Förvaltande Enhet Diarie-/Upphandlingsnummer Dokumentnummer. Granskad (projektör) Godkänd (projektör) Datum

Transkript

1 Sida 1 (20) Förvaltande Enhet Diarie-/Upphandlingsnummer Dokumentnummer Stora Projekt, Projekt Mälarbanan Handläggare/upprättad av (projektör) Granskad (projektör) Godkänd (projektör) Datum _02 Bengt Simonsson Mahbod Nayeri Handläggare namn/sign. (beställare) Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revision nr/datum/sign. Jenny Boije Jenny Boije Lars Segerman MÄLARBANAN TOMTEBODA - HUVUDSTA KM UNDERLAG TILL MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR JÄRNVÄGSPLAN MÄLARBANAN, TOMTEBODA - HUVUDSTA PM BULLER

2 Sida 2 (20) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. SAMMANFATTNING FÖRUTSÄTTNINGAR ALLMÄNT OM BULLER BEDÖMNINGSGRUNDER METODIK Bullerskyddsåtgärder Osäkerhet BERÄKNINGAR Förutsättningar Nuvarande förhållanden MILJÖKONSEKVENSER Nollalternativet Utbyggnadsalternativ Bostäder Arbetsplatser Förslag till åtgärder... 18

3 Sida 3 (20) 1. SAMMANFATTNING Redan idag överskrids riktvärden avseende tågbuller vid ett stort antal hus i Huvudsta. Detta gäller framför allt i områden där avstånden mellan spår och byggnader är små. Trafikverkets ambition är att uppfylla de riktlinjer 1 som finns beträffande buller. Denna ambition kommer inte att kunna uppnås i full utsträckning. Trafikverkets mål är att prioritera att uppnå en inomhusnivå på maximalt 45 db(a) nattetid samt en maximal nivå på 70 db(a) utomhus vid uteplats. Utbyggnad till fyra spår på sträckan Tomteboda Huvudsta resulterar i sig inte i en trafikökning. Det är först när Mälarbanan är fullt utbyggd Tomteboda Kallhäll som en större trafikökning är möjlig. Den ökade trafikmängden som uppstår vid full utbyggnad medför att den ekvivalenta ljudnivån ökar med cirka 3 db(a) och den maximala ljudnivån förändras från ingen skillnad upp till cirka 3 db(a) ökning i utbyggnadsalternativet. Ökningen av ljudnivån i utbyggnadsalternativet beror på att avståndet mellan spår och bostäder minskar. Bullernivån kommer att öka generellt längs hela sträckan Tomteboda - Huvudsta. Möjliga åtgärder kan vara fasad- och uteplatsåtgärder, skärmar nära spåren med mera. Det kommer dock vid vissa bostäder inte vara möjligt att uppfylla samtliga riktvärden utomhus med tekniskt möjliga, ekonomiskt rimliga eller miljömässigt motiverade bullerskyddsåtgärder 1 BULLER och VIBRATIONER från spårburen linjetrafik - Riktlinjer och tillämpning, Banverket Dnr.S /SA60

4 Sida 4 (20) 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Buller- och vibrationsutredning har genomförts på sträckan mellan Tomteboda och Huvudsta där befintligt dubbelspår kompletteras med två ytterligare spår för att separera tågen innan de når Tomteboda bangård och i förlängningen möjliggöra ökad trafikmängd. Planområdets omfattning redovisas i Figur 1. station Figur 1 Planområdets omfattning 3. ALLMÄNT OM BULLER Med buller avses oönskat ljud. Upplevelsen av buller är subjektiv och människor upplever buller på olika sätt. I Sverige utgör trafiken, främst vägtrafiken, den vanligaste orsaken till bullerstörningar. Den dominerande källan till tågbuller är rulljud som alstras vid kontakten mellan hjul och räl. Andra källor kan exempelvis vara bromsskrik, slammer från vagnar och signalering, se bild nedan.

