RAPPORT 2012-03-06 North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.1 Alla pusselbitar på plats

RAPPORT 2012-03-06 North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.1 Alla pusselbitar på plats

Konsult: Uppdragsledare och utredare: Utredare Layout och kartor: Helena Olsson Sofia Bergström Nils Olsson Sara Freerks Beställare: Dokumenttitel: Rapport North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.1 Alla pusselbitarna på plats Dokumentdatum: 2012-03-08 Dokumenttyp: Rapport Version: 3.1 Publiceringsdatum: 2012-03-08 Utgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Distributör: Trafikverket Kenth Nilsson Kenth Nilsson Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle, Telefon: 0771-921 921.

Innehåll Sammanfattning... 3 Inledning... 6 Bakgrund och syfte... 6 Avgränsning... 7 Metod... 7 Infrastruktur... 8 Vägar... 8 Järnvägar... 9 Hamnar... 10 Flygplatser... 10 Gränsövergångar... 11 Funktionsbrister i korridoren... 12 Behov av åtgärder... 15 Hot och möjligheter för en fullt fungerande korridor... 21 Ökning av resande- och godsmängder vid elektrifiering av Meråkerbanan... 22 Svaveldirektivet... 22 Trafikverkets kapacitetsutredning... 23 Trafikverkets godsstrategi... 24 Bottniska korridoren... 24 EU:s vitbok... 25 Gränshinder... 26 Effekter... 28 Beskrivning av scenarier... 28 Effekter på Näringsliv... 29 Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster... 35 Effekter på Service och Utbildningsmöjligheter... 40 Miljöeffekter... 43 Jämförelse med andra projekt... 45 Från räls till resande en scenarioanalys av Botninabanans potentiella effekter på regionalutveckling... 45 Referenser... 46

Sammanfattning Den mittnordiska korridoren sträcker sig från Trondheim i väster, via E14 och Meråkerbanan/Mittbanan genom Sverige och vidare in i mellersta Finland. Denna studie är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link. I utredningen studeras flaskhalsarna 1, behovet av åtgärder i korridoren (Midnordic Green Transport Corridor), vilken potential som finns vid olika scenarier samt vilka effekter detta kan ge i Norge och Sverige. Studien visar på effekterna på samhället och den regionala utvecklingen till följd av de föreslagna investeringarna. Effekterna beskrivs för Näringsliv, Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster samt Service och Utbildningsmöjligheter. Finland bedöms till stora delar följa samma utvecklingsmönster som Norge och Sverige då kopplingen mellan infrastrukturutveckling och samhällsutveckling bedöms vara universell. Effekterna beskrivs utifrån fyra olika scenarier: A. Ingen åtgärd sker nollalternativ B. Elektrifiering av Meråkerbanan och intermodal 2 hamn in Trondheim C. Sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland (inkl. scenario B) D. Fullt utbyggd och fungerande korridor Effekter nollalternativ Det är svårt att veta vilka effekter ett nollalternativ i verkligheten medför och av den anledningen har detta enbart bedömts. I det korta perspektivet (2021) så bedöms det inte ha någon större inverkan på vare sig företag, regioner eller befolkning då det finns en inbyggd tröghet i utvecklingsprocessen oaktat om den är positiv eller negativ. I det medellånga och långa perspektivet (2025 samt 2050) kan det ses som en nationellt bristande tro på regionen vilket bedöms få konsekvenser i framtida utvecklingsmöjligheter. Begränsningar i näringslivsutvecklingen på grund av brister i den regionala infrastrukturen leder till negativ samhälls- och befolknings utveckling. Nyetablering av företag uteblir, samhällsutvecklingen avtar, infrastrukturkrävande företag flyttar till regioner där man har bättre produktionsförutsättningar och konkurrenskraft vilket i värsta scenariot leder till att företag flyttar utanför nationens landgräns med uteblivna statsintäkter och en kompetensutvandring som resultat. Effekter Elektrifiering av Meråkerbanan och intermodal hamn in Trondheim En elektrifiering och utvecklande av en intermodal hamn i Trondheim skapar en sammanhängande transportlänk för såväl gods- som persontrafik över den norsk-svenska gränsen. Detta bedöms i sin tur leda till att gods som idag transporteras på väg i större omfattning flyttas över till järnväg och sjötransport. En elektrifiering kopplat till utvecklingen av en intermodal hamn ger fler alternativa transportmöjligheter. Detta ger större flexibilitet att välja ett transportsätt som ger mindre miljöbelastning och som på ett bättre sätt uppfyller det faktiska transportbehovet. Med goda infrastrukturförutsättningar kan Trondheims hamn gynnas och få konkurrensfördelar för att på sikt kunna växa till en ännu viktigare och starkare exportoch importhamn som bedöms inverka positivt på utvecklingen i hela regionen. Enligt Jernbaneverket 3 kan godsmängden på banan ökas om den elektrifieras, från 400 000 ton till 1,3 miljoner ton. 1 Flaskhals är ett sammanfattande uttryck för en kapacitetsbrist 2 Med Intermodalitet menas att man har möjlighet att kombinera samtliga transportsätt (järnväg, sjö, flyg och väg) 3

North East Cargo Link II Om man utgår från persontrafiken så innebär en elektrifiering av Meråkerbanan att två trafiksystem kan integreras till ett. Samma tåg kan användas och det krävs färre byten. Detta bedöms leda till kortare restider och lägre reskostnader för resenärerna som resulterar i att en ökad rörlighet och tillgänglighet uppnås. En förbättrad tillgänglighet gör det också möjligt till andra bosättningsmönster. Med en bättre förbindelser och turtäthet ökar tillgängligheten till samhällsservice. Flexibel och fungerande persontrafik och en bra samhällsservice är några av viktiga förutsättningar för att en region ska kunna uppnå en regionförstoring. Människor måste känna framtidstro och ha ett socialt basutbud som är så bra så att man vill bo i regionen. Ett framtida scenario skulle kunna innebära att Meråkerbanan bidrar till att den handel och service som finns på den svensk-norska sidan kan utvecklas och växa ytterligare eftersom den blir mer tillgänglig för den norska befolkningen i Sør- och Nord-Trøndelag men även för de gränsnära regionerna på den svenska sidan. Utgår man från turistnäringens behov så har Åre i sin Vision 2020 ett mål att utöka de internationella gästerna generellt, som idag är ca 30 %. Transportmönstret idag är att huvuddelen anländer framför allt med bil och mindre del med tåg vilket skapar lokala infrastrukturproblem i Åre speciellt under högsäsongen. Åre har i sin vision ett mål att minska antalet anländande med bil och i stället överföra volymer till flyg och tåg. I det perspektivet blir Trondheims lufthavn Værnes, och då även Meråkerbanan, en viktig länk till Åre tillsammans med Åre Östersund Airport på den svenska sidan. En elektrifiering av Meråkerbanan ger stora utvecklingsmöjligheter då det gäller utbildning, utbyte och specialisering. Det ger en möjlighet till regional integrering oavsett landsgräns. Ett utökat samarbete ger möjlighet att specialisera sig inom ett område och på så sätt komplettera varandra för till exempel sjukhus. Arbetskrafts- och kompetensförsörjning är en avgörande tillväxtfråga för hela regionen särskilt utifrån ett individuellt och näringslivsmässigt perspektiv. Effekter av sjöfartsförbindelse mellan Sverige Finland (inkl. scenario B) Med en stabil sjöfartförbindelse till Finland kan godstransporterna i korridoren säkerställas på ett helt annat sätt än idag. En sjöfartsförbindelse i mittnorden 4 mellan Sverige och Finland skapar ökad konkurrenskraft för regionernas näringsliv men ger även transportalternativ för ökad konkurrenskraft på den internationella och globala arenan. Den ger också större möjligheter till lokala arbetstillfällen och möjligheter till ett utvecklat och mer diversifierat näringsliv. Detta gynnar regionens hamnar, transportbolag och underleverantörer till transportsektorn och bidrar därmed till den nationella utvecklingen. Effekter vid en fullt utbyggd och fungerande korridor Effekten av investeringar optimeras då den lokala/regionala åtgärden även bidrar till att korridoren får en bättre funktion. Detta i sin tur ger en ökad potential för större godsmängder och bättre persontrafik. Gods flyttas över från väg till järnväg och sjöfart. Dock kommer stora delar fortfarande att transporters på väg vissa sträckor vilket gör att upprustning av E14 är viktig för näringslivet. Korridoren får en viktig funktion som komplement och alternativ för andra gods relationer. En fullt utbyggd intermodalitet ger möjlighet att nyttja transportsmarta, miljösmarta, kostnadseffektiva och robusta transportalternativ oavsett om det handlar om gods- eller persontransporter 3 Mulighetsstudie Meråkerbanen Meråkerbanen og Mittbanan sin rolle i det midt-nordiske transportsystemet, Jernbaneverket, februari 2011 4 Mittnorden definieras i denna rapport gällande sjöfart genom en geografisk avgränsning med Umeå i norr och Gävle i söder på svensk sida samt Vasa i norr och Rauma i söder på den finska sidan med till hörande hamnar i begränsningsområdet. 4

Slutsats/Summering Det är av största vikt att Midnordic Green Transport Corridor förankras i sitt rätta sammanhang. Detta är inget huvudstråk utan ett komplement och ett alternativ till de nationella huvudstråken i de nordiska länderna, exempelvis Bottniska korridoren 5. Stråket möjliggör i flera fall att man kan vara transportsmart i det lokala, regionala, nationella, internationella och globala perspektivet. Transporterna kan varieras beroende på det faktiska behovet och medge att alla transporter inte med automatik går genom centrala transportnoder utan kan byta transportriktning och transportmetod och därmed uppnå transportsmarta lösningar. Genom att avlasta de nationella huvudstråken bidrar korridoren till ett totalt sett bättre kapacitetsutnyttjande på samtliga nivåer. Meråkerbanan tillsammans med en robust och välfungerande sjöfart mellan Sverige och Finland är idag de största flaskhalsarna för en fullt fungerande korridor. Om en elektrifiering sker kommer det att ge stora förbättringar för både gods- och persontrafiken. Det kommer också att ge andra möjligheter till samutnyttjande som inte finns idag. En sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland är också en förutsättning för att korridoren ska vara fullt fungerande. En intermodal hamn i Trondheim krävs för att stråket ska få sin fulla kapacitet med en bra internationell samt global koppling. Det finns också gränshinder mellan länderna som behöver lösas för att få full funktionen av korridoren. Effekterna kommer att vara lokala, regionala men även nationella. De stora vinsterna kommer från en utökad internationell och global marknad (Ryssland, Asien). En transportkorridor blir dock aldrig starkare än sin svagaste länk. Det krävs därför att åtgärder sker längs hela sträckan med fokus på att stärka korridorens funktionalitet hela vägen. Lokala kapacitetsbrister kommer att påverka transportkorridoren i sin helhet och av den anledningen krävs en gemensam målbild tillsammans med konkreta satsningar i Norge, Sverige och Finland som gemensamt bidrar till en fungerande korridorslösning. 5 Se mer om Bottniska korridoren på www.botniskakorridoren.se och www.bothniangreen.eu 5

North East Cargo Link II Inledning Bakgrund och syfte Den mittnordiska korridoren sträcker sig från Trondheim (Norge) i väster, via E14 och Meråkerbanan/Mittbanan genom Sverige och vidare in i mellersta Finland. I korridoren finns ett antal flaskhalsar som behöver åtgärdas för att transportsystemet ska fungera tillfredställande och effektivt i ett korridorsperspektiv. Det finns behov av åtgärder inom hela spektrumet från trimningsåtgärder till ytterligare utveckling och investeringar främst för järnväg och väg men även sjöfart (trafik till Finland) och till viss del flyg och då främst i form av anslutningar till flygplatser för väg och järnväg. För att avhjälpa funktionsbristerna i korridoren krävs ett antal viktiga åtgärder. Effekterna av de investeringar som görs kommer att vara till värde inte bara för den mittnordiska regionen utan också för hela Östersjöregionen. De huvudsakliga godsflödena går idag i nord-sydlig riktning. Denna korridor är tänkt att fungera som stödjande och avlastande till dessa huvudflöden. Korridoren ses också som ett komplement och alternativ till andra transportkorridorer exempelvis den Bottniska korridoren. Det handlar om att hitta lösningar för det mittnordiska transportbehovet över Östersjön. I denna studie fokuseras främst på kopplingen Sundsvall-Kaskö, men behovet finns för ett större område. Idag är godsmängderna i stråken för små för att bära en egen överfart. Därför kan samarbeten och samkörningar vara aktuellt under en övergångsperiod. Karta som visar korridoren. Källa: Midnordic Green Transport corridor 6

