Fördjupad utredning. E18 delen förbi Bergvik. Objektnummer:

Transkript

1 Fördjupad utredning delen förbi Bergvik Objektnummer:

2 Medverkande Trafikverket Region Väst Karlstad Martin Lindskog, Projektledare Kent Henriksson Karin Manner Fredrik Carlson Karlstad kommun Kerstin Berg Peter Thörn Karlstadsbuss Mattias Berg Värmlandstrafik Markus Bergman WSP Samhällsbyggnad Johan Bauer, Uppdragsansvarig från och med Bo Asplind, Uppdragsansvarig till och med Hans Nyqvist Cecilia Flygare Annika Granath Titel: Fördjupad vägutredning, förbi Bergvik Omslagsbild: förbi Bergvik, mot väster Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Martin Lindskog, Distributör: Trafikverket Region Väst, Karlstad Produktion: WSP Samhällsbyggnad, Karlstad Kartmaterial: Lantmäteriet, GSD Fastighetskartan 2008

3 Innehåll 1 Bakgrund Inledning Problem och behov Syftet med utredningen Tidigare utredningar och beslut Geografisk avgränsning Projektmål Förutsättningar Markanvändning Vägnätets funktion Biltrafik Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Övrig infrastruktur Riksintressen Miljö Geologiska förhållanden Studerade alternativ Vägstandard Föreslagen utformning Bortvalda alternativ Möjlig etapputbyggnad Effekter och konsekvenser Trafik och trafikanter Övrig infrastruktur Stadsutveckling Miljö och hälsa Gestaltning Anläggningskostnader Samhällsekonomi Måluppfyllelse Samlad bedömning Bilaga 1: Alternativ som valts bort i det senaste utredningsskedet

4 4 4

5 1 Bakgrund 1.1 Inledning ingår i det nationella stamvägnätet och utgör dessutom en del av den Nordiska triangeln, ett transportstråk som sammanbinder huvudstäderna Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Detta ställer höga krav på :s funktion som högklassig transportled för person- och godstransporter. Hela sträckan mellan Karlstad och Stockholm är numera motorväg eller mötesfri väg. Även delen Valnäs-Karlstad, den mest trafikerade sträckan väster om Karlstad, utgörs till stora delar av motorväg eller mötesfri väg. Närmast väster om Karlstad, mellan Björkås och Bergvik, finns dock en cirka 10 kilometer lång sträcka med betydligt sämre standard. Mot bakgrund av en vägutredning för delen Björkås-Bergvik som upprättades år 2005 har Trafikverket, dåvarande Vägverket, bland annat beslutat att: ska byggas ut till fyrfältig väg i delvis ny sträckning. En fördjupad utredning avseende ny trafikplats vid Bergvik ska göras i samråd med Karlstads kommun när markanvändningen i Eriksbergsområdet har klarlagts. För delen Björkås-Skutberget (cirka sju kilometer) har en arbetsplan upprättats. Arbetsplanen har varit utställd för allmänhetens granskning under perioden november till december 2008 men är ännu inte fastställd. För delen förbi Bergvik har Trafikverket avvaktat Karlstads kommuns planering för området Eriksberg. Som underlag för denna planering har Karlstads kommun och Trafikverket gemensamt beslutat att genomföra en fördjupad utredning för berörda delar av och väg 61. En fördjupad översiktsplan för området ställdes ut under december 2008 till februari En förhandsversion av den fördjupade utredningen för fanns med som underlagsmaterial under utställningsperioden. Efter utställningen av översiktsplanen avbröts planarbetet tillfälligt, bland annat på grund av osäkerhet om hur den föreslagna ombyggnaden av skulle finansieras. Trafikverket har senare beslutat att ska byggas om i befintlig sträckning med motiveringen att detta innebär fördelar för den genomgående trafiken och att det är den mest effektiva lösningen från samhällsekonomisk synpunkt v Syd ossen Fintatorp IKEA KARLSTAD Skutbergsmotet Hultsbergsmotet Bergvik Skutberget Vänern ,5 1 km Beslutad vägkorridor för delen Björkås-Bergvik. 5

6 1.2 Problem och behov På delen förbi Bergvik har nuvarande låg standard vad avser framkomlighet och säkerhet. Vägen är 12 meter bred, har två körfält och är inte mötesseparerad. Tillåten hastighet är 90 km/timme. Trafikflödet uppgår till cirka fordon per dygn varav cirka är tunga fordon. Trafiken mellan väg 61 och passerar idag genom två trafikplatser med bristfällig standard. Trafikplatserna är sammanbundna med en förbindelseväg på norra sidan av. Detta medför att trafikföringen är svåröverskådlig samt att både framkomligheten och säkerheten är dålig. Hultsbergsmotet, som bland annat utgör tillfart till Bergviks köpcentrum och IKEA, är tidvis överbelastad med köer och låg framkomlighet som följd. Detta drabbar trafiken på väg 554 mellan Skoghall och, som bland annat består av en stor mängd godstransporter till Skoghallsverken. Vid hög belastning i trafikplatsen kan köerna sträcka sig ut på, vilket utgör en allvarlig säkerhetsrisk. Nuvarande vägsystem utgör ett hinder för utveckling av handel och annan verksamhet i Bergvik och Eriksberg samt utbyggnad av planerade bostäder i området Västkust. 1.3 Syftet med utredningen Utredningen ska redovisa förslag till vägutformning inom tidigare beslutad vägkorridor. Den föreslagna utformningen ska ligga till grund för en fördjupad översiktsplan för Eriksbergsområdet. 1.4 Tidigare utredningar och beslut Trafikverket, dåvarande Vägverket, har upprättat förstudie och vägutredning för delen Björkås-Bergvik, Beslutshandling mars 2003 respektive Beslutshandling februari Mot bakgrund av vägutredningen har Trafikverket beslutat att: Alternativ Syd ska ligga till grund för fortsatt projektering. Vägen ska utformas med fyra körfält. En ny trafikplats ska anläggas vid Björkås. En fördjupad utredning avseende ny trafikplats vid Bergvik ska göras i samråd med Karlstads kommun när markanvändningen i Eriksbergsområdet har klarlagts. En sammanhängande gång- och cykelförbindelse ska anläggas mellan Björkås och Bergvik. Särskild hänsyn ska tas till naturvårdens intressen inom Sörmonområdet. Trafikverket har därefter beslutat att upprätta en arbetsplan för hela sträckan Björkås-Bergvik. I väntan på kommunens planering för Eriksbergsområdet har en första etapp av arbetsplanen, delen Björkås-Skutberget, upprättats. Karlstads kommun har tagit fram en fördjupad översiktsplan för Eriksbergsområdet. Planen har varit utställd men är ännu inte antagen. 6

7 1.5 Geografisk avgränsning Utredningen omfattar den östra delen av tidigare beslutad vägkorridor enligt nedanstående karta / 62 Arvika/Hagfors ± 0 0,5 1 km KARLSTAD Oslo Fintatorp 772 IKEA Skutbergsmotet Bergviksmotet Hultsbergsmotet Bergvik Karlstad Skutberget Vänern 554 Utredningsområde. 7 7