5 Sida 5 (20) 1. hjul rälkontakt 2. kurv- och bromsskrik 3. fläktar objekt som vibrerar/skramlar 7 5. turbulensljud från vagnskorgen 6. turbulensljud från strömavtagaren 7. signalering 1,2 5 4 Figur 2 Bullerkällor på tåg I Sverige används två olika störningsmått avseende trafikbuller; ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är medelljudnivå under ett normaldygn. Ekvivalent ljudnivå mäts i db(a). Maximal ljudnivå är den högsta ljudnivå som uppkommer vid passage av ett tåg eller annat fordon. Även maximal ljudnivå mäts i db(a) (läge FAST). Buller från tågtrafik är i regel intermittent, det vill säga att ljudnivån under en passage stiget till ett maximum för att sedan avta. Mellan tågpassagen alstras inget buller och följaktligen är bullerstörningen mellan passagerna obefintlig. På de allra flesta järnvägssträckorna är det riktvärdet för maximal ljudnivå som överskrids innan den ekvivalenta överskrids, och är följaktligen drivande för bullerskyddsåtgärderna. Detta gäller även för denna strecka trots att antalet tåg är mycket högt Maximal ljudnivå = 92 Ekvivalent ljudnivå = 78 Bakgrundsnivå = 64 dba 45 06:23:50 06:24:00 06:24:10 06:24:20 06:24:30 06:24:40 06:24:50 06:25:00 06:25:10 06:25:20 Figur 3 Exempel på ekvivalent och maximal ljudnivå under en tågpassage

6 Sida 6 (20) Avgörande för den maximala ljudnivån från passerande tåg är avståndet från spåret till mottagaren, topografin, typ av tåg samt tågets hastighet och längd. Den ekvivalenta ljudnivån påverkas dessutom av antalet tåg. Decibelbegreppet är ett logaritmiskt begrepp. Detta innebär bland annat att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor så ökar ljudnivån med 3 db(a). På samma sätt ger en fördubbling/halvering av trafikmängden 3 db(a) högre/lägre ekvivalent ljudnivå. Nedanstående figur ger en bild av hus skillnader mellan två ljudnivåer subjektivt uppfattas: Fördubbling Figur 4 Subjektiv upplevelse av nivåskillnader på ljud. Bullerstörningar är både subjektiva och objektiva. Den subjektiva störningen kan yttra sig som huvudvärk, trötthet, magbesvär samt nedstämdhet och påverkas av den exponerade personens egna attityd till ljudexponeringen. Till detta kommer de objektiva effekterna som innebär ökad risk för sömnstörning, hörselskador, höjt blodtryck, talmaskering och försämrad inlärning. Kunskap om dessa effekter ligger till grund för de riktvärden som tillämpas vid nybyggnation av infrastruktur och/eller bostäder. Som exempel kan nämnas riktvärdet för maximal ljudnivå nattetid, 45 dba, som är den nivå där en ökad risk för väckning har kunnat konstateras vid kliniska tester. För att ge en viss uppfattning om vad olika ljudnivåer innebär visas i nedanstående figur exempel på ljudnivåer vid olika aktiviteter.

7 Sida 7 (20) Figur 5 Exempel på ljudnivåer 4. BEDÖMNINGSGRUNDER Vid beskrivning och bedömning av tågbuller används begreppen ekvivalentnivå och maximalnivå. Ekvivalentnivå är ett tidsmedelvärde och för tåg vägs oftast ljudet samman under ett dygn. Maximalnivå är ett mått på den högsta ljudnivån som uppstår under en mätperiod. Avgörande för den maximala ljudnivån är främst tågtyp och hastighet. För den ekvivalenta ljudnivån har även antalet tåg och deras längd betydelse. Riktvärden Riksdagen har i proposition 96/97:53 antagit riktvärden för buller vid permanenta bostäder som gäller nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur, däribland järnväg. Banverket och Naturvårdsverket har, i samarbete med Boverket, specificerat dessa och kompletterat med riktvärden gällande fritidsbostäder, vårdlokaler, utbildningslokaler, arbetslokaler för tyst verksamhet, rekreationsytor i tätort samt friluftsområden. Detta projekt är att klassa som väsentlig ombyggnad. I detta planeringsfall tillämpas inte riktvärden för rekreationsytor och friluftsområden.

