Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer RAPPORT 2012:02 VERSION

Transkript

1 buller och vibrationer RAPPORT 2012:02 VERSION

2 Dokuentinforation Titel Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Rapport nr 2012:02 Författare Erik Hedan fl, Kvalitetsgranskning Claes Pagoldh, Johan Irvenå, Beställare Spårvagnar i Skåne Kontaktperson: Susanne Duval The sole responsibility for the content of this publication lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Union. Neither the European Investent Bank nor the European Coission are responsible for any use that ay be ade of the inforation contained therein. Spårvagnar i Skåne Besök: Stationshuset, Bangatan, Lund Post: Stadsbyggnadskontoret, Box 41, Lund info@sparvagnariskane.se

3 Rapport Spårvagnar i Skåne Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Slutrapport 5.0 Malö

4 buller och vibrationer Rapport Datu Uppdragsnuer Utgåva/Status Slutrapport 5.0 uppdatering av bilaga 1.1 och bilaga 7 HEDMAN ERIK Erik Hedan Claes Pagoldh Stefan Troeng Johan Irvenå Uppdragsledare Handläggare Granskare Skeppsgatan Malö Telefon Fax Unr Organisationsnuer

5 Abstract The following report contains calculations of noise and vibrations fro a future tra syste in Lund, on the route between Lund C and ESS. All background data used in the calculations coes fro series of easureents on tras running in Norrköping, ade in 2008 by Rabölls acoustics departent in Stockhol. All calculations are done according to the Nordic prediction ethod for Road noise and Railway noise (NMT 96) in SoundPlan version 7.1. Calculations have also been carried out for road noise according to both the current traffic situation and to a future situation with extra buses running the sae route as the tras will run. The purpose of presenting results fro road noise along with tra noise is to deterine if the noise exposure fro both traffic sources will increase or decrease when ipleenting a tra syste. The results fro the noise calculations indicates there will be no residential buildings exposed to tra noise inside buildings exceeding the threshold liit of 30 dba Leq24. Soe buildings will be exposed fro axiu values over 75 dba outside the facade. These buildings are however already being exposed to road noise with even higher values. Soe residential buildings will receive increased Leq24 values when adding road and tra noise (with energetically addition). The report suggests that these buildings should either be provided with noise reduction easures in windows, increased height of existing noise protection walls or that the surface under the tra track is constructed with grass instead of asphalt. The results fro the vibration calculations indicates that there will be structureborne sound fro the tra track, that ay cause cofort disturbance inside of buildings within a zone approxiately 17 eters fro both sides of the track. On the route fro Lund C to ESS there is a handful of functions such as the University of Lund and planned activities like MAX IV and ESS that has very high deands on acceptable levels fro ground vibrations. The calculations indicates that it will be necessary to apply vibration daping easures along certain parts of the track. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr i

6 p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc Innehållsförteckning 1. Bakgrund Förutsättningar Uppdraget Syfte Utredningsoråde Metod Avgränsningar Allänt o buller och vibrationer Källor till ljud och vibrationer från spårvagnar Buller- och vibrationsdäpande åtgärder Buller Vibrationer/Stoljud Riktvärden Trafikbuller Vibrationer Beräkningsförutsättningar Studerade alternativ Dagens situation Spårvägsalternativ Nollalternativ Spårvagnstrafik Vägtrafik Trafikängder och hastigheter Allän vägtrafik Spårvagnar Bussar Beräkningsresultat Buller Dagens trafiksituation Spårvägsalternativ spårvagnar Spårvägsalternativ vägtrafik Spårvagnsalternativ vägtrafik + spårvagnar Nollalternativ Vibrationer PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr ii

7 6.2.1 Stoljud från spårvagnstrafik Kofortstörande vibrationer från spårvagnstrafik Stoljud från vägtrafik Kofortstörande vibrationer från vägtrafik Objekt särskilt känsliga för vibrationer Åtgärdsförslag Buller Vibrationer Åtgärder ot stoljud i centrala delen Åtgärder vid objekt särskilt känsliga för vibrationer Slutsatser Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Bilaga 8 Bilaga 9 Bilaga 10 Frifältsvärde vid fasad - fratida spårvagnsbuller Ljudutbredning 1,5 eter ovan ark - Ekvivalentnivå spårvägsalternativ, spårvagnar Ljudutbredning 1,5 eter ovan ark - Maxialnivå spårvägsalternativ, spårvagnar Ljudutbredning 1,5 eter ovan ark - Ekvivalentnivå dagens vägtrafik Ljudutbredning 1,5 eter ovan ark - Ekvivalentnivå nollalternativ vägtrafik Ljudutbredning 1,5 eter ovan ark - Ekvivalentnivå spårvägsalternativ, spårvagnar + biltrafik Fastighetsförteckning sat beräknade ljudnivåer i satliga utredningsalternativ Zon för 30 dba Slow i stoljud spårvagnstrafik Zon för 30 dba Slow i stoljud vägtrafik Zon för vibrationsdäpande åtgärder p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr iii

8 buller och vibrationer Rapport 1. Bakgrund Lunds koun befinner sig i en fas av stark tillväxt. Befintliga stadsdelar och tätorter utvecklas och förtätas, nya stadsdelar byggs ut. Särskilt stark är utvecklingen i det så kallade Kunskapsstråket, ett stråk so börjar i stadskärnan och sträcker sig ot nordost. Längs hela stråket planeras för tillväxt, en allra est i orådet Lund NE/Brunnshög där planeringen tar höjd för sysselsatta, studerande och boende. En förutsättning för utbyggnaden av Lund NE/Brunnshög är att orådet ska ges förutsättningar för en låg bilanvändning, där tillgången till god kollektivtrafik har lyfts fra so en nyckelfråga. Sedan 2003 finns Lundalänken, ett högklassigt kollektivtrafikstråk so idag trafikeras ed buss en redan vid utbyggnaden anpassades för att kunna konverteras till spårtrafik. En förstudie för spårvägsutbyggnad togs fra under 2011 Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk ed spår på Lundalänken. I förstudien finns definierat ett nollalternativ so innebär tre gånger så ycket busstrafik so idag på Lundalänken, utan några övriga infrastrukturella förändringar. I förstudien görs bedöningen att utredningsalternativet spårväg ellan Lund C till ESS i hög utsträckning koer att bidra till att uppfylla de övergripande ålen o attraktiv stadsiljö och attraktiv kollektivtrafik. Införande av spårväg väntas också bidra till en utveckling i rätt riktning för att långsiktigt uppfylla de nationella transportpolitiska ålen, nationella och regionala iljöål, sat de ål so Lunds koun angivit i sina policydokuent LundaEko och LundaMaTs. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc Figur 1 Förstudien spårväg Lund C till ESS färdigställdes 2011 PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