8 2 Projektmål För delen Björkås-Bergvik gäller följande projektmål: Ett tillgängligt transportsystem Hastighetsstandarden på ska vara minst 100 km/timme. Restiden i systemet ska minska. Tillgängligheten för gående och cyklister ska förbättras. En hög transportkvalitet Transportkvaliteten ska förbättras vad avser framkomlighet, säkerhet och komfort. En säker trafik Säkerheten ska förbättras så att antalet dödade och svårt skadade personer minskar med minst 50 % En god miljö Riskerna för att trafiken på förorenar någon av vattenresurserna i området ska elimineras. Påverkan på skyddsvärd natur i Sörmonområdet ska begränsas. Barriäreffekterna för friluftslivet i Sörmonområdet ska minskas En positiv regional utveckling Förutsättningarna för en positiv regional utveckling ska stärkas vad avser möjligheter till arbetspendling och utbildning på annan ort. Tillgängligheten till regionen och regioncentrum från övriga delar av landet ska förbättras. Ett jämställt transportsystem Vägåtgärderna ska svara mot både kvinnors och mäns transportbehov. För delen förbi Bergvik gäller dessutom följande specifika mål: Framkomligheten och säkerheten i korsningen mellan och väg 61/62 ska förbättras. Framkomligheten i Hultsbergsmotet ska förbättras med hänsyn till trafik till och från Skoghall på väg 554. Tillgängligheten från det övergripande vägnätet till befintliga och planerade handels- och verksamhetsområden i Bergvik och Eriksberg ska vara god. ska byggas om i befintlig sträckning. 8

9 3 Förutsättningar 3.1 Markanvändning Bergvik är ett av Sveriges största köpcentrum med cirka nio miljoner besökare per år. Det finns ett stort antal företag som vill öppna butiker i anslutning till nuvarande handelsområde men kommunen har i nuläget ingen mer tomtmark att erbjuda inom eller i närheten av Bergvik. För att möta den stora efterfrågan på tomtmark i anslutning till nuvarande handelsområde avser Karlstads kommun att utveckla Eriksbergsområdet norr om Bergvik till ett område för handel och verksamheter. Planerad handelsyta är cirka m² vilket motsvarar en ökning med cirka 40 % av nuvarande handelsyta vid Bergviks köpcentrum. Därutöver planeras området rymma cirka m² verksamhetsyta. Den planerade utvecklingen av Eriksbergsområdet ställer nya krav på vägsystemet, bland annat krävs en ny tillfart som avlastar Hultsbergsmotet och Bergviksvägen. Området Västkust, söder om Bergviks handelsområde, är ett av Karlstads utbyggnadsområden. Planläggning pågår för olika delar av området, bland annat för Grundviken, omedelbart söder om handelsområdet. Totalt planeras cirka bostäder inom Västkustområdet. En upplevelseanläggning planeras i anslutning till Skutbergets friluftsområde. Syftet med upplevelseanläggningen är att ge Karlstad ett konkurenskraftigt besöksmål likt Gustavsvik i Örebro. Anläggningen beräknas vara öppen året runt och vara ett besöksmål för både karlstadsbor och besökare utifrån. Skutbergets camping ägs av First Camp, som har planer på att utveckla området till en högklassig camping med olika faciliteter. Planarbetet för Eriksbergsområdet är för närvarande vilande men kommer att återupptas när utformningen av och väg 61 är fastlagd. 3.2 Vägnätets funktion ingår i det nationella stamvägnätet och utgör en viktig internationell och nationell transportled. är också ett mycket viktigt regionalt transportstråk för bland annat arbetspendling från Grums, Säffle, Åmål och Årjäng till Karlstad. Inom Karlstad nyttjas även i stor omfattning av lokal trafik till bland annat Bergviks handelscentrum. Väg 61 och 62 är viktiga regionala transportleder. Väg 61 förbinder kommunerna Eda, Arvika och Kil med Karlstad. Väg 62 följer Klarälven genom hela Värmland och är den primära transportleden för kommunerna Hagfors, Munkfors och Forshaga. Hultsbergsmotet utgör tillfart till bland annat Bergviks handelsområde och är en av de mest belastade trafikplatserna i Karlstad. I motet ansluter väg 554 från Skoghall, som är en viktig transportled för godstransporter till Skoghalls bruk. Antalet tunga fordon på väg 554 uppgår till cirka 500 fordon per årsmedeldygn. Trafikplatsen har på senare år byggts ut för att klara det ökade trafikflödet till och från Bergvik. Trots detta är trafikplatsen tidvis överbelastad med köer som följd. Skutbergsmotet utgör tillfart till Skutbergets friluftsområde. I motet ansluter även en förbindelseväg mellan väg 61 och mot väster. Trafikplatsen har bristfällig utformning med smala och korta av- och påfartsramper. 9

10 Bergviksvägen Henstad Karlstad ± 772 Hultsbergsmotet Skutbergsmotet Bergviksmotet Hultsberg Körkarlsvägen IKEA Vänern Bergvik Skutberget m 554 Befintligt vägnät. förbi Bergvik, vy mot öster. 10

11 3.3 Biltrafik Trafiken på väster om Skutbergsmotet uppmättes år 2010 till cirka fordon per årsmedeldygn. Av dessa var cirka tunga fordon. Öster om Hultsbergsmotet uppmättes trafiken samma år till cirka fordon varav cirka tunga fordon. På väg 61 uppmättes trafiken år 2006 till cirka fordon varav cirka tunga fordon. Bergviksvägen är den mest belastade kommunala vägen inom området med cirka fordon per vardagsdygn. Uppmätta trafikflöden inom området framgår av nedanstående figur (xxx) = beräknade flöden Henstad Karlstad ± (300) ) 772 (100) Hultsbergsmotet Skutbergsmotet Bergviksmotet Hultsberg Körkarlsvägen IKEA Vänern Bergvik Bergviksvägen Skutberget m Uppmätta trafikflöden år 2010 () och år 2006 (väg 61). Bergviks handelsområde alstrar idag cirka fordonsrörelser per årsmedeldygn. Trafikens fördelning i olika riktningar framgår av nedanstående figur. Cirka 90 % av trafiken använder idag Bergviksvägen Henstad 15% Karlstad ± 10% 5% Hultsbergsmotet 55% Skutbergsmotet Bergviksmotet Hultsberg Körkarlsvägen IKEA Vänern Bergvik Skutberget m Bergviksvägen 15% 554 Trafikens fördelning till/från Bergviks handelsområde. 11