8 Sida 8 (20) För mer detaljer se BULLER och VIBRATIONER från spårburen linjetrafik - Riktlinjer och tillämpning, Banverket Dnr.S /SA60. I tabell 1 nedan återges riktvärdena. Riktvärdena avser frifältsvärden, dvs. utan inverkan av fasadreflex. Tabell 1 Riktvärden för buller vid väsentlig ombyggnad av järnväg Lokaltyp eller områdestyp Ekvivalent ljudnivå i db(a) Maximal ljudnivå i db(a) Bostäder Utomhus vid uteplats (frifältsvärden) Utomhus för bostadsområdet i övrigt (frifältsvärden) Inomhus (nattetid) Undervisningslokaler (inomhus) Arbetslokaler för tyst verksamhet (inomhus) - 45 (under lektionstid) - 60 I riktvärdena för miljökvalitet anges också riktvärdet för rekreationsytor i tätorter till 55 db(a) ekvivalent ljudnivå. I friluftsområden anges 40 db(a) som riktvärden. Dessa riktvärden avser områden med låg bakgrundsnivå. Riktvärdena/planeringsmålen är enbart vägledande och ej bindande. Trafikverket eftersträvar att nå riktvärdena, men hänsyn måste även tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Då ljudnivåerna överskrider riktvärdena/planeringsmålen bör åtgärder som avser att reducera sömnstörningar prioriteras. I riktlinjerna redovisas även högsta acceptabla värden för olika verksamheter. För att klara detta kan åtgärder behöva vidtas utan att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Högsta acceptabla värden, bostäder Inga boende ska behöva utsättas för fler än fem störningstillfällen med maximal ljudnivå i sovrum överskridande 55 db(a) under natt ( ). Utomhus vid uteplats ska heller inga boende behöva utsättas för en ekvivalent ljudnivå överskridande 70 db(a) i markplan. Högsta acceptabla värden, Undervisningslokaler Högsta acceptabla värden. Inga undervisningslokaler ska behöva utsättas för ljudnivåer överskridande 55 db(a) som maximalnivå. Högsta acceptabla värden, Arbetslokaler Inga arbetslokaler för tyst verksamhet ska behöva utsättas för ljudnivåer överskridande 70 db(a) som maximalnivå. Kvalitetsmål I BULLER och VIBRATIONER från spårburen linjetrafik - Riktlinjer och tillämpning sägs även att följande kvalitetsmål kan utgöra grund för bedömning av åtgärdsval och uppfyllelse av olika kvalitetsmål vid bebyggelseområden och är ett viktigt komplement till modellen för

