TRANSPORTSYSTEMETS TILLGÄNGLIGHET UR ETT GENUSPERSPEKTIV. EN LITTERATURSTUDIE Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Psykologiska institutionen, Umeå Universitet 2000:05 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN 1403-6924
Rapportens titel: Transportsystemets tillgänglighet ur ett genusperspektiv. En litteraturstudie. Författare: Louise Eriksson, FM Jörgen Garvill, Docent Projekt: Transportsystemets tillgänglighet ur ett genusperspektiv. Projektets syfte var att sammanställa en del av den forskning som finns om kvinnors och mäns resor, ärenden och färdmedelsanvändning samt diskutera transportsystemets tillgänglighet för kvinnor och män i förhållande till ett jämställt transportsystem (Dnr. AL 90 A 2000:24326). Finansieringsorgan: Vägverket Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Resvanor Färdmedelsanvändning Resbehov Genusperspektiv Tillgänglighet Antal sidor: 39 Pris: 100 kr
Förord Ett av de övergripande transportpolitiska målen behandlar tillgänglighet. Enligt propositionen 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling, ska transportsystemet vara skapat på ett sådant sätt att det grundläggande behovet av transporter hos medborgarna och näringslivet tillgodoses på lång sikt. I propositionen framhålls också att det i detta sammanhang är viktigt att beakta genusperspektivet, dvs. att transportsystemet skall vara så utformat att både kvinnor och män kan få sina behov av transporter tillgodosedda. Vidare eftersträvas både ett säkert och ett långsiktigt ekologiskt hållbart transportsystem. I denna rapport görs en sammanställning av en del av den forskning som finns om kvinnors och mäns resor, ärenden och färdmedelsanvändning. Transportsystemets tillgänglighet för kvinnor och män diskuteras i förhållande till ett jämställt transportsystem. Huvudförfattare är Louise Eriksson och medförfattare är Jörgen Garvill, som också varit projektansvarig. FD Kerstin Westin har bidragit med synpunkter. Projektet har finansierats av Vägverket. Umeå i december 2000 Louise Eriksson Jörgen Garvill
Innehållsförteckning Sammanfattning...1 1. Inledning...2 1.1. Bakgrund...2 1.2. Syfte och frågeställningar...3 1.3. Rapportens disposition...3 2. Kvinnors och mäns resor...4 2.1. Resmönster...4 2.2. Ärendemönster...5 2.3. Färdmedelsanvändning...6 2.4. Färdmedelsanvändning för olika ärenden...7 2.5. En internationell jämförelse...7 2.6. Sammanfattning av kvinnors och mäns resor...8 3. Varför har kvinnor och män olika res- och ärendemönster?...9 3.1. Demografiska och geografiska faktorer...9 3.2. Aktiviteters betydelse för res- och ärendemönster...10 3.3. Kvinnors och mäns resbehov...11 4. Varför använder kvinnor och män olika färdmedel?...12 4.1. Bilen det dominerande färdmedlet...12 4.1.1. Demografiska, sociologiska och geografiska förklaringar...12 4.1.2. Kulturella förklaringar...14 4.1.3. Psykologiska förklaringar...15 4.2. Kollektivtrafik ett alternativ till bilen?...18 4.2.1. Demografiska, sociologiska och geografiska förklaringar...19 4.2.2. Kulturella förklaringar...20 4.2.3. Psykologiska förklaringar...20 4.3. Gång och cykel ytterligare valmöjligheter...22 4.3.1. Demografiska, sociologiska och geografiska förklaringar...22 4.3.2. Psykologiska förklaringar...22 4.4. Val av färdmedel...24 4.5. Kvinnors och mäns behov av färdmedel...25 5. Politik och planering utifrån ett genusperspektiv...26 5.1. Kvinnor i politiken och i beslutsfattande organ...26 6. Kvinnors och mäns möjligheter att tillgodose sitt resbehov...27 6.1. Översiktens relevans...27 6.1.1. Svårigheten att fastställa kvinnors och mäns resbehov...27 6.1.2. Studiernas begränsningar...27 6.2. Tillgång till aktiviteter via transportsystemet...28 6.2.1. Vad är tillgänglighet?...28 6.2.2. Färdmedel grunden för tillgång till aktiviteter...28 6.3. Fortsatt forskning...30 6.4. Tillgänglighet i ett större perspektiv...30 6.4.1. Konflikter mellan transportpolitiska mål...30 6.5. Åtgärder för ökad tillgång till transportsystemet...31 7. Referenser...33
Sammanfattning I denna rapport behandlas det transportpolitiska målet om tillgänglighet utifrån ett genusperspektiv. En sammanställning av litteratur görs och diskuteras sedan i relation till målet om tillgänglighet. De skillnader som finns i Sverige mellan kvinnors och mäns resor liknar de könsskillnader som finns i övriga Europa och USA. Svenska resvaneundersökningar visar att män reser längre, gör fler resor och tillbringar mer tid på resor jämfört med kvinnor. Det finns också skillnader mellan könen i ärendemönster och färdmedelsanvändning. Fritidsresor utgör den största ärendekategorin för både kvinnor och män. Till antalet gör kvinnor och män lika många fritidsresor medan män gör längre fritidsresor än kvinnor. Störst skillnader mellan könen finns för de arbetsrelaterade resorna. Män har en större andel arbetsoch tjänsteresor jämfört med kvinnor och mäns arbetsresor är i genomsnitt längre än kvinnors. Istället har kvinnor en större andel inköps- och serviceresor än män. Skillnaderna i ärendemönster mellan kvinnor och män har förklarats med olika demografiska variabler, t. ex. inkomst, men även skillnader i aktivitetsmönster som en följd av könsroller och spatiala förhållanden har uppmärksammats. För både kvinnor och män är det dominerande färdmedlet bil men män använder bilen mer än kvinnor. Kollektivtrafiken nyttjas däremot i större utsträckning av kvinnor än av män och kvinnor går också mer än män. Cyklar gör kvinnor och män i lika stor utsträckning. Demografiska, sociologiska, geografiska, kulturella och psykologiska faktorer har använts för att förklara varför män använder bil mer än kvinnor. Liknande förklaringar används till att utreda kvinnors och mäns användning av övriga färdsätt men dessa är inte lika entydiga som förklaringarna av könsskillnaderna i bilanvändning. Tillgång till olika funktioner i samhället är en viktig del av transportpolitiken. De resbehov individer har förutsätts kunna tillfredsställas genom transportsystemet, vilket kräver en god tillgång till färdmedel. Sammanställningen indikerar visserligen att kvinnor och män har olika resbehov, samtidigt som dessa inte går att fastställa exakt eftersom det behov individen har att resa eventuellt inte kan realiseras som en följd av olika begränsningar, t. ex. inkomst och färdmedelstillgång. Det som i alla fall är tydligt är att kvinnor inte har samma tillgång till bil som män och att de i högre grad är hänvisade till kollektiva färdmedel eller cykel/gång. Som en följd av att samhället till stor del är utformat för biltrafik drabbar denna sämre tillgång till bil kvinnor på ett negativt sätt. Vidare forskning på området krävs för att säkra slutsatser ska kunna dras men några åtgärdsområden som kan öka transportsystemets tillgänglighet för kvinnor föreslås. Främst handlar det om en mer flexibel och behovsanpassad kollektivtrafik, förbättringar för fotgängare och cyklister samt ytterligare satsningar på trafiksäkerheten. 1