12 3.4 Gång- och cykeltrafik I nuläget finns en gång- och cykelbana utmed Bergviksvägen, vilken utgör en del av ett sammanhängande cykelstråk mellan Karlstad centrum och Skutberget. I den planerade ombyggnaden av mellan Björkås och Skutberget ingår en förlängning av detta stråk fram till Björkås varifrån det går att nå både Vålberg och Segerstad på mindre trafikerade vägar. Gång- och cykelförbindelsen mellan Bergvik och stadsdelarna Hultsberg och Henstad norr om går idag via en separat bro i anslutning till Hultsbergsmotet. Då detta innebär en omväg för boende i Henstad förekommer smittrafik över. Denna brist i gång- och cykelnätet bör åtgärdas i samband med utbyggnaden av Eriksberg KARLSTAD Fintatorp Skutbergsmotet Hultsbergsmotet IKEA Vänern Bergvik Skutberget m 554 Gång- och cykelnät. 12

13 3.5 Kollektivtrafik Karlstadsbuss trafikerar Bergvik med två baslinjer, linje 1 till IKEA och linje 4 till Bergviks köpcentrum, samt med en snabblinje, linje 56. Turtätheten är 20 minuter för linje 1 och 4 samt 60 minuter för linje 56. Värmlandstrafik trafikerar Bergvik med två regionala linjer, linje 801 till Grums/ Slottsbron och linje 900 som går via Hammarö. Linje 100, 200, 201, 600 och 602 trafikerar väg 61/62 och linje 700 och 800 trafikerar, men ingen av dessa linjer har någon hållplats vid Bergvik. Baslinjer till de västra stadsdelarna. Snabblinje till Bergvik. Värmlandstrafik och Karlstasbuss har uttryckt önskemål om en gemensam busshållplats för regional och lokal busstrafik i anslutning till Bergviks köpcentrum. Med en sådan hållplats skulle resenärer på de regionala linjerna kunna byta till/ från lokala linjer utan att behöva åka via Karlstads Centrum. 3.6 Övrig infrastruktur Områdena Bergvik och Eriksberg korsas av en cirka 50 meter bred kraftledningsgata bestående av fyra 130 kv-ledningar som försörjer industrierna i Skoghall samt södra och centrala delarna av Karlstad med elektricitet. Karlstads huvudvattenledningar från Sörmons vattenverk korsar Eriksbergsområdet i öst-västlig riktning. Från dessa finns matarledningar till bland annat Skutberget och Bergvik. Den senare är dimensionerad för att klara vattenförsörjningen till det planerade Västkustområdet. En spillvattenledning går från Skutberget via Bergvik till en pumpstation vid Körkarlsvägen öster om väg 61. Fjärrvärme finns inte i denna del av Karlstad. I den nordvästra delen av området, med tillfart från Skutbergsmotet, finns en masshanteringsstation som drivs av Karlstads kommun. 13

14 INFRASTRUKTUR Kraftledning Vattenledning Spillvattenledning ± m KARLSTAD RAÄ 19 Fintatorp Masshanteringsstation Skutbergsmotet Hultsbergsmotet RAÄ 44 Vänern IKEA Bergvik Skutberget 554 Övrig infrastruktur. 3.7 Riksintressen och vägarna 61 och 62 är av riksintresse för kommunikationer enligt Miljöbalken 3:8. Vänern är av riksintresse för fiske och friluftsliv (MB 3.5 och 3:6). Hela området söder om väg 702 ingår i Vänern med öar och strandområden, ett område som enligt Miljöbalkens 4 kapitel 1 och 2 på grund av sina natur- och kulturvärden har ett särskilt värde för det rörliga friluftslivet och turismen. Riksintresse enligt 4 kapitlet ska inte utgöra hinder för tätortsutveckling. Avgränsningen följer Länsstyrelsens förslag i samband med kommunens översiktsplan ÖP97. Kommunen anser dock att gränsen ska ligga kvar i :s nuvarande sträckning. RIKSINTRESSEN Riksintresse för friluftsliv enl 3 kap. 6 MB samt riksintresse för yrkesfiske enl 3 kap. 6 MB Riksintresse med geografiska bestämmelser, kust-turism och friluftsliv, enl 4 kap. 1 och 2 MB ± m Vägar av riksintresse enl 3 kap. 8 MB KARLSTAD RAÄ 19 Fintatorp Skutbergsmotet Hultsbergsmotet RAÄ 44 IKEA Bergvik Skutberget Vänern Riksintressen.

15 3.8 Miljö Natur- och kulturmiljö Stora delar av skogsmarken utgörs av äldre hällmarkstallskogar som enligt kommunens skogsbruksplan lämnas för fri utveckling. Partiet utmed bäcken som genomkorsar området har visst naturvärde enligt den fördjupade översiktsplanen för Eriksberg. Bäcken är markerad med blått i nedanstående karta. Ett skogsparti med blandsumpskog med högt naturvärde (klass 3) återfinns nordost om Eriksberg. Området avgränsades i samband med en särskild naturinventering som genomfördes i samband med framtagande av vägutredningen för Bergvik-Björkås I det skyddsvärda biotopområdet finns stora mängder död ved och ett bestånd av strutbräken. I Karlstads kommuns skötselplan för Vänerstranden ingår Kattviken och Bergviks strandängar med målen att området dels ska fungera som skydd för vattenkvaliteten i Kattfjorden, dels som tillgång för besökare i området. Viss borttagning av vass är möjlig och strandängen ska hävdas genom bete. Tillgängligheten till området ska säkras genom möjlighet att passera stängsel. Miljöer som omfattas av generellt biotopskydd enligt miljöbalken, såsom alléer, åkerholmar och öppna diken, kan finnas i området. Inom området finns fasta fornlämningar enligt 2 kap KML12 som registrerats i Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (FMIS) RAÄ40 (röse och stensättning), och RAÄ109 (Fintans gamla tomt, övergiven by-/gårdstomt). I fornminnesregistret finns också registrerat RAÄ42 (bebyggelselämning efter torpet Labråten). Kulturlager vid Sörmon 13, Aspsäter, kan utgöra fast fornlämning, och länsstyrelsen har meddelat att man avser fatta beslut om särskild utredning enligt 2 kap. 11 KML för detta område. 702 ± m RAÄ 39:1 Fynd av boplatsrester Hultsbergsmotet Blandsumpskog RAÄ 42:1 RAÄ 41:1 Sörmon 13 KARLSTAD Fintatorp RAÄ 43 Skutbergsmotet 44 Strandäng IKEA Vänern Bergvik Skutberget Bergviks udde 554 Natur- och kulturmiljövärden. 15