9 Sida 9 (20) samhällsekonomisk lönsamhet vid planeringsfallen NY- och VÄSENTLIG OMBYGGNAD av järnväg vid bebyggelse. Kvalitetsmål 1. Sök åstadkomma att samtliga värden för miljökvalitetsmål för bebyggelseområden innehålls. Kvalitetsmål 2. Från miljökvalitetsmål enligt ovan görs avkall på att innehålla den ekvivalenta ljudnivån utomhus på 60 db(a) vid permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. Kvalitetsmål 3. Från kvalitetsmål enligt ovan görs även avkall på att innehålla 55 db(a) som ekvivalent ljudnivå utomhus på uteplats vid permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder. Kvalitetsmål 4. Från kvalitetsmål enligt ovan görs avkall på att innehålla den maximala ljudnivån 70 db(a) utomhus på uteplats vid permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder. Kvalitetsmål 5. Från kvalitetsmål enligt ovan görs avkall på att innehålla 30 db(a) som ekvivalentnivå per dygn inomhus i permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. Kvalitetsmål 6. Från kvalitetsmål enligt ovan görs avkall på att innehålla 45 db(a) som maximal ljudnivå inomhus i rum för sömn och vila i permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. Kvalitetsmål 7. Avkall görs på samtliga kvalitetsmål enligt ovan men här bör gälla att åtgärden ska leda till att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i sovrum inte överskrider 55 db(a) och att den ekvivalenta ljudnivån utomhus inte överskrider 70 db(a). 5. METODIK I föreliggande utredning har beräkningar av luftljud genomförts i enlighet med fastställd beräkningsmodell för spårburen trafik Buller från spårburen trafik - Nordisk beräkningsmodell - Rapport Naturvårdsverket, Banverket. Beräkningarna genomförs i oktavband 63 till 4000 Hz och redovisas som dygnsekvivalent respektive maximal ljudnivå i dba. Indata till beräkningarna avser tågtyp, hastighet, maximal tåglängd och total tåglängd per dygn. För beräkningarna har spårstandard avseende helsvetsad räl förutsatts. Resultaten redovisas ljudutbredning på kartor. Beräkningarna har genomfört med programvaran CadnaA för de studerade alternativen. Programmet beräknar i enlighet med fastställd beräkningsmodell Bullerskyddsåtgärder Fasader För beräkning av inomhusnivåer har antagandet att en befintlig fasad dämpar buller från tågtrafik med 30 db använts. I de allra flesta situationer begränsas en fasads ljudreduktion av fönstrens typ och skick. Om ett hus beräknas få för höga ljudnivåer inomhus föreslås fasadåtgärder för detta hus. Det innebär att fönstrets ljudreduktion förbättras, alternativt att det byts mot ett fönster med högre ljudreduktion. Den exakta metoden bestäms i bygghandlingsskedet. I samband med att fönster åtgärdas skall alltid eventuella fasadventiler bytas mot ventiler med högre ljudreduktion än fönstren. Bullerskyddsskärmar För att hindra bullerspridningen från spåret kan en skärm monteras längs banan. Skärmen skall vara akustiskt tät och tillräckligt tung för att reducera ljudnivån med minst 20 db. Lämpliga material är spontat trävirke, stålplåt, glas, plexiglas, betong eller en kombination av nämnda material. Skärmen skall även ansluta tätt mot marken. Skärmen förses med fördel med ett ljudabsorberande skikt på spårsidan för att ljudet inte skall kunna reflekteras mellan skärm och vagnskorg för att slutligen

10 Sida 10 (20) studsa över skärmen och på så vis reducera skärmens verkan, se Figur 6. En lämplig absorbent kan vara en 40 mm tjock mineralullsskiva. Figur 6 Effekt av ljudabsorbent på bullerskyddsskärm Skärmarna skall placeras så nära spåret som möjligt för att ge optimal effekt, dock skall de inte stå närmre än vad som är tillåtet för ett långsträckt hinder, vilket är 3,5 meter från spårmitt. För att möjliggöra passage på utsidan av eventuella kontaktledningsstolpar ökas avståndet till spårmitt oftast till 4,5 meter. Vid kurvspår kan större avstånd än 3,5 meter krävas, se BVF Fritt utrymme utmed banan och BVF 054 Elsäkerhet för ytterligare detaljer. Insatsdämpningen beräknas enkelt med den gällande beräkningsmodellen. Spårnära bullerskydd Spårnära bullerskydd, eller låga skärmar, är en speciell typ av bullerskyddsskärmar som placeras i den del av det fia utrymmet som tillåter placering av plattformar, se figur nedan mm Figur 7 Placering av spårnära bullerskydd intill spåret Skärmen skall uppfylla krav enligt BVF Låga bullerskydd samt vara försedd med ljudabsorbent på spårsidan och ansluta tätt mot banvallen. Dylika skärmar levereras av Z-bloc Norden AB ( Litto Bullerskydd AB ( och Aqvis Miljö AB ( Skillnaden mellan de olika fabrikaten är främst material och grundläggning. Värt att notera är att spår som förses med spårnära bullerskydd inte är möjliga att trafikera med överskjutande transporter som nyttjar U-sektionen enligt BVF Skärmar från Z-bloc och Litto är möjliga att demontera för att temporärt möjliggöra enstaka passage med dylika transporter. Låga bullerskydd ger i regel högre insatsdämpning än vad den nordiska beräkningsmodellen beräknar. Med ledning av utförda mätningar på uppförda skydd kan dämpningen approximeras med