9 2. Förutsättningar 2.1 Uppdraget Uppdraget ofattar att redovisa påverkan från trafikbuller och vibrationer för en utbyggnad av spårväg på sträckan ellan Lund C och ESS. I utredningen redovisas dagens trafikbullersituation so utgångsläge inför resoneang kring bullerskyddsåtgärder. Denna situation baseras på den under 2011 år genoförda kounövergripande bullerkartläggning 1 so nyligen inrapporterat till Naturvårdsverket. Beräkningar av buller och vibrationer har genoförts för införande av spårvagn. Indata för dessa beräkningar har hätas in från ofattande ätningar och beräkningar genoförda på Norrköpings spårvagnar 2. Alternativet ed spårväg har sedan jäförts ed ett nollalternativ där en ökad busstrafik istället tar hand o resbehovet. 2.2 Syfte Syftet ed utredningen är att beräkningarna ska ge underlag för bedöningar kring eventuella behov av bullerskyddsåtgärder för befintlig bebyggelse uted sträckningen sat ge förutsättningar för fratida utbyggnad av nya bostäder och verksaheter uted sträckan. Bedöningar koer sedan ligga till grund för konsekvensbeskrivningar i Lunds kouns arbete ed att ta fra detaljplaner för spårvägen. 2.3 Utredningsoråde Utredningsorådet ofattar en transportkorridor från Lund C fra till ESS enligt figuren nedan. Korridoren ofattar första radens bebyggelse 50 från spåritt, se figur 2. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc 1 Bullerkartläggning Lunds koun, Raböll, Norrköpings spårvagnar Mätning av buller och vibrationer från olika spårvagnstyper, Raböll PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

10 Figur 2 Utredningsorådet ino arkerat fält 2.4 Metod Beräkningarna har genoförts enligt den nordiska beräkningsodellen för vägtrafik (NMT96) respektive järnvägstrafik (NMT96) i prograet SoundPLAN version 7.1. I prograet har en trediensionell beräkningsodell byggts upp av bebyggelse, laserscannade höjddata, väg-/spårtrafikdata, osv. Byggnaders våningsplan har justerats anuellt via fältinventering. För beräkning av de axiala ljudnivåerna har principen L5th använts, dvs det fete est bullrande fordonet. Metoden anges i den nordiska beräkningsodellen och bör fraförallt användas när axialnivån syftar till att redovisa påverkan nattetid från vägtrafiken. Det innebär att trafikeringen nattetid ed tunga fordon blir avgörande för hur hög axialnivån blir. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc 2.5 Avgränsningar I utredningen görs eller redovisas inte några beräkningar från tågtrafiken på Södra Stabanan. Huvudskälet till detta är att den påverkar en väldigt liten del av utredningsorådet satidigt so den inte har direkta saband ed de förändringar i vägnätet so införandet av spårvägen på det kounala vägnätet orsakar. PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

11 3. Allänt o buller och vibrationer Buller definieras ofta so oönskat ljud, vilket gör att när ljud uppfattas so störande kan variera från person till person. Örat uppfattar ljud ed olika frekvens olika starkt. För att beskriva upplevelsen av ljud används ofta en frekvensvägning A so efterliknar örats föråga att uppfatta ljudstyrka vid olika frekvenser av ljud. Denna A-vägda ljudtrycksnivå har enheten db(a), och kallas ibland lite förenklat enbart för ljudnivå. Bullernivå uttrycks vanligtvis so A-vägd ljudtrycksnivå, dvs ed enheten db(a). Allänt kan sägas att buller från två lika starka bullerkällor ökar ljudnivån ed 3 db(a), likaså att en fördubbling eller halvering av trafikflödet ger 3 db(a) skillnad i den ekvivalenta ljudnivån. En turegel är också att en förändring ed 8-10 db(a) upplevs so en halvering eller fördubbling av bullret. Den insta förändring so noralt uppfattas av änniskan är 2-3 db(a). Det finns dock undersökningar so visar på att även lägre förändringar kan uppfattas ge stor skillnad. På skalan visas några exepel på ljudnivåer. Nedanstående värden är ungefärliga och beror bl a på avståndet till det so bullrar. Hörtröskel Tyst kontorsru Storstadsgata Rockkonsert Sovru Satal Startande lastbil Startande jetplan db(a) Figur 3 Exepel på ljudnivåer vid olika aktiviteter Hur störande ett ljud är beror inte bara på nivån, utan även på t ex karaktären, hur länge störningen pågår och vilken inställning an har till den. För sahällsbuller används två storheter, ekvivalent ljudnivå respektive axial ljudnivå: p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Ekvivalent ljudnivå är en for av edelvärde av en ljudnivå so varierar i tiden. Den högsta oentana ljudnivån so uppstår under en viss tid kallas för axialnivå eller axial ljudnivå. Vid beräkning av trafikbuller avses ed axialnivå den högsta oentana ljudnivå so uppstår när ett fordon passerar. I figuren nedan ges ett exepel på ekvivalent och axial ljudnivå. Figuren visar ett starkt varierande buller under två tiar. 4 av 25

12 60 55 Maxialnivå 55 db(a) Ljudnivå, db(a) Ekvivalentnivå 41 db(a) :00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 Klockan Figur 4 Exepel på ljudnivåregistrering På korta avstånd ellan en bullerkälla och en ottagare är avståndet avgörande för ljudtrycksnivån. På längre avstånd har paraetrar so arkdäpning, vind och teperaturförhållanden stor betydelse för ljudutbredningen. Det innebär exepelvis att ljudnivån noralt är lägre på 2 höjd ovan ark än 10 ovan ark. Det innebär satidigt att det är svårare att ed bullerskärar däpa ljudet högre upp i luften efterso det esta av ljudet koer att passera över skären. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr När det gäller ljud är det fraförallt axialnivåer so brukar vara diensionerande för spårvagnar. Fasaden åste därför ha sådana egenskaper att axialnivåer kan däpas i tillräcklig ofattning. Många/stora fönster ut ot spårvägen innebär en risk för höga inohusnivåer. Däreot finns en generellt sett ökad risk för hörbart stoljud i ru och byggnader utan fönster ot spåret. Det luftburna ljudet från spårvagn kan då bli så lågt att det inte askerar det stoburna ljudet, so därigeno uppfattas tydligare. Det är ycket svårt att ange skyddsavstånd när det gäller arkvibrationer. Det finns en ängd paraetrar att ta hänsyn till, varav ånga ofta inte är kända i de aktuella fallen. I figuren nedan anges de viktigaste paraetrarna. 5 av 25