16 I norra delen av åkermarksområdet har man gjort fynd av rester från boplats. Även detta område kan bli föremål för särskild utredning om det kommer att beröras av exploatering. Friluftsliv Skutbergets friluftsområde är mycket värdefullt för friluftslivet. Där finns fina badplatser, både med sandstrand och med klippor. Motionscentralen innehåller lokaler för inomhusmotion, omklädning, bastu, pool mm och utgör bas för spår och motionsstigar i hela södra Sörmonområdet. Dessa utnyttjas flitigt både sommar och vinter, för motion och rekreation. Vid Skutberget finns också ett antal fotbollsplaner för till exempel korpfotboll. Vandringsleden runt Bergviks udde har blivit alltmer känd, och nyttjas av många för att nå badklippor och picknickplatser. Landskapsbild Det öppna jordbrukslandskapet omgivet av relativt tät skog bildar ett förhållandevis stort och slutet landskapsrum som dominerar utredningsområdet. I väster stiger marken brant vid Skutbergsmotet och det öppna landskapet övergår här till ett slutet skogslandskap med vissa avbrott där berget går idagen. I söder ansluter Kattfjordens öppna vattenytor med strandområden som varierar från relativt sluten skog i väster via cirka tio bostadshus i skogsmiljö vid Fintavägen, öppna strandängar väster om IKEA och Bergviks köpcentrum med handelshus och stora parkeringsytor i sydost, vilka förstärks av de närliggande trafiklederna. bildar ett stråk som avgränsar strandområdena från odlingsområdena medan väg 61 utgör gräns mellan bebyggda områden i öster och det obebyggda jord- och skogsbrukslandskapet. Parallellt med väg 61 finns ett brett stråk med en tydligt exponerad kraftledning rakt igenom området i nord-sydlig riktning. Buller och luftföroreningar Miljöförhållanden i området som kan utgöra problem härrör främst från trafiken, med buller och luftföroreningar, samt från transporter av farligt gods. Befintlig bostadsbebyggelse vid Fintavägen mellan och Vänern skyddas från buller genom bullervall och bullerplank. I samband med planläggningen för IKEA beräknades halter av luftföroreningar (kvävedioxid NO2 och partiklar PM10) i relation till fastlagda miljökvalitetsnormer. De beräknade värdena låg cirka 50% under miljökvalitetsnormerna. Markföroreningar Marken har inte tidigare använts för andra ändamål än jord- och skogsbruk med tillhörande bosättningar. Det finns inga indikationer på att någon del av området skulle innehålla markföroreningar. Risker med farligt gods och väg 61/62 är klassade som så kallade primära leder för farligt gods, vilket innebär att farligt gods som inte har destination i området, bör fraktas på dessa vägar och ej på det mindre vägnätet. Inom planområdet saknas anvisad uppställningsplats för transportfordon med farligt gods. 16

17 Statistiken över farligt gods är mycket osäker. Räddningsverket uppger i sina bedömningar mycket stora intervall mellan lägsta och högsta volymer. I brist på bättre har ett maxscenario använts för en grov uppskattning av mängden farligt gods under ett år. Om beräkningen av godsmängden under september månad 2006 multipliceras med 10 skulle det kunna passerar upp till cirka ton farligt gods per år på norr om IKEA. Mängden farligt gods på väg 61 uppskattas till ungefär samma storleksordning. Av den uppskattade mängden utgörs cirka 35 % av brandfarliga vätskor (klass 3) och cirka 25 % av frätande ämnen (klass 8). Icke brandfarliga/giftiga gaser (klass 2.2) utgör cirka 9 % medan brandfarliga gaser (klass 2.1) utgör cirka 4 %. Ospecificerade ämnen utgör cirka 25 %. Inom planområdet ligger nästan all befintlig bebyggelse mer än cirka 100 m från /väg61. Undantag utgör Philipssons bilvaruhus där avståndet till väg 61 är cirka 75 m och enstaka bostadshus vid Fintavägen och Eriksberg. Vägen ligger dock i skärning och/eller med avskiljande vallar vid Philipssons och vid Fintavägen. Vatten Kattfjorden, den del av Vänern som gränsar till planområdet, fungerar som råvattentäkt till Sörmons vattenverk. Vattenverket försörjer både Karlstad och Hammarö med dricksvatten av mycket hög kvalitet. Karlstads kommun har tagit fram skyddsbestämmelser för råvattentäkten men dessa är ännu inte fastställda av länsstyrelsen. Trafiken medför också att dagvatten från väg- och parkeringsytor innehåller föroreningar från bland annat oljespill och däcksslitage. Dagvatten från parkeringsytorna och vägarna i anslutning till Bergvik fördröjs och renas till viss del i dels två öppna dammar vid Frykmans rondell och i fördröjningsmagasin under Ikeas parkering. Krav på dagvattnets innehåll av olika ämnen har ställts av kommunen, och provtagningsplatser har anvisats. Översvämning En stor del av området är låglänt och vissa delar ligger under de nivåer som enligt Klimat- och sårbarhetsutredningen kan bli översvämmande vid höga vattennivåer i Vänern (+47,1 meter över havet i RH00). Karlstads kommun tillämpar nivån 46,75 meter som riktlinje vid planering av bostäder och anläggningar. För områden med lägre nivåer krävs en riskanalys i samband med detaljplanering FÖRKLARING områden lägre än +46 m.ö.h områden lägre än +47 m.ö.h KARLSTAD Fintatorp Skutbergsmotet Hultsbergsmotet IKEA Vänern Bergvik Skutberget m 554 Områden som ligger lägre än +46 respektive +47 meter över havet. 17

18 3.9 Geologiska förhållanden Området ligger nivåmässigt nära Vänerns vattenyta. Jordlagren i dalgången mellan Skutbergsmotet och Bergvik, består till övervägande del av lera. Lerlagren består i den övre delen av postglacial lera och därunder av glaciallera. Bergytan i området är mycket kuperad och lerdjupen varierar kraftigt. Vid Skutbergsmotet uppgår lerdjupen till ca 10 meter och vid Bergvik till ca 30 meter. Leran har låg hållfasthet och är sättningsbenägen vid pålastning. Delvis består leran av kvicklera vilket innebär att leran helt tappar hållfastheten vid omrörning. Torrskorpan är vanligen svagt utbildad. ± Geologiska förhållanden. Mosse Kärr Postglacial lera Postglacial silt (mjäla och finmo) och grovlera Postglacial finsand Postglacial mellan- och grovsand Glacial lera Isälvssediment i allmänhet Morän, sandig Morän med svallat ytskikt Berg i dagen 18

19 4 Studerade alternativ 4.1 Vägstandard Enligt tidigare beslut kommer att utformas med fyra körfält. Delen Björkås- Skutberget projekteras med 21,5 meters vägbredd, vilket innebär att denna standard bör väljas även för delen Skutberget-Bergvik. Dimensionerande hastighet föreslås vara 100 km/timme. För väg 61 föreslås att nuvarande vägstandard, mötesfri väg med hastighet km/timme, behålls. På delen -trafikplats Katås föreslås 2+2 körfält. Viltstängsel Viltstängsel 1:6 1:6 1:2 Säkerhetszon 9-11 m 21,5 m 41,5 m Säkerhetszon 9-11 m Föreslagen vägsektion. (Viltstängsel avser sträckan väster om Skutbergsmotet). 4.2 Föreslagen utformning byggs om i befintlig vägsträckning med undantag för en cirka 1000 meter lång sträcka förbi Bergviks köpcentrum där vägen flyttas 0-50 meter norrut. En ny trafikplats anläggs vid Bergviks köpcentrum, cirka 1200 meter väster om Hultbergsmotet. Den nya trafikplatsen är placerad så långt österut som möjligt för att den ska ge bästa möjliga förbindelse till befintligt och planerat handelsområde i Bergvik respektive Eriksberg. Den föreslagna placeringen innebär dels att måste flyttas norrut, dels att den stora kraftledningen som korsar i samma läge måste höjas cirka 10 meter. Väg 61 breddas på östra sidan med ett körfält i nordlig riktning fram till Trafikplats Katås och sammanbinds med via den nya trafikplatsen vid Bergvik, vilket innebär att kopplingen mellan de två vägarna blir betydligt bättre än idag. Befintlig bro för väg 61 över ersätts med en ny och längre bro då breddas. 19

