdrag. Genom att visa på denna möjlighet och marknadsföra det som en positiv effekt av att åka kollektivt kan främst de som bor i Göteborgs grannkommuner och som har tillgång till bra kollektiva förbindelser in till Göteborg se det som en morot till att resa kollektivt. Tydligare visa på vilka regler som gäller Bättre anslutningstrafik i Göteborg Fler pendelparkeringar Stödja ett avståndsbaserat reseavdragssystem Informera om rätt till reseavdrag vid kollektivtrafikresor

23 Skärpt kontroll av förmånsbeskattning för arbetsplatsparkering ca 5 ton/år Bakgrund I Sverige finns en lag som säger att om en arbetsgivare erbjuder sin anställda fri parkering eller garageplats vid arbetet räknas det som en skattepliktig löneförmån, varför arbetsgivaren skall betala arbetsgivaravgifter på förmånsvärdet samt att arbetstagaren skall betala skatt på förmånsvärdet. Förmånen värderas utifrån bilplatsens marknadsvärde, dvs. den summa som den anställde skulle få betala för att hyra en parkeringsplats i närheten av arbetsplatsen. Den som har tjänstebil beskattas inte för parkering vid arbetsplatsen. För anställda som kör mycket i tjänsten med egen bil gäller följande: Om bilen används i tjänsten under minst 160 dagar under året och då körs minst 300 mil ska den anställde inte beskattas för parkerings- eller garageplats. För den som kör färre än 160 dagar, men minst 60 i tjänsten och då kör minst 300 mil, ska förmån av fri parkering tas upp för det antal dagar som bilen inte använts i tjänsten. Reglerna om förmånsbeskattning av fri parkering vid arbetsplatsen har funnits i flera år, men både företag och anställda har valt att blunda för reglerna och inte redovisar någon förmån. Sedan 2004 års taxering har skattemyndigheterna dock skärpt kontrollen av förmånsbeskattning av fri parkeringsplats i anslutning till arbetsplats, varför fler företag har börjat redovisa dessa uppgifter. Trafikkontoret i sig har inget egenintresse i att staten får in de skatter som varje år uteblir. Däremot ser Trafikkontoret att en ökad kontroll av att förmånsbeskattningen kan leda till att fler väljer alternativa transportmedel till arbetet istället för bil om kostnaderna att åka med bil ökar. Effekter i Göteborg I Göteborg är det främst inom stadsdelsnämnderna Centrum, Linnéstaden och Majorna som arbetsplatsparkeringen har ett förmånsvärde. Värdet varierar mellan 500 kr/månad i ytterområdena till kr/månad i de mest centrala delarna av Göteborg. För året fick Skatteverket in uppgifter om att personer i Göteborg förmånsbeskattades för fri parkering vid arbetsplatsen. Skatteverket har inte några nya uppgifter specifikt för Göteborg, men i hela landet har antalet personer som förmånsbeskattas för fri parkering ökat med 160 % till år , varför det är rimligt att anta en motsvarande ökning för Göteborg. Antalet personer som förmånsbeskattas för parkering vid arbetsplatsen beräknas därmed uppgå till cirka personer år och bedöms öka ytterligare under de kommande åren. Om reglerna för förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering följdes av samtliga arbetsgivare och arbetstagare beräknas antalet arbetsresor per dag till centrala Göteborg med bil minska med cirka bilar. En arbetsresa inom Göteborg är ca 15 km lång. Det är rimligt att anta att även de 17 Åtgärder på kort sikt

24 Åtgärder på kort sikt som arbetspendlar till Göteborgs kommun reser ca 15 km inom Göteborgs kommungräns. En reduktion med bilar per vardagsdygn i Göteborg skulle minska antalet fordonskilometer med 18 miljoner kilometer per år, vilket motsvarar en minskning av NOx-utsläppen med 5 ton NOx per år inom Göteborg. Utöver minskade utsläpp inom Göteborg kommer även utsläppen av NOx i angränsande kommuner att minska tack vare att antalet kommuninvånare som arbetspendlar med bil till Göteborg kommer att minska och därmed reduceras antalet fordonskilometer inom den egna kommunen. Vad kan Trafikkontoret göra? Trafikkontoret har inte möjlighet att själva kontrollera att reglerna för förmånsbeskattning efterföljs. Däremot kan Trafikkontoret med hjälp av informationsinsatser visa på de extrakostnader som förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering innebär för den enskilde individen samt vinsterna av att välja ett mer miljöanpassat färdmedel för arbetsresor. Trafikkontoret kan även erbjuda tjänster som att tillsammans med arbetsgivare räkna fram lämpliga prisnivåer för just deras arbetsplatsparkering, vilket idag kan upplevas som krångligt, varför arbetsgivare väljer att blunda för beskattningsregeln. Trafikkontoret bör även delta aktivt i diskussioner kring förmånsbeskattning av arbetsplatsparkering och löpande utvärdera vilka effekter den skärpta kontrollen ger. Delta aktivt i diskussioner och arbeta för att reglerna efterföljs Visa på positiva effekter av skärpt kontroll Hjälpa arbetsgivare att beräkna parkeringens marknadsvärde Informera om merkostnader för den enskilde individen 18