13 Figur 5 De viktigaste paraetrarna när det gäller vibrationer i t.ex. en bostad nära en väg. Paraetrarna är även styrande för vibrationer från spårväg. När det gäller vägtrafik är vägbanans jänhet av avgörande betydelse för uppkosten av vibrationer. När det gäller spårtrafik är det hjulens rundhet och rälsens jänhet so är avgörande. När det gäller spridningen av vibrationer är lera den sästa arktypen då den lätt genererar vibrationer ed höga aplituder vid låga frekvenser so kan transportera vibrationerna långa sträckor innan de klingar av. När det gäller byggnader är lätta bjälklag av trä eller stål, ed långa spännvidder, säst ur vibrationssynpunkt. Denna typ av bjälklag kan t o ge en förstärkning av de vibrationer so råder under byggnadens grundläggning. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM 3.1 Källor till ljud och vibrationer från spårvagnar Ljud från spårvagnar uppkoer på olika sätt. Mycket ljud uppkoer vid kontakten ellan räls och hjul. Av strategisk betydelse är därför rälsens och hjulens beskaffenhet vad gäller jänhet och eventuella skarvar, kurvradier och växlar. En defekt skarv eller växel kan ge upphov till höga axialnivåer. Gnisslande Ljud uppkoer ofta vid inbrosningar varför stationernas läge är av betydelse. Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Installationer på spårvagnens tak så so generatorer, kylsyste eller växelriktare kan vara av stor vikt, särskilt i stadsiljö där boende ofta kan se rätt ner på taket på spårvagnen. Det är därför viktigt att an vid upphandling av spårvagn ställer krav på ljudnivån från sådana installationer. 6 av 25

14 Träbyggnader är i grunden känsligare för vibrationsstörningar än tyngre betongstoar efterso det behövs er kraft för att sätta de senare i svängning. Härvid är grundläggningen av byggnaden viktig, o den vilar på lera, orän eller är pålad till berggrund etc. Spridning av vibrationer och stoljud i en byggnad är ycket beroende av stoen. Det är eleentens koppling till varandra so bestäer överföringen av vibrationer från ett eleent till nästa. Ett betongbjälklag so står uppställt på pålar och ed lätta ellanväggar koer inte sprida så ycket vibrationer ellan våningsplanen, edan större risk finns för spridning ino planet. En platsgjuten konstruktion ed betongväggar koer att via vägg sprida stoljudet ellan planen, en knutpunktsdäpningen i ötet ellan bjälklag och vägg gör att spridningen ino planet blir indre. Träkonstruktioner är indre benägna att sprida ljud då dessa inte är lika styvt infästa i varandra i jäförelse ed gjutna konstruktioner. Stoljud är vibrationer i väggar och bjälklag so transitterats till luften likt ett högtalarebra. Överföring från ekanisk vibration i stoen till tryckvariation i luften är beroende av ytans storlek och avstrålningsfaktor. 3.2 Buller- och vibrationsdäpande åtgärder Buller Det finns ycket stor öjlighet att påverka bulleralstringen vid källan (spårvagnen). Moderna spårvagnar har väsentligt lägre bullernivåer än äldre odeller. Stödsyste så so generatorer eller växelovandlare på tak har generellt lägre ljudnivåer på oderna spårvagnar. Specifika åtgärder så so guikjol kring boggi eller spårnära skärar är andra alternativ till åtgärd. Att utnyttja arkdäpning och anlägga gräs i direkt anslutning till spår ger effekt ca 3 dba-enheter i en urban hård iljö, sat kan även vara ett uppskattat inslag i stadsiljön. Beroende på typ av åtgärd so görs ot buller från vägtrafik kan dessa i högre eller lägre grad direkt tillgodoräknas vid buller från spårtrafik. Åtgärder so direkt kan tillgodoräknas är fönsteråtgärder. Åtgärder so i viss ån kan tillgodoräknas är bullerskyddsskärar beroende på dess läge. Åtgärder so inte kan tillgodoräknas är exepelvis bullerreducerande asfalt och hastighetssänkning. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Vibrationer/Stoljud De bästa och est ekonoiska åtgärderna är att vibrationsisolera under spårbädden vid nybyggnad, sat att underhålla banan ed regelbunden slipning, och spårvagnar ed regelbuden svarvning av hjul. Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Den teoretiska lösningen ed vibrationsisolering av spårbädd är införandet av ett så kallat assa-fjädersyste, dvs spåret läggs på ett fjädrande aterial so i sin tur ligger på en styv och tung assa so inte fjädrar (othållsassa). Det finns 7 av 25

15 ett antal olika tillverkare av fjädrande eleent, vanligen i for av en ballastatta av gui eller stenull. Åtgärd so utförs på fastighet ot vibrationer från väg kan i stor utstäckning tillgodoräknas för vibrationer från spårtrafik. Det är dock viktigt att kontrollera vilka vibrationsnivåer so har åtgärdats då spårtrafik oftast ger större vibrationer än väg och åtgärden kan visas otillräcklig. Åtgärder so utförts under vägbanan kan i viss ån tillgodoräknas vid spårtrafik o denna är så placerad att åtgärderna har effekt. Figur 6 Alternativa principskisser för vibrationsisolering av spår O vibrationsisolerande åtgärder planeras och onteras vid nyproduktion av spårväg kan kostnaden hållas på en rilig nivå. Mycket stora nationella och internationella variationer av byggkostnad har noterats, vilket gör det svårt att generellt uttala sig o åtgärdskostnaden. I figur 7-8 visas ytterligare exepel på vibrationsisolering av spår. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

16 Figur 7 Illustration ballastatta av stenull lagd under spårbädd av akada (källa:rockdelta) p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Figur 8 Illustration ed ballastatta av stenull lagd i tråg under spårbädd (källa:rockdelta) 9 av 25