20 FÖRSLAG ALTERNATIV CIRKULATION Föreslagen utformning Befintlig gång- och cykelväg Föreslagen gång- och cykelväg 702 Trafikplats Katås 61/ 62 Arvika/Hagfors ±200 m Väg 61 breddas österut breddas norrut KARLSTAD flyttas norrut Oslo Fintatorp Skutberget Alternativ 1 med cirkulationsplats över. Vänern IKEA Bergvik 554 Karlstad FÖRSLAG ALTERNATIV BRO ÖVER Föreslagen utformning Befintlig gång- och cykelväg Föreslagen gång- och cykelväg 702 Trafikplats Katås Arvika/Hagfors 61/ ±200 m Väg 61 breddas österut breddas norrut KARLSTAD flyttas norrut Oslo Skutbergsmotet Hultsbergsmotet Skutbergsmotet Hultsbergsmotet Fintatorp IKEA Bergvik Karlstad Skutberget Vänern Alternativ 2 med bro över.

21 Två alternativa förslag till utformning av den nya trafikplatsen redovisas, se nästa uppslag. I båda alternativen ligger i marknivå med lägsta höjd +47,5 m.ö.h. Alternativ 1 utgörs av en stor cirkulationsplats med två körfält på broar över. På- och avfartsramper till/från samt lokalvägar till Bergvik och Eriksberg ansluter till cirkulationsplatsen. Frykmans rondell mellan IKEA och Coop byggs om och höjs cirka en meter. Alternativ 2 innebär att på- och avfartsramperna ansluter till två mindre cirkulationsplatser på vardera sidan om där också lokalvägar ansluter. Cirkulationsplatserna binds samman med en fyrfältig bro över. Frykmans rondell mellan IKEA och Coop höjs cirka en meter. Trafik på i östlig riktning som ska svänga av i Hultsbergsmotet leds av redan i den nya trafikplatsen vid Bergvik och vävs samman med trafik från Bergvik och väg 61 före Hultsbergsmotet. På så sätt kan vävningen mellan de två största trafikströmmarna, och väg 61 i östlig riktning, förenklas. Skutbergsmotet byggs om så att på- och avfartsrampernas standard förbättras och så att avståndet till den nya trafikplatsen vid Bergvik blir tillräckligt långt. Eriksbergsområdet kan få en västlig anslutning via Skutbergsmotet. I Hultsbergsmotet breddas med en påfartsramp från väg 61 och avfartsrampen från väster flyttas därför till det södra brospannet. På norra sida förlängs påfartsrampen mot väster så att den bildar ett så kallat additionskörfält tillsammans med avfartsrampen mot väg 61. Den nya trafikplatsen vid Bergvik innehåller också en gemensam hållplats för regional och lokal busstrafik som ska möjliggöra enkla och snabba byten mellan olika linjer. Syftet med byteshållplatsen är dels att effektivisera den regionala busstrafiken (antalet hållplatser inom Karlstads tätort kan minskas), dels att resenärer lättare ska kunna nå sina målpunkter inom de västra stadsdelarna. Samtidigt kan alla linjer som trafikerar eller väg 61 angöra Bergvik/Eriksberg. Hållplatserna på ömse sidor om binds samman med rulltrappor och en övertäckt gångbro, som också kan fortsätta direkt in i Bergviks köpcentrum. På så sätt skapas en klimatskyddad terminalbyggnad. För den södra hållplatsen, som kommer att angöras av både regionala och lokala busslinjer föreslås en separat bussgata, vilket ger hög framkomlighet för bussarna. I korsningen mellan bussgatan och Bergviksvägen föreslås en trafiksignal med bussprioritering. En enklare, men sämre, lösning är att placera hållplatserna utmed Bergviksvägen. En sådan lösning innebär dels längre körtider på grund av trängsel på Bergviksvägen, dels att regionala busslinjer inte kan komma ut på förrän i Hultsbergsmotet. En gång- och cykelbro föreslås över och Bergviksvägen strax öster om den nya trafikplatsen. Denna bro integreras med gångbron mellan busshållplatserna. Gång-och cykelvägarna mellan Bergvik och Eriksberg samt till Karlstads centrum, Skutberget och Hultsberg knyts samman med planskilda passager under de större trafiklederna och hastighetssäkrade passager i övriga korsningspunkter med biltrafiknätet. 21

22 rs 1/62 Rv 6 a/hagfo Arvik N SKUTBERGSMOTET 62 Oslo ägen Bergviksv gen Fintavä Frykmansrondell m 100 Fryk sväg man IKEA COOP Alternativ 1 med cirkulationsplats över (översikt). rs 1/62 Rv 6 a/hagfo Arvik N SKUTBERGSMOTET 62 Oslo ägen Bergviksv gen Fintavä Frykmansrondell Fryk m Alternativ 2 med bro över (översikt). 22 IKEA sväg man 0 COOP

23 BERGVIKSMOTET Körkarlsrondellen Ber gvik d/ Karlsta olm Stockh HULTSBERGSMOTET svä gen Östra Köpetrondellen Bergvik svägen Bergviksrondellen Ullebergsleden BILTEMA BERGVIKSMOTET Körkarlsrondellen Ber gvik d/ Karlsta olm Stockh HULTSBERGSMOTET svä gen Östra Köpetrondellen Bergvik svägen Bergviksrondellen Ullebergsleden BILTEMA 23

24 61/62 Arvika/Hagfors N 62 Oslo Frykmansrondellen BERGVIKS- MOTET Karlstad/ Stockholm Frykmansväg Bergviksvägen m IKEA COOP Alternativ 1, förslag till ny trafikplats vid Bergvik med cirkulationsplats över. 61/62 Arvika/Hagfors N 62 Frykmansrondell BERGVIKS- MOTET Oslo Karlstad/ Stockholm Frykmansväg Bergviksvägen m IKEA COOP 24 Alternativ 2, förslag till ny trafikplats vid Bergvik med bro över.