Rapporten är en produkt av en studie som ingår som en delaktivitet i EU-projektet North East Cargo Link II (NECL II). I utredningen studeras flaskhalsarna och behovet av åtgärder i korridoren. Vilken potential som finns vid olika scenario samt vilka effekter detta kan ge i Norge och Sverige. Studien visar på effekterna på samhället och den regionala utvecklingen sett mot föreslagna åtgärder. Effekterna beskrivs för Näringsliv, Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster samt Service och Utbildningsmöjligheter. Avgränsning Studien omfattar i huvudsak själva korridoren, flaskhalsar samt behov av åtgärder i Norge och Sverige. Finland inkluderas bara mycket översiktligt och då med huvudfokus på behovet av kontakt över till Finland. Infrastrukturen, flaskhalsar och behov av åtgärder i Finland beskrivs enbart översiktligt. Potentialen med korridoren beskrivs för Norge, Sverige och vidare genom Finland mot Ryssland och Asien. Effekter beskrivs för Norge och Sverige i följande län: - Nord-Trøndelag - Sør-Trøndelag - Jämtlands län - Västernorrlands län Metod Arbetet med North East Cargo Link har pågått under flera år. Ett flertal rapporter har tagit fram och mycket fokus har lagts på att kartlägga flaskhalsarna i korridoren. Tonvikten i denna rapport ligger därför mer på effekterna än själva kartläggningen. Kunskaper och underlag har inhämtats från NECL II projektets partners samt relevanta skrifter. En Funktionsbristanalys har genomförts där partners i projektet har fått beskriva vilka funktionsbrister man ser i korridoren. Utifrån detta har sedan de åtgärder som krävs för att undanröja funktionsbristeran beskrivits. Fokus har varit på de åtgärder som har en avgörande roll för korridorens funktion. Möjligheterna och potentialen vid en full fungerande korridor har sedan beskrivits. Det är svårt i detta skede att kvantifiera de samhällseffekter som en fullt fungerande korridor ger. Då det till stor del handlar om gränsöverskridande transporter så har också flera modeller en stor osäkerhet då de nationella modellerna i de nordiska länderna till stor del bara ser till nationella transportbehoven i förhållande till nationellt prognostiserade transportvolymer (Gods- och persontrafik). Effekterna på befolkning, näringsliv, service och utbildning har därför beskrivits i ord. En jämförelse har också gjorts med andra projekt där man sett en positiv utveckling efter en infrastrukturåtgärd. 7

North East Cargo Link II Infrastruktur Nedan följer en sammanfattande beskrivning över de viktigaste vägarna, järnvägarna och hamnarna i korridoren, från norska Trøndelag och Trondheim till svenska kusten och Sundsvall. Gränsövergångarna mellan länderna finns också beskrivna. Vägar E14 E 14 är utan konkurrens den vägen som har störst betydelsen för korridoren i Norge och Sverige, och den är TEN-T klassad. Fylkesväg 72/väg 322 Verdal-Duved har också stor betydelse för timmertransporter. E14 utgår från E6 vid Stjørdal i Norge och går i östlig riktning via Östersund till Sundsvall. På vägen finns det flaskhalsar både på svensk och på norsk sida som behöver avlägsnas av kapacitets- och säkerhetsskäl. Delen Stjørdal-Duved har på delsträckor låg standard och särskilt på den norska sidan kan åtgärder behöva övervägas. Vägavsnittet Brunflo/Lockne Pilgrimstad har låg standard och behöver byggas om. Vidare är E14 från Matfors/Vattjom in mot Sundsvall i behov av åtgärder för att säkerställa en säker framkomlighet. 8

Järnvägar Meråkerbanan/Mittbanan Banan Trondheim Sundsvall byggdes som ett stråk under 1880-talet och unionstiden av svenska intressen, och hette då Norrländska Tvärbanan. Efter unionsuppdelningen tog Norge ansvar för den norska delen som sedan dess kallas Meråkerbanen och Sverige behöll ansvaret för den svenska delen som kallas Mittbanan. Meråkersbanan är en av de svagaste länkarna i korridoren. En elektrifiering och standardhöjning av banan skulle öka kapaciteten och avsevärt förbättra förutsättningarna för godstrafik på järnväg över riksgränsen. En betydande del av nuvarande vägtransporter kan vid en upprustning överföras till järnväg. Hastigheten på banan är låg och axeltryck är 22,5 STAX. Vid gränsövergången i Storlien ansluter Meråkersbanan till Mittbanan, som sträcker sig vidare österut till Sundsvall vid Bottenhavet. På sträckan Storlien - Östersund behöver, trots utförda omfattande investeringar på denna bandel, en del kapacitetsproblem under vissa tider på dygnet åtgärdas. Mittbanan ingår i TEN-T nätet och har en jämn fördelning mellan gods- och persontrafik. I området hanteras stora mängder rundvirke som transporteras till industrier vid kusten. För att skapa bättre förutsättningar för att dessa godsvolymer transporteras på järnväg, vilket främjar också väst/östliga godstransporter genom Mittnorden, har delavsnittet Östersund (Krokom) Sundsvall (Töva), anpassats för en axel last på 25 ton. Karta som visar infrastrukturen i korridoren 9

North East Cargo Link II Hamnar Trondheims hamnar I den yttre delen av Trondheimsfjorden finns det 4 hamnar: Orkanger, Trondheim, Muruvik och Stjørdal. Inne i fjorden finns bland annat hamnar i Skogn och Verdal. Dagens logistikknutpunkt i Trondheim har godsterminal järnväg, containerhamn och där tre av de stora samlastarna är lokaliserade. 50% av godset till och från Trondheim går genom denna knutpunkt. Terminalen har snart nått sin kapacitetsgräns och det finns små utvecklingsmöjligheter i området då staden väx in i hamnområdet. Med fortsatt tillväxt kommer kapacitetstaket att vara nått 2020. Man arbetar nu för att hitta ett nytt läge för terminal med bra infrastruktur, och som kan hantera samtliga transportsätt. Idag finns ingen utpekad nationalhamn mellan Bergen och Tromsö. Trondheims hamn arbetar för att bli en utpekad hamn. Tunadalshamn Tunadalshamnen (Sundsvalls hamn) hanterar i huvudsak högförädlat gods i form av skogsindustriprodukter och insatsprodukter för skogsindustrin. Hamnen består av totalt 850 meter torrlastkaj med ett vattendjup på 8,8-12,3 meter och en kaj för gasol/kaolin på 60 meter med ett vattendjup på 11,8 meter. Den är en av Europeiska Unionens råd utsedd Trans- Europeiskt Nätverkshamn (TEN- T) klass A. Hamnen är också klassad som strategiskt intressant 6 tillsammans med ytterligare 9 hamnar i landet. Hamnen är vidare Sveriges största allmänna skogsindustrihamn. Hamnen kommer att utvecklas till en kombiterminal som beräknas vara driftsatt under 2015 förutsatt att allt går planenligt. Deltaterminal Deltaterminal är ett viktigt komplement Tunadalshamnen. Deltaterminal är en djuphamn som ligger vid Indalsälvens mynning i Timrå Kommun, ca 20 km norr om Sundsvall. Hamnen har 180 m kaj med ett farledsdjup på 6,1 m. Hamnen har 24 000 m² lager och produktionslokaler samt järnvägsanslutning till stambanan. Övriga hamnar Gävle hamn, Härnösands hamn och Umeå hamn är också viktiga komplement till övrig hamnar i stråket. Flygplatser I dagsläget finns ingen trafikering mellan flygplatserna i stråket. Trondheim Lufthavn Værnes Trondheims lufthavn Værnes är Trøndelags huvudflygplats och ligger i Stjørdal kommun, ca 35 km ost om Trondheim. Flygplatsen är den tredje största i Norge hade ca 58 000 civila flygrörelser samt ca 3 900 000 passagerare 2011. Man trafikerar ca 35 olika destinationer varav en i Sverige (Stockholm) och en i Finland (Helsingfors). Åre Östersunds Airport Flygplatsen är lokaliserad på Frösön, 8,3 km väster om Östersunds tätort. Flygplatsen har en asfalterad rullbana som har en längd av 2 500 m och en bredd på 45 m. Luftfartsverket (LFV) äger och driver Åre Östersund Airport. Man trafikerar 3 destinationer inom Sverige bland annat 6 Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet, SOU 2007:58, Näringsdepartementet, september 2007 10

Stockholm. Under 2009 var antalet passagerare 330 869 st och totala antalet landningar 4 187 st. Gränsövergångar Norge-Sverige Storlien: Längs E14 har Sverige och Norge ett gemensamt tullkontor i Storlien. Gränsen kan passeras även när kontoret är stängt om transporten har ett trafiktillstånd. Trafiktillståndet ger transportören tillstånd att passera gränsen på obemannade gränsövergångar. Syftet med trafiktillståndet är att transportörer ska slippa köra stora omvägar och därmed underlätta för den gränsöverskridande trafiken i glesbygd. Någon kapacitetsbrist finns inte i Storlien. Järnvägstrafiken passerar gränsen vid Storlien utan stopp. Verdal-Duved: Fylkesväg 72 har 19,5 meter och 50 ton, för timmertransporter gäller 22 m och 56 ton. Det finns ingen gränsstation (klareringsexpedition) så transporttillstånd är nödvändiga. Sverige-Finland Sundsvall Kaskö: Sverige och Finland är med i EU och därmed är inga tullformaliteter nödvändiga. Främsta kapacitetsbristen idag är avsaknaden av en stabil förbindelse över östersjön, antingen med färja eller med båt, som både kan hantera gods- och persontrafik Finland-Ryssland Det pågår utredningar i Finland på utbyggnad av de sydöstra gränsstationerna, främst Imatra, Nuijamaa och Vaalimaa eftersom gränstrafiken har ökat kraftigt det senaste decenniet och dagens kapacitet inte närmelsevis motsvarar behovet. Parikkala: Gränsen är idag stängd för allmänheten och endast skogsråvarutransporter etc. får passera över. Kvaliteten på vägen i Ryssland är idag mycket dålig och med en sträcka på ca 3 mil till närmsta större och bättre väg i Ryssland. Järnvägsspåret är upprivet men själva resterna av banvallen löper precis bredvid vägen. Gränspassagen passerades av 16 600 under år 2010. Imatra. Gränsen är öppen för allmänheten för biltrafik, men inte för järnvägstrafik. Endast virkeståg från Ryssland till Stora Ensos pappersbruk i Imatra är tillåtna. Inget returgods utan enbart tomvagnar från Finland till Ryssland tillåts. Det var 1 300 000 gränsövergångar 2010 och av dessa var 65 000 lastbilar. Antalet turister över gränsen har ökat med 39 % 2011. Antalet lastbilar över gränsen har ökat med 30 % jämfört med föregående år. Vainikkala: Den största gränsövergången för järnväg. Antalet passagerare var 340 000 år 2010. Nuijamaa: Enbart vägtrafik. Hade 2 300 000 gränsövergångar 2010 och 170 000 lastbilar. Antalet turister över gränsen har ökat med 44 % 2011. Lastbilstrafik över gränsen har ökat med 10 %. Vaalimaa: Enbart vägtrafik. Den största gränsövergången passerades av 2 700 000 personer och 300 000 lastbilar 2010. E18 mellan Helsingfors och Vaalimaa byggs ut till motorväg fram till 2015. Vaalimaa är trots långa väntetider populärast p.g.a. det geografiska läget och vägarna i Ryssland. Vid de andra gränsövergångarna är vägarna av sämre kvalitet på den ryska sidan. 11