17 4. Riktvärden 4.1 Trafikbuller Det finns idag inga speciella riktvärden för spårvagnstrafik utan ljud från spårvagnar kategoriseras so järnvägsbuller. I tabell 1 nedan saanfattas de av Riksdagen i Infrastrukturpropositionen fastställda riktvärdena för trafikbuller so bör tilläpas vid nybyggnation eller väsentlig obyggnad av trafikinfrastruktur, sat vid nybyggnad av bostäder (Infrastrukturpropositionen 1996/97:53). Riktvärdena gäller för peranentbostäder, fritidsbostäder, sat vårdlokaler där vårdtagare vistas under bostadsliknande förhållanden. I de fall riktvärden utohus inte kan inskas ed tekniskt öjliga och ekonoiskt riliga åtgärder ska inriktningen vara att inohusnivåerna inte överskrids. Tabell 1 Riktvärden för trafikbuller so noralt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller nybyggnad/väsentlig obyggnad av infrastruktur. Utrye Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maxialnivå Inohus (nattetid) Utohus (frifältsvärde) Vid fasad 55* På uteplats 70 * För järnvägsbuller gäller riktvärdet 55 db(a) vid uteplats. För bostadsorådet i övrigt gäller 60 db(a). För övriga lokaler och oråden har Vägverket respektive Banverket antagit allänna råd eller planeringsål, se tabell 2. Dessa riktvärden är inte bindande en ska noralt inte överskridas. (An: VV och BV har slagits saan till Trafikverket 1 april De har ännu ej forulerat geensaa riktlinjer för buller). p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

18 Tabell 2 Saanfattning av ålsättning eller planeringsål avseende riktvärden för trafikbuller från vägtrafik (VV) och spårtrafik (BV). Utrye Vårdlokaler Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maxialnivå Inohus 30 (VV) 45, nattetid (VV, BV) Utohus vid fasad frifältsvärde Undervisningslokaler 55 (VV) 60 (BV) Inohus 30 (VV) 45, lektionstid (BV) Utohus vid fasad frifältsvärde 55 (VV) 1 Arbetslokaler för ej bullrande verksahet Inohus 40 (VV) 60 (BV) Utohus vid fasad frifältsvärde 65 (VV) Rekreationsytor i tätbebyggelse 55 (VV, BV 2 ) 1 Enligt BRÅD(Buller från vägtrafik, allänna råd, reissutgåva, Naturvårdsverket (1991) avses här uteplatser och lekplatser etc invid undervisningslokaler. 2 Avser oråden ed låg bakgrundsnivå Ovan redovisade värden är trafikverkens planeringsål. Krav gällande trafikbullernivåer för alla lokaltyper uto industrilokaler finns i Boverkets byggregler (BBR), ed hänvisning till Svensk standard SS 25268:2007. Dessa tilläpas vid nyplanering av byggnader. När det gäller bedöning av inohusnivåer finns so turegel att en noral fasad ed tvåglasfönster klarar en däpning ed 25 db(a) a p vägtrafikbuller respektive 30 db(a) a p spårvägsbuller. Skillnaden i ljudisolering beror på att bullret från spårvägstrafik är er högfrekvent än vägtrafikbullret och därför däpas effektivare i väggar/fönster. Erfarenheter från bl a ätningar ino raen för Malö Stads fönsterbidragssyste visar dock på att det befintliga bostadsbeståndet vanligen uppvisar fasaddäpningar avseende stadstrafik på i genosnitt upp till 30 dba ekvivalentnivå från vägtrafiken. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr I Boverkets Allänna råd 2008:1, Buller i planeringen planera för bostäder i oråden utsatta för buller från väg- och spårtrafik, länas råd över hur planering av ny bostadsbebyggelse bör ske i förhållande till trafikbuller. Nedanstående anges so huvudregel för planering av nya bostäder. Vid planering av nya bostäder gäller so huvudregel att följande krav bör kunna uppfyllas geno bebyggelsens placering och utforning sat ed hjälp av skyddsåtgärder so bullervallar, trafikoläggningar, tyst asfalt etc. 11 av 25

19 Planen bör säkerställa att ljudkraven i Boverkets byggregler uppfylls inohus, ed ett baskrav (ljudklass C) på högst 30 db(a) i dygnsekvivalent ljudnivå i sovru och vardagsru, 35 dba i kök. Den axiala ljudnivån i sovru och vardagsru skall nattetid (kl ) begränsas till högst 45 db(a), och denna nivå får överskridas högst fe gånger per natt. Vid den frivilliga högre ljudklassen B är dessa nivåer skärpta ed 4 dba. Inohusnivåerna gäller ed stängda fönster, en ed vädringsluckor och uteluftsdon i öppet läge. Planen bör även säkerställa att högst 55 db(a) i ekvivalentnivå erhålls utohus vid fasad och på uteplats ed hänsyn till trafikbuller. Planen bör även säkerställa att högst 70 db(a) i axialnivå uppfylls vid uteplats i anslutning till bostad. Uteplats kan vara balkong eller arkförlagd privat eller geensa uteplats. I råden redovisas även förutsättningar för att göra avsteg från huvudregeln, t ex vid koplettering av tätare bebyggelse längs kollektivtrafikstråk i större städer. Principerna är dock att riktvärdena för trafikbuller får överskridas vid nya bostadshus o det går att åstadkoa en tyst (ekvivalentnivå < 45 db(a)) eller bullerdäpad (ekvivalentnivå db(a)) sida ot vilken inst hälften av boningsruen i varje lägenhet ska vara orienterad, sat att uteplats och gårdsytor finns på den tysta eller bullerdäpade sidan. I inget fall får riktvärdena avseende inohusnivåerna överskridas. Boverket enar att öjligheterna till kopensationsåtgärder skall studeras när riktvärdena inte kan uppnås och det saknas alternativ lokalisering av bostäder. Vid höga nivåer utohus kan öjlig kopensation vara att inohus bygga bostäderna ed ljudklass B enligt svensk standard SS 25267, o den dygnsekvivalenta ljudnivån vid fasad överstiger 60 dba. Vid nivåer över 65 db(a) kan t o ljudklass A vara aktuell. Vid ändring av användning av byggnader, t.ex. vid obyggnad av kontorshus till bostäder, kan det finnas skäl till avkall på abitionen att inst hälften av bostadsruen i varje lägenhet skall vara vända ot tyst eller bullerdäpad sida. Något bostadsru i varje lägenhet skall dock vara vänt på sådant sätt. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Saanfattningsvis kan konstateras att det råder viss skillnad i hur riktvärden för spårtrafik är utforade. I rapporten koer Boverkets allänna råd i första hand att tilläpas avseende bostäder, vilket innebär att riktvärdet för spårtrafikbuller även ska gälla vid bostäders fasader. För undervisnings- och vårdlokaler koer riktvärden enligt tabell 2 att tilläpas. 4.2 Vibrationer Banverket anger i skriften Järnvägen i sahällsplaneringen, Underlag för tilläpning av iljöbalken och plan- och bygglagen från juni 2009 följande: 12 av 25