25 Ullebergsleden m SKUTBERGS- MOTET Karlstad/ Stockholm Oslo Bergviksvägen Fintavägen Skutbergsmotet, förslag till ombyggnad m 61/62 Arvika/Hagfors Bergviksrondellen Körkarlsrondellen Östra Köpetrondellen HULTSBERGS- MOTET Karlstad/ Stockholm en Bergviksvägen BILTEMA Hultsbergsmotet, förslag till ombyggnad (detalj) 25

26 4.3 Bortvalda alternativ Alternativ Nollplus breddas till fyrfältig väg i nuvarande sträckning. Befintlig trafikplats vid Henstad byggs ut med ramper till och från öster. Skutbergsmotet byggs om med högre standard i samband med att breddas. Kapaciteten höjs i Hultsbergsmotet genom att den södra cirkulationsplatsen kompletteras med ett körfält för fri högersväng från Bergviksvägen. En gång- och cykelförbindelse över eller under mellan Bergvik och Henstad förutsätts ingå i Alternativ Nollplus. Alternativet har valts bort på grund av att det inte utgör någon långsiktig lösning. Dels medger det endast en begränsad utbyggnad av Eriksbergsområdet, dels förbättrar det inte kopplingen mellan och väg KARLSTAD Fintatorp Skutbergsmotet Hultbergsmotet IKEA Vänern Bergvik Skutberget m 554 Alternativ Nollplus, bortvalt alternativ. 26

27 Tidigare studerade alternativ Utredningsarbetet har bedrivits i två omgångar. Den första omgången utfördes år och utgjorde underlag för den fördjupade översiktsplan för Eriksberg som ställdes ut i början av år Efter utställningen avbröts planarbetet, bland annat på grund av osäkerhet om hur den föreslagna ombyggnaden av skulle finansieras. Trafikverket har senare beslutat att ska byggas om i befintlig sträckning. I översiktsplanen redovisades tre alternativa sträckningar för med i princip samma utformning av den nya trafikplatsen vid Bergvik. I nedanstående figur redovisas huvudalternativet, Alternativ Nord, som innebar att skulle flyttas cirka 500 meter norrut för att skapa utrymme för ett sammanhängande handelsområde. Den föreslagna vägsträckningen, som var cirka 350 meter längre än befintlig väg, bedömdes av Trafikverket medföra en alltför stor omväg för genomfartstrafiken och en sammantaget samhällsekonomiskt negativ effekt ± KARLSTAD Fintatorp X X X X X X X Hultbergsmotet IKEA Vänern Bergvik Skutberget m 554 Alternativ Nord, tidigare studerat och bortvalt alternativ. Alternativ som studerats och valts bort i det senaste utredningsskede Utredningsarbetet återupptogs år 2010 med förutsättningen att ska byggas om i befintlig sträckning. Med denna utgångspunkt har tänkbara alternativ studerats varav flera har valts bort under utredningens gång. De bortvalda alternativen redovisas i Bilaga Möjlig etapputbyggnad Det är möjligt att förbättra tillgängligheten till Eriksbergsområdet och skapa förutsättningar för en viss etablering inom området genom att bygga ut delar av det föreslagna vägsystemet. En tänkbar åtgärd är att bygga ut de föreslagna ramperna på väg 61 vid Hultsberg och komplettera dessa med en provisorisk avfart från strax öster om kraftledningen. En annan åtgärd kan vara att förbättra Skutbergsmotet. Åtgärderna är dock kortsiktiga eftersom de varken avlastar Hultsbergsmotet eller förbättrar kopplingen mellan Bergvik och Eriksberg. 27

28 5 Effekter och konsekvenser 5.1 Trafik och trafikanter Biltrafik Enligt Trafikverkets referensprognos beräknas trafiken på och väg 61 öka med cirka 35 % mellan år 2006 och Personbilstrafiken beräknas öka med 32 % och lastbilstrafiken med 54 %. På övriga vägar beräknas tillväxten vara mindre. Beräknade trafikflöden år 2040 för befintligt vägnät utan exploatering i Eriksberg och Västkust samt för föreslaget vägnät (Alternativ 1) med full exploatering av både Eriksberg och Västkust redovisas i nedanstående figurer Henstad Karlstad ± Hultsbergsmotet Skutbergsmotet Bergviksmotet Hultsberg Körkarlsvägen IKEA Bergviksvägen Vänern Arvika/Hagfors Bergvik Skutberget m 61/ Befintligt vägnät. Beräknade trafikflöden år 2040 utan exploatering i Eriksberg och Västkust (fordon/ årsmedeldygn). 0± m KARLSTAD Skutbergsmotet Oslo Hultsbergsmotet Fintatorp IKEA Bergvik Karlstad Skutberget Vänern Föreslaget vägnät. Beräknade trafikflöden år 2040 med exploatering i Eriksberg och Västkust (fordon/ årsmedeldygn)

29 Den planerade utbyggnaden av Eriksbergsområdet beräknas alstra fordonsrörelser per dygn och utbyggnaden av Västkust beräknas öka trafiken på Ullebergsleden (väg 554) med cirka fordon per dygn. Det föreslagna vägnätet bedöms medföra att cirka 45 % av den trafik som idag använder Hultsbergsmotet och Bergviksvägen som tillfart till Bergviks köpcentrum istället kommer att använda den nya trafikplatsen. Detta innebär att trafiken på Bergviksvägen kommer att minska till cirka fordon per dygn trots att ny trafik från bland annat Västkust tillkommer. Trafiken på Ullebergsleden (väg 554) kommer att öka till cirka fordon per dygn beroende på utbyggnaden av Västkust. Trafiken på kommer att öka till cirka fordon per dygn väster om Skutbergsmotet och till cirka öster om Hultsbergsmotet. På väg 61 kommer trafiken att öka till cirka fordon per dygn. Genomförda trafiksimuleringar visar att de föreslagna åtgärderna ökar trafiksystemets kapacitet med %, vilket möjliggör planerade utbyggnader av Västkust och Eriksberg. Full utbyggnad av Västkust medför dock att trafiksituationen i Hultsbergsmotet blir ungefär densamma som idag, vilket på lång sikt kan kräva ytterligare åtgärder. Simuleringarna visar vidare att den nya trafikplatsen klarar de beräknade trafikflödena till Eriksberg och Bergvik men att hela kapaciteten kommer att utnyttjas vid full utbyggnad av Eriksberg. De två redovisade förslagen är likvärdiga från kapacitetssynpunkt. Den genomgående trafiken får ungefär samma körsträckor som idag medan en stor andel av den lokala och regionala trafiken till Bergvik och Eriksberg får kortare körsträckor beroende på den nya trafikplatsen. Alternativ 1 med överliggande cirkulationsplats bedöms ge en något enklare och tydligare utformning än Alternativ 2. Dessutom blir kopplingen mellan och väg 61 bättre då trafiken från mot väg 61 inte behöver komma in på Bergviksvägen. Gång- och cykeltrafik I de redovisade förslagen ingår separata gång- och cykelförbindelser mellan de två handelsområdena Bergvik och Eriksberg samt mellan Bergvik/Eriksberg och de närliggande stadsdelarna Hultsberg och Henstad. Det öst-västliga gång- och cykelstråket utmed Bergviksvägen behålls och förbättras med en planskild korsning med Frykmans väg. De föreslagna lösningarna innebär att tillgängligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter förbättras såväl inom Bergviks handelsområde som mellan Bergvik och angränsande områden. En avgörande åtgärd för gång- och cykelnätets funktion är den föreslagna gång- och cykelbron över, som sammanbinder områdena söder och norr om. De två redovisade förslagen är till stora delar likvärdiga när det gäller tillgänglighet och säkerhet för gående och cyklister. Alternativ 1 innebär dock en enklare och säkrare trafikmiljö väster om Frykmans väg. Kollektivtrafik De redovisade förslagen innehåller en gemensam hållplats för regional och lokal busstrafik i anslutning till den nya trafikplatsen vid Bergvik. Hållplatsen är tänkt att fungera som bytespunkt mellan regionala och lokala busslinjer, vilket är i linje med Värmlandstrafiks och Karlstads kommuns mål för utveckling av kollektivtrafiken. Med en perifer bytespunkt kan den regionala trafiken effektiviseras samtidigt som resenärerna lättare kan nå sina målpunkter inom de västra stadsdelarna. 29