25 Miljöstyrande resepolicy för stadens förvaltningar och bolag ca 5 ton /år Bakgrund Trafikkontoret har sedan några år en res- och miljöpolicy som starkt förordar kollektivtrafikresor, cykelresor och resor med bilpoolsbilar framför privata bilar. Till exempel tillhandahålls inga parkeringsplatser för privata bilar vid arbetsplatsen och ingen milersättning utbetalas för tjänsteresor med privat bil utan här skall kollektivtrafik eller bilpoolsbil användas. Som ett incitament till att även resa miljövänligt på sin väg till och från arbetet erbjuder Trafikkontoret sina anställda gratis men förmånsbeskattade månadskort i kollektivtrafiken, en förmånsbeskattad leasingcykel eller en kombination av dessa. Under år 2006 har drygt hälften av de anställda valt att utnyttja förmånen med kollektivtrafikkort och/eller cykel. Hösten 2004 gjordes en enkätundersökning på Trafikkontoret för att bland annat ta reda på hur de anställda reste till och från arbetet och i tjänsten. Liknande enkäter har sedan genomförts på ett tjugotal andra kommunala arbetsplatser och totalt har närmare personer svarat på frågor om sina resvanor i och till arbetet. I tabellen nedan görs en jämförelse av svaren från de anställda på Trafikkontoret med cirka anställda på andra kommunala arbetsplatser belägna i eller nära centrala staden. Som tabellen nedan visar är det nästen tre gånger så stor andel som kör ensam i bil och dubbelt så många som samåker i bil till de andra arbetsplatserna jämfört med till Trafikkontoret. Det är samtidigt nästan dubbelt så stor andel som åker kollektivt till Trafikkontoret än till de övriga arbetsplatserna. Även de som kombinerar flera färdmedel, till exempel åker bil till tågstationen och fortsätter med pendeltåg, utgör en avsevärt större andel på Trafikkontoret än på de andra arbetsplatserna. Övriga typer av färdsätt utgör ungefär lika stor andel på Trafikkontoret som på de andra arbetsplatserna. Åtgärder på kort sikt Vilket är ditt vanligaste färdsätt till arbetet? Trafikkontoret (72 svarande) Ca 4000 med arbete i centrum Kör ensam i bil 14% 38% Samåker i bil 4% 7% Åker kollektivt 40% 22% Cyklar 17% 15% Går 11% 11% Kombinerar flera (vid varje tillfälle) 10% 3% Annat 4% 3% 19