1. INLEDNING 1.1. Bakgrund Ett av de övergripande transportpolitiska målen behandlar tillgänglighet. Enligt propositionen 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling, ska transportsystemet vara skapat på ett sådant sätt att det grundläggande behovet av transporter hos medborgarna och näringslivet tillgodoses på lång sikt. I propositionen framhålls också att det i detta sammanhang är viktigt att beakta genusperspektivet, dvs. att transportsystemet skall vara så utformat att både kvinnor och män kan få sina behov av transporter tillgodosedda. Vidare eftersträvas både ett säkert och ett långsiktigt ekologiskt hållbart transportsystem. Människors resande kan ses som en följd av deras behov av eller önskan att utföra olika aktiviteter på olika platser i sin omgivning (Axhausen & Gärling, 1992). Aktiviteterna kan vara mer eller mindre frivilligt valda och möjligheten att välja mellan olika platser och tidpunkter för att utföra en aktivitet kan också variera. Vissa aktiviteter är i hög grad bundna till en viss plats och skall utföras under en viss tidsperiod, t. ex. arbete medan andra aktiviteter kan utföras på olika platser och vid olika tidpunkter, t. ex. inköp eller vissa fritidsaktiviteter. Människor utvecklar aktivitetsmönster, dvs. sekvenser av aktiviteter som utförs vid olika tidpunkter och ofta på olika platser. Aktiviteter kan vara vanemässiga, planerade eller impulsiva (Gärling & Garvill, 1993) vilket leder till att aktivitetsmönstren kan vara mer eller mindre stabila över tid. För att kunna realisera dessa aktivitetsmönster måste människor kunna förflytta sig till olika platser (Vilhelmson, 1996). Hur stort behovet av rörlighet är beror på individens val av aktiviteter och platser och på hur individens omgivning ser ut. Förutom att välja aktiviteter och platser har individen också viss möjlighet att välja färdväg och färdmedel för att förflytta sig till de olika platserna. Även här utgör omgivningens utformning restriktioner på möjligheten att välja. Avstånd mellan platser och tillgång till olika färdmedel är exempel på sådana restriktioner. Möjligheten att realisera aktivitetsmönster ökar om man har tillgång till ett färdmedel som är snabbt och flexibelt. För många människor har tillgång till bil inneburit en ökad rörlighet och att de kunnat välja aktiviteter och platser för aktiviteter som annars inte varit möjliga. Samtidigt har bebyggelseplaneringen ofta utgått från att människor har tillgång till bil och därmed en hög grad av rörlighet vilket bidragit till att beroendet av bilen som ett snabbt och flexibelt färdmedel har ökat. Ökningen av biltrafiken främst i tätort har också inneburit en ökad miljöbelastning i form av luftföroreningar, buller, trängsel och förbrukning av icke förnybar energi (Lowe, 1990; Stern, 1992). Från samhällets sida uttrycks allt starkare krav på en minskning av användandet av bil för persontransporter i tätort för att minska de negativa miljöeffekterna som drabbar alla i samhället. Detta ställer krav på individer och hushåll att ompröva sitt resande och sina aktivitetsmönster. Individer och hushåll har en rad olika möjligheter att minska sitt resande med bil. De kan välja mer närliggande platser för vissa aktiviteter, de kan samordna aktiviteter så att färre resor behöver göras och de kan avstå från vissa aktiviteter och därmed förknippade resor. Den ur miljösynpunkt kanske viktigaste förändringen är att använda andra färdmedel än bil för sina resor. Detta kan dock innebära att man måste förändra sina vanor och i större eller mindre grad förändra sina aktivitetsmönster, vilket kan komma att utgöra hinder för en sådan förändring. För att underlätta denna övergång till andra färdmedel krävs att transportsystemet är så utformat att individen genom att använda alternativa färdmedel kan realisera sina aktivitetsmönster och tillfredsställa sina behov. I detta sammanhang är det också 2
viktigt att ta hänsyn till skillnader mellan kvinnors och män aktivitetsmönster, resmönster och behov så att vi kan få ett jämställt transportsystem. Föreliggande rapport är en sammanställning av svensk, nordisk och i viss mån internationell forskning som studerat skillnader mellan kvinnor och män när det gäller resande, ärendemönster och färdmedelsanvändning. Fokus i de flesta studierna ligger på kvinnors och mäns dagliga resande och behandlar alltså korta resor som företas med bil, lokal kollektivtrafik, cykel eller gång. Tidiga studier som inkluderat ett genusperspektiv är främst gjorda i andra länder, t. ex. USA, men även i Norge har intresse funnits för denna problemställning en något längre tid. I Sverige har intresset väckts först på senare tid och flera rapporter inom transportforskningen har påpekat vikten av att ta hänsyn till genusperspektivet. Främst är det könsskillnader i relation till bilen (t. ex. Polk, 1998b; Sandqvist, 1997) och det kvinnliga perspektivet i kollektivtrafiken (t. ex. Warsén, 1997; Ingelsson, Rosén & Warsén, 1998) som studerats. Men det finns även bredare analyser av skillnader i kvinnors och mäns rörlighet (t. ex. Krantz, 1999). Olika förklaringar, på såväl makro- som mikronivå, till observerade skillnader mellan kvinnor och män vad gäller resande och färdmedelsanvändning har också framlagts. I vissa fall har även diskuterats om sådana observerade skillnader är ett uttryck för ett icke jämställt transportsystem som innebär att kvinnor och män inte har lika tillgång till transporter och därmed inte heller samma möjligheter att realisera sina aktivitetsmönster och tillfredställa sina behov. 1.2. Syfte och frågeställningar Syftet med denna rapport är att sammanfatta tidigare erhållna resultat angående skillnader i kvinnors och mäns resande och förklaringar till dessa samt diskutera dessa resultat och förklaringar i relation till ett jämställt transportsystem. De frågeställningar som behandlas i rapporten är: Hur skiljer sig kvinnors och mäns resande, ärendemönster och färdmedelsval? Vilka förklaringar finns till dessa skillnader? I vilken utsträckning beror dessa skillnader i resande, ärendemönster och färdmedelsval på att kvinnor och män har olika tillgång till transportsystemet? Vilka åtgärder kan vidtas för att uppnå ett mer jämställt transportsystem? 1.3. Rapportens disposition Först redovisas kvinnors och mäns resmönster, hur kvinnors och mäns allmänna resmönster ser ut, vilka ärenden de gör och vilka färdmedel de använder sig av på dessa resor. En kort jämförelse mellan Sverige och andra västländer görs också. Därefter ges en översikt av de förklaringar som finns till varför kvinnor och män reser som de gör. Här presenteras, dels förklaringar till skillnader i res- och ärendemönster och dels förklaringar till skillnader i färdmedelsanvändning. Därefter diskuteras om kvinnor och män har olika tillgång till transportsystemet, vad detta i så fall kan bero på samt eventuella åtgärder för att motverka sådana skillnader. 3
2. KVINNORS OCH MÄNS RESOR Hur många resor som görs, hur långa de är och vilken tid individen lägger ned på att resa är olika mått på individers rörlighet. Dessa mått ger delvis olika typer av information men är givetvis relaterade till varandra. Längre resor tar längre tid men ett snabbare färdmedel kan göra att tidsåtgången begränsas. När kvinnors och mäns resmönster beskrivs är det betydelsefullt att de olika måtten finns med eftersom vissa skillnader mellan könen annars aldrig upptäcks. Kvinnors och mäns resor beskrivs med avseende på frekvens, avstånd, tidsåtgång, vilket syfte respektive resa hade samt vilket färdmedel som använts. Beskrivningen av resmönster nedan bygger i huvudsak på de nationella resvaneundersökningar som gjorts 1992 till 1999, RVU 1992-1995 (VTI), RVU 1994-1998 och RES 1999 (SCB). Tidsmässiga jämförelser görs med hjälp av RVU 1978 (SCB) men betoningen ligger på dagens situation och de senast tillgängliga resultaten. Resvaneundersökningarna är i stora drag likvärdiga men det finns vissa problem med jämförbarheten (se Krantz, 1999 för en vidare diskussion). I nedanstående beskrivning används begreppen huvud- och delresa för att beskriva resor. En huvudresa innebär en resa mellan två basplatser, t. ex. hemmet och arbetet, och delresor betecknar de delar som huvudresor kan delas in i. Om t. ex. individen stannar på vägen till arbetet och gör ett ärende betraktas detta som två delresor men bara en huvudresa (SCB, 1994). 