30 Den föreslagna bytespunkten med närhet till Bergviks köpcentrum sammanfaller också med kommunens planer på ett nytt exklusivt kollektivtrafikstråk mellan de sydvästra och nordöstra stadsdelarna (Bergvik-Västkust-Sjukhuset-Centrum- Sundsta-Rud-Kronoparken-Universitetet). För att kollektivtrafiken ska vara attraktiv är det viktigt att hållplatsen utformas med hög standard och bekvämlighet för resenärerna såsom klimatskyddade väntrum, rulltrappor och en gångbro över. De två redovisade förslagen är likvärdiga när det gäller framkomlighet och bekvämlighet för busstrafiken. Om den södra hållplatsen istället placeras på Bergviksvägen kommer bussarnas körtid under högtrafik att bli sekunder längre. För regionala bussar i östlig riktning kommer körtiden att förlängas med ytterligare 1-2 minuter på grund av att de måste fortsätta Bergviksvägen fram till Hultsbergsmotet innan de kan köra ut på. 5.2 Övrig infrastruktur Karlstads huvudvattenledning från Sörmons vattenverk kommer att behöva åtgärdas i anslutning till korsningen med väg 61. Kraftledningen som korsar kommer i båda alternativen att behöva höjas cirka 10 meter i anslutning till den nya trafikplatsen. 5.3 Stadsutveckling En ny trafiklösning för och väg 61 vid Bergvik är en förutsättning för fortsatt utveckling av bostäder, handel och verksamheter i den västra delen av Karlstad. Enligt förslag till ny översiktsplan (Översiktsplan 2010) är Västkust ett prioriterat utvecklingsområde som på sikt ska länka samman Karlstad med Vänern och det externa köpcentret i Bergvik. Västkust kommer att innehålla både bostäder och verksamheter. Inriktningen för Eriksbergsområdet är så kallad volymhandel i nära anslutning till befintligt köpcentrum i Bergvik. Utvecklingen av Eriksbergsområdet är helt beroende av nya trafiklösningar för och väg 61. En viktig förutsättning för nya handelsetableringar i Eriksbergsområdet är kopplingen till Bergviks köpcentrum, vilket innebär att det måste finnas en lokal förbindelseväg över eller under. De föreslagna trafiklösningarna erbjuder möjligheter att utveckla såväl Västkust som Eriksbergsområdet. En ny trafikplats vid Bergvik ger god tillgänglighet till Eriksberg samt bra koppling mellan södra och norra sidan av. Samtidigt avlastas Hultsbergsmotet till förmån för trafik till Västkust. i befintligt läge kommer att utgöra en kraftig barriär mellan de två handelsområdena. Barriären överbryggas genom de föreslagna broarna för biltrafik respektive gång- och cykeltrafik, vilket bedöms vara en godtagbar lösning. 30

31 5.4 Miljö och hälsa Beskrivningen av effekter och konsekvenser på olika miljöaspekter är översiktlig och bygger på tidigare genomförda utredningar i samband med framtagandet av Fördjupad översiktsplan för Eriksberg samt Vägutredning Björkås-Bergvik. Natur och kulturmiljö Eriksberg är ett gammalt kulturlandskap som redan är påverkat av vägar, kraftledningar och centrumbebyggelse. Ombyggnad av och efterföljande exploatering för bland annat handel innebär en radikal omdaning av miljön och att befintlig bebyggelse med visst kulturhistoriskt värde vid Eriksberg försvinner. Fornlämningar påverkas sannolikt i båda alternativen om inte av vägarna så av efterföljande exploatering. Arkeologiska utredningar kommer att krävas i det fortsatta arbetet. Åtgärderna kan medföra intrång i miljöer som omfattas av generellt biotopskydd, såsom alléer och öppna diken i åkermark. Landskapsbild Ombyggnaden av och efterföljande exploatering medför stora förändringar av landskapsbilden i området. I båda alternativen kommer jordbrukslandskapet att försvinna och successivt ersättas med en utökning av stadens bebyggelseområden. Mötet med staden flyttas längre västerut. Friluftsliv Med den nya trafikplatsen ökar tillgängligheten till Skutbergets friluftsområdet och Bergviks udde som utgör ett alltmer frekventerat rekreationsområde. Till den ökade tillgängligheten i strandzonen bidrar också en förbättrad och delvis ny gång- och cykelväg/bana utmed Bergviksvägen, Fintavägen och vägen mot Skutberget. Förutsättningarna för gång- och cykeltrafik förbättras även från områdena Hultsberg och Henstad. Buller och vibrationer Bullret från trafiken har beräknats i några kritiska punkter vid Eriksberg, vid Fintavägen och vid Skutbergsmotet, där bostäder ligger nära trafiklederna. Bebyggelsen norr om vid Skutbergsmotet och vid Eriksberg har förutsatts bli inlöst oavsett alternativ till följd av planerad exploatering. Ljudnivåerna vid Fintavägen förväntas inte minska i förhållande till nollalternativet. Vid Henstad blir förändringarna i förhållande till nollalternativet små. Bebyggelsen här utsätts för relativt höga maxvärden (70 dba utomhus) men dessa härrör från trafiken på Körkarlsvägen och förändras ej av alternativen. Alla väganläggningar förutsätts bli grundlagda så att det inte uppstår störande vibrationer från trafiken i något alternativ. Luftföroreningar Haltberäkningar har utförts för kväveoxider och partiklar i det mest trafikerade vägavsnittet. Beräkningarna som utförts för år 2020 (SIMAIR) visar att halten av kvävedioxid ligger långt under miljökvalitetsnormens gränsvärde. Halten av partiklar ligger över övre utvärderingströskeln, vilket innebär att det kan förekomma höga halter vid tillfällen med höga inflöden från utlandet och ogynnsam vädersituation. 31