26 Om fler förvaltningar och bolag följde resepolicyn beräkningar släpper dessutom det alternativa färdsättet inte ut några kväveoxider alls. Åtgärder på kort sikt 20 Det finns många olika anledningar till vilket färdmedel man väljer på sin resa till arbetet och jämförelsen ovan är mycket generaliserad. Trafikkontorets arbetsplats är till exempel väldigt centralt belägen och det kan skilja mycket i turtäthet och tillgänglighet med kollektivtrafik till andra kommunala arbetsplatser. Det är också troligt att de som arbetar på Trafikkontoret generellt sett är mer intresserade av sådana här frågor och mer miljömedvetna än genomsnittet. Trots detta kan man anta att den strikt hållna policyn med avsaknaden av parkeringsplatser för de anställda och gratis kollektivtrafikkort eller cykel bidrar till den höga andelen kollektivtrafikresenärer och den låga andelen bilresenärer. För att få en uppfattning om hur stora effekterna ändå kan bli om flera kommunala bolag och förvaltningar antar en policy likt den Trafikkontoret har, måste några antaganden göras. För det första antas det genomsnittliga reslängden mellan arbete och bostad vara 15 kilometer tur och retur. Vidare antas hälften av de cirka anställda inom Göteborgs Stad arbeta på platser som är jämförbara med Trafikkontoret vad gäller tillgänglighet med kollektivtrafik. Dessa cirka personer antas också ha samma fördelning mellan färdmedel som de tillfrågade i enkäten ovan. Slutligen antas också att den förändrade policyn ensam gör att de anställda förändrar sitt val av färdmedel och att alla som skulle sluta åka bil till arbetet går över till ett mer miljövänligt alternativ. I dessa Mot bakgrund av enkätsvaren och antagandena ovan kan följande överslagsberäkning göras: 24 procent av personer = personer slutar att köra bil till arbetet och byter till ett miljövänligare alternativ. Dessa personer körde förut x 15 km = km bil per dag. Med 220 arbetsdagar per år blir 18 miljoner kilometer per år, vilket motsvara en minskning av kväveoxidutsläppen med cirka 5 ton per år. Vad kan Trafikkontoret göra? Trafikkontoret bör främst fortsätta sitt arbete med att föregå som gott exempel och sprida sin kunskap och sina erfarenheter. Trafikkontoret bör även arbeta kreativt för att finna nya lösningar och agera som testpiloter då det är lättare för övriga företag att följa efter om en lösning reda är beprövad. Sist med inte minst bör Trafikkontoret verka för att kommunens bolag och förvaltningar samt deras leverantörer antar miljöstyrande resepolicies. Föregå med gott exempel Driva på utvecklingen genom att testa nya lösningar Arbeta för att kommunala bolag och förvaltningar antar miljöstyrande resepolicies Arbeta för att kommunens leverantörer antar och följer miljöstyrande respolicies.

27 Skärpta krav vid upphandling av resor och transporter ca 11 ton /år Bakgrund Varje år köper Göteborgs kommun en mängd transporttjänster för både godsoch persontransporter. Kommunen har cirka anställda som behöver förses med material i sin tjänst och som själva åker taxi emellanåt. Utöver det ansvarar kommunen för en mängd transporter som till exempel skolungdomar, äldre och funktionshindrade, skolmat, post mellan de olika arbetsplatserna med mera. Godstransporter Enligt kommunala Upphandlingsbolaget är det mycket svårt att få en överblick över hur mycket godstransporter som beställs av kommunen eftersom den största delen av transporter med tunga fordon ingår i den upphandlade produkten. Detta innebär att leverantören av en viss produkt själva levererar den till kommunen genom egna transportörer. På denna typ av transport får det enligt Lagen om offentlig upphandling (LOU) inte ställas några särskilda krav eftersom det är själva produkten som upphandlas i konkurrens. De transporterer som kommunen kan ställa krav på är rena transporttjänster som till exempel bud och interna transporter. Här anlitar kommunen idag Stadens Bud som drivs av kommunala Gatubolaget och som är märkta som Bra Miljöval. Stadens Buds samtliga fordon är redan idag gasdrivna. Man har också en intention att snarast gå över från naturgas till biogas som drivmedel. Här är alltså mycket redan gjort för att få transporterna så miljövänliga som möjligt. Transporter med tunga fordon från leverantörerna till kommunen kan alltså göras mer miljövänliga, men det förutsätter att varor handlas upp exklusive leverans och att leveransen sker genom separat upphandlade transporttjänster. Persontransporter De persontransporter som kommunen köper är främst färdtjänst för äldre och funktionshindrade samt taxi för de anställda. Från och med oktober 2006 införs ett nytt datorsystem för beställning av dessa transporter. Systemet gör att beställaren kan prioritera operatörer som kör miljöbilar. I avtalen med operatörerna är det också inskrivet att denna prioritering kommer att göras. Vad gäller lätta bussar som främst används i färdtjänsten är målet för år 2007 att 60 av 80 bussar i trafik skall gå på förnyelsebara bränslen och målet för år 2008 är 70 av 80 bussar. Färdtjänstens uppskattning är att 20 % av alla fordon man idag använder går på förnyelsebara bränslen. Denna siffra bör naturligtvis öka drastiskt i och med det nya prioriteringssystemet. Minskning av utsläppen om alla taxibilar byts ut mot miljöfordon De tre största taxiföretagen i Göteborg har tillsammans cirka 770 bilar. På företagens hemsidor går att utläsa att mellan 10 och 30 procent av dessa drivs med alternativa bränslen som etanol eller fordonsgas (17 procent av det totala antalet bilar). Alla företag har också som målsättning att öka denna andel. Ett företag har en policy om att alla nya bilar som köps in skall vara 21 Åtgärder på kort sikt