2.1. Resmönster Män reser mer än kvinnor Det finns vissa genomgående skillnader mellan kvinnors och mäns resmönster. Män gör något fler resor än kvinnor även om skillnaden är liten. 1999 gjorde män 1,74 och kvinnor 1,62 huvudresor per dygn (SCB, 2000a). Även vid en jämförelse av antal delresor tyder resultaten på att män gör fler resor än kvinnor, 2,3 för män och 2,0 för kvinnor (Krantz, 1999). Jämförs reslängden för kvinnor och män, blir skillnaden mellan könen betydligt större. Enligt RES 1999 reste män i genomsnitt 52 km per dag och kvinnor 40 km per dag (SCB, 2000a). Män använder också mer tid till att resa än kvinnor gör. På ett dygn använder män 66 minuter till resor medan kvi nnor använder 55 minuter, vilket innebär att män använder 20% mer tid till att resa än kvinnor (Krantz, 1999). Liknande skillnader mellan kvinnors och mäns resmönster uppvisas också i lokala studier (t. ex. Umeå kommun, 1999). Kvinnor har ett mer komplext resmönster än män Individer som gör kombinerade resor, med flera olika delresor och ärenden på en och samma huvudresa, sägs ha ett mer komplext resmönster. Ofta är det arbetsresor kombinerade med minst ett annat ärende som studerats (Krantz, 1999). Undersökningar visar att det är kvinnor som har mer komplexa resor. Thulin (1998) fann att 19% av kvinnors resor till arbetet var kombinerade med minst ett annat ärende, t. ex. barnomsorg, och 13% av männens arbetsresor var kombinerade resor. Skillnaderna mellan män och kvinnor minskar över tid Totalt sett har antalet resor minskat och restiden reducerats något sedan 1970-talet. Reslängden däremot visar tendenser på att vara konstant. Vid en uppdelning av befolkningen efter kön fann Krantz (1999) att mäns resor har utvecklats likadant som den totala befolkningens medan kvinnors resor har förändrats på ett annat sätt. Kvinnor gör ungefär samma antal resor nu som då men resorna är både längre och mer tidskrävande. Det går 4
därmed att dra slutsatsen att den genomsnittliga reslängden per resa har ökat för både män och kvinnor samt att skillnaderna mellan kvinnor och män har minskat sedan 1970-talet. 2.2. Ärendemönster Män har en högre andel arbets- och tjänsteresor än kvinnor medan kvinnor har en något högre andel service/omsorgs- och inköpsresor än män De flesta resor har ett syfte. Bilden av hur kvinnors och mäns resmönster ser ut tydliggörs ytterligare om resorna delas in i olika ärendekategorier. Oberoende av vilket mått på rörlighet som används är det fritidsresor som är den vanligaste typen av resor. 45% av reslängden för kvinnor utgörs av fritidsresor jämfört med män som har en något mindre andel fritidsresor, 37% av reslängden (Krantz, 1999). Män gör dock längre fritidsresor än kvinnor medan kvinnor och män till antalet gör ungefär lika många delresor (SCB, 2000a). Arbetsresor utgör en relativt stor andel av resorna och könsskillnaderna är tydligare för dessa resor. Män har en högre andel arbetsresor än kvinnor, oavsett vilket mått som används i jämförelsen, 21% av reslängden för män är arbetsresor medan för kvinnor är andelen 17% (Krantz, 1999). I genomsnitt har män en arbetsresa på drygt 30 km och kvinnor en arbetsresa på ungefär 25 km båda vägarna. Endast i Stockholm har kvinnor längre genomsnittliga arbetsresor än män (SCB, 2000a). Män har en större andel tjänsteresor än kvinnor. Tjänsteresor är den reskategori som uppvisar störst skillnader mellan könen, de utgör 19% av reslängden för män och 7% av kvinnors totala reslängd. Inköpsresor och service/omsorgsresor har kvinnor däremot en högre andel av än män. För kvinnor utgör inköpsresor 13% av reslängden och för män 9%, service/omsorgsresor utgör 6% av totala reslängden för kvinnor och 3% för män (Krantz, 1999). Kvinnor och män gör emellertid ungefär lika långa inköps- och serviceresor medan kvinnor gör till antalet fler delresor i inköps- och serviceärenden än män (SCB, 2000a). För både män och kvinnor minskar andelen fritidsresor medan andelen tjänsteresor ökar, andelen arbetsresor ökar endast för kvinnor Tidigare beskrevs att kvinnors och mäns resmönster förändrats till viss del sedan 1970-talet. Det varierar hur de olika ärendekategorierna har utvecklats. Fritidsresor minskar oavsett vilket mått som jämförs, för både kvinnor och män. Sett över hela befolkningen är antalet arbetsresor oförändrat sedan 70-talet medan reslängden och restiden har ökat. En uppdelning efter kön visar att andelen arbetsresor främst ökar för kvinnor. Både män och kvinnor har dock en högre andel tjänsteresor nu, oberoende av vilket mått som jämförs. Inköpsresor har utvecklats på ett annat sätt. Antalet inköpsresor minskar för hela befolkningen, både för män och för kvinnor, medan tiden som används till inköpsresor endast minskar för kvinnor. Både män och kvinnor har dock ungefär lika långa inköpsresor som på 70-talet. Generellt har det skett en liten ökning av andelen service/omsorgsresor för kvinnor, på alla mått, medan för män är andelen i stort sett oförändrad. Enligt Krantz (1999) visar sammanställningen att det inte har skett några stora förändringar i ärendemönster som skulle kunna innebära att skillnaderna mellan kvinnor och män jämnats ut. Det finns därmed tydliga tendenser i det redovisade materialet. Totalt reser män mer än kvinnor i tid, antal resor och längd. Kvinnor har däremot ett mer komplext resmönster. Fritidsresor utgör den största andelen resor för både män och kvinnor, män gör något längre men kvinnor och män gör till antalet lika många fritidsresor. Arbetsrelaterade resor gör män i högre grad än kvinnor men en något högre andel av kvinnors resor jämfört med mäns utgörs av inköps- och service/omsorgsresor. 5
2.3. Färdmedelsanvändning Män använder bil mer än kvinnor För varje resa som görs används ett färdmedel och även här finns det tydliga skillnader mellan könen. Enligt RES 1999 sker 59% av antalet resor med bil, 29% till fots eller med cykel, 7% med lokal kollektivtrafik och 4% med övriga färdsätt t. ex. tåg, flyg och långfärdsbuss. Det färdmedel som används mest av både kvinnor och män är bil men skillnaderna mellan könen är också störst för bil jämfört med andra färdmedel. Män åker bil i genomsnitt 35 km per dag och kvinnor 24 km (SCB, 2000a). Män reser 77% av sin totala reslängd med bil medan kvinnor reser 72% av sin totala reslängd med bil. Skillnaden mellan könen blir ännu större om antal resor jämförs. Av totala antalet resor män gör utgör bilresorna 65% medan kvinnors andel bilresor är 53% (Krantz, 1999). Även lokala studier uppmärksammar bilens dominerande ställning och att män använder bil mer än kvinnor (t. ex. Bernhardsson & Henriksson, 1999). Bilresorna kan delas in i resor som är gjorda som förare och resor som är gjorda som passagerare. Ytterligare könsskillnader kan då konstateras. Av totala reslängden för män sker 67% med bil som förare och 10% som passagerare. Kvinnor däremot har en jämnare fördelning mellan bilresor som förare och som passagerare, av deras totala reslängd sker 34% med bil som förare och 38% som passagerare (Krantz, 1999). Kvinnor använder kollektivtrafik och går mer än män medan kvinnor och män cyklar i ungefär lika stor utsträckning Det färdsätt som används mest efter bil, i reslängd räknat, är kollektivtrafik. Kvinnor har en större andel resor med kollektivtrafik än män oavsett vilket mått som jämförs. Andelen kollektivt resandet utgör för kvinnor 13% av den totala reslängden kvinnor reser medan mäns andel är 8% av deras totala reslängd (Krantz, 