11 Sida 11 (20) Figur 8 nedan. Denna approximation har använts för att beräkna effekt av spårnära skydd i detta projekt. Figur 8 Insatsdämpning för spårnära bullerskydd Rälsdämpning Rälsdämpning innebär att ett vibrationsdämpande material monteras på rälen för att begränsa ljudavstrålningen från denna. Ett exempel på hur det kan se ut visas i Figur 9. Effekten av att montera rälsdämpning är inte helt utredd. De mätningar som utförts är inte helt entydiga men en försiktig slutsats är att buller från B-tåg (motorvagnståg med fjädrad boggi) blir minst 3 db. Med denna dämpning är det troligen ljudavstrålningen från tåget (hjul och boggi mm) som begränsar ytterligare reduktion. I detta projekt har antagits att effekten av rälsdämpare varit att den maximala, och ekvivalenta, ljudnivån sänks med 3 db från de spåravsnitt där dämparna monteras. Rälsdämpare levereras bland annat av Rex Articoli Tecnici SA Rail Noise Damping Element ( Corus Rail Silent Track (corusgroup.com) och CDM Cdm-Abso- Rail ( Vald leverantör skall kunna uppvisa mätningar som visar att produkten minskar avstrålningen av rulljud till omgivningen med minst 3 db. Figur 9 Exempel på rälsdämpare (Rex) 5.2. Osäkerhet Utöver osäkerheter i prognosmodeller avseende framtida trafik har beräkningarna osäkerheter på grund av bland annat följande: Verkliga tåghastigheter Spårstandard Terrängförhållanden Tågslitage Avvikelse i tåghastighet påverkar både ekvivalent och maximal ljudnivå. Vid en avvikelse i hastighet på ±10-20% avviker maxnivån med 1-3 dba i förhållande till beräkningsförutsättningarna. Övriga faktorer medför en osäkerhet i beräkningarna av samma

12 Sida 12 (20) storleksordning. Enlig beräkningsmodellen är osäkerheten för maximal ljudnivå på avstånd under 300 meter av storleksordningen ±4 dba och för ekvivalent ljudnivå ±2. 6. BERÄKNINGAR Beräkningarna har genomförts för nuläge (motsvarande nollalternativ) samt för utbyggnadsalternativ. För utbyggnadsalternativet har beräkning utförts utan samt med förslag på bullerskyddsskärmar. Beräkningarna är gjorda utifrån trafikering 2030 då hela sträckan Tomteboda - Kallhäll är utbyggd och då banans maximala kapacitet nyttjas. Då genomförandet av ombyggnation inom ramen för detta projekt är en förutsättning för att trafikmängd ska kunna ökas, är nollalternativet detsamma som nuläge och studeras inte separat. Utbyggnaden på sträckan Tomteboda - Huvudsta möjliggör inte fler tåg än i nuläget förrän hela delen av Mälarbanan från Tomteboda till Kallhäll är utbyggd. Det bör även observeras att de flesta godståg som ingår i beräkningarna i praktiken viker av från Mälarbanan omedelbart väster om denna järnvägsplan och följer det separata spåret mot Tomteboda godsbangård, vilket inte omfattas av planen. Enstaka godståg bedöms dock använda Mälarbanan. Osäkerheten om godstrafikens framtida utveckling gör att Trafikverket valt att inkludera tio godståg per dygn i den trafikprognos som ligger till grund för bullerberäkningarna. Figur 10 Beskrivning av färgskalor för redovisning av buller i maximal och ekvivalent ljudnivå Förutsättningar Trafiken på sträckan består av pendeltåg, fjärrtåg, regionaltåg och godståg. En sammanställning av antalet tågpassager, hastighet och tåglängd på sträckan redovisas i Tabell 2 och 3 nedan. Angiven hastighet avser högsta möjliga hastighet på sträckan. Tabell ) Tågtyp Sammanställning av tågtrafik på befintlig anläggning Tomteboda Huvudsta (år Antal tåg [st/dygn] Hastighet [km/h] Maximal tåglängd [m] Total tåglängd [m/dygn] Pendeltåg X Regionaltåg X Fjärrtåg X40 och X Godståg