32 Beräkningar har även utförts för totalmängder för att bedöma utvecklingen av luftkvalitén också för andra ämnen. Beräkningarna gjordes för tidigare studerade, men nu bortvalda, alternativ där de längre sträckningarna gav högre utsläpp. Skillnaderna var dock små. Med ledning av detta bedöms de två redovisade alternativen inte skilja sig åt. Beräkningar gjordes även på två alternativa hastigheter där hastigheten 110 km/timme genomgående medför något högre utsläpp jämfört med hastigheten 100 km/timme. Konsekvenserna för boende har bedömts minska genom att bostäder försvinner i vägarnas närområde. Däremot kommer ett större antal besökare att exponeras för avgasutsläpp i området. Risker med farligt gods och vägdagvatten Inom ramen för det parallella arbetet med en kommunal fördjupning av översiktsplanen har en riskanalys tagits fram, (Övergripande riskanalys, Fördjupad översiktsplan för område vid och Eriksberg, WSP ). Riskanalysen har inriktats på individrisken, det vill säga lämpliga skyddsavstånd till /väg 61. Riskanalysen visar att byggnader och stadigvarande vistelse inte bör ske närmare vägnätet än cirka 80 meter med hänsyn till individrisken för olyckor med farligt gods. Om särskilda åtgärder som plank, vall, mur eller liknande byggs utmed vägarna där vägarna inte naturligt ligger i skärning kan bebyggelse tillåtas ända fram till cirka 30 meter från vägkanten. Ju närmare man önskar komma av exploateringsskäl desto mer omfattande skydd behövs. Analysen anger dock att bebyggelse helst inte bör placeras närmare vägkant än 45 meter och att zonen mellan 30 och 45 meter i första hand bör användas för parkering, körytor och liknande förutsatt att skyddsbarriär anlagts utmed trafikleden. Under förutsättning att riskanalysens rekommendation följs bedöms att risken för allvarliga konsekvenser från olyckor med farligt gods på de stora kommunikationsstråken blir liten för människor som kommer att bo, arbeta eller vistas inom planområdet. Farligt godstransporter innebär även risker för miljön om godset läcker ut vid till exempel olyckor. Hela planområdet ingår i förslag till tertiärt skyddsområde för ytvattentäkten i Kattfjorden. Bäckar och diken med flöden till fjorden föreslås ingå i det sekundära skyddsområdet. I detta fall är risken för miljöeffekter störst där korsar bäcken som avvattnar huvuddelen av det studerade området vid Eriksberg. Båda utredningsalternativen korsar bäcken i samma läge som nuvarande. Det fortsatta arbetet kommer att inriktas på lämpliga åtgärder för att minimera risken för miljöpåverkan från både läckage vid olyckor och från vägdagvatten. Trafikolyckor Utvecklingen av trafikolyckor har beräknats med EVA-modellen. Beräkningarna visar att den sammantagna förändringen på det aktuella vägnätet blir liten. Antalet dödade och svårt skadade beräknas till cirka 2,2 personer per år i genomsnitt under i nollalternativet. Detta antal beräknas minska till 1,7 med förslagsalternativen det vill säga med drygt 20 %. 32

33 5.5 Gestaltning Bergviks köpcentrum och det planerade Eriksbergsområdet är väl synliga från och väg 61. För de många trafikanter som färdas mot Karlstad är dessa områden med sina stora varuhus och trafikanläggningar det första man ser och uppfattar av staden. Därför är det viktigt att nya trafikanläggningar och ny bebyggelse utformas så att de ger ett positivt intryck av staden. De två redovisade alternativen skiljer sig något åt när det gäller utformning och gestaltning. Alternativ 1 med stor överliggande cirkulationsplats och raka ramper har en mer sammanhållen och stadsmässig utformning än Alternativ 2 som med sina böjda ramper tar större yta i anspråk. Alternativ 1 bedöms ge goda förutsättningar att skapa en tydlig port till staden för trafikanter på. Utformningen av den föreslagna gångbron med tillhörande terminalbyggnad kommer också att ha stor påverkan på stadsbilden. En väl gestaltad bro kommer att förstärka effekten av stadsport och ge ett positivt intryck av staden. Gestaltningen av trafikplatsen kompliceras av den stora kraftledningen som korsar i samma läge. Ledningen, som måste höjas cirka 10 meter, kommer att utgöra ett dominerande inslag i vägmiljön. 5.6 Anläggningskostnader Anläggningskostnaderna för de båda alternativen har beräknats i en så kallad successiv kalkyl. I huvudsak är det trafikplatslösningen som skiljer alternativen åt, vilket även medför en viss skillnad i anläggningskostnad. Beräknade anläggningskostnader med 50% sannolikhet i prisnivå Vägalternativ inkl generella osäkerheter Anläggningskostnad mnkr varav generella osäkerheter Alt. 1 Cirkulationsplats över Alt. 2 Bro över Den högre kostnaden för Alternativ 1 (25 mnkr) består till övervägande del av grundförstärkningsåtgärder för trafikplatsen. Med generella osäkerheter avses bland annat konjunktur/marknadsläge, lagar och regelverk, resurser, opinion/omvärld och politiska beslut. 5.7 Samhällsekonomi En trafikekonomisk kalkyl har gjorts med den så kallade EVA-modellen. I modellen ingår kostnader för restid, fordon, gods, trafiksäkerhet, miljö (luftföroreningar) samt drift och underhåll av väganläggningarna. För samtliga effekter beräknas ett nuvärde för kalkylperioden som är 40 år. Om effekternas sammanlagda värde överstiger investeringskostnaden inklusive skatter erhålls ett positivt nettonuvärde och projektet bedöms då trafikekonomiskt lönsamt. I kalkylen jämförs det föreslagna vägnätet med befintligt vägnät. Jämförelsen har gjorts utan planerad exploatering i Eriksberg och Västkust eftersom dessa exploateringar inte är möjliga med befintligt vägnät. Nyttan av åtgärderna kommer att öka efterhand som områdena utvecklas. Av kalkylen framgår att nyttan av de föreslagna åtgärderna är stor. Störst blir effekten på restidskostnaderna beroende på att framkomligheten ökar för såväl genomfartstrafiken som den lokala biltrafiken. Även trafiksäkerhetseffekterna är stora. 33

34 Effekter Nuvärde (kkr) Restidskostnader Fordonskostnader Godskostnader 800 Trafiksäkerhet Luftföroreningar Drift och underhåll Summa effekter Beräknade trafikekonomiska effekter. Trots stora positiva effekter överstiger den sammanlagda nyttan av åtgärderna inte den beräknade anläggningskostnaden på miljoner kronor. Detta innebär att den trafikekonomiska lönsamheten blir negativ (nettonuvärde -95 till -120 miljoner kronor). Till den trafikekonomiska kalkylen ska dock läggas värdet av de exploateringar som möjliggörs till följd av vägombyggnaden. Om det sammanlagda exploateringsvärdet för områdena Eriksberg och Västkust uppgår till minst 120 miljoner kronor, vilket uppväger det negativa nettonuvärdet, blir den föreslagna ombyggnaden samhällsekonomiskt lönsam. Effekter för kollektivtrafiken ingår inte i ovanstående beräkningar. Dessa effekter är stora och utgörs dels av restidsvinster för resenärerna, dels av lägre driftkostnader för busstrafiken. 34