1999). Kvinnor reser även något längre än män med kollektivtrafik när den faktiska reslängden jämförs (SCB, 2000a). Att resa till fots och med cykel upptar en ganska stor andel av resorna mätt i antal och tid men utgör naturligt nog en mindre andel av reslängden. Kvinnor färdas mer till fots än män gör. För män sker 13% av totala antalet resor män gör till fots medan kvinnor går 21% av deras totala antal resor (Krantz, 1999). Några tydliga skillnader i cykelanvändningen finns varken i de nationella studierna eller i lokala studier (Krantz, 1999; Rystam, 1998). Övriga färdsätt används till en mindre andel resor. Män har en högre andel flygresor än kvinnor, speciellt märks detta på reslängden medan kvinnor har en något högre andel tågresor än män. Färdmedel som t. ex. moped, fritidsbåt och snöskoter har män en högre andel av än kvinnor (Krantz, 1999). Både kvinnor och män reser mer som bilförare nu jämfört med 1970-talet Att antal huvudresor har minskat sedan 1970-talet påtalades tidigare. Detta gäller för alla färdsätt utom för cykel och som bilförare där istället en ökning skett. Den sammanlagda sträckan där bil används är densamma men andelen som bilförare ökar och andelen som passagerare minskar, vilket gäller både kvinnor och män. Antalet resor och restiden med bil har dock ökat för kvinnor. Även reslängden med cykel har ökat, främst är det kvinnor som står för den ökningen. Däremot minskar reslängden som görs till fots lika mycket som cykelresorna ökar, vilket gäller både kvinnor och män. Även om antalet huvudresor minskar för kollektivtrafik ökar reslängden något. Kvinnor gör en något mindre andel resor med kollektivtrafik nu jämfört med tidigare medan mäns andel kollektiva resor är oförändrad (Krantz, 1999). 6
2.4. Färdmedelsanvändning för olika ärenden Bilen är det dominerande färdmedlet för alla typer av resor. Av arbetsresorna sker ungefär 63% av antalet resor med bil, 23% till fots och med cykel och 12% är kollektiva resor. Inköpsresor och fritidsresor har ett liknande mönster men med en större andel resor till fots och med cykel, ca 35%, och en mindre andel kollektiva resor, 5% (SIKA, 1997). När det gäller skillnader mellan kvinnors och mäns färdmedelsanvändning för olika restyper är det främst arbetsresor som studerats. För arbetsresor väljer både kvinnor och män främst bilen men kvinnor väljer kollektivt och gång i större utsträckning än män Färdmedelsvalet för arbetsresor är i stort sett en spegelbild av vilka färdmedel som väljs för alla typer av resor. Bilens dominerande ställning framgår av att män reser 69% av sina arbetsresor med bil och kvinnor gör 50% av sina arbetsresor med bil. De övriga färdsätten, cykel, kollektivt och gång, står för en betydligt mindre andel resor än bilen. Kvinnor använder dock dessa i större utsträckning än män. Kvinnor reser kollektivt 16% av sina arbetsresor, cyklar 18% och går 13% medan män använder kollektiva färdmedel 7%, cyklar 14 % och går 8% (SIKA, 1995). Liknande resultat visade Thulin (1998) men han fann inga skillnader mellan kvinnor och män för cykelresor. Avståndets betydelse för färdmedelsanvändning åskådliggjordes i denna undersökning. Andelen cykel- och gångresor var av förklarliga skäl betydligt högre för de kortaste resorna medan andelen bilresor ökade ju längre arbetsresorna var. Att män använder bil mer än kvinnor är tydligt även om kvinnor kör alltmer bil räknat över tid. Kollektivtrafik och gång är färdsätt kvinnor använder mer än män medan det inte finns några tydliga könsskillnader för cykelanvändning. Kvinnor och mäns resmönster, ärendemönster och färdmedelsval ser därmed olika ut i Sverige, nedan följer en kort inblick i hur det ser ut i övriga västvärlden. 2.5. En internationell jämförelse Män reser mer än kvinnor i USA och i Europa Generellt ser resmönstren ungefär likadana ut i övriga västländer som de gör i Sverige när det gäller skillnader mellan män och kvinnor. Män reser mer än kvinnor, speciellt räknat i reslängd och tid (t. ex. Hjorthol, 1999; Orfeuil & Salomon, 1993). Precis som i Sverige är skillnaderna mellan könen när det gäller antalet resor betydligt mindre. I t. ex. Frankrike, Storbritannien, Norge och Nederländerna är skillnaderna mellan könen mycket små medan män i Tyskland och Israel gör något fler resor än kvinnor i dessa länder gör (Orfeuil & Salomon, 1993). Undersökningar från USA visar t.o.m. att kvinnor gör fler resor än män (Pisarski, 1992). Att kvinnor har ett mer komplext resmönster visar undersökningar från flera länder, även om det finns avvikelser. Undersökningar från Norge och USA visar att kvinnor i högre grad än män kombinerar arbetsresan med minst ett annat ärende (Hjorthol, 1999; Mauch & Taylor, 1997). Däremot visar en representativ studie från Nederländerna att antalet kombinerade resor, med minst ett ärende på vägen, var lika stort för män som för kvinnor (Van Beek, Kalfs & Blom, 1997). 7
Arbets- och tjänsteresor görs i högre grad av män än kvinnor i Europa och USA Fritidsresor utgör den största andelen resor i Sverige och samma resultat visar undersökningar från Norge (t. ex. Hjorthol, 1999). Arbetsrelaterade resor uppvisar samma könsskillnader i Europa och USA som de gör i Sverige, kvinnor gör både kortare arbetsresor och kortare tjänsteresor än män (Hjorthol, 1999; Orfeuil & Salomon, 1993; Cullinane, 1993; Johnston- Anumonwo, McLafferty & Preston, 1995). Att kvinnor har en högre andel omsorgs- och inköpsresor än män har uppvisats i Sverige och samma mönster går att se i Europa (t. ex. Orfeuil & Salomon, 1993). I USA och Europa använder män bilen mer än kvinnor medan kvinnor använder kollektiva färdmedel mer Europa och USA skiljer sig till viss del när det gäller val av färdmedel. I USA används bil mer än i Europa medan kollektiva färdmedel, gång och cykel används i mindre utsträckning (Orfeuil & Bovy, 1993). I både Europa och USA finns samma skillnader mellan kvinnor och män. Att bilen dominerar är tydligt men även att det är män som väljer bilen i högre grad än kvinnor visas genomgående i o lika studier (Orfeuil & Salomon 1993; Hjorthol 1999; Duchene & Pecheur, 1995; Stete, 1995; Seguin & Bussiére, 1997). Precis som i Sverige har undersökningar från t. ex. Frankrike, Tyskland och Kanada visat att kvinnor gör mer resor med kollektiva transportmedel än män (Duchene & Pecheur, 1995; Stete, 1995; Seguin & Bussiére, 1997). I Sverige cyklar män och kvinnor ungefär lika mycket men resultaten från undersökningar i andra länder varierar. Antalet resor med cykel i Norge är lika för män som för kvinnor, däremot är mäns resor något längre och upptar mer tid än kvinnors (Hjorthol, 1999). I övrigt visar en undersökning att män i Storbritannien, Schweiz och Österrike gör något fler eller lika många resor med cykel som kvinnor. Men i länder som har en hög andel cykelresor, Nederländerna och Danmark, cyklar kvinnor oftare än män (Solheim & Stangeby, 1997). Undersökningar från Frankrike, Tyskland och Norge har visat att kvinnor går något mer än män gör precis som i Sverige (Duchene & Pecheur, 1995; Stete, 1995, Seguin & Bussiére, 1997; Hjorthol, 1999). Resultaten från USA går däremot isär. I en undersökning fann man att kvinnor går mer än män (Hanson & Johnston, 1985) men det finns också undersökningar som visat att kvinnor använder mindre tid till att gå än män (Wiley, 1991). 2.6. Sammanfattning av kvinnors och mäns resor Män reser längre, gör något fler resor och tillbringar längre tid på resor än kvinnor. Däremot har kvinnor ett mer komplext resmönster med fler kombinerade resor än män. Fritidsresor utgör den största andelen resor men även om kvinnors andel är något större än mäns gör män längre fritidsresor än kvinnor medan kvinnor och män gör ungefär lika många. Arbetsresor och framför allt tjänsteresor görs i högre grad av män än av kvinnor. Andelen inköps- och service/omsorgsresor är något högre för kvinnor än för män. Kvinnor gör också till antalet något fler av dessa resor medan kvinnor och män gör lika långa. Bil är det mest använda färdmedlet av både män och kvinnor. Män använder emellertid bil mer än kvinnor. Kollektivtrafik och gång använder kvinnor mer än män medan cykel används av både kvinnor och män i ungefär samma utsträckning. Den internationella jämförelsen med USA och övriga Europa visar att liknande trender när det gäller kvinnors och mäns resor är synliga där. 8