13 Sida 13 (20) 1. Tågtyp X60 och X40 saknas i beräkningsmodellen. Vi har approximerat att dessa tåg har motsvarande bulleralstring som tåg X2. 2. Avser signalerad hastighet. Samtliga pendeltåg stannar i Barkarby, Jakobsberg och Kallhäll. Vi har räknat med att tågen accelererar och retarderar med 1,2 m/s 2. Tabell 3 Sammanställning av tågtrafik på fullt utbyggd anläggning (år 2030). Tågtyp Antal tåg [st/dygn] Hastighet [km/h] Maximal tåglängd [m] Total tåglängd [m/dygn] Pendeltåg X Regionaltåg X Fjärrtåg X Godståg I den sydöstra delen av sträckan, genom Tomteboda bangård, går en stor mängd tåg mellan Tomteboda och Solna. Cirka 450 tåg per dag passerar på dessa spår, i hastigheter upp till 200 km/h. I bullerberäkningarna är även dessa tåg inkluderade. Godstågshanteringen inom Tomteboda bangård ingår däremot inte i beräkningarna. Mälarbanan, delen Tomteboda-Huvudsta, består av dubbelspår med helsvetsade spår på betongslipers. Bostadsbebyggelse och näringsfastigheter finns belägna på kort avstånd från spåret. Sträckan trafikeras främst av pendeltåg av typ X60 samt till viss del även av den äldre typen X10. De modernare vagnarna är tystare än de äldre som håller på att fasas ut. Detta innebär att ljudnivån successivt sänks efter hand som de äldre vagnarna försvinner. I denna utredning har endast X60-tåg använts för beräkning av buller från pendeltåg. Upplevelsen av buller domineras av det stora antalet passagerartåg, även om godstågen står för de dimensionerande maximalvärdena Nuvarande förhållanden Flera hus är idag exponerade för buller över de riktvärden som gäller för buller från tågtrafik. För beräkning av inomhusnivåer har antagandet att en befintlig fasad dämpar buller från tågtrafik med 30 db(a) använts. I de allra flesta situationer begränsas en fasads ljudreduktion av fönstrens typ och skick. De högsta beräknade maximala ljudnivåerna vid bostadsfasad är 90 db(a) och den högsta ekvivalenta nivån 65 db(a). Inomhus beräknas den maximala nivån vara upp till 60 db(a) och den ekvivalenta ljudnivån 35 db(a). Även verksamheter är utsatta för ljudnivåer över riktvärden, både i befintlig miljö och vid väsentlig ombyggnad. Högsta beräknade maximala ljudnivån är 91 db(a) och högsta ekvivalenta nivån 68 db(a). Mätningar har genomförts på fasad vid på Huvudstalundsvägen 6A, våning 5. Maximala ljudnivån uppmättes till db(a) och beräknat värde är 82 db(a). Ekvivalent ljudnivå uppmättes till cirka 57 db(a), beräknat värde är 58 db(a). Vid polis- och tingsrättshuset har mätning skett vid närmaste fasad. Uppmätt maximal ljudnivå var cirka 88 db(a), beräknat värde omkring 91 db(a). Ekvivalent ljudnivå var cirka 64 db(a), beräknat värde enligt dagens trafik 68 db(a).

14 Sida 14 (20) I samrådet har störningar från framförallt spårburna arbetsfordon på spåret till Tomteboda godsbangård uppmärksammats. Trafikverket hanterar denna fråga i ett annat ärende. Återvinningsanläggningen mitt i spårområdet utgör under dagtid en markant bullerkälla, med materialhantering och transporter. Anläggningen ska avvecklas. Figur 11 Redovisning av maximal ljudnivå nuläge