North East Cargo Link II Funktionsbrister i korridoren För att etablera den mittnordiska korridoren som ett alternativ för godstransporter måste flaskhalsar identifieras och undanröjas genom åtgärder som omfattar allt från trimningsåtgärder till investeringar i transportinfrastrukturen. I NECL I:s tidigare arbete har flaskhalsana i korridoren identifierats. Dessa har uppdaterats och kompletterats och kommer fortsatt att kompletteras under projektets hela livstid. Generellt när det gäller godstransporter är det viktigt att kopplingen mellan olika transportslag förbättras genom utveckling av de kombiterminaler som finns, etablering av nya terminaler på strategiska platser i korridorer samt säkerställa effektiva anslutningar till nationellt och internationellt viktiga logistiknoder. Funktionsbristerna (behovet av förbättring) av järnväg, väg och hamnar i den mittnordiska korridoren visar på korridorens stora behov av investeringar. Samtidigt finns det stor potential att avlasta de stora transportstråken förutsatt att åtgärderna genomförs. I tabellen nedan presenteras de största funktionsbristerna som framkommit i funktionsbristanalysen och som hindrar en ökning av godstransporter i den mittnordiska korridoren. 12

Funktionsbrister Saknas hamn i Trondheim som har järnvägsförbindelse Åtgärdsförslag Intermodal hamn i Trondheim För låg och varierande standard på väg E14 (Norge och Sverige) Dieseldrift och för låg standard på Meråkerbanan Högre standard på Mittbanan Storlien Sundsvall C Behov av bättre flöde till Sundsvalls hamn Avsaknad av fungerande kombiterminaler Avsaknad av reguljär sjöfartsförbindelse Sundsvall-Kaskö Flaskhalsar på stråket genom Finland Avsaknad av tillräckligt med gränspassager mellan Finland och Ryssland Upprustning och förbättrad standard på väg E14 Pilgrimstad-Brunflo, Stjördal-Storlien, Elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan Fjärrblockering Dubbelspår, mötesspår, Malandstriangeln och Bersåkerstriangeln Etablering av kombiterminaler i Östersund, Ånge och Seinäjoki i ett intermodalt perspektiv Etablera sjöfartsförbindelse Upprustning av järnvägen, kombiterminaler Ny gränsövergång behöver öppnas i Parikkala Karta som visar funktionsbrister i korridoren 13

North East Cargo Link II De funktionsbrister som redovisas i tabellen ovan leder till att den önskade korridoren i östvästlig riktning inte har full funktion och därmed blir potentialen för en större ökning av gods och resande inte möjlig. Situationen leder till en s.k. moment 22 situation där man inte kan ur ett befintligt kapacitetsperspektiv ta större volymer och marknaden ser inte möjligheten att nyttja stråkets potential då kapaciteten är för låg och därmed inte uppfyller transportbehoven. För att ta ett större kliv i positiv riktning krävs således att de allvarligaste/viktiga funktionsbristerna åtgärdas så att korridoren uppnår en kapacitet som intresserar marknaden. I kapitlet nedan beskrivs vilka åtgärder som krävs för att undanröja funktionsbristerna. Foto: Downhill, källa: Skistar, fotograf: Jonas Kullman 14

Behov av åtgärder För att få bort de funktionsbrister som redovisats i föregående kapitel behöver flera stora och små åtgärder göras i transportinfrastrukturen. De högst prioriterade åtgärderna i korridoren är järnvägsrelaterade. Elektrifiering av Meråkerbanan är idag en förutsättning för att kunna bli konkurrenskraftig avseende järnväg Trondheim-Storlien-Östersund-Sundsvall. I sammanhanget kopplat till järnvägens kapacitet bör besöksnäringens utveckling och behov av transporter inkluderas. Trondheim lufthavn Værnes utgör en potentiell transportnod förutsatt att förbindelserna mellan Norge och Sverige utvecklas. En annan förutsättning för en stabil och långsiktigt fungerande transportkorridor är en sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland i mittnorden. En intermodal hamn i Trondheim med utvecklingsmöjligheter är också en förutsättning för korridoren. Trondheim, Sundsvall och Kaskö hamnar är centrala hamnar i NECL II projektet. Nedan redovisas de större åtgärderna som krävs för att undanröja funktionsbristerna: Intermodal hamn i Trondheim. I Trondheim saknas idag en hamn som har järnvägsförbindelse och möjlighet att växa och utvecklas. Aktuell lokalisering medför en begränsning då staden växt in i hamnområdet. Hamnens nuvarande lokalisering medger inte någon nämnvärd utvecklingspotential sett till kapacitet som funktionalitet. Det finns ett flertal hamnar inom Trondheimsregionen, men ingen har potentialen att fungera som en logistikknutpunkt fullt ut. En viktig faktor för att korridoren ska kunna uppnå sin fulla potential är att det i Trondheimsregionen utvecklas en logistikknutepunkt som på ett effektivt och processinriktat sätt kombinerar samtliga transportslag (flyg, sjö, väg och järnväg). Traditionella och suboptimala transportlösningar väljs i dagsläget för öst-västliga transportrelationer då andra alternativ inte finns fullt ut. Utredningar pågår i Norge om var en ny hamn (logistikknutepunkt) skulle kunna etableras. 7 Foto Trondheims hamn, Fotograf: Åge Hojem Trondheim Havn 7 Hovedrapport Konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, Jernbaneverket, 2011 15

North East Cargo Link II Upprustning av Meråkerbanan. Elektrifiering av Meråkerbanan lyfts fram som den enskilt viktigaste åtgärden såväl på kort som lång sikt i den funktionsbrists analys som gjorts inom NECL II. Vidare har denna åtgärd lyfts fram av kommuner, företag som den viktigaste förutsättningen för att kunna flytta transporter från väg (bil/lastbil) till järnväg. Järnvägen behöver också uppgraderas med högre axeltryck och fler mötesspår samt bättre kurvatur. Detta skulle ge en högre och jämnare hastighet på järnvägen och en överlag högre kapacitet. Meråkerbanan är en saknad länk i korridoren och därför väsentlig för projektet. En utredning har gjorts av Jernbaneverket 8 där de positiva effekterna beskrivits samt kostnaderna. Elektrifieringen finns inte med i den nu gällande nationalplanen (NTP). Föreningen Elbane Steinkjer-Trondheim-Storlien (STS) grundades 10 januari 2012 av Sør-Trøndelag fylkeskommune, Nord-Trøndelag fylkeskommune och Region Jämtland. Dessa aktörer arbetar för att banan ska kunna tas i drift i juli 2015. I Mulighetsstudien för Meråkerbanen har man tittat på fyra olika scenarier. Dessa presenteras nedan: A. Stax 22,5 ton, hastighetsstandard 60 km/h för godståg. Årlig trafikbeslastning max 2 miljoner brutto ton. Dagens nivå på drift och underhåll., ca 10 miljonr NOK/år Förnyelse och utveckling ca 20 miljoner NOK/år. B. Ökad drift, underhåll och investeringar. Hastighetsökande åtgärder och generell upprustning Kostnad: Driftsbudgeten 20 miljoner NOK/år, 40 miljoner NOK för investering 8 Mulighetsstudie Meråkerbanen, Meråkerbanen och Mittbanan i sin rolle i det midt-nordiske transportsystemet, Jernbaneverket, 21 februari 2011 16

C. Elektrifiering av Meråkerbanan Kostnad: 805 miljoner NOK för elektrifiering D. Ytterligare hastighetsökande åtgärder, kurvuträtning och tunnlar. Fjärrstyrning. Förlängning av mötesspår i Kopperå och nybyggnad av mötesspår i Sona/Flornes. Uppnå samma standard som Mittbanan som minimum. Kostnad: 2255-2700 miljoner NOK Upprustning av Mittbanan har lyfts fram av flera aktörer. Mittbanan är enkelspårig, och hastighetsstandarden varierar på olika sträckor. Mellan Ånge och Bräcke binds Mittbanans två delsträckor samman av Norra stambanan, där den är dubbelspårig med en medelhastighet på 150 km/h. Mittbanan är elektrifierad och har en högre standard än Meråkerbanan, men det krävs dock ytterligare åtgärder för att få en full god funktion. Nedan listas de behoven som lyfts fram i funktionsbristanalysen. - Fler mötesstationer - Mötesstation saknas Östersund-Mörsil - Höja standarden på mötesstationer (samtidig infart och 80 km/h) - Dubbelspår - För låg tillåten hastighet på bangårdarna Östersund, Ånge och Sundsvall - Kapacitetshöjning Sundsvalls bangård - Plattformars utformning (längd, höjd, läge) - Snabbtågs-anpassning i Sundsvall-Ånge, B-anpassning Nedansjö-Stöde (tex kurvlutning, signalsystem, kontaktledning, förstärkt vägskydd) - Förbättring av sikt vid plankorsningar - För stort antal plankorsningar på järnvägslinjen - Lösningar för lastning och lossning av gods via järnväg 17

North East Cargo Link II För att skapa ett rationellt sätt att koppla ihop den planerade logistikparken i Sundsvall, Korstaverket, Ortviken och Tunadals hamn med Ostkustbanan planeras ett triangelspår i Maland den så kallade Malandstriangeln. Denna skulle göra att man slipper tidsödande tågvändningar och får en direktanslutning från Sundsvalls hamn till Ådalsbanan. Nettonuvärdeskvoten (NNK) för Malandstriangeln är 2,0. För att möjliggöra direkttåg till SCA, och eventuellt andra industrier längs kusten, behövs det byggas ett drygt 1200 meter långt nytt triangelspår mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Bergsåker. Triangelspåret kallas Bergsåkerstriangeln. Transporter av barrmassaved till SCA i Östrand (Timrå) körs idag med tåg från Jämtland till Sundsvall där rundgång med lok och tågvändning sker för vidare transport norrut på Ådalsbanan till SCA. Den omvända hanteringen sker för tomtågen tillbaka till Jämtland. Nettonuvärdeskvoten (NNK) för Bergsåkerstriangeln är 2,1. Väg E 14 har varierande standard längs hela stråket. Detta påverkar hastigheterna, med förlängda transporttider. Idag innebär godstransporterna i stråket på vissa håll säkerhetsrisker för boende. Väg E 14 är av central betydelse för landsvägstransporterna längs korridoren och de boende i regionen. De upprustningsåtgärder som framkommit i funktionsbristanalysen är: 18 - Standardhöjning Matfors-Sundsvall - Standardhöjning Pilgrimstad-Brunflo (begränsad hastighet och trafiksäkerhetsproblem i dagsläget) - Förbifart Brunflo - Rännbergsbacken, risk för avåkningar i kraftig lutning Åtgärder för E14 i Norge behandlas dock inte i denna rapport utan i Statens Vegvesens rapport E14 Stjördal-Riksgrensen, utredning vedrörende utfodringer og muligheter. Rapporten utgår inte först och främst från ett internationellt perspektiv utan visar mer de behov som finns nationellt. Den internationella trafiken och perspektivet behöver dock utredas vidare. Avsaknad av väl fungerande kombiterminal i Östersund, Ånge och Seinäjoki är behov som också lyfts fram. Nedan beskrivs de olika platserna och behoven: Kombiterminal i Östersundsområdet: Östersunds kommun arbetar för att få till en Kombiterminal i Östersundsområdet Då det inte finns någon kombiterminal i området sker många transporter på väg. Med en kombiterminal skulle detta kunna minska. En större andel av godstransporterna till/från Jämtland skulle kunna ske på järnväg. Stor andel vägtransporter innebär sämre trafiksäkerhet, liksom större utsläpp av luftföroreningar. Effektiviteten i godstransporterna skulle kunna ökas med en kombiterminal, och därmed skulle transportkapaciteten längs korridoren kunna ökas. Platsen för en kombiterminal bör klara en ytbelastning om minst 80-120 ton. God anslutning till stomvägnät respektive järnväg behövs. Kombiterminal i Ånge: Ånge tätort ligger som knutpunkt mellan Norra Stambanan och Mittbanan. Där planeras en utveckling av Ånge bangård till en kombiterminal. Det planeras fler spår och automatisk tågkontroll (ATC). Med hjälp av ATC höjs säkerheten då man övervakar så att tågen inte kör förbi en röd signal om lokföraren inte skulle ingripa). Denna utveckling skulle ge ökad omlastning mellan järnväg och väg för vidare transport. Kombiterminal i Seinäjoki beskrivs inte i denna utredning utan det arbetet görs i NECL II aktivitet 3.7. Sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland: Sverige och Finland behöver en stabil och långsiktig fungerande sjöförbindelse i mittnorden. Det är en tveklös förutsättning för att få en fungerande korridor i öst-västlig riktning. Idag finns sjöfartsförbindelser mellan Umeå-Vasa och mellan Gävle-Rauma. Förbindelsen mellan Umeå och Vasa har dock ekonomiska svårigheter och lämnade i slutet av november 2011 in en ansökan om konkurs till Österbottens tingsrätt. Rederiet och Vasa stad utreder de fortsatta möjligheterna till trafikering.