3. VARFÖR HAR KVINNOR OCH MÄN OLIKA RES- OCH ÄRENDEMÖNSTER? Utifrån den bild som finns av kvinnors och mäns resmönster, ärenden och färdmedelsanvändning har olika analyser gjorts för att få klarhet i vad det är som ligger bakom dessa skillnader. Olika förklaringar har föreslagits utifrån olika vetenskapliga discipliner såsom kulturgeografi, sociologi och psykologi. Det finns ingen naturlig struktur att presentera dessa efter och vad som är orsak och verkan kan inte alltid sägas vara helt klart. Möjliga orsaker till skillnaderna i res- och ärendemönster utreds i detta kapitel och analysen utmynnar i ett resonemang kring vilka resbehov kvinnor och män har samt vilka förutsättningar de har att tillgodose behoven. Orsaker till skillnader i färdmedelsanvändning mellan kvinnor och män utreds närmare i Kapitel 4. 3.1. Demografiska och geografiska faktorer För att förklara skillnader i kvinnors och mäns resande har främst övergripande förklaringar lagts fram. Allmänt har man kunnat konstatera att kvinnor gör kortare resor än män och detta visar sig även när det gäller arbetsresor. Olika försök har gjorts att förklara skillnaderna mellan kvinnor och män vad gäller just arbetsresornas längd men resonemangen kan till en del ses som relevanta även för andra typer av resor. Män har generellt högre utbildning, inkomst och yrkesstatus, vilka korrelerar med längre arbetsresor De förändringar som skett i kvinnors och mäns resmönster, och som lett till minskande skillnader mellan könen, förklaras ofta med att kvinnor i allt större utsträckning finns på arbetsmarknaden nu jämfört med för några decennier sedan (Krantz, 1999). Fortfarande gäller dock att kvinnor gör kortare arbetsresor än män. I detta sammanhang har man studerat sambandet mellan inkomst, sysselsättningsgrad, yrkesstatus, utbildning och reslängd. En undersökning från Norge visade att hög inkomst, hög utbildning och hög yrkesstatus är relaterade till lång arbetstid och långa arbetsresor. Samma studie visade att sambandet mellan sysselsättningsgrad och arbetsresornas längd förefaller vara starkare för kvinnor än för män. Kvinnor som arbetade heltid gjorde längre arbetsresor än de som arbetade deltid. För män däremot hade sysselsättningsgraden inte någon betydelse för reslängden (Hjorthol, 1990). Betydelsen av dessa faktorer för resande har uppmärksammats i många studier (t. ex. Johnston-Anumonwo et al, 1995; Hanson & Pratt, 1995). Att det finns ett samband mellan inkomst och resor har uppvisats även i studier i Sverige. Enligt SIKA (1995) gjorde de med högre inkomst längre resor totalt sett, inte bara arbetsresor, jämfört med de som hade lägre inkomst. För att se om det var kvinnors lägre inkomst som gjorde att de reste kortare än män gjordes en jämförelse mellan män och kvinnor med samma inkomst. Jämförelsen visade att skillnaderna mellan kvinnor och män visserligen jämnades ut men de försvann inte helt. Kvinnors kortare arbetsresor kan vara relaterade till de demografiska faktorer som togs upp ovan eftersom kvinnor som grupp tenderar att ha lägre utbildning, lägre inkomst, i större utsträckning arbetar deltid och i lågstatusyrken. Sannolikt interagerar dessa faktorer med andra faktorer, t. ex. geografiska förhållanden och de aktiviteter individen är involverad i. Geografiska förhållanden bidrar till att förklara kvinnors kortare arbetsresor Arbetsmarknadens segmentering, uppdelningen i huvudsakligen kvinnliga och manliga sektorer, kan vara en orsak till att kvinnor ofta arbetar närmare hemmet (Johnston-Anumonwo 9
et al, 1995). Den spatiala fördelningen av arbeten skiljer sig mellan kvinnor och män eftersom traditionellt kvinnliga arbetsplatser är mer utspridda geografiskt. Det finns därför större möjlighet för kvinnor än för män att arbeta närmare hemmet (Krantz, 1999). En möjlighet är att kvinnor själva väljer att arbeta i kvinnodominerade yrken eftersom de vill arbeta nära hemmet. En undersökning från USA visar att kvinnor som arbetade i kvinnoyrken arbetade närmare hemmet, värderade närhet till hemmet högt och letade arbete inom ett mer lokalt begränsat område i större utsträckning än andra kvinnor. Relativt sett värderade de närhet till hemmet och passande arbetstider högre än löneanspråk (Hanson & Pratt, 1991). Uppdelningen mellan könen på arbetsmarknaden kan dock även ses som en konsekvens av kvinnors geografiskt begränsade möjligheter att söka arbete. Denna hypotes innebär att kvinnor, som en följd av olika restriktioner, måste ta arbete inom ett mer avgränsat område än män, vilket leder till uppdelningen på arbetsmarknaden. Trots begränsat stöd har tesen fått mycket uppmärksamhet (Johnston-Anumonwo et al, 1995). Den spatiala fördelningen av arbeten kan som tidigare antytts inte betraktas ensam utan bör ses i relation till andra förklaringar t. ex. tolkningar som utgår från de aktiviteter kvinnor utför i högre grad än män. 3.2. Aktiviteters betydelse för res- och ärendemönster Olika könsroller leder till skillnader i aktivitetsmönster och ärendemönster hos kvinnor och män Den kanske vanligaste förklaringen till kvinnors kortare arbetsresor är relaterad till kvinnors ärendemönster och i förlängningen till deras aktivitetsmönster. Ett aktivitetsmönster beskriver vilka olika aktiviteter individer är involverade i, var dessa aktiviteter utförs och vid vilka tidpunkter (Hanson & Hanson, 1993). De aktiviteter en individ utför påverkar i sin tur de resor individen gör. Det som främst skiljer kvinnors aktivitets- och ärendemönster från mäns är att kvinnor i högre grad anpassar dessa till arbetsuppgifter i hemmet (Hjorthol, 1990; Johnston-Anumonwo et al, 1995). En tidsanvändningsstudie från Sverige, gjord 1991-92, visade att kvinnor och män använde lika mycket tid till arbete. Män hade däremot en större andel betald arbetstid och kvinnor hade en större andel obetalt hemarbete (Rydenstam, 1992). Dessa skillnader mellan kvinnor och män beskrivs ofta som att kvinnors liv är närmare knutet till reproduktion medan mäns liv är närmare associerat med produktion (Hjorthol, 1998). Kvinnor anses därmed ha dubbla roller, att både sköta huvuddelen av hushållsarbetet, det reproduktiva arbetet, och att förvärvsarbeta, produktivt arbete. Enligt Hjorthol, Nondal & Sælensminde (1992) märks dessa dubbla roller i kvinnors resmönster. De fann att kvinnor hade kortare arbetsresor och fler omsorgsresor än män. Denna undersökning är gjord i Norge men mönstret stämmer väl överens med hur det ser ut i Sverige visade granskningen av kvinnors och mäns ärendemönster (se avsnitt 2.2. Ärendemönster). Kvinnor påverkas mer av närvaron av barn i hushållet än män gör visar undersökningar av aktivitetsmönster. För män utgör hushållsarbetet en ungefär lika stor del i alla faser i livet medan det finns stora skillnader för kvinnor. Mödrar, speciellt småbarnsmödrar, använder mer tid till att arbeta än övriga kvinnor, visserligen kortare tid till förvärvsarbete men betydligt mer tid till omsorgsarbete (Rydenstam, 1992). Detta visar att det finns en anpassning av aktivitetsmönster hos kvinnor som har barn men inte i samma utsträckning hos män. Det är däremot oklart om kvinnors totala reslängd påverkas av barn i hushållet. Krantz (1999) jämförde sammanboende förvärvsarbetande kvinnor och män, med och utan barn. Enligt dessa resultat reser kvinnor med barn kortare än kvinnor utan barn. Däremot fanns det inga skillnader i reslängd mellan män som hade barn och män som inte hade barn. En liknande jämförelse som gjordes av RES 1999 visade dock att sammanboende kvinnor med barn reser 10