15 Sida 15 (20) Figur 12 Redovisning av ekvivalent ljudnivå nuläge

16 Sida 16 (20) 7. MILJÖKONSEKVENSER 7.1. Nollalternativet Nollalternativet innebär att järnvägen inte byggs ut. I nollalternativet, liksom i nuläget, är därför en ytterligare trafikökning med pendeltåg och regionaltåg på dagens bana inte möjlig. I förhållande till dagens trafik kommer banan i nollalternativet att trafikeras av andra tågtyper, bland annat nya pendeltåg samt möjligen en något ökad andel godståg. I första hand medför detta lägre ekvivalent ljudnivå i jämförelse med nuläget, medan de maximala ljudnivåerna är samma Utbyggnadsalternativ Utbyggnad till fyra spår på sträckan Tomteboda - Huvudsta resulterar i sig inte i en trafikökning. Som tidigare nämnts, är bullerberäkningarna gjorda utifrån trafikering 2030 då hela sträckan Tomteboda - Kallhäll är utbyggd. Utbyggnadsalternativet innebär att trafikmängden kan öka (full utbyggnad). Hastigheten kommer däremot att vara oförändrad. Den ökade trafikmängden medför att den ekvivalenta ljudnivån ökar med 3 db(a). Den maximala ljudnivån ökar där avstånd mellan byggnad och nya spår blir mindre Bostäder Söder om järnvägen i Huvudsta finns bostäder i flerfamiljshus med upp till sex våningar längs Huvudstalundsvägen och Lundagatan. Riktvärden för inomhusnivå och allmän ljudnivå vid bostad överskrids i flera flerfamiljshus nära järnvägen medan riktvärde för uteplats överskrids vid ett hus. Huset längs Huvudstalundsvägen är relativt nybyggt och har skyddad utemiljö och balkonger på den sida som inte vetter mot järnvägen. Samma sak gäller husen närmast spår på Lundagatan endast ett hus (inom fastigheten Hälla 13) har balkonger som vetter mot järnvägen. Vid Lundagatan och Huvudstalundsvägen kommer de nya spåren att hamna något närmare bebyggelsen. Detta medför en höjning av den maximala ljudnivån, dock ingår inte godsspåret närmast bebyggelsen i denna beräkning. Beräknad ökning är vid de närmaste husen 1 1,5 db(a). Där avståndet till närmaste spår inte förändras blir den maximala ljudnivån densamma i utbyggnadsalternativet som vid nuvarande förhållanden. I anslutning till Tomteboda-området finns ett antal flerbostadshus (forskarbostäder vid Fogdevreten) nära järnvägsområdet som är utsatta för höga bullernivåer från järnvägstrafiken. Detta område har hanterats i tidigare planeringsfaser, bland annat i järnvägsplan för Citybanan och detaljplan för Solna stad Arbetsplatser Norr om järnvägen ligger polis- och tingsrättshus mycket nära spårområdet. Dessa verksamheter utsätts redan idag för höga bullernivåer och kommer även efter utbyggnaden att vara utsatta för ljudnivåer över riktvärden. Viss verksamhet här klassas som tyst, varför åtgärder kan bli aktuella att vidta.

17 Sida 17 (20) Figur 13 Redovisning av maximal ljudnivå utbyggnadsalternativ

18 Sida 18 (20) Figur 14 Redovisning av ekvivalent ljudnivå utbyggnadsalternativ 7.3. Förslag till åtgärder Fasadåtgärder - bör utföras på bostäder och arbetslokaler där riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus överskrids. Detta kan exempelvis innebära att fönstrets ljudreduktion förbättras eller att det byts mot ett fönster med högre ljudreduktion. Inventering av de närliggande byggnaderna föreslås. Med föreslagna åtgärder kan riktvärden för ljudnivå inomhus uppfyllas. Uteplatsåtgärder - bör utföras vid bostäder där riktvärdet för maximal ljudnivå utomhus överskrids. En utredning bör ske om behov finns för lokal skärm för begränsad uteplats på mark eller balkonger med skärm på kortsidan mot spårområdet. Med föreslagna åtgärder bedöms riktvärden för ljudnivå utomhus vid uteplats uppfyllas. Bullerskärmar - utredning visar att fyra meter höga skärmar endast ger effekt på området allra närmast skärmen där ingen människa stadigvarande vistas. Bullerskärmar ger endast marginella förbättringar för bostäder. Det beror på att bostäderna i många fall är belägna högt upp (sexvåningshus som ligger ovanför järnvägen). Bullerskärmar förbättrar inte heller bullersituationen för områden på större avstånd från järnvägen.