Vidare är förutsättningarna för persontrafik samt möjlighet till vila för fordonsförare begränsad eller obefintlig. I detta projekt har man sett att det behövs flera förbindelser över östersjön för att möta såväl näringslivets behov av godstransporter som persontrafikens behov att ta sig mellan Sverige och Finland. I NECL II tittar man speciellt på en förbindelse mellan Sundsvall och Kaskö som komplement till de nu existerande linjerna. Detta skulle korta avstånden och stärka det korridor tänkande som finns i Midnordic Green Transport Corridor. Förutsättningen för en linje mellan Kaskö och Sundsvall är att det finns en redare som klarar av att driva verksamheten under en uppstartsperiod tills man uppnår lönsamhet och en fullt utbyggd trafikering. En annan viktig förutsättning är att godsvolymerna är tillräckliga och där kommer infrastrukturåtgärderna mellan Sverige och Norge in som en viktig förutsättning för att näringslivet skall se detta som ett alternativ till befintliga huvudstråk. Åtgärder i Finska stråket. Finland har tillsammans med Sverige inlett ett samarbete inom Bottniska korridoren projektet (BGLC) syftande till att få till en TEN-T klassad transportstruktur för väg och järnvägstransporter. Det finns ett flertal flaskhalsar i stråket genom Finland som kräver olika nivåer av insatser omfattande allt ifrån trimningsåtgärder till nyinvesteringar. Exempelvis så krävs upprustning av järnvägen och bildande av kombiterminaler. En generell förutsättning är att såväl vägen som järnvägen har rätt kapacitet utifrån näringslivets och persontrafikens behov och då är det oerhört väsentligt att man även tar höjd för internationella transportvolymer. En annan viktig del är att man fastställer nationellt viktiga transportnoder och nationellt viktiga kombiterminaler. Midnordic Green Transport Corridor är i det perspektivet ett reellt alternativ för att dels korta ner transportsträckorna men även som direkt avlastning för de nationella huvudstråken. Passagen genom Finland beskrivs inte något mer i detta projekt utan finns beskrivet i andra utredningar kopplat till NECL II (aktivitet 3.4, 3.5, 3.6, 3.7 m.fl.). Öppen gränsövergång vid Parikkala. Välfungerande gränsövergångar mellan Finland och Ryssland är nödvändiga föra att såväl möta den ökande transportvolymen mellan Finland och Ryssland men även för att kunna möta de internationella transporternas behov. Sett ur ett Svenskt perspektiv med en målsättning att landvägen etablera en förbindelse till Asien och Kina förutsätter till stora delar fungerande transporter mellan Finland och Ryssland. I dagsläget finns det kapacitetsproblem som härrör sig från processer vid gränspassage till infrastrukturella kapacitetsbrister. En internationell gränsövergång mellan Finland och Ryssland vid Parikkala vidare in i Ryssland skulle direkt kunna avlasta de befintliga övergångarna. Initialt för vägbunden trafik, men på sikt bedöms det som nödvändig att den även öppnas för spårbunden trafik. Detta behövs särskilt för att möta den potential av ökande godsmängder som finns i Ryssland och Asien. Gränsen vid Parikkala är idag stängd för allmänheten och endast skogsråvarutransporter eller motsvarande får gå över. Kvaliteten på vägen i Ryssland är idag mycket dålig och med en sträcka på ca 3 mil till närmsta större och bättre väg i Ryssland. Ryssland har dock fått EU-medel för att förbättra vägen till Parikkala. Järnvägsspåret är upprivet men själva resterna av banvallen löper precis bredvid vägen. Generellt gällande gränsövergångarna mellan Finland och Ryssland så bedöms det att samtliga behöver klareras som internationella gränsövergångar för såväl väg som spårbunden trafik i båda riktningar för att klara av potentiella volymer. 19

North East Cargo Link II Övriga åtgärder För att få fungerande transportstråk är det inte enbart stora investeringar som behövs utan den i Sverige etablerade fyrstegsprincipen 9 bör ligga till grund för olika åtgärder. Vidare behövs det specifika åtgärder för att kunna förändra etablerade transportmönster. Dessa skall ses som viktiga komplement till nödvändiga infrastrukturåtgärder. Marknadsföring av korridoren (gods- och persontrafik). Marknadsföringen är en viktig del i arbetet för att kunna nå ut till speditörer och näringsliv. Hur marknadsföringen skall ske bör diskuteras grundligt. Det finns flera projekt i korridoren som arbetar för samma mål. Marknadsföringen av projekten bör kunna samordnas t ex Green Highway. Förankring på politisk nivå. Korridoren bör vara förankrad på politisk nivå för att kunskapen skall kunna spridas även i andra forum utanför den geografiska korridorens avgränsningar. Politiken kan med sina styrmedel underlätta genomförandet av vissa aktiviteter och visa på vikten av fungerande gods- och persontrafik i stråket. Detta är särskilt viktigt när ett ökat fokus ligger på miljövänliga transporter. Järnvägen är idag det mest miljövänliga alternativet för godstransporter. Förbättrat samarbete med näringslivet genom att visa att kostnaderna blir lägre och bättre miljövinster. De flesta av respondenterna pekar på att en fungerande korridor är viktigast för näringslivet och att om förutsättningarna för godstrafiken förbättras ger det positiva effekter för persontrafiken. Näringslivet kan påbörja att skapa den positiva spiral som behövs för att korridoren skall bli ett attraktivt alternativ till de färdvägar som används idag. Det är viktigt att näringslivet får veta hur de gynnas av denna korridor. Att förbättra samarbetet med näringslivet kan göras genom fysiska träffar, digital information, skapa engagerade referensgrupper osv. Stimulera till nya handelsrelationer över nationsgränserna. Det finns idag stora potentialer för ökade godstransporter över nationsgränserna i korridoren. Det finns dock fysisk och administrativa hinder som motverkar detta. Förutom att fysiska åtgärder och ändringar i lagstiftningar krävs också att olika aktörer arbetar för frågan och att man kan visa näringslivet att möjligheten finns. Se på möjligheterna till ökat godsflöde i båda riktningarna. Få till en bättre tur/retur balans på gods. För persontrafiken krävs bra tidtabeller och satsningar på turism. För att stärka korridoren bör man vid stationer och andra viktiga knutpunkter planera in arealer för bostäder, verksamhet och turism. 9 Se mer om fyrstegsprincipen på Trafikverkets hemsida www.trafikverket.se 20

Hot och möjligheter för en fullt fungerande korridor I detta kapitel beskrivs de möjligheter som kan uppstå när korridoren fungerar effektivt och alla flaskhalsar i infrastrukturen åtgärdats. Förutsatt att flaskhalsarna åtgärdas finns stor potential både när det gäller gods och persontrafik. En transportkorridor blir dock aldrig starkare än sin svagaste länk. Det krävs därför att åtgärder sker längs hela sträckan med fokus på att stärka korridoren ur ett nationellt, transnationellt, internationellt och globalt perspektiv. Det finns ett flertal faktorer, beslut, utredningar och ställningstaganden som stöder tanken med att utveckla en mittnordisk grön transportkorridor. Det finns också ett antal faktorer som motverkar en full funktionalitet i korridoren. Miljökrav som exempelvis svaveldirektivet och EU:s vitbok kommer att göra att det blir än mer intressant att transportera gods på järnväg och via sjöfart. Detta kräver dock att det finns intermodala lösningar som gör det enkelt och effektivt att byta transportslag. I Trafikverkets utredningar både när det gäller godsstrategi och Kapacitetsutredning finns flera ställningstaganden som stöder korridortanken i projektet. Man har också uttalat att nationellt fungerande godsnoder och nationellt fungerande nätverk är mycket viktiga delar för att få stråken att fungera Det är oerhört viktigt att Midnordic Green Transport Corridor förankras i sitt rätta sammanhang. Detta är inget huvudstråk utan ska ses som ett viktigt komplement, avlastning och ett alternativ till de huvudstråk som finns idag (exempelvis Bottniska korridoren). Stråk tanken möjliggör i flera fall att man kan transportera den kortaste vägen, men den viktigaste aspekten är att man kan kombinera effektiva transportlösningar, olika transportslag så att man löser transportbehovet mellan två punkter så effektivt som möjligt. Karta som visar att den mittnordiska gröna transportkorridoren är ett komplement till andra stråk 21

North East Cargo Link II Idag finns kapacitetsproblem på både väg- och järnvägsnätet speciellt vid de större städerna i Sverige. Det kommer att vara en strategisk utmaning att lösa detta. Detta kan leda till att delar av godset behöver ta andra vägar och skeppas ut över andra hamnar. Därmed kan denna sträckning bli en ännu viktigare länk för att avlasta andra områden. Meråkerbanan är idag en av de största flaskhalsarna för en fullt fungerande korridor. Om en elektrifiering sker kommer det att ge stora förbättringar för både gods- och persontrafiken. Det kommer också att finnas andra möjligheter till samutnyttjande mellan transportslagen som inte finns idag. En långsiktig och robust sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland är också en förutsättning för att korridoren ska vara fullt fungerande. Det finns också gränshinder mellan länderna som försvårar funktionen av korridoren. Effekterna kommer att vara lokala och regionala, men de stora ökningar härstammar från en utökad marknad mot Finland, Ryssland och Asien samt av beslut som tas inom EU och respektive land som påverkar val av transportslag och transportväg. Vid en fullt fungerande korridor får man effekter såväl internationellt som på lokal, regional men även nationell nivå. Effekterna på nationell nivå kan ses i form av volymavlastning i huvudstråken och därmed en totalt sett bättre kapacitet i transportstrukturen. Här nedan beskrivs lite mer utförligt hur ett antal utredningar, beslut och projekt som stödjer eller motverkar den mittnordiska transportkorridoren. Ökning av resande- och godsmängder vid elektrifiering av Meråkerbanan I den möjlighetsstudie som genomförts för Meråkerbanan har man antagit att de transporterade godsmängderna på järnvägen kan komma att öka från ca 150 000 ton gods/år 2011 till ca 480 000 ton 2015 och ca 710 000 ton 2040 om Meråkerbanan elektrifieras och upprustas. Om en sjöfartsförbindelse skapades mellan Sverige och Finland skulle potentialen för gods från Finland/Ryssland/Asien öka ytterligare och siffran kan därmed förväntas bli högre. När det gäller persontrafiken så bedöms en elektrifiering av Meråkerbanan ge en möjlig ökning på antalet avgångar från 2 persontåg per dag mellan Östersund och Trondheim i dagsläget till 11 avgångar 2040. Mellan Sundsvall och Östersund ökar antalet ännu mer. Tågresandet beräknas öka från ca 100 000 tågresor 2010 till knappt 350 000 år 2040. Svaveldirektivet EU-kommissionen lade den 14 juli 2011 fram ett revideringsförslag till direktiv 1999/32/EC som reglerar de tillåtna svavelhalterna inom sjöfarten och som påverkar Östersjön, Engelska kanalen och Nordsjön som ingår i de så kallade svavelkontrollområdena (SECA-området: the Sulphur Emissions Control Area, se karta nedan). Förslaget som kommer att innebära att den tillåtna svavelhalten i fartygsbränsle globalt sett regleras till 3,5 viktprocent från 2012 för att 2020 sänkas till 0,5 viktprocent. Inom SECA-området kommer dock den tillåtna gränsen för svavel i bränsle att sättas ännu lägre. Detta gäller alltså även svenska vatten. Från 2015 får svavelhalten i fartygsbränsle endast uppgå till 0,1 viktprocent vilket bedöms få stora konsekvenser för fartygstrafiken och basindustrin i området. De hårdare bränslekraven skjuts dock upp med fem år för passagerarfartyg i reguljär trafik. 22