lika långt som sammanboende kvinnor utan barn (SCB, 2000a). Position i livscykeln verkar därmed ha betydelse främst för kvinnors aktivitetsmönster men hur relationen ser ut mellan position i livscykeln och resmönster är inte lika tydlig. Eventuellt är det främst ärendemönster som påverkas av barns närvaro och inte den totala reslängden. Även detta innebär dock, som Hjorthol (1990) uppmärksammade, att kvinnor anpassar sig till sin familjesituation mer än män gör. Skillnader i könsroller för kvinnor och män kan alltså till en del förklara skillnader mellan kvinnors och mäns res- och aktivitetsmönster (t. ex. Polk, 1998b). Kvinnors sociala roll tycks ha betydelse både för kvinnors kortare arbetsresor och för kvinnors ärendemönster. 3.3. Kvinnors och mäns resbehov De skillnader mellan kvinnor och män vad gäller ärende- och resmönster som kunnat observeras förklaras till en del av demografiska faktorer såsom utbildning, inkomst och yrkesstatus. När man kontrollerar för dessa faktorer minskar skillnaderna mellan kvinnor och män men försvinner inte helt. Skillnader i könsrollsmönster, som t. ex. att kvinnor i större utsträckning än män sköter hemarbetet kan också förklara en del av de skillnader som finns i ärende- och resmönster. Man kan också konstatera att kvinnors ärende- och resmönster påverkas mer av om barn finns i hushållet eller ej än mäns. Faktorer som de ovan nämnda kan förklara kvinnors kortare arbetsresor, fler inköps- och serviceresor och deras mer komplexa resmönster med fler delresor för varje huvudresa. Det skall dock framhållas att aktivitetsmönster och det därmed sammanhängande resmönstret inte enbart kan förklaras utifrån individens önskningar eller behov utan också måste ses i relation till hur individernas omgivning är utformad. Viktiga faktorer här är t. ex. var arbetsplatser och köpcentra är lokaliserade. De redovisade studierna tyder på att kvinnor och män har olika resbehov men också olika förutsättningar att tillgodose dessa behov. Att fastställa kvinnors och mäns resbehov endast utifrån hur de faktiskt reser är dock vanskligt. De många begränsningar som finns gör att de resor vi gör inte kan sägas vara en exakt bild av vilka resor vi behöver eller vill göra. De behov som beskrivits får därför ses som ungefärliga och i relation till de olika förutsättningar kvinnor och män har att resa. Forskningen pekar t. ex. på att kvinnor kan begränsas av den sociala rollen och deras lägre inkomst. Skulle inte dessa begränsningar finnas kanske kvinnor skulle resa mer eller på ett annat sätt. Att det finns skillnader mellan kvinnor och män för både resbehov och förutsättningar är rimligt att tänka sig även om mer exakta beskrivningar av dessa saknas. Eftersom alla resor företas med ett färdmedel är det betydelsefullt att gå vidare med att analysera dessa utifrån ett genusperspektiv. Färdmedel kan hjälpa till att tillgodose de resbehov individen har men brist på färdmedel kan även utgöra en begränsning för individen. 11
4. VARFÖR ANVÄNDER KVINNOR OCH MÄN OLIKA FÄRDMEDEL? Nilsson (1998) beskriver färdmedelsanvändningen som ett resultat av ett samspel mellan individfaktorer och omgivningsfaktorer. På ett individuellt plan handlar det t. ex. om tillgång till olika färdmedel, vilka värderingar och attityder vi har, aktivitetsmönster samt vanor. Till omgivningsfaktorer kan räknas färdmedlens egenskaper och infrastruktur t. ex. fysisk planering, trafikplanering och utbud av kollektivtrafik. Enligt Bergström (1999) påverkar både socioekonomiska och demografiska variabler färdmedelsanvändningen. Nedan diskuteras förklaringar till skillnader mellan kvinnors och mäns användning av bil, kollektiva färdmedel, cykel och gång huvudsakligen för dagligresande i tätort. För varje färdmedel diskuteras vad skillnaderna i färdmedelsanvändning mellan kvinnor och män kan bero på. Därefter följer undersökningar som studerat hur kvinnor och män värderar olika faktorer vid färdmedelsvalet och slutligen görs en analys av vilka behov kvinnor och män har av olika färdmedel samt förutsättningar att tillgodose dessa. 4.1. Bilen det dominerande färdmedlet I Sverige, liksom i övriga västvärlden, använder män bil i större utsträckning för resor än kvinnor oavsett vilken typ av resa som studeras. Olika undersökningar har försökt förklara denna skillnad. 4.1.1. Demografiska, sociologiska och geografiska förklaringar Män har i högre grad körkort och tillgång till bil än kvinnor Avgörande betydelse för färdmedelsanvändningen är vilka färdmedel individen har tillgång till. Om bil ska kunna ses som ett alternativ har de faktiska förhållandena, innehav av körkort och tillgång till bil stor betydelse. Resultaten är tydliga, andelen män som hade körkort är högre än andelen kvinnor, 89% respektive 72%. Men det räcker inte att ha körkort för att kunna köra bil, det krävs även tillgång till bil. Könsskillnaderna blev ännu tydligare när körkort och tillgången till bil i hushållet analyserades tillsammans, 81% av männen hade körkort och tillgång till bil medan endast 62% av kvinnorna hade det (SIKA, 1997). Frågan man kan ställa sig är huruvida körkort och tillgång till bil kan förklara den skillnad i bilanvändning som finns mellan kvinnor och män? Krantz (1999) jämförde förvärvsarbetande kvinnor och män med körkort, för att pröva om lika tillgång till bil för kvinnor och män leder till lika långa resor med bil. Om så vore fallet skulle det innebära att en stor del av skillnaderna mellan kvinnor och män vad gäller bilanvändning beror på vilken bildisposition de har. Jämförelsen visade dock att även om kvinnor och män hade samma bildisposition reste män längre med bil än kvinnor. I hushåll med en bil men med flera personer med körkort finns det troligtvis konkurrens om bilen. Hur individer hanterar situationer när det finns konkurrens om bilen redovisas i avsnittet 4.1.3. Psykologiska förklaringar. Finns det inte konkurrens om bilen, t. ex. när ett hushåll har två bilar, visade Krantz (1999) att både kvinnor och män reste längre med bil än personer i hushåll där ett par delar på en bil. Detta skulle kunna bero på att det finns ett behov att använda bilen till mer resor jämfört med i dag. Samtidigt är det troligt att den högre andel bilresor som görs i hushållen med två bilar beror på att de har ett större behov av bil än de hushåll som nöjer sig med en bil. Men det är inte framför allt kvinnor som ökar sitt resande om de får en högre tillgång till bil. Män med två bilar i hushållet reste betydligt längre med bil 12