19 Sida 19 (20) Överdäckning - för att uppnå en generellt bättre utomhusmiljö skulle en överdäckning av spårområdet vara nödvändig. En sådan åtgärd är dock tekniskt komplicerad och väldigt kostnadskrävande. Spårnära bullerskydd, eller låga skärmar kan uppföras. Spårnära bullerskydd kräver ett bredare spårområde och innebär problem för underhållsarbeten och arbetsmiljö. Rälsdämpning - innebär att vibrationsdämpande material monteras på rälen för att begränsa ljudavstrålningen. Dessa åtgärder är dock problematiska ur underhålls- och arbetsmiljösynpunkt. Sänkning av hastighet - 70 km/h ger cirka 2 db(a) förbättring vid fasader. Borttagande av godståg - från denna del av Mälarbanan - ger en förbättring av 6 db(a). Figur 15 Redovisning av maximal ljudnivå utbyggnadsalternativ med 4 m hög skärm

20 Sida 20 (20) Figur 16 Redovisning av ekvivalent ljudnivå utbyggnadsalternativ med 4 m hög skärm

21 BILAGA (2) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) Dokumentdatum Ev. ärendenummer Kjessler Fabian TRV 2013/16399 Dokumenttitel Fastigheter med ljudnivåer över riktvärdena För att uppnå de riktvärden för buller som gäller vid väsentlig ombyggnad av järnväg kommer ett arbete att genomföras med att planera och utföra fasad- och uteplatsåtgärder på berörda fastigheter. Fasadåtgärd innebär att ljudisoleringen i en befintlig fasad förbättras. Den vanligaste fasadåtgärden är upprustning, alternativet byte, av fönster. Uteplatsåtgärd innebär exempelvis att en skärm byggs på en balkong. Förteckningen över fastigheter med ljudnivåer över riktvärdena Av förteckningen över fastigheter framgår de fastigheter där det finns risk för överskridande av riktvärdena för buller. Ett antal av fastigheterna som är angivna i förteckningen har ej markerats för åtgärd eftersom: byggnad är modern och har därmed antagits ha tillräcklig ljudisolering byggnad har fått åtgärder i tidigare projekt flerfamiljshus bedöms ha en gemensam gård som uppfyller riktvärdet för uteplats Alla dessa fastigheter bedöms därför klara riktvärdena (ej markerats med kryss i förteckningen). De fastigheter som anges i denna förteckning ingår i inventeringen. Inventering Utifrån bullerutredningens förteckning över berörda fastigheter genomförs en inventering för att säkerställa att de fastigheter som överskrider riktvärdena får rätt åtgärder samt att säkerställa att byggnaderna inom fastigheterna, som inte bedöms behöva åtgärder enligt förteckningen, har nödvändigt skydd. Först när inventeringen är slutförd beslutas vilka som får åtgärder samt vilka åtgärder som vidtas. När järnvägsplanen vunnit laga kraft kommer arbetet med att utföra åtgärderna att starta. Ambitionen är att utföra åtgärderna så tidigt som möjligt för att få maximal nytta av bullerskyddsåtgärderna redan under byggtiden.

22 BULLERINVENTERING 2 (2) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) Ev. ärendenummer Version Kjessler Fabian [Ärendenummer] 0.1 Fastighetsbeteckning Ljudnivå innan utbyggnad Ljudnivå efter utbyggnad Leq utomhus Leq inomhus Lmax utomhus Lmax inomhus Leq utomhus Leq inomhus Lmax utomhus Lmax inomhus Fasadåtgärd (fönster) Uteplatsåtgärd Laboratoriet Hälla X X Hälla X Hälla X Tegen X Albydal Tomteboda Tomteboda Tomteboda Gällande riktvärden: 70 db(a) max och 55 db(a) ekv vid uteplats (en uteplats för varje bostadshus) samt ekv 60 db(a) i områden med permanentbebyggelse. 2. Gällande riktvärden: 30 db(a) ekv och 45dB(A) max i rum som inte är kök, hall o. dyl. 3. Enligt Banverkets riktlinjer (Buller och Vibrationer från spårburen linjetrafik, Banverket och Naturvårdsverket, ) kan fasaddämpningen i normalfallet antas vara > 30 db(a). 4. Med en utomhusnivå av 60 db(a) ekv respektive 75 db(a) max och normal fasadisolering erhålls en inomhusnivå på 30 db(a) ekv respektive 45 d(b(a) max.