20 Nybyggnad Banverket och Naturvårdsverket har tagit fra riktlinjer för vibrationer so anger att 0,4 /s, i kofortvägd vibrationshastighet, inte bör överskridas vid peranentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. Befintlig iljö I befintliga bebyggelseoråden vid befintlig järnväg tvingas an ofta acceptera högre vibrationsnivåer än de nivåer so gäller vid nybyggnad. Banverket har vidtagit åtgärder vid de bostäder so har nivåer över 2,5 /s. Det långsiktiga ålet för peranentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler är 0,4 /s i kofortvägd vibrationshastighet. I det sanordiska projektet NordVib anges indikationer på att risken för skador på byggnader är ycket liten vid nivåer under 5,0 /s. Människor kan dock störas av vibrationer vid avsevärt lägre nivåer, känseltröskeln ligger vid ca 0,1 0,3 /s i kofortvägd vibrationshastighet. Det kan tilläggas att vibrationshastigheten 2,5 /s innebär så kraftiga vibrationer och att t.ex. saker so ligger på ett bord skakar ner på golvet. Sådana nivåer kan inte anses acceptabla i bostadssaanhang. I Banverket skrift Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik anges nivån för övervägande av åtgärd (befintlig iljö/bana vid bebyggelse) till 1,0 /s i kofortvägd vibrationshastighet. För kofortstörande helkroppsvibrationer tilläpas noralt de riktvärden so redovisas i svensk standard SS , Vibrationer och stöt Mätning och riktvärde för bedöning av kofort i byggnader. För bostäder anges riktvärden enligt tabell 3 att tilläpa vid nyetableringar och nybebyggelse. Värdena är angivna i så kallad ISO-vägd vibrationshastighet, vilket är ett vedertaget begrepp i vibrationssaanhang. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Tabell 3 Störningsgrad Riktvärden för vibrationer vid bedöning av kofort i bostäder Vägd vibrationshastighet /s Sannolik störning > 1,0 Måttlig störning 0,4 1,0 Känseltröskel ca 0,3 I standarden uppges att undersökningar visar att få änniskor utsatta för vibrationer under nedre gränsen för åttlig störning upplever vibrationerna, edan vibrationer i intervallet åttlig störning i vissa fall ger anledning till klagoål. Med stoljud i spår- och vägsaanhang enas det ljud so byggnadsstoen utstrålar inohus på grund av vibrationer so via arken överförs från väg eller spårväg. För denna typ av ljudstörning finns inga nationella riktvärden, en det är sedan ånga år allänt vedertaget att tilläpa det riktvärde so Miljöförvalt- 13 av 25

21 ningen i Stockhol forulerat i Miljö 2000, ett iljöprogra antaget i septeber 1995 av kounfulläktige i Stockhol. I den sägs att stoljud i bostäder från trafik i tunnlar inte skall överskrida 30 db(a), vid ätning av axial ljudnivå ed tidskonstanten Slow. Noralt tilläpas detta riktvärde även för stoljud alstrat av arkförlagd trafik, speciellt för stoljud i bostadsru so saknar utsikt ot trafiken och so däred inte drabbas av ljud via fönster. 5. Beräkningsförutsättningar 5.1 Studerade alternativ Dagens situation So utgångspunkt för bedöning av dagens bullerpåverkan uted utredningsorådet har trafikuppgifter hätats in från tidigare genoförd bullerkartläggning, där trafiksituationen so redovisas otsvarar 2011 års trafiksituation Spårvägsalternativ För att kunna visa på vilken påverkan en spårvägsutbyggnad skulle kunna få på befintlig bebyggelse har ett värsta alternativ utretts, dvs en trafikering för att klara en betydande utbyggnad av Lund NE/Brunnshög sat trafikering till Dalby. Efterso utbyggnaden av Lund NE/Brunnshög befinner sig i ett tidigt planeringsskede redovisas ingen påverkan på denna koande bebyggelse. I alternativet ed spårvagn beräknas buller från både spårvagnar och vägtrafik, för att det ska gå att få en bättre uppfattning av hur den salade bullersituationen koer att se ut ed införandet av spårväg. På dagens Lundalänkssträckning ellan Lund C och Solbjersvägen har en justering nedåt av vägtrafikflöden gjorts då det här väntas bli en oedelbar påverkan i for av förändrad reglering på gator. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Nollalternativ Nollalternativet definieras i utredningen i likhet ed spårvagnsalternativet so en situation där det ännu inte har skett någon ofattande utbyggnad av Lund NE/Brunnshög, en där en utbyggnad av kollektivtrafiken är en förutsättning för koande exploateringar. I detta jäförelsealternativ beräknas bullersituationen utifrån att utbudet ed spårvagn istället ersätts ed busstrafik otsvarande den passagerarkapacitet införandet av spårvagnar ger. M a o antalet bussar är fler, schablonässigt satt till tre gånger fler än antalet spårvagnar. Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Även i detta alternativ har en justering av vägtrafikflöden uted dagens sträckning av Lundalänken fra till Solbjersvägen, en i huvudsak en förändring av antalet bussar i linjetrafik. 14 av 25