än män med en bil i hushållet medan skillnaden för kvinnor i hushåll med en respektive två bilar inte alls var lika stor. Detta kan tyda på att det framför allt är hos män som det finns ett större behov eller vilja att använda bil och inte hos kvinnor. Rimliga förklaringar som Krantz anger är att kvinnors aktiviteter finns inom ett mer begränsat område samt andra begränsningar kvinnor har t. ex. ett större ansvar för uppgifter i hemmet. Andra faktorer som begränsar kvinnors bilanvändande kan vara kopplade till olika bakgrundsvariabler t. ex. inkomst. Dessa förklaringar utreds närmare nedan. Utbildning, sysselsättningsgrad och yrkesstatus är relaterade till bilanvändning Demografiska variabler, t. ex. utbildning, sysselsättningsgrad och yrkesstatus, påverkar bilanvändningen. Om kvinnor och män jämställs med avseende på dessa faktorer minskar skillnaderna mellan könens bilanvändning men de försvinner inte helt (Polk 1998a; Hjorthol, 1990). Yrkesstatus verkar dessutom vara relaterad till kvinnors och mäns bilanvändning på olika sätt. I en undersökning från Norge fann Hjorthol (1990) att kvinnor med högstatusyrken oftare använde bil på arbetsresor än andra kvinnor men att det inte fanns några samband mellan yrkesstatus och mäns bilanvändning. I gruppen med högst yrkesstatus fann hon dessutom inga skillnader mellan kvinnors och mäns bilanvändning. Inkomst är relaterat till bilanvändning Inkomst påverkas av övriga demografiska variabler men eftersom bil är ett dyrt färdmedel kan en närmare granskning av sambandet mellan inkomst och bilanvändning vara befogad. SIKA (1995) visade att andelen resor med bil ökade med ökad inkomst. Kvinnor hade en lägre inkomst jämfört med män och detta kan ses som en begränsning av kvinnors möjlighet att använda bil. Utvecklingen över tid visar dock att kvinnor går från att arbeta deltid till att arbeta heltid och får dessutom högre inkomster (Hjorthol, 1999). Skillnaderna mellan könens inkomster minskar därmed, vilket talar för att de ekonomiska förutsättningarna för att ha bil håller på att jämnas ut mellan könen. Att kvinnor också har ökat sitt bilanvändande något sedan 1970-talet visade redovisningen av kvinnors bilresor. Det har även skett en ökning av andelen hushåll som har flera bilar än en, från 16% 1978 till 25% 1994, vilket kan bero på att en högre andel kvinnor har körkort nu jämfört med då (SIKA, 1995) men även att kvinnors närvaro på arbetsmarknaden har ökat, med högre inkomster som följd (Hjorthol, 1999). Kvinnors och mäns bilanvändning verkar dock påverkas olika av inkomst. Hjorthol (1990) har i undersökningar gjorda i Norge visat att inkomst är en viktig faktor för kvinnors bilanvändning men inte för mäns. Lika inkomst hos kvinnor och män leder dock inte till lika långa bilresor visade Polk (1998b) och samma resultat konstaterades när kvinnor och män med samma hushållsinkomst jämfördes (Polk, 1998a). Män har i större utsträckning än kvinnor bilrelaterade arbetsförmåner Precis som inkomst kan utgöra en begränsning av möjligheten att använda bil kan brist på förmåner kopplade till bilen ha betydelse. En undersökning från Norge visade att förmåner som är relaterade till bilen, t. ex. gratis parkering, bil i arbetet och bilavdrag/firmabil, var viktiga för bilanvändningen hos de som har körkort och tillgång till bil (Vibe & Hjorthol, 1993). Flera undersökningar har dessutom visat att män har fler förmåner kopplat till bilen än kvinnor, vilket kan bidra till att förklara varför män använder bil mer än kvinnor (Hjorthol et al, 1992; Hjorthol, 1998). Även i undersökningar gjorda i Sverige ges liknande förklaringar till varför män i högre grad än kvinnor använder bil till arbetet. SIKA (1995) fann att fler män än kvinnor hade tjänstebil dessutom var det en högre andel män än kvinnor som räknade med att göra avdrag i deklarationen för arbetsresor med bil. Mindre förmåner relaterade till bilen kan alltså ses som en begränsande faktor för kvinnors bilanvändning, men resultaten kan också tyda på att män har ett större behov än kvinnor av att använda bilen på arbetsresor. 13
Kvinnors bilanvändande påverkas av den sociala rollen Som tidigare framhållits kan den roll kvinnor har, med mer hemarbete, ses som en restriktion på deras rörlighet. Tillgång till bil kan emellertid utgöra en möjlighet till att resa. Att bilen även för kvinnor utgör det vanligaste färdmedlet, trots att de använder den i mindre grad än män, är viktigt i sammanhanget. Heuergren (1995) visade också i en kvalitativ studie att kvinnor såg bilen som en del av deras liv och inte som något som endast tillhör männens område. Men samtidigt motiverades bilanvändning ofta av kvinnorna med att den ska användas i samband med omvårdnad av barnen. I Hjorthols (1990) analys av undersökningar från Norge fann hon att av olika hushållstyper var det endast mödrar med barn i förskoleåldern som använde bilen lika mycket som män gjorde. Att ha små barn kan därmed sägas vara en viktig faktor för att förklara bilanvändningen hos kvinnor medan mäns användning av bil inte påverkas i någon större utsträckning av att barn finns i hushållet (Hjorthol, 1998). En undersökning från Sverige visade dock att även mammor till yngre barn körde kortare sträcka med bil än män gjorde. Den kategori kvinnor som mest liknade sin manliga motsvarighet, även om skillnaden kvarstår, var kvinnor med två lite äldre barn, 7-18 år. Att män inte påverkas så mycket av barn i hushållet oberoende av deras ålder uppvisas även i denna analys från Sverige (Polk, 1998b). Till skillnad från undersökningar i Norge verkar därmed kvinnors reslängd med bil i Sverige påverkas mer av äldre barn än av yngre barn. Enligt Polk (1998b) kan det bero på att kvinnor har ett ansvar att agera chaufför till sina äldre barn. I en undersökning visade Nilsson (1995) att vid transporter av barn valdes gång och cykel i högre grad än bil för resor till daghem och skola medan resor i samband med barnens fritidsaktiviteter i första hand gjordes med bil. Att gång/cykel användes mest till daghem och skola kan bero på att det är kvinnor som gör dessa resor i högre grad, men det kan också bero på att dessa platser ligger relativt nära hemmet. Att barnens fritidsresor i högre grad företogs med bil kan ha liknande förklaringar, det kan vara män som gör dessa i högre grad eller så passar bilen bäst för dessa resor. En tanke som återkommer i studierna kring resande med ett genusperspektiv är att kvinnors mer komplexa resmönster med fler ärenden på en huvudresa borde göra att de har ett större behov av bil än män. Hjorthol (1998) fann emellertid inga samband mellan resmönsters komplexitet och bilanvändning. Geografiska faktorer influerar kvinnors och mäns bilanvändning på arbetsresor olika Att kvinnor och män rör sig på olika stora geografiska områden används också som en förklaring till mäns högre bilanvändning. Främst är det arbetsresor som har studerats och tanken är att de som har längre avstånd till arbetet skulle behöva bilen mer än de som har kortare avstånd till arbetet (t. ex. Hjorthol, 1990). Eftersom män har längre avstånd till arbetet än kvinnor skulle de därför behöva bilen mer än kvinnor. Men det finns undersökningar som indikerar att avståndet inte är hela förklaringen. Garvill, Nordlund & Marell (2000) jämförde heltidsarbetande kvinnor och män som hade lika långt till arbetet. Resultaten visade att det ändå var en större andel män än kvinnor som använde bil till arbetet. Hjorthol (1998) har dessutom funnit i en norsk undersökning att längden till arbetet har större betydelse för kvinnors bilanvändning än den har för mäns. En undersökning av tidigare datum visade dessutom att reslängd och att bo utanför staden påverkade kvinnors bilanvändning för resor till arbetet men inte mäns (Hjorthol, 1990). 4.1.2. Kulturella förklaringar Symboliken kring bilen är mer maskulin än feminin Färdmedel är givetvis ett instrument för att kunna resa men de olika färdmedlen har även symboliska värden som är relaterade till deras syfte och användare (Hjorthol, 1998). Bilen har 14