Karta som visar svavelkontrollområden. Källa Transportstyrelsen. Revideringen av Svaveldirektivet riskerar att skapa en överflyttning av godstransporter från sjöfart till i första hand väg, men också järnväg. En höjning av bränslekostnaderna påverkar också utvecklingen i samma riktning. Man beräknar att det kommer att ske en minskning av sjötransportarbetet inom svenskt territorium med ca en miljard ton km vilket motsvarar ca 2 % av det samlade sjötransportarbetet. För att minska miljöpåverkan från sjöfarten och därmed öka efterfrågan av sjötransporter planerar man att öka stödet för miljöanpassad sjöfart samtidigt som kraven på sjöfartens svavelutsläpp ökar. Forskning inom området pågår. För att möta det utökade behovet krävs en planering ur ett systemperspektiv där både de nordsydliga och de öst-västliga stråken tas med. I vår korridor kommer exempelvis SCA (Svenska Cellulosa Aktiebolaget) att påverkas genom sina transporter som idag utgör 3 miljoner ton som skeppas med båt från Sundsvall. Om de istället skulle köra godset, eller delar av godset till Trondheims hamn skulle godstransporterna öka avsevärt. Inom projektet kommer en särskild utredning att genomföras om svaveldirektivet. Trafikverkets kapacitetsutredning Det pågår en kapacitetsutredning omfattande alla transportslag som Trafikverket leder. I Trafikverkets utredning Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder framkommer att 2021 kommer det att på Mittbanan, mellan Storlien och Sundsvall i de flesta fall finnas enbart ett plattformsspår, vilket begränsar kapaciteten, och många plankorsningar begränsar hastigheten på banan. Den totala bedömningen 2021 är dock att efter genomfört planförslag kommer det att vara små eller inga begränsningar i kapaciteten mellan Storlien till Ånge, medan det mellan Ånge och Sundsvall är medelstora begränsningar på grund av banans profil med nedsatt hastighet. 23

North East Cargo Link II I Sundsvall, Ånge och Östersund finns mellanplattformar där två tåg samtidigt kan ha passagerarbyte. Övriga stationer har sidoplattformar där endast ett tåg kan ha stationsuppehåll, vilket innebär en begränsning. I dagsläget är detta den bedömning man gör, men rapporten läggs fram i slutet av april 2012 så förändringar kan ske fram till dess. Det pågår också utredning av kapacitetssituationen på det befintliga vägnätet. Trafikverkets godsstrategi Trafikverket har i sin nationella godsstrategi 10 satt upp ställningstagande för att för uppnå en strategisk inriktning för godsspecifika frågor. Flera av dessa ställningstaganden stöder den gröna korridor tanke som detta projekt arbetar för. Nedan följer en sammanfattning av de strategier som stödjer projektet. Infrastrukturen ska möta kundens och samhällets behov. Trafiklösningarna ska bidra till att marknadens aktörer går från dagens miljömedvetenhet till morgondagens miljöbeteende. Trafikslagen behöver utnyttjas i optimala sammodala kedjor där logistikens delar samverkar för hållbara lösningar. Nationellt fungerande godsnoder (flygplatser, hamnar)och nationellt fungerande nätverk är viktiga delar för att få stråken att fungera. För att intermodala transportkedjor ska fungera effektivt måste varje del av kedjan fungera tillfredställande. Effektiva och robusta transportmöjligheter i en intelligent trafikmiljö i kombination med terminaler har en nyckelroll. Vid intermodala noder ska man effektivt kunna byta trafikslag och därmed utnyttja trafikslagens fördelar. Effektiva transporter för näringslivet utförs i mycket stor utsträckning inom den del av infrastrukturen som betecknas som stråk. Särskilt viktiga blir de stråk som sammanfaller med de gröna korridorerna. Ett internationellt perspektiv måste anläggas i samverkan med marknadens aktörer och påverkande myndigheter minska dokumentbehovet i samband med godstransporter. Bottniska korridoren EU-kommissionen har föreslagit att den Bottniska korridoren ska ingå i TEN-T Core Network, vilket innebär att denna infrastruktur erkänns som en strategiskt viktig länk i Europas godstransportsystem. EU:s TEN-T program omfattar väg, järnväg, sjöfart och flyg och har stor betydelse också för den nationella infrastrukturplaneringen. I norra Sverige har betydelsen av Bottniska korridoren lyfts fram av ett gemensamt projekt sedan 2008 11 och under tiden 2011-2014 kommer projektet Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC)12 (Interreg IV B- Östersjöprogrammet) att arbeta med logistik och samverkan kring Bottniska korridoren. Den går på såväl svensk som finsk sida och binder samman öst-västliga och nord-sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland, Norge och Ryssland. Korridoren får också en viktig betydelse för de öst-västliga transportstråken. Midnordic Green Transport Corridor utgör ett komplement till den Bottniska korridoren där integreringen gör att den totala transportkapaciteten i transportsystemet ökar och därmed bedöms transportmängderna generellt att stiga. I sammanhanget bör för svenskt vidkommande besöksnäringens behov av 10 Trafikverkets Godsstrategi, Trafikverket, 2011-05-15 11 http://www.botniskakorridoren.se/ 12 http://www.bothniangreen.eu/ 24

effektiva transporter beaktas. Väl fungerande korridorslösningar med effektiva transportnoder är oerhört viktig för att kunna uppnå de mål som besöksnäringen har. De största tillkommande samhällsvinsterna man sett med den Bottniska korridoren är att : Arbetsmarknaderna fungerar betydligt effektivare. Näringslivets konkurrenskraft förbättras. Klimateffekterna blir betydligt fördelaktigare. Befintliga samhällsinvesteringar kan nyttjas effektivt. Karta Bottniska korridoren och anslutande, kompletterande korridorer källa: Bottniska korridoren EU:s vitbok EU-vitbok 13, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurs effektivt transportsystemen ger en övergripande bild av utvecklingstendenserna inom transportsektorn, de nya utmaningar man kommer att ställas inför samt de policyinitiativ som behöver övervägas. Tio målsättningar har tagits fram för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Ett flertal av dessa mål stöder den gröna korridortanken som finns i detta projekt. Som exempel så lyfter man fram att 30 % av vägtransporterna på längre transporter än 300 km bör flyttas över till andra transportslag (järnväg och sjöfart) fram till 2030. Fram till 2050 bör mer än 50 % av vägtransporterna flyttas över till andra trafikslag med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. Oljan kommer att bli dyrare framöver och tillgången allt osäkrare. Ju längre tid det tar för oss att ställa om samhället, minska oljeberoendet, minska koldioxidutsläppen desto mer kommer samhällskostnaderna att stiga. Om vi inte kommer till rätta med vårt oljeberoende kan människors resemöjligheter och den ekonomiska stabiliteten drabbas hårt med ödesdigra konsekvenser för inflationen, handelsbalansen och den allmänna konkurrenskraften i EU:s ekonomi. En omdaning av det europeiska transportsystemet kommer enbart att kunna åstadkommas genom en kombination av många olika initiativ på olika plan. De olika åtgärder som anges i färdplanen kommer att vidareutvecklas. EU-kommissionen kommer under det närmaste årtiondet att utarbeta lagstiftningsförslag med centrala initiativ som kommer att läggas fram under det nuvarande mandatet. Med utgångspunkt i de tio målsättningarna kommer 13 Vitbok-Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurs effektivt transportsystemen, Europeiska kommissionen, mars 2011 25

North East Cargo Link II kommissionen att se till att åtgärderna ökar transporternas konkurrenskraft och samtidigt minskar utsläppen av växthusgaser från transporterna med minst 60 % senast 2050. De åtgärder som behöver vidtas för att uppnå målen kommer med stor sannolikhet att öka godstransporterna i den mittnordiska gröna korridoren. Korridoren kommer också att ses ur ett bredare perspektiv och bli en del av ett större system. Detta gör också att potentialen för transitgods ökar. Korridoren behöver bli en del av ett större transportsystem och ses ur ett bredare nationellt och internationellt perspektiv där man utgår ifrån att potentialen för internationellt transitgods ökar. Gränshinder Det finns olika typer av gränshinder som försvårar flödet av gods och personer mellan länderna. Gränshindren kan vara fysiska, administrativa, ekonomiska, kulturella eller mentala. Inom Nordiska ministerrådet arbetar man för att undanröja gränshinder, och man har skapat en databas där man listar olika gränshinder för att kunna driva arbetet framåt. Gränshinderdatabasen är en samlingsplats för de kända gränshinder som förekommer mellan de nordiska länderna. Databasen förvaltas av Nordiska ministerrådet, medan innehållet bearbetas av flera nordiska gränshinderaktörer. Några exempel på gränshindrande faktorer är listade nedan: Norge godkänner sedan några år samma storlek på långtradare som Sverige och Finland, 60 ton och 25,25 meter, på delar av vägnätet, dock inte E14 Trondheim Storlien som sedan 1 juni 2011 har 25,25 meter men endast 50 ton. Trenden med ännu längre och tyngre fordon behöver även beaktas i detta sammanhang. Finlands järnväg har 1524 mm spårvidd (bredspår), Sverige och Norge 1435 mm (normalspår), detta medför att omlastning måste ske eller att omaxlingsbara vagnar används. Den enda färjeförbindelsen mellan Finland och Sverige för järnvägsvagnar (som omaxlas) gick mellan Åbo och Stockholm men lades ned 31 december 2011. Detta leder till en situation där man behöver se över hur man uppnår effektiva omlastningspunkter men även tekniskt ser på vilka lösningar man kan hitta. Mellan Finland och Ryssland, som båda har bredspår, körs endast ryska vagnar. Det råder obalans i trafiken med stor import till Finland av bulkvaror och dito järnvägsvagnar och få täckta vagnar för exporten från Finland. Sverige och Norge har olika krav på signalsystemet för järnvägen vilket medför vissa hinder vid gränspassage. Detta kan tydligast beskrivas då man behöver byta lokförare när man kommer till gränsen. Införseln till och från Ryssland (Finsk - Ryska gränsen) är en trång sektor. Såväl de Finska som Ryska gränsstationerna inhyser flera myndigheter som alla ska klaraera gods- och persontrafik samt göra identitetskontroll (kontroller på gods, fordon och förare) på olika nivåer. För en lastbilstransport kan en gränspassage vid Vaalimaa-Torfjanovka ta upp till 72 timmar på den Ryska sidan då gränsstationen är underdimensionerad för den tid som den administrativa hanteringen tar i anspråk. För att svara upp mot den potential som finns i projektets korridortanke bör gränsövergångarna mellan Finland och Ryssland byggas ut till internationella gränsövergångar för såväl väg- som järnvägstransporter. Nygamla övergångar bör öppnas och klareras som internationella övergångar och samtidigt bör infrastrukturen förbättras så den klarat av ökande volymer. I sammanhanget bör dock nämnas att Finland utgör en IN-punkt inom Schengensamarbetet och har särskilda åtaganden gällande kontroller att beakta. Länderna bör tillsammans arbeta för att minska de administrativa hinder som finns mellan dem för att på så sätt inte bara underlätta 26

bilaterala förbindelser länderna emellan utan för att även förbättra de internationella transporterna totalt sett. Mittbanan öster om Storlien, foto från Wikipedia 27