22 5.2 Spårvagnstrafik Beräkning av buller från spårvagnar har genoförts enligt den nordiska beräkningsodellen för järnvägstrafikbuller (NMT 96, NV 4935). För beräkningar av buller och vibrationer från spårvagnar har inätta källdata för spårvagnstypen M06 från Bobardier använts. So underbädd har generellt data för asfalt använts. So underlag för en beräkningsodell för överföring i ark och byggnad av vibrationer från spårvägstrafik, har utgångspunkten varit ofattande ätningar utförda i Norrköping åren 2007 och 2008 av Raböll. Vid beräkningarna avseende Lund är hänsyn tagen till de aktuella geotekniska förhållanden so råder, avseende grundläggningsteknik och trafikering. Figur 9 Spårvagn M06, tvåriktningsvagn från Bobardier p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM 5.3 Vägtrafik För beräkning av vägtrafikbuller har den nordiska beräkningsodellen för vägtrafik (NMT96, NV 4653) använts. För beräkning av vibrationer från tung trafik har en beräkningsetod so är fratagen av Transport and road research laboratory i England använts. Vägbeläggningen har över hela sträckan antagits vara grov. Däreot har inga korrigeringar gjorts för eventuella gupp eller andra avvikelser på vägbanan, ed undantag av det förekoer gatstensbeläggning på sträckan norr o Cleenstorget. För att få fra ett värsta fall har vi räknat ed den axiala vikt på 24 ton so dagens boggiebussar har. Viktuppgiften har erhållits vid telefonkontakt ed Scania. Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

23 5.4 Trafikängder och hastigheter Allän vägtrafik Data från den trafikatris so användes för Lunds övergripande bullerkartläggning har använts so underlag. Mindre justeringar i underlaget har gjorts på vissa sträckor. På avsnittet ellan Cleenstorget och Bredgatan har en större justering av biltrafikflödet gjorts för alternativet ed spårvagn, då tanken är att St Laurentiigatan enbart ska hantera behörighetstrafik och busstrafik när spårvagnarna tas i drift Spårvagnar För spårvagnarna har ängder och hastigheter enligt nedan använts. Tabell 4 Trafikering ed spårvagn, turer per dag i varje körriktning Sträcka Antal spårvagnar per dygn Vagnslängd, Etapp 1 Lund C-ESS Etapp 2 Lund C-Solbjer- Dalby sua Generellt har en edelhastighet o 40 k/ti använts uted sträckan, ed undantag av avsnittet uted S:t Laurentiigatan ellan Cleenstorget och Bredgatan, so tilldelats en lägre hastighet, 30 k/ti. Maxhastigheten har genogående satts till saa hastighet so edelhastigheten, ed undantag av avsnittet ellan Ideon och E22 där bedöningen gjorts att fordonen kan koa upp i högre hastighet Bussar Bussarna har tilldelats saa hastighet so spårvagnarna. I nollalternativet har antalet bussar ökats från dagens 1000 fordon till 2000 fordon, på sträckan Lund C och Universitetssjukhuset. Från Universitetssjukhuset och vidare ot Solbjer har varje spårvagn i nollalternativet ersatts ed två ledbussar, otsvarande ca 330 turer per dygn i varje riktning, dvs totalt 660 bussar. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

24 6. Beräkningsresultat 6.1 Buller Redovisning av beräknade ljudnivåer görs för dagens vägtrafik, nollalternativet, fratida spårväg sat fratida vägtrafik efter införande av spårväg. De två sista har även saanvägts i en beräkning för att det ska gå att få en uppfattning över hur den saanlagda trafikbullersituationen ser ut. Betonas bör att denna saanvägning baseras på två olika ljudkällor och att an inte ska använda det beräknade värdet so bedöningsgrund för byggnaders inohusnivåer, efterso ljudet från spårvagnarna däpas bättre i fasad än vägtrafikbullret. I bilaga 1 visas beräknade ljudnivåer vid fasad (frifältsvärden) från spårvagnstrafiken. I bilaga 2 och 3 redovisas ljudutbredningen på 1,5 ovan ark so ekvivalentnivå respektive axialnivå. I bilaga 4 och bilaga 5 redovisas ljudutbredningen från dagens vägtrafik respektive nollalternativet. I bilaga 6 redovisas en saalagrad ljudutbredning från fratida spårvagnstrafik och vägtrafik. I bilaga 7 redovisas en saanställning ed beräknade ljudnivåer i satliga alternativ för berörda fastigheter uted sträckan Dagens trafiksituation När det gäller påverkan på bostäder avseende buller är det i första hand boende uted Cleenstorget, St Laurentiigatan och Bredgatan so exponeras för höga bullernivåer från trafiken ino utredningskorridoren. Mest exponerade är bostäderna norr o Cleenstorget so i dagsläget beräknas ha ellan 65 och 70 db(a) ekvivalentnivå vid fasad och upp till 90 db(a) axialnivå. Kounen arbetar kontinuerligt ed att åtgärda höga ljudnivåer uted det kounala gatunätet. Lunds koun har sedan tidigare erbjudit fastighetsägare bidrag till genoförande av bullerskyddsåtgärder i fönster, på hela sträckan upp till Bredgatan. Hittills har bara två av fastigheterna utnyttjat bidraget för bullerskyddsåtgärder. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Bostäder öster o E22 i anslutning till Solbjer ligger något tillbakadragna och har där ljudnivåer strax över eller under riktvärden för nybyggnad av bostäder. Några av dessa fastigheter utsätts dock för buller från E22 so gör att nivåerna blir högre, dock ej över 60 dba ekvivalentnivå. I övrigt ino utredningsorådet finns en del byggnader so används till undervisning och vård. För dessa verksahetstyper råder saa inohusriktvärden so för bostäder, ed undantag av axialnivån so avser olika tidpunkter (bostäder axialnivå nattetid, undervisning axialnivå lektionstid). Med undantag för byggnadsdelar där det uppenbart inte bedrivs undervisning eller vård har 17 av 25