varit fast rotad i vår kultur i mer än ett halvt sekel (Tengström, 1998), dessutom bär den med sig och uttrycker kulturella föreställningar som finns hos människan (Hagman, 1998). Flera undersökningar har pekat på att symboliken kring bilen inte är könsneutral (t. ex. Polk, 1998b; Sandqvist, 1997). Frihet, makt, kontroll, fart, status och teknik förknippas ofta med bilen. Dessa symboler grundas i hög grad på känslor och sociala förhållanden och har, visade Sandqvist (1997), en närmare koppling till den maskulina identiteten än till den feminina identiteten. Enligt Hagman (2000) bär bilen idag på dubbla kulturella meningar. Den ses både som ett nödvändigt nyttoredskap och som en lyxig leksak. Traditionellt övervägde de positiva uppfattningarna om bilen som en möjlighet till välstånd medan de negativa sidorna träder fram alltmer, med trängsel och negativa effekter på miljön. Hjorthol (1998) menar att kvinnor uppfattar bilen mer som ett nyttoredskap än män gör och enligt Sandqvist (1997) associeras bilens funktionella betydelse, som bekväm och skyddande, närmare med kvinnor än med män. Emellertid är bilens symbolik mer maskulin än feminin och i praktiken associeras bilen mer med den manliga sfären av både män och kvinnor. Män socialiseras till att använda bilen Hur samhället och den sociala miljö som vi växer upp i ser ut kan antas påverka vår färdmedelsanvändning. Som Hjorthol, Kolbenstvedt & Vibe (1990) konstaterade socialiseras män till att använda bilen. Polk (1998c) diskuterar hur synen på bilen under uppväxten kan påverka hur vi ser på bilen i dag. I den redovisade undersökningen uppgav både kvinnor och män att pappan var den i hushållet som använde bilen mest när de var barn. De yngre personerna i undersökningen uppgav dock i högre grad än de äldre personerna att båda föräldrarna delade på bilanvändningen. Att som barn se bilen som pappans tillhörighet kan vara en del i förklaringen till varför män bestämmer i högre grad över bilen och också använder den mer. I framtiden kanske inte bilen kommer att vara lika associerad med män i och med att kvinnors användning av bilen ökar, men som det är nu finns det fortfarande tydliga skillnader mellan könen (Polk, 1998b). 4.1.3. Psykologiska förklaringar Den symbolik som förknippas med bilen märks givetvis även i individers uppfattning av bilen. Psykologiska faktorers betydelse för färdmedelsanvändningen har uppmärksammats i hög grad eftersom individen i viss utsträckning kan välja mellan olika färdmedel för sina resor. I konkurrenssituationer bestämmer män över bilen Det rimligt att tänka sig att det finns konkurrens om bilen i de hushåll som endast har en bil men två vuxna med körkort. Garvill, Marell & Nordlund (2000) visade dock att det i dessa situationer inte förekom diskussioner kring vem som ska ha bilen i någon högre grad. Flera undersökningar visar dessutom att det är män i högre grad än kvinnor som bestämmer över bilen (Polk, 1998b; Garvill, Marell & Nordlund, 2000). Polk (1998b) jämförde vem som bestämmer över bilen i hushåll med och utan barn. Hon fann att även om något fler kvinnor och män i hushåll med barn ansåg att kvinnan är med och bestämmer om bilen är skillnaderna från hushåll utan barn små. Detta kan enligt författaren tolkas som att barn i hushållet inte gör att bestämmandet över bilen ändras i någon större utsträckning. Män är mer intresserade och har mer kunskap om bilar än kvinnor Bilens närmare anknytning till män visar sig också i intresset och kunskapen om bilen. Polk (1998b) fann att män visade ett större intresse för bilen än kvinnor. Hon visade dessutom att 15
kvinnor hade mindre kunskaper om hur bilar repareras än män hade samt att det var män i högre grad än kvinnor som reparerade bilen. Enligt SIKA (1995) lade dessutom män ned mer pengar på att åka och att ha bil jämfört med kvinnor, vilket kan tyda på ett större intresse. Dessa resultat skulle kunna tolkas så att mäns större intresse för bilen leder till att de i större utsträckning också använder bilen. Heuergrens (1995) kvalitativa studie antyder dock att sambandet också kan vara det omvända. Hon visade att de kvinnor som var tvungna att ta mer ansvar för bilens skötsel utvecklade ett större intresse för bilen. Män har en mer positiv inställning till bilen och bilismen än kvinnor Flera undersökningar visar att kvinnor har en mer kritisk inställning till bilism än män (Polk, 1998b; Polk, 1998a). Män uttrycker också mer positiva åsikter om bilanvändning än kvinnor (Polk, 1998a). Inställningen till bilismen varierar dock med andra faktorer än kön, t. ex. ålder, inkomst och civilstånd. Skillnaderna mellan könen är mindre i den äldsta åldersgruppen, 64-80 år, och mer uttalad framför allt i grupperna 18-25 år och 46-64 år. Inkomst är relaterat till kvinnors och mäns inställning till bilen på ett likartat sätt. Både män och kvinnor med medel och hög inkomst var mindre kritiska till bilism än de med låg inkomst. Men hushållstyp påverkar män och kvinnor på olika sätt. Mest kritiska gentemot bilism var ensamstående kvinnor utan barn. Övriga kategorier kvinnor, ensamstående med barn och sammanboende med och utan barn, var ungefär lika kritiska mot bilism. Bland män var gruppen ensamstående med barn ungefär lika kritiska till bilism som kvinnor i samma situation medan övriga grupper av män var mindre kritiska (Polk, 1998a). Berge och Nondals (1994) imageanalys från Norge visade att bil förknippas med framgångsrika män och uppfattas som bekväm, praktisk och flexibel men samtidigt förorenande, farlig och dyr. Enligt Garvill, Nordlund & Marell (2000) uppfattar både män och kvinnor bilresor som dyra och skadliga för miljön, men kvinnor i större utsträckning än män. Både kvinnor och män känner sig relativt trygga på en normal bilresa men kvinnor känner sig mindre trygga än män. Framför allt bedöms dock bilresor positivt, som flexibla, bekväma, trygga och tidsbesparande. Polk (1998c) fann skillnader i hur kvinnor och män upplever bilkörning. Alla svarspersoner såg bilkörning som praktisk och att den representerar frihet och män gjorde det i högre grad än kvinnor. Män ansåg dessutom att bilkörning är mer avslappnande än kvinnor gjorde och kvinnor ansåg i högre grad än män att bilkörning är farligt. Heuergren (1995) uppmärksammar att beroende av bilen kan göra att bilanvändningen upplevs negativt. I hennes undersökning var det främst kvinnor som beskriver att bilen leder till stress. Två områden som kan vara viktiga för individers val av färdmedel är inställningen till miljö och säkerhet och här har flera undersökningar påvisat skillnader mellan kvinnor och män. Kvinnor är mer miljömedvetna än män Som redovisades ovan anser kvinnor i större utsträckning än män att bilresor är skadliga för miljön. Eftersom olika färdmedel har olika effekter på miljön kan inställningen till miljön ha betydelse för vilket färdmedel man väljer. Att kvinnor är mer miljömedvetna än män visar flera studier (t. ex. Stern, Dietz & Kalof, 1993). Resultaten är också tydliga när det gäller intresse för miljön, kvinnor är mer intresserade än män (Nilsson, 1995; Lindén, 1994). Kvinnor uppfattar dessutom olika miljöproblem som större hot än män gör (Polk, 1998b; Baldassare & Katz, 1992). Könsskillnaderna är dock inte lika tydliga för inställningen till miljöproblem som är relaterade till bilen. En del undersökningar visar att kvinnor och män inte skiljer sig när det gäller uppfattningar om att bilismen är en orsak till olika miljöproblem, t. ex. luftföroreningar och buller (Polk, 1998a; Nilsson, 1995), medan andra studier istället 16