North East Cargo Link II Effekter I detta kapitel beskrivs effekterna av en mittnordisk grön transport korridor. De viktigaste åtgärderna har delats in i tre olika scenarier. Effekterna beskrivs sedan utifrån dessa scenarier samt för ett nollalternativ där inga åtgärder genomförs. Scenarierna kan också ses som möjliga etapper att arbeta utifrån för att uppnå en fullt fungerande korridor. Effekterna beskrivs för Näringsliv, Befolkning och Bosättningsmönster samt Service och Utbildningsmöjligheter. Sist i kapitlet beskrivs också miljöeffekter och drift och underhåll. Beskrivning av scenarier I denna rapport har vi tittat på fyra olika scenarier: A. Ingen åtgärd sker nollalternativ B. Elektrifiering av Meråkerbanan och intermodal hamn in Trondheim C. Sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland (inkl. scenario B) D. Fullt utbyggd och fungerande korridor Effekterna återkopplar sedan till dessa olika scenarier. I detta kapitel beskrivs vad de olika scenarierna innebär. Scenario A Ingen åtgärd sker nollalternativ. De åtgärder som presenterats tidigare i rapporten genomförs till stor del inte. Åtgärder som är planerade och finansierade genomförs. Befolkningen och näringslivet utvecklas enligt de prognoser som föreligger idag. Scenario B Elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan + intermodal hamn i Trondheim Meråkerbanan elektrifieras vilket effektiviserar trafiksystemet och ger synergieffekter. Samma tåg kan användas i Sverige och Norge. Operatörerna för persontrafik kan få ett effektivare system vilket möjliggör fler turer till samma kostnad. En intermodal hamn med utvecklingsmöjligheter skapas i Trondheimsregionen. Scenario C Sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland + scenario B Detta ger en koppling mellan Sverige och Finland och möjliggör att korridoren kan sträcka sig in i Finland och vidare mot Ryssland och Asien. Detta ger tidsvinster jämfört med den betydligt längre landvägen mellan länderna. Scenario D Fullt utbyggd och fungerande korridor Övriga kapacitetshöjande åtgärder på Meråkerbanan och Mittbanan genomförs. En högre kapacitet och jämnare flöde på järnvägen. Banan får en högre flexibilitet och robusthet, och återställningsförmågan vid förseningar ökar. E14 och övriga vägar åtgärdas. De kombiterminaler som saknas byggd ut. Gränspassagerna fungerar bättre. 28

Effekter på Näringsliv En förbättrad mittnordisk transportkorridor kan få stora positiva effekter för näringsliv och industri i regionen i form av: Infrastruktur som ger marknadsandelar genom konkurrensfördelar och därmed skatteintäkter Man kan behålla industrier och näringsliv i regionen och även i vissa fall inom nationen Man kan uppnå nyetableringar av nya industrier och verksamheter Effekter på Näringsliv Förbättrad tillgänglighet, bättre miljö och därmed ökande turism Kapacitetsförsörjning sett till kvalificerad personal Nuläge näringsliv Västernorrlands län I Västernorrlands län finns cirka 115 000 arbetstillfällen, de flesta utmed kusten. Cirka 80 % av arbetstillfällena finns i Sundsvall, Timrå. Härnösand och Örnsköldsvik. Totalt finns cirka 50 % i Sundsvall-Timråområdet. Basnäringarna skog, massa/papper och vattenkraft har av tradition ett starkt fäste i Västernorrlands län. Näringarna sysselsätter dock inte längre lika många som tidigare, och näringslivet är inne i en förnyelse- och utvecklingsfas. Kunskaper från basnäringar har bidragit till utveckling av många företag inom energi- och miljöteknik. En stor del av Västernorrlands exportinkomster kommer från basindustrierna. Av den anledningen är effektiva transportsystem helt avgörande för länets utveckling på såväl kort som lång sikt. De senaste tio åren har industrierna i länet blivit allt mer effektiva, samtidigt som tjänsteproduktionen har fått allt större betydelse. Från mitten av 2000-talet ökade sysselsättningen inom tjänstesektorn mer än riksgenomsnittet. Den totala sysselsättningstillväxten i länet var dock svagare än på riksnivån. 71 % av länets befolkning är anställda inom servicesektorn. Andra viktiga näringar i länet är säkerhet- och räddningstjänst, bank, försäkringar och pensioner. Två tredjedelar av samtliga arbetsställen, inklusive jord- och skogsbruk, i Västernorrlands län saknar anställda. Jämtlands län Länets näringsliv domineras av små- och medelstora företag med upp till 9 anställda. Totalt finns 20 900 arbetsställen i länet, varav 75 % saknar anställda och 19,9 % är arbetsställen med upp till 9 anställda. Vård och omsorg är den största enskilda sektorn i regionen. Turismen är en väsentlig näring i länet och sysselsättningen inom turistnäringen har ökat med 50 % de senaste 10 åren. 14 Östersund är ett starkt handelscentrum för länet och regionen. Detaljhandelns omsättning är 30 % högre än vad befolkningsmängden motsvarar. En av de största målpunkterna i området är Åre, som numera erbjuder både vinter- respektive sommaraktiviteter. Åre kommun har årligen ca 500 000 besökare, främst från storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö. 14 Länsstyrelsen Jämtlands län 29

Effekter på Näringsliv North East Cargo Link II Av dessa antas cirka hälften av resorna ske med bil, en tredjedel med tåg och resterande med buss och flyg 15. Ungefär 30 % av alla besökare till Åre antas komma från utlandet, och då framförallt från Norge. Trafiken till och från Jämtland har en stark säsongsvariation där den största delen av resandet sker mellan december och april, mars är den absolut största resemånaden. Även under sommaren finns en resandetopp, då tiden mellan midsommar och mitten av september är högt trafikerad. Nord-Trøndelag Nord-Trøndelag har högst andelen sysselsatta inom den primära näringen 16 med drygt 10 %. Förutom jordbruket har länet ett brett spektrum av tillverkande företag, vilka många är av stor betydelse lokalt, regionalt och nationellt. Bland dessa finns Norske Skog som producerar tidningspapper på Skogn, och Moelven som har en stor träindustri i Namsos. Verkstadsindustrierna i länet utgör tillsamman ca 34 % av industrierna i länet, och omfattar ett stort antal företag med varierande produktion. Tjänstesektorn har haft en stark tillväxt. Idag är drygt 40 % sysselsatta inom näringen. När det gäller turismen har Nord-Trøndelag en betydande genomfartstrafik särskilt under sommaren. Länet har också egna attraktioner så som laxfiske i Namsen, national parker och kulturhistoriska platser. Övernattningskapaciteten är relativt låg med ca 20 hotell och drygt 240 000 gästdygn. Campingplatsen i fylket har mellan 220 000-230 000 gästdygn. Sør-Trøndelag Sør-Trøndelag har en lång tradition inom fiske och lantbruk. Fiske och fiskodling är betydande för exporten för Trøndelag. Jordbruket utgör 5100 arbetsplatser och nästan fyra % av sysselsättningen. I Sør-Trøndelag är sysselsättningsökningen till största del knutet till områdena runt Trondheim. I dag sker den största tillväxten inom IT och olja- och gassektorn. Industrin omfattar 14 000 arbetare. Ungefär 18 procent av befolkningen i fylket är sysselsatta inom parti- och detaljhandeln, hotell och restaurang. Bygg- och anläggningsnäringen har varit inne i en period med hög aktivitet då till exempel rekordmånga bostäder har byggts i regionen. Runt 10 000 personer arbetar i näringen. Effekter Scenario A Ingen förändring - nollalternativ Små förbättringar av korridoren genomförs vilket gör att näringslivets utveckling följer de prognoser som finns idag. I Sundsvallsregionen sker investeringar som redan är planerade med ca 10 miljarder fram till 2021. Utav detta står staten för ca 1 %, övrigt står andra investerare för. Den del av Meråkerbanan som sammanfaller med Trønderbanan kommer att elektrifieras. Ett nollalternativ visar på en nationell bristande tro på regionen och bedöms leda till en negativ utvecklingsspiral för regionen som kan medföra negativ effekt även på nationell nivå genom avfolkning och inflyttning till storstadsregioner. En påtaglig effekt kan vara svårighet att såväl rekrytera som behålla kompetent personal. 15 Skistar 16 Samlingsbenämning på näringsgrenarna jordbruk, husdjursskötsel, trädgårdsodling, renskötsel, skogsbruk, flottning, jakt, fiske och vattenbruk m.fl. 30

För industrier, som i dagsläget befinner sig i regioner med begränsningar i infrastrukturen, kan nedläggning eller förflyttning av hela alternativt delar av produktionen till mer lämpliga lokaliseringsorter eller flytta produktionen till andra länder vara ett fullt realistiskt alternativ. De framtida utvecklingsmöjligheter som näringsliv och industri önskar se begränsas på grund av brister i den regionala transportinfrastrukturen. Svårt att veta omfattningen av vilka effekter ett nollalternativ innebär Ett nollalternativ kan visa på en nationell bristande tro på delar av regionen Utvecklingsmöjligheten för näringsliv och industri begränsas Effekter på Näringsliv Effekter Scenario B Elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan + intermodal hamn i Trondheim En elektrifiering av Meråkerbanan skapar en sammanhängande godslänk för järnvägstransporter över den norsk-svenska gränsen. Denna järnvägslänk kan med elektrifiering komma att fungera som en transportlänk för flera transportrelationer och därmed utgöra en viktig länk både ur ett regionalt, nationellt, nordiskt och internationellt perspektiv. En elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan möjliggör framförallt alternativa transportvägar, för både regionala, nationella, nordiska och internationella transporter. De huvudsakliga godsflödena går idag i nord-sydlig riktning. Denna korridor fungerar som stödjande och avlastande till dessa huvudflöden. Den ska speciellt ses som ett viktigt systemkomplement till den s.k. Bottniska korridoren (BGLC). Med goda infrastrukturförutsättningar kan Trondheims hamn gynnas och få konkurrensfördelar för att på sikt kunna växa till en ännu viktigare och starkare export- och importhamn såväl nationellt som internationellt. Korridoren har därmed en viktig roll som en strategisk länk för godstransporter och gör järnvägssystemet mellan Sverige och Norge mer robust och mindre sårbart. Vid en elektrifiering av Meråkerbanan kommer den att utgöra ett kostnadseffektivt och ett miljömässigt bättre alternativ än dagens ökande lastbilstransporter. I de norra delarna av Sverige och Norge står transportkostnaderna för en betydande del av tillverkningsindustrins kostnader. En förbättring av transportsystemet gynnar därför näringslivet såväl regionalt, nationellt som internationellt. Transporter av gods till och från industrier mm, kan med en elektrifiering av järnvägen ske effektivare, billigare och säkrare. Med en elektrifiering blir system också mindre störningskänsligt. Ökade miljökrav och höjda bränslekostnader gör att järnvägssystemets betydelse bedöms fortsatta att öka under överskådlig framtid. En elektrifiering innebär stabilitet och långsiktighet i satsningarna samt att arbetsmarknadssamspelet genom regionförstoring underlättas. För den enskilde blir det enklare att hitta passande arbete. Det underlättar också för företagen att långsiktigt våga investera i nyutveckling samt att rekrytera rätt kompetenser då man kan se en långsiktighet i regionens utveckling. En stabil och flexibel persontrafik med rätt kapacitet är en av några grundläggande förutsättningar för att en region ska kunna uppnå en regionförstoring. En regionförstoring innebär många positiva samordningseffekter och kan därmed också bidra till en gemensamt ökad attraktionskraft. Enligt Jernbaneverket kan godsmängden på banan ökas om den elektrifieras, från 400 000 ton till 1,3 miljoner ton. En elektrifiering som skulle ha stor betydelse för det mittnordiska transportkorridoren vad gäller gods- och persontransport, samt i längden ge stora miljövinster. 31