25 utredningen förutsatt att dessa verksaheter finns. Beräkningarna ofattar såväl boende so undervisnings- och vårdlokaler. Utgångspunkten i utredningen är att an vid undervisningslokaler och vårdlokaler har vidtagit nödvändiga åtgärder för att ta hand o dagens bullerpåverkan Spårvägsalternativ spårvagnar Trafikeringen ed spårvagn koer att ge ett nytt inslag av buller ino utredningsorådet. På avsnittet uted St Laurentiigatan beräknas spårvägstrafiken enskilt ge upphov till ljudnivåer på ellan 55 och 56 db(a) i dygnsekvivalent nivå och 74 till 76 dba i axialnivå. Bostäder uted Bredgatan beräknas få saa ekvivalenta ljudnivå so St Laurentiigatan, en något högre axialnivå, dock inte över 80 db(a). De byggnader so beräknas få de högsta ljudnivåerna från spårvagnstrafiken är byggnader ed vårdändaål, so beräknas få upp till 60 dba ekvivalentnivå respektive 82 dba axialnivå. Första radens bostäder i kv Spexaren beräknas få ellan 50 och 54 db(a) ekvivalentnivå respektive 65 till 70 db(a) axialnivå. Orådet i övrigt kring Solbjer beräknas få ellan 45 och 52 db(a) ekvivalentnivå. Norr o Solbjersvägen ligger ett antal enskilda gårdar och bostadshus. Flera av dessa koer på sikt sannolikt att lösas in i saband ed utbyggnaden av Lund NE/Brunnshög. Tre fastigheter beräknas få ljudnivåer över 50 db(a) ekvivalentnivå, varav en axialnivå runt 80 db(a). Saanfattningsvis kan konstateras att genoförda beräkningar inte visar på några överskridanden (ed anledning av spårvägen enskilt) av riktvärden för nybyggnad av infrastruktur gällande ekvivalent ljudnivå i bostadsorådet i övrigt (60 dba), i detta fall tolkat so ljudnivån vid fasad. Enstaka fastigheter beräknas få axiala ljudnivåer vid fasad, so utifrån en schablondäpning o 30 db(a) kan innebära överskridanden av riktvärdet för axialnivå 45 db(a) inohus. I satliga fall uto en fastighet finns dock redan idag vägtrafikbuller so ger upphov till högre axiala ljudnivåer än de beräknade från spårvagnstrafiken. Den aktuella fastigheten har idag undervisningsverksahet och däred finns ingen risk för överskridanden av några riktvärden under nattetid. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårvägsalternativ vägtrafik So tidigare nänts koer införandet av spårvagnar att påverka trafikregleringen på St Laurentiigatan. Det innebär att ljudnivån från vägtrafiken koer att inska generellt uted det befintliga vägnätet ino spårkorridoren Spårvagnsalternativ vägtrafik + spårvagnar Vid en saanvägning av vägtrafikbuller och spårvagnsbuller kan konstateras att spårvägsalternativet i de flesta fallen inte koer att ge någon ökning av de ekvivalenta ljudnivåerna i förhållande till dagens trafiksituation. Det avsnitt so beräknas få en förhöjd ekvivalent ljudnivå i förhållande till dagens situation är be- Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

26 fintliga fastigheter öster o E22 ino kv Spexaren. Den saanvägda ökningen beräknas till 1 till 2 decibel. Påpekas bör att det inte finns något riktvärde för saanslagna ljudnivåer ellan trafikslag och att vägtrafikbuller viktas högre än buller från spårtrafik. Det senare beror på att byggnaders fasader däpar ljud från spårtrafik effektivare än från vägtrafik Nollalternativ En fortsatt trafikering ed bussar (utan spårvagnar), ökar behovet av bussar och däred ökar också ljudnivåerna. I de centrala delarna beräknas ljudnivåerna från vägrafiken öka ed 1 till 2 db(a) i ekvivalentnivå. Den axiala ljudnivån nattetid utohus vid fasad beräknas också öka i varierande grad beroende på att andelen bussar nattetid statistiskt ökar. På vissa ställen beräknas ljudnivåerna inska i nollalternativet. Detta har att göra ed att Lund på vissa sträckor planerar att sänka hastigheten från 50 k/ti till 40 k/ti, i och ed fattade beslut i tekniska nänden. 6.2 Vibrationer För vibrationer redovisas beräkningar ed spårvagnstrafik respektive busstrafik. Det innebär att redovisningen inte ser likadan ut so för buller, dvs det görs ingen skillnad ellan situationerna för vägtrafik, då gränsvärden för vibrationer inte är beroende av antalet fordon Stoljud från spårvagnstrafik I bilaga 8 illusteras det oråde där risk föreligger för stoljud över 30 db(a) (slow) inohus i bostäder vid passage av spårvagn. Detta stoljud koer att askeras av spårvagnsbuller via fönster o dessa vetter ot spårvägen. Översikten visar att risk föreligger i befintlig bebyggelse under större delen av sträckan från Lunds central till efter korsningen Sölvegatan/John Ericssons väg. På denna sträcka bör åtgärder för däpning av stoljudsöverföring studeras närare. Från korsningen fra till efter passagen av otorvägen bedös inga vibrationsdäpande åtgärder vara nödvändiga. I dagsläget är det inte klart hur bebyggelsen koer att utforas i det nya orådet i spårvägsdragningens norra sträckning. Man bör dock i den delen förbereda för att bebyggelse kan hana så nära spåret att åtgärder kan vara nödvändiga. För att kunna bebyggelseplanera nära spårvägen bör vibrationsdäpande åtgärder vidtas redan vid anläggandet av spårvägen. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Kofortstörande vibrationer från spårvagnstrafik I figur 10 visas diagra över sabandet ellan kofortvibrationer och avstånd till spår. Figuren visar att det i princip är såhus (parhus eller villor) ed trästoe och då på övervåningen, so kofortvibrationerna kan nå kritiska nivåer på avstånd upp till ca 17 eter från spår. Bedöningen görs att det inte finns några sådana hus längs den föreslagna sträckningen väster o väg E22. Öster o E22 finns inslag av bebyggelse ed trästoar. Den fastighet so kan koa att påverkas av kofortvibrationer från spårvägen är Östra Odarslöv 13:4. Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

