Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås

Transkript

1 RAPPORT 2012:113 VERSION 1.1 Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås rekommendationer och förslag på åtgärder

2 Dokumentinformation Titel: Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås rekommendationer och förslag på åtgärder. Serie nr: 2012:113 Projektnr: Författare: Joanna Dickinson, Astrid Bergman, Eric Dahlén, Caroline Mattsson, Kvalitetsgranskning Lovisa Indebetou, Beställare: Västerås stad Kontaktperson: Linnea Viklund. Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Slutversion Slutversion med tillägg Slutversion med korrigering enligt beställarens synpunkter. Intern Beställare Beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord På uppdrag av Västerås Stad har genomfört denna utredning av hur planering som rör utformningen av trafiksystemet i Västerås stad kan bidra till ökad jämställdhet. På har Joanna Dickinson, Eric Dahlén, Astrid Bergman samt Caroline Mattsson medverkat i genomförandet av uppdraget. Joanna Dickinson har varit projektledare. Lovisa Indebetou har ansvarat för kvalitetsgranskning. Linnea Viklund på tekniska nämndens stab i Västerås stad har varit beställarens kontaktperson för uppdraget. Stockholm AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 2. Syfte 2 3. Genomförande 3 4. Jämställdhet, transporter och resvanor Nationella mål med koppling till jämställdhet och transporter Jämställdhet och transporter idag Mäns och kvinnors resvanor i Västerås Vad innebär jämställdhet kopplat till transporter? Trafikplanering i Västerås stad ur jämställdhetsperspektiv Den kommunala planeringsprocessen för trafikinvesteringar Styrande dokument för trafikplanering i Västerås stad Andra styrande och stödjande dokument som berör trafikplanering Hur uppstår en detaljplan som påverkar trafiksystemet? När och av vem formuleras problem och mål som leder fram till åtgärder i trafiksystemet? Hur säkerställs att övergripande strategier och mål för trafiken implementeras i planeringsprocessen? När och av vem formuleras problem och mål i utformningen av ny trafikplan? Representation i stadens planering som rör trafiksystemet Jämställd representation i samråd Vilka stödjande dokument, checklistor m m används i planering som rör trafiksystemet i Västerås stad? Viktiga faktorer för jämställdhet i stadens planering av trafiksystemet Åtgärder för ökad nöjdhet med infrastruktur ur jämställdhetsperspektiv Trygghet i gångtrafik Standarden på stadens gångytor Störande annan trafik för gångtrafikanter Cykeltrafik Upplevd trygghet i kollektivtrafiken, nöjdhet med busshållplatsernas skötsel, och med busstrafiken som helhet Fördelning av tekniska nämndens trafikinvesteringar ur jämställdhetsperspektiv Antaganden och osäkerheter Resultat och sammanfattning Rekommendationer för integrering av jämställdhetsaspekter i stadens trafikplanering Strategiska frågor Generella utredningar statistiska underlag 45

6 8.3 Översiktsplanering Detaljplanering Trafikplanering Upphandling inom trafik Samråd 55

7 1 1. Bakgrund Inom ramen för sitt deltagande i SKL-projektet Hållbar jämställdhet önskar Västerås stad utreda västeråsarnas resvanor och stadens trafikplaneringsprocess ur ett jämställdhetsperspektiv. Staden har låtit genomföra en resvaneundersökning bland 2000 invånare i Västerås. En analys 1 av resultaten från resvaneundersökningen visar att det finns både likheter och skillnader i mäns och kvinnors resvanor, och detta utgör bakgrunden till föreliggande utredning. 1 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling,

8 2 2. Syfte Syftet är att ta tillvara erfarenheterna från stadens nyligen genomförda resvaneundersökning för att ge stadens trafikplanerare redskap för att öka jämställdheten i transportsystemet. Projektet syftar även till att bidra till att staden uppfyller artikel 21 Säkerhet och trygghet samt artikel 26, Rörlighet och transport i CEMR:s deklaration om jämställdhet 2. I projektet ska följande frågeställningar belysas: Hur kan Västerås stad i utformningen av trafiksystemet ta hänsyn till skillnaderna mellan mäns och kvinnors resvanor (med avseende på t ex reslängder, färdmedelsval, ärenden, reskedjor)? Hur kan trafikplaneringen i Västerås stad utformas för att säkerställa att män och kvinnor har samma möjligheter till förvärvsarbete, fritidsaktiviteter och inköp? Vilka prioriteringar kan staden som väghållare göra för att öka kvinnors respektive mäns nöjdhet med den infrastruktur kommunen tillhandahåller? Vilka möjligheter finns det att utforma interna checklistor och konsekvensanalyser för att utvärdera nya planer och investeringar i staden utifrån ett jämställdhetsperspektiv? Vad skulle sådana checklistor kunna innehålla för punkter? Hur stor del av stadens investeringar i infrastruktur kommer kvinnor respektive män till del? 2 CEMR är de europeiska kommun- och regionförbundens samarbetsorganisation. Jämställdhetsdeklarationen antogs av CEMR:s högsta politiska ledning i maj Källa:

9 3 3. Genomförande Uppdraget ska utgöra underlag för att åstadkomma en mer jämställd trafikplanering i Västerås. Med detta avses en trafikplanering där både mäns och kvinnors erfarenheter beaktas, och som ger jämställda förutsättningar för män och kvinnor. I uppdraget har den kunskap om kvinnors och mäns resvanor som kommit fram i bearbetningen av resvaneundersökningen analyserats inledningsvis. En litteraturinventering har gjorts av befintliga forskningsresultat och erfarenheter om kvinnors och mäns resvanor samt hur transportsystemet kan bidra till jämställdhet. Detta redovisas i kapitel 4 och utgör en utgångspunkt för det fortsatta genomförandet. En viktig aspekt i genomförandet av uppdraget har varit att belysa vem som har makt över problemformulering ( framing ), initiativ till och inriktning på utredningar och projekt i den kommunala trafikplaneringsprocessen. Baserat på intervjuer och dokumentgenomgång beskrivs översiktligt de planeringsprocesser som påverkar utformningen av trafiksystemet i Västerås stad, vilka som deltar, vem som formulerar problem och mål för planeringen, hur jämställda dessa skeden är, och vilka dokument som utgör stöd i dessa skeden. Syftet har varit att identifiera i vilka nyckelskeden som det är särskilt viktigt att integrera och beakta kunskap om mäns och kvinnors skillnader avseende resvanor. (Kapitel 5). Utifrån resvaneundersökningens resultat och relevant forskning som redovisas i kapitel 4 har de frågeställningar som är av vikt för mäns respektive kvinnors nöjdhet avseende trafikinfrastruktur identifierats. Rekommendationer ges för hur kommunen kan arbeta som väghållare för att erhålla ökad nöjdhet hos män respektive kvinnor. (Kapitel 6) En genomgång och inventering har genomförts av tekniska nämndens strategiska planerings- och beslutsunderlag avseende stadens investeringar i infrastruktur för transportsystemet, och deras fördelning på olika trafikslag. Syftet har varit att belysa hur stor del av Västerås stads investeringar i trafikinfrastruktur som kommer kvinnor respektive män till del. (Kapitel 7) Slutligen har övergripande rekommendationer tagits fram för hur planering av trafiksystemet i Västerås stad kan ske med beaktande och integrering av jämställdhetsfrågan. Kriterier föreslås som främjar att trafikplaneringen i Västerås stad kan bidra till att män och kvinnor får jämställda förutsättningar vad gäller tillgänglighet till förvärvsarbete, fritidsaktiviteter och inköp. Kriterierna är avsedda för integrering i olika relevanta planeringsskeden och stöddokument som används i dessa. (Kapitel 8).

10 4 4. Jämställdhet, transporter och resvanor I detta avsnitt ges en bakgrund om kopplingarna mellan transporter, tillgänglighet och jämställdhet, generellt samt utifrån resvanor för kvinnor och män i Västerås. 4.1 Nationella mål med koppling till jämställdhet och transporter Målet för den svenska jämställdhetspolitiken är att alla kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Till det övergripande jämställdhetsmålet har fyra mer konkretiserade delmål kopplats. Dessa är: Makt och inflytande: Kvinnor och män ska ha lika mycket makt och inflytande. Ekonomisk jämställdhet: Lika rätt till utbildning, arbete och eget företagande. Obetalt hem- och omsorgsarbete: En jämn fördelning av hemarbetet. Mäns våld mot kvinnor och kroppslig integritet: Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Män och kvinnor, pojkar och flickor ska ha lika rätt till kroppslig integritet. I underlaget till de nationella jämställdhetsmålen konstateras att Strävan mot ett jämställt samhälle kräver samma helhetssyn som strävan mot en hållbar samhällsutveckling 3 och att målet makt att utforma samhället och sina egna liv innebär att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter på livets alla områden. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet 4. Utöver det övergripande målet anges ett funktionsmål för tillgänglighet, och hänsynsmål avseende miljö, hälsa och säkerhet. Dessa konkretiseras i sin tur i ett antal preciseringar. Funktionsmålet handlar om tillgänglighet. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Funktionsmålets lydelse är: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet 3 SOU 2005:66. Makt att forma samhället och sitt eget liv jämställdhetspolitiken mot nya mål. 4 Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93.

11 5 samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Delmålet om att tillgänglighet ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov preciseras som att: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle Jämställdhet och transporter idag Kvinnor utbildar sig i högre grad än män, arbetar mer deltid, tar ut mer föräldraledighet och har lägre lön än män. 6 Kvinnor och män arbetar ungefär lika mycket, men kvinnor lägger mer tid på obetalt arbete i hemmet medan män utför mer betalt arbete. Kvinnors betalda arbetstid minskar med ökat antal barn och minskad ålder på det yngsta barnet. Så är inte fallet för männen. 7 Tre fjärdedelar av föräldradagarna tas ut av kvinnor och en fjärdedel av män 8. Med nuvarande utveckling kommer det att ta 59 år innan föräldrarna delar lika på föräldraledigheten 9. I alla åldrar är den sammanräknade förvärvsinkomsten lägre för kvinnor än för män. I de tio största yrkesgrupperna finns 1,5 miljoner anställda och i nio av dessa har män högre månadslön än kvinnor 10. Med beaktande av att kvinnor och män inte har samma fördelning på yrke, utbildning, ålder, arbetstid och sektor finns det en kvarstående löneskillnad, kvinnornas lön är 94 procent av männens 11. Pappor jobbar mer än andra män. Jämförs pappor med män som inte bor med barn så visar det sig att andelen som arbetar heltid är 89 procent för de utan barn, men 93 procent för papporna. Andelen heltidsarbetande kvinnor är däremot 76 procent bland dem utan barn, men 66 procent för mammorna. Mammor arbetar alltså deltid i större utsträckning än andra kvinnor, men för papporna är det tvärt om. Även om gapet mellan mammors och pappors arbetstid minskat så