Effekter på Näringsliv North East Cargo Link II Med en elektrifiering av Meråkerbanan blir det möjligt att använda samma typ av tåg mellan Oslo-Göteborg-Stockholm-Trondheim-Oslo, den s.k. Gröna ringen. Fördelen med detta skulle vara att skapa en större redundans i transportsystemet på den svenska och norska järnvägen. Man erhåller ett större sammanhängande järnvägsnät med flera alternativa transportvägar som gemensamt bidrar till att minska problemen med överbelastning och skapar ett mer flexibelt system. Besöksnäringen Ett framtida scenario skulle kunna vara att Meråkerbanan bidrar till att den handel och service som finns på den svenska sidan kan utvecklas och växa ytterligare eftersom den blir mer tillgänglig för den norska befolkningen i Sör- och Nord-Trøndelag. I dag finns det flera goda exempel med kraftigt expanderande gränshandel som enbart uppkommit på grund av norsk efterfrågan (ex svensk-norska gränsen i Svinesund, Värmland, Abisko och Storlien). Livsmedel (då särskilt färsk och fryst kött), alkohol samt andra förbrukningsvaror är betydligt mycket billigare i Sverige än i Norge. Handelns utredningsinstitut (HUI) har i en rapport från 2010 fått fram resultat som visar att det är skillnaderna i inköpspris mellan Sverige och Norge som driver shoppingturism och gränshandeln. För norrmännen är det en tredjedel så dyrt att handla livsmedel i Sverige, och alkohol är hela 62 procent billigare Rapporten visar också på potentialen för tjänste- och servicesektorn. Till exempel så är det halva priset att serva bilen i Sverige jämfört med i Norge. Bilhandlare i gränsregionen skulle kunna arbeta upp ett fungerande koncept med helgöppna verkstäder. Med en fungerande och effektiv järnväg skulle det vara möjligt att lämna in bilen i en svensk verkstad och ta tåget hem för att sedan ta tåget tillbaka och hämta ut den lagade bilen. En stor del av gränshandelsresorna sker med personbil. I Norge är andelen hela 92 procent, medan den i Danmark är den 38 procent. Detta beror helt och hållet på grund av den goda tåginfrastrukturen där nära 4 av 10 danska gränshandelkonsumenter reser med tåg. Åre växer som attraktionspunkt och planerar att utöka sin verksamhet över hela året. Den gränsöverskridande marknaden utvecklas i och med den svenska kronans låga kurs i förhållande till den norska. Detta gäller exempelvis i Storlien där gränshandeln är omfattande och norrmän köper och bygger stugor på den svenska sidan. Östersund är också en eftertraktad målpunkt för resenärer från Norge, dit de reser bl.a. för att handla. Detta är dock ett förhållande som kan ändras med tiden i och med den ekonomiska utvecklingen i Sverige och Norge. 32 Foto: Skidåkare i Åre, Källa: Skistar, fotograf Jonas Kullman

Ungefär 1/3 av gästerna till Åre kommer idag med tåg, men från Norge är andelen betydligt mindre. Detta kan förklaras med det bristfälliga tågutbudet mot Norge. Åre kommun tillsammans med näringslivet (bland annat Skistar, Åreföretagarna och Holiday Club Åre) har startat Vision 2020 gruppen. De har som mål att utveckla regionen och därmed även transportmöjligheterna. Gruppen har tagit fram en gemensam målbild för år 2020 där antalet gäster ska öka med 50 % till ca 750 000 besökare varje år. I målsättningen säger man även att hela 55 % av gästerna ska anlända till Åre med tåg. Det innebär en ökning från dagens 180 000 tågresenärer till 415 000, en ökning med 130 %. Tanken är att uppnå målen med de nya besökarna genom ett mer utspritt resande över året. Effekter på Näringsliv Med en utvecklad trafik mot Trondheim blir även Trondheim lufthavn Værnes mer tillgänglig. Det blir ett komplement till Östersunds flygplats och Trondheim lufthavn Værnes har ett väl utbrett flygnät som gör detta till en eftertraktad målpunkt. Åre har i Vision 2020 ett mål att utöka de internationella gästerna, som idag är ca 30 % och anländer framför allt med bil eller flyg. En ökning av internationella gäster kommer att göra Trondheim lufthavn Værnes och då även Meråkerbanan till en viktig länk. En elektrifiering ger fler alternativa godstransportmöjligheter Ökad kostnadseffektivitet i godstransporterna Snabbare och mer miljövänliga godstransporter Gynnar regionförstoring Gynnar besöksnäringen Effekter Scenario C Scenario B samt sjöfartsförbindelse till Finland En sjöfartsförbindelse i Mittnorden mellan Sverige och Finland är en central förutsättning för framtida intermodala och effektiva transportlösningar inte bara för denna region utan för hela mittendelen av Sverige och Finland. För denna region skapar en förbindelse mellan Sundsvall och Kaskö ökad konkurrenskraft för regionens näringsliv. Den ger också större möjligheter till lokala arbetstillfällen och möjligheter till ett utvecklat och mer diversifierat näringsliv. Detta gynnar regionens hamnar, transportbolag och underleverantörer till transportsektorn. Med elektrifiering av Meråkerbanan och en stabil sjöfartförbindelse till Finland kan godstransporterna i korridoren säkerställas på ett helt annat sätt än idag. Avsaknaden av en sjöfartsförbindelse är en stor och betydande flaskhals. Idag tar godset andra vägar vilket medför en ökad miljöbelastning och högre transportkostnader. En sjöfartsförbindelse ger transportköparna och transportörerna ytterligare alternativ för möjliga effektiva transportupplägg. Detta ökar möjligheten att kunna välja det mest ekonomiska och miljömässiga alternativet. Förbindelsen ger också att möjlighet att avlasta storstadsregionen då delar av det gods som transporters i nord-sydlig riktning kan skickas i östvästlig riktning inom korridoren. En sjöfartsförbindelse bör ha en god regularitet och bra avgångs- och ankomst tider så att gods från Norge som kräver exakta tider kan nyttja sjöförbindelsen (till exempel färska livsmedel). Vidare bör det säkerställas att fordonsförare kan ha sin lagstadgade dygnsvila under transporten. Idag kan underlaget för en fast sjöfartförbindelse vara för litet för att kunna bära en egen linje mellan Sundsvall och Kaskö. Under en uppstart kan det vara ett alternativ att utöka den linje som finns idag mellan Gävle och Rauma till att köra en slinga mellan Gävle-Sundsvall- Kaskö- Rauma-Gävle. 33

Effekter på Näringsliv North East Cargo Link II Möjligheter att erbjuda godstransporter i en sammanhållen kedja Möjlighet till andra godstransporter t ex färska livsmedel Lagstadgade dygnsvila under transporten Ekonomiskt fördelaktig sett till att korta ner transportvägen Effekter Scenario D Fullt utbyggd och fungerade korridor Detta scenario har ett längre perspektiv än övriga, vilket gör det svårare att beskriva effekterna. Effekten av investeringar optimeras då den lokala/regionala åtgärden även bidrar till att korridoren får en bättre funktion. Detta i sin tur ger en ökad potential för större godsmängder och bättre persontrafik. Gods flyttas över från väg till järnväg och sjöfart. Dock kommer stora delar fortfarande att transporters på väg vissa sträckor vilket gör att en upprustning av E14 är viktig för näringslivet. Ökad attraktivitet för nyetablering av företag i de mittnordiska regionerna då det finns bättre transportmöjligheter. Undersökningar visar att transportmöjligheterna är en bland de tre viktigaste lokaliseringskriterierna för företag. En fullt utbyggd och fungerande korridor medför ökad konkurrenskraft gentemot andra internationella och globala regioner. Korridoren får en viktig funktion som komplement och alternativ för andra godsrelationer så som Oslo- och Göteborgsregionerna som i dagsläget är hårt belastade. För godstransporterna är det viktigt att hela kedjan hänger ihop. För att korridoren ska få full funktionalitet krävs att varje del är effektiv och stabil var för sig men samtidigt att de tillsammans skapar en effektiv och stabil helhet. En samordning av alla satsningar krävs för att de ska komma i rätt ordning och på så sätt få full effekt. En ökad konkurrenskraft för regionen Möjlighet ytterligare effektivare godstransporter Ökad attraktivitet till nyetablering av företag och industrier 34

Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster Korridoren sträcker sig över två län på norsk sida, Nord-Trøndelag och Sør-Trøndelag, och två län på svensk sida, Västernorrlands och Jämtlands län. I Nord-Trøndelag och Sør-Trøndelag finns 50 kommuner och i Västernorrlands och Jämtlands län 15 kommuner. Invånarantalet uppgår idag till ca 800 000 invånare fördelat på 420 000 på norsk sida och 380 000 på svensk sida. Mellan Sundsvall och Trondheim är avståndet cirka 45 mil och resan tar med bil omkring 6,5 timmar att köra. Mellan Sundsvall och Östersund är avståndet 19 mil vilket tar ca 2,5 timmar. Restiden med tåg är ungefär lika lång som med bil på sträckan, se tabell 1. Från Till Avstånd Tid (bil) Tid (tåg) Sundsvall Östersund 190 km 2 h 30min 2h 20 min Sundsvall Trondheim 450 km 6h 30min 6h 15 min Östersund Trondheim 260 km 4 h 3h 50 min Stockholm Östersund 560 km 7 h 5h 15 min Stockholm Trondheim 790 km 10 h 30min 9 h Östersund Åre 90 km 1h 30 min 1 h 25 min Åre Trondheim 160 km 2 h 30 min 2h 30 min Restider med tåg varierar beroende på trafikupplägg, fordonsprestanda, bytesanpassning och så vidare. Tabell 1 visar ett antal exempel på restider längs banan. Resan mellan Stockholm och Trondheim är idag inte anpassad med bra byten. Detta innebär att tiden redovisad i tabellen bygger på resa med X2000 till Östersund och sedan byte till dieseltåg utan hänsyn till anslutning och den faktorn att dessa tåg idag ej är tidsanpassade. Där inte annat anges är restiden baserad på Mittnabotågets trafikupplägg. Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster Bilden visar att det tar ungefär lika lång tid att åka bil som tåg mellan de olika destinationerna längs Meråkerbanan. Restiden är en faktor som påverkar valet av transportmedel. Som nämnts innan, samt beskrivits i figur 1, är resan med tåg eller bil längs banan nästan lika långa mellan stationerna, tåget är något snabbare. Om start- eller slutdestinationen däremot inte ligger vid stationen blir förhållandet annorlunda. Då har bilen en klar fördel, då den tar resenären till och från önskad plats. 35

Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster North East Cargo Link II Nuläge Befolkning och bosättningsmönster Västernorrlands län Västernorrlands län består av sju kommuner: Ånge, Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Befolkningen i länet är 243 000 invånare. Västernorrlands län är ett relativt glest befolkat län med många utspridda tätorter, vilket gör behovet av bra kommunikationer stort, inte minst när det gäller pendling mellan bostaden och arbete, studier och fritidsaktiviteter. Västernorrlands befolkning har minskat med ca 24 000 personer sedan år 1970. De största minskningarna har skett i åldersgrupperna 0-15 år och 25-39 år. Den största ökningen har skett bland de som är 80 år och äldre. Västernorrlands län har en högre andel äldre och en lägre andel yngre i befolkningen än riksgenomsnittet. Den lägre andelen i åldrarna 20-39 år är främst resultatet av flera års flyttningsunderskott. Det finns dock stora skillnader mellan kommunerna i länet. Den regionala ekonomin har som de norra länen i övrigt sin huvudsakliga bas i råvaruresurserna skog och vattenkraft och ger en förklaring till hur bebyggelsen anpassat sig till de naturgivna omständigheterna. En mycket snabb teknikutveckling och globaliseringsprocess de senaste decennierna har ändrat tyngdpunkten i ekonomin mot allt mer tjänsteinslag i produkter och kunskapsbaserad tjänsteproduktion. Jämtlands län Jämtlands län och består av åtta kommuner: Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom, Ragunda, Strömsund, Åre och Östersund. Jämtlands län har ca 127 000 invånare. Befolkningen i Jämtlands län har de senaste tio åren minskat med ca 2 900 personer. Länet har under de senare åren haft ett negativt födelsenetto, det vill säga att det föds färre barn än personer som dör. Enligt prognoserna kommer invånarantalet i länet vara relativt konstant på lång sikt, men de inomregionala skillnaderna bedöms öka. Trots den neråtgående trenden har befolkningen i länet ändock ökat med 25 personer under 2010. Befolkningsökningen beror i huvudsak på inflyttning från utlandet. Länet har en spridd befolkningsstruktur med relativt få invånare på en stor yta. Av länsinvånarna bor mer än hälften utanför tätorterna. Befolkningskoncentrationer finns främst i anslutning till länets enda stad - Östersund - samt i anslutning till centralorterna Strömsund och Sveg. De regionala skillnaderna i befolkningsutveckling är stora. Av länets åtta kommuner har Östersund, Åre och Krokoms kommun ökat sitt invånarantal den senaste tioårsperioden. Befolkningsökningen under år 2010 var störst i Östersunds kommun med 280 personer, Krokoms kommun ökade med 75 personer och Bräcke kommun med 20 personer. Samtidigt minskade invånarantalet i Härjedalens kommun med (-) 131 personer följt av Strömsund med (-) 101 personer, Berg (-) 95, Ragunda med (-) 19 och Åre med (-) 4 personer. De största befolkningsförändringarna sker inom de regioner som har befolkningsminskning på grund av en skev åldersstruktur med få personer i familjebildande åldrar och förhållandevis få kvinnor. För att behålla befolkningsunderlaget och därmed skatteintäkter är en ökad inflyttning en stor angelägenhet för länet i sin helhet. Nord-Trøndelag Folkmängden i Nord-Trøndelag är 131 555 personer. Befolkningen i Nord-Trøndelag är i stor grad koncentrerad inne i landet till byar öster om Trondheimsfjorden. Kustzonen har idag en befolkning på ca 24 300 personer fördelat på sex kommuner. Detta utgör ca 19 % av befolkning i fylket. De största kommunerna i fylket är Stjördal (21 375 invånare), Steinkjer (21 080 invånare), och Levanger (18 580 invånare). De största tätorterna är Steinkjer, Stjørdalshalsen, Levanger, Verdalsøra och Namsos 36