27 Kofortvibrationer i byggnad Kofortvägd vibrationshastighet (/s) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Avstånd till näraste spåritt () Känseltröskel Vx Vy - Parhus, öv. Vz - Parhus, bv. Vx Vy - Parhus, bv. Vx Vy - Flerbostadshus Vz - Flerbostadshus Figur 10 Saband ellan avstånd till spåritt och kofortvibrationer i tre ortogonala riktningar i två olika byggnadstyper Stoljud från vägtrafik Risk för stoljud från vägtrafik över 30 db(a) Slow bedös generellt enbart uppkoa o det finns farthinder (gupp) eller andra företeelser so kan alstra högre värden. I bilaga 9 illustreras beräknat utbredningsoråde. So fragår i bilagan beräknas ingen befintlig bebyggelse beröras Kofortstörande vibrationer från vägtrafik Generellt ger vibrationer från vägtrafik lägre nivåer än spårvagnar. Enda undantaget är i likhet ed stoljud o det finns farthinder eller liknande so kan alstra högre vibrationsnivåer. I tabellen nedan ges ungefärliga beräknade värden för vad en boogiebuss ed antagen vikt på 24 ton kan tänkas ge för kofortvägd vibrationshastighet på olika avstånd och hastigheter. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr Tabell 5 Beräknade vibrationshastigheter från 24 tons buss i olika hastigheter Avstånd till spåritt Hastighet k/h Vibrationshastighet /s 30 0,26 0,10 0,06 0, ,35 0,13 0,07 0, ,43 0,16 0,09 0,06 Vid 50 k/h bör säkerhetsavståndet ed avseende på vibrationer vara 7 eter och vid 40 k/h bör den var 6 eter för att undvika kännbara vibrationsstörningar. 20 av 25

28 6.2.5 Objekt särskilt känsliga för vibrationer Inga byggnader uted spårvägssträckningen bedös koa att utsättas för så kraftiga vibrationer från spårvägstrafiken att det finns risk för skador på byggnader. Vissa delar av Lunds universitet och Lunds Universitetssjukhus sat planerade forskningsanläggningar MAX IV och ESS har utpekats so särskilt känsliga ur vibrationssynpunkt. I bilden nedan visas objekten nurerade där känsliga byggnader har en örkare arkering. Sifferbeteckningarna representerar följande: 1. BMC och Patologen 2.Astronoilabbet 3.Biologicentru, inklusive Wallenberg lab 4.MAX IV 5.ESS p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc 4 Figur 11 Särskilt vibrationskänsliga verksaheter uted spårkorridoren PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

29 Det finns inga odeller för att ed säkerhet beräkna vilka vibrationsnivåer spårvägstrafiken ger upphov till i underlaget till vibrationskänslig utrustning efterso det är avhängigt ånga osäkra paraetrar so geologiska förhållanden, byggnadens grundläggning, byggnadsstoe. Följande kan dock noteras. Objekt 1(BMC och Patologen) och objekt 3(Biologicentru, inklusive Wallenberg lab) är särskilt utsatta och åtgärder längs sträckningen på dessa ställen åste studeras noga. Objekt 2(Astronoilabbet) ligger så långt från föreslagen sträckning att det riligen är andra störningskällor so doinerar. Objekt 4(MAX IV) och objekt 5(ESS) är planerade och byggnaderna är ännu inte uppförda. MAX IV ligger så pass nära spårvägen att åtgärder kan bli aktuella. Här kan an notera att objektet också ligger nära otorvägen. Mätningar gjorda av NGI hösten 2009 visar att vibrationsnivåerna idag är relativt höga från otorvägstrafiken. ESS ligger längre ifrån planerad spårdragning. I den översikt för åtgärder vi presenterar i bilaga 10 har vi dock arkerat eventuell sträcka för åtgärd även för ESS. För ovan otalade objekt är kraven på vibrationer ycket höga och de räknas ofta i µ (ikroeter, 10-6 ) och ibland t.o.. i n (nanoeter, ), edan vibrationer från trafik och spårvagn räknas i (illieter, 10-3 ). De höga kraven innebär att an åste utfora och anpassa byggnaderna ycket noggrant efter verksaheten. Utrustningen åste inte bara avisoleras ed avseende på yttre störningar utan också från installationer och verksahet i själva byggnaden. Vid Rabölls ätningar på BMC hus A vid Lunds universitet var det största probleet störningar från verksahet såso dörrslaer, gång på bjälklag. Man har vid denna byggnad på ett föredöligt sätt isolerat bort vibrationer från de installationer so finns i byggnaden. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr av 25

30 7. Åtgärdsförslag 7.1 Buller En inventering har genoförts av fastighetsbeståndet uted spårkorridoren. Utgångspunkten i utredningen är att bullerskyddsåtgärder föreslås där spårvägen ger upphov till överskridanden av riktvärden. Det finns fall uted spårvägssträckningen där det kan vara relevant att genoföra åtgärder för spårutbyggnaden även o vägtrafiken redan ger upphov till överskridna riktvärden. Det innebär sålunda att en bedöningsgrund för bullerskyddsåtgärder har tagits fra i projektet. So grund för bedöningen av när bullerskyddsåtgärder bör genoföras har följande kriterier använts: 1. Den beräknade ekvivalenta ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 55 db(a) utohus vid fasad/uteplats. 2. Den beräknade axiala ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 75 db(a) utohus vid fasad indikator på axiala ljudnivåer inohus över 45 db(a) 3. Den beräknade axiala ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 70 db(a) utohus vid uteplats. 4. Den beräknade saanvägda ljudnivån (vägtrafik+spårvagnstrafik) ger upphov till högre ekvivalent ljudnivå än vad dagens vägtrafik ger upphov till satidigt so riktvärdet överskrids O något av kriterierna uppfylls kan behov av åtgärd föreligga. I bilaga 7 redovisas en genogång av respektive fastighets bullerpåverkan och behov av bullerskyddsåtgärder so en direkt följd av spårvägsutbyggnaden. I bilagan har arkerats ed fet stil beräknade värden so bedöts ligga till grund för åtgärder. I texten nedan sker en genogång av resoneang i de fall något av kriterierna 1 till 4 ovan infaller. p:\64as2\6612\ \3_projekt\p och rapport buller och vibrationer doc PM Spårväg Lund C till ESS buller och vibrationer Unr En av byggnaderna i sjukhusorådet ino fastigheten ESKIL 7 beräknas få 61 db(a) ekvivalenta ljudnivå på första våningsplanet, vilket är en decibel över riktvärdet vid fasad angivet av f d Banverket. Åtgärder för att inska ljudnivån från spårvägstrafiken föreslås dock inte efterso saa byggnad idag beräknas ha vägtrafikbullernivåer i saa fasad på ca 67 db(a) ekvivalentnivå och här kan förutsättas att eventuella åtgärdsbehov redan är vidtagna. - En fastighet uted Odarslövsvägen beräknas få ljudnivåer från spårvägen på ca 57 dba ekvivalentnivå. Här föreslås en översyn av fastighetens fönster. Fastigheten har idag ca 58 dba ekvivalentnivå från vägtrafiken. 23 av 25