Sedan 1950-talet har folkmängden ökat med ca 22 000 personer. Statistik sentralbyrå förutspår att befolkningen i Nord-Trøndelag kommer att öka till 156 388 personer år 2040, dvs en ökning med 18 %. Sør-Trøndelag Folkmängden i Sør-Trøndelag var den 1 juni 2010 290 547 personer. Befolkningen i Sør- Trøndelag är i stor grad koncentrerade till fem kommuner i Trondheimsområdet. Detta motsvarar 72 % av fylkets befolkning. Kustzonen i Sør-Trøndelag har mindre befolkning fördelat på 8 kommuner. Befolkningstillväxten har också varit starkt centrerad till Trondheimsregionen. Med 170 936 invånare är Trondheim den största staden, inte bara i fylket utan i hela mittnorden. Den näst största staden är Orkanger/Fannrem har 6982 invånare. Fylket har en positiv befolkningstillväxt. Sedan 1950-talet har folkmängden ökat med ca 96 000 personer. Statistik sentralbyrå förutspår att befolkningen i Sør-Trøndelag kommer att öka till 385 149 personer år 2040, dvs. en ökning med 31 %. Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster Effekter Scenario A Ingen förändring - nollalternativ Små förbättringar av korridoren genomförs vilket gör att befolkningsutvecklingen följer de prognoser som finns idag. Redan idag kan det vara svårt att förutse befolkningsutvecklingen. Ett nollalternativ visar på en nationell bristande tro på regionen och bedöms leda till en negativ utvecklingsspiral för regionen som kan medföra negativ effekt även på nationell nivå genom avfolkning och inflyttning till storstadsregioner. En påtaglig effekt kan vara svårighet att såväl rekrytera som behålla kompetent personal. 37

Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster North East Cargo Link II För industrier, som i dagsläget befinner sig i regioner med begränsningar i infrastrukturen, kan nedläggning eller förflyttning av hela alternativt delar av produktionen till mer lämpliga lokaliseringsorter eller flytta produktionen till andra länder vara ett fullt realistiskt alternativ. Nationellt bristande tro på regionen Svårighet att rekrytera som behålla kompetent personal Utvecklingsmöjligheterna för näringsliv och industri begränsas Effekter Scenario B Elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan+ intermodal hamn i Trondheim En elektrifiering av Meråkerbanan innebär att två trafiksystem kan integreras till ett. Det ger färre byten, kortare restider och lägre reskostnader för resenärerna. Det finns också ett intresse från tågoperatörerna att utöka trafiken om en elektrifiering sker. Det kommer att flytta över resenärer från andra trafikslag och generera nytt resande. Många resor över gränsen görs idag med bil. Elektrifiering av Meråkerbanan är en viktigt mental aspekt för kopplingen mellan Sverige och Norge. Med tågbyte upplevs gränsen mer påtagligt och avståndet upplevs större. Trafikverket har gjort tillgänglighetsanalyser 17 som visar på tillgängligheten för olika län till region- eller universitetssjukhus, kultur, service och internationella resor. Jämtlands län och Västernorrlands län hamnar i flera avseende i den lägsta kategorin som innebär en standard som inte är acceptabel. Om man skulle se över landsgränsen i analysen skulle tillgängligheten öka. Det är därför viktigt att titta på hela regionens utbud och möjligheter oberoende av landsgränser. En ökad tillgänglighet till kommersiella centrum, kultur, fritid, evenemang, natur, arbete och utbildning förväntas ge regionerna en stärkt attraktivitet och möjliggöra en bättre matchning på arbetsmarknaden för såväl individ som företag. En förbättrad tillgänglighet gör det också möjligt till andra bosättningsmönster. På senare år har många kommuner visat tydliga trender mot en kontraurbanisering. Kontraurbanisering innebär att (framförallt barnfamiljer) väljer att bosätta sig på landsbygden, utanför närliggande stad. Det kan vara ett attraktivt fritidshusområde eller ett område i vacker natur. Detta nya bosättningsmönster, med möjlighet till attraktiv bosättning utanför tätorter, ger en bättre balans på bostadsmarknaden. Bostadsmarknaden har också på senare år visat bostadsbrist i tätorter där efterfrågan varit stor. Denna förändring i bosättningsmönstret innebär nya planeringsförutsättningar och utmaningar för den kommunala planeringen men är också ett viktigt inslag i det framtida bosättningsmönstret. Traditionellt sett har ett boende utanför städer inneburit ett större behov av egna färdmedel (två bilar i hushåll med två förvärvsarbetande vuxna), men idag gör kommunernas medvetenhet om miljö och arbetspendling det möjligt på många håll att nyttja kollektivtrafik och statliga och kommunala pendlarparkeringar. Pendlarparkeringar erbjuder parkeringsplatser för bil (ofta med motorvärmare) och cykel (cykelställ med tak) i anslutning till tågstation eller busshållplats. Att åka kollektivt ger många fördelar jämfört med eget åkande med bil. På tåg eller buss finns möjlighet att arbeta, vila eller göra ärenden som kan vara svåra att genomföra vid framförande av egen bil. Det har visat sig i en rapport från Vectura 18, Analys stationsnära bebyggelse 2011, att för att få till en maximal tillgänglighet har närheten till stationerna eller resecentrum väldigt stor 17 http://www.trafikverket.se/foretag/planera-och-utreda/utredningsverksamhet/tillganglighetsanalys--- att-identifiera-brister-i-grundlaggande-tillganglighet/ 18 Analys stationsnära bebyggelse, Vectura Consulting, 2011 38

betydelse. Bostadsbebyggelsen bör ligga inom en kilometer och företag inom 500 meter från stationen/hållplatsen för att få ett betydande användande av kollektivtrafiken. Detta bör man särskilt ta i beaktade vid anläggande av nya stationer och hållplatser. Det innebär också att kommunerna i sin planering behöver säkerställa infrastrukturens funktion så att inte konflikter uppstår som hämmar transporterna i korridoren. Effekterna av en större region för arbets- och boendemarknaden är beroende av flera aspekter. Enbart ny transportinfrastruktur ger sällan ett ökat kollektivt resande. Anslutande trafikflöden, bytespunkter, planering av bostadsområden och företagskluster, kompetensförsörjning med mera är några av de övriga aspekter som påverkar resandet och resenärens attityder och beteende. Även detta skapar nya utmaningar för den kommunala (och regionala) planeringen. Effekter Scenario C Ökad rörlighet och tillgänglighet Nya bosättningsmönster kan växa fram Nya planeringsutmaningar för kommun och region Scenario B samt sjöfartsförbindelse till Finland Effekterna av en sjöfartsförbindelse mellan Sverige och Finland bedöms inte i sig påverka befolkningsutvecklingen eller det framtida bosättningsmönstret i någon större grad utan skall hellre ses som en central förutsättning för framtida intermodala och effektiva godstransportlösningar. Dessa ger ökad konkurrenskraft för regionens näringsliv och i förlängningen skapas förutsättningar för en positiv befolkningsutveckling och utgör därmed en viktig hörnsten för samhällsutvecklingen. Effekterna bedöms bli dem samma som i scenario B. Effekter på Befolkningsutveckling och Bosättningsmönster Effekterna bedöms bli dem samma som i scenario B. Effekter Scenario D Fullt utbyggd och fungerade korridor Detta scenario har ett längre perspektiv än övriga, vilket gör det svårare att beskriva effekterna. Effekterna vid en fullt fungerande korridor bedöms ske på samma sätt som i scenario B, men att effekterna blir större. Hastigheten på Meråkerbanan och Mittbanan är 110-130 km/h. Detta ställer krav på tågens prestanda. Restiderna kommer att minska ännu mer vilket gör att pendlingsavstånden kan öka med samma restid. Bekvämligheten och kapaciteten kommer också att öka vilket kan få fler att välja tåget. Då E14 upprustas och stationsåtgärder vidtas kommer det att ge en större flexibilitet att kombinera flera transportslag under sin resa. Man tar bilen en kortare sträcka för att sedan byta till tåg, vägtrafiken matar fram till viktiga punkterna i järnvägsnätet. Effekterna på samma sätt som i scenario B, men större. Restiderna minskar ännu mer, pendlingsavstånden kan öka med samma restid. Bekvämligheten och kapaciteten kommer också att öka 39

Effekter på Service och Utbildningsmöjligheter North East Cargo Link II Effekter på Service och Utbildningsmöjligheter Nuläge Service och Utbildningsmöjligheter Jämtlands län och Västernorrlands län I Västernorrlands län finns Mittuniversitetet med omkring 13 000 studenter. Campus ligger i Härnösand, Sundsvall och Östersund. Mittuniversitetet är en av de ledande universiteten i Sveriges på distansutbildningar. I länet finns också kvalificerade yrkesutbildningar och folkhögskoleutbildningar. Nord- och Sør-Trøndelag Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) finns i Trondheim. Studentantalet är ca 20300 st (2010). De flesta disciplinerna finns representerade med huvudinriktningen inom teknologi. I anknytning till universitetet finns ett stort forskningsinstitut, SINTEF. De har också har sin tyngdpunkt inom teknologi, men forskar även inom andra fält. Det finns också tre högskolor: -Høgskolen i Sør-Trøndelag (HiST): Hälsa,information och data, lärare och tolk, teknologi, ekonomi och förvaltning. Antal studenter var 7400 st (2010) -Dronning Mauds Minne utbildar förskollärare och har 1000 st studenter. -Høgskolen i Nord-Trøndelag (HiNT): Hälsa, natur, jordbruk, lärarutbildning, läkemedel, organisation och förvaltning. Antal studenter var 4100 st (2010) Effekter Scenario A Ingen förändring - nollalternativ Små förbättringar av korridoren genomförs vilket gör att utvecklingen av service och utbildning följer de prognoser som finns idag. Ett nollalternativ visar på en nationell bristande tro på regionen och bedöms leda till en negativ utvecklingsspiral för regionen som kan medföra negativ effekt även på nationell nivå genom avfolkning och inflyttning till storstadsregioner. En påtaglig effekt kan vara svårighet att såväl rekrytera som behålla kompetent personal. Detta kan komma att innebära att de framtida utvecklingsmöjligheter som servicesektorn och utbildningssektorn önskar se begränsas på grund av stora brister i den regionala transportinfrastrukturen. Detta kan även innebära att servicen och utbildningen i regionen förändras till det sämre. Svårt att veta omfattningen av vilka effekter ett nollalternativ innebär Ett nollalternativ visar på en nationell bristande tro på regionen Framtida utvecklingsmöjligheter för service- och utbildningssektorn begränsas Svårighet att rekrytera som behålla kompetent personal Effekter Scenario B Elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan+ intermodal hamn i Trondheim En elektrifiering av Meråkerbanan ger stora utvecklingsmöjligheter då det gäller utbildning, utbyte och specialisering. Det ger en möjlighet till regional integrering oavsett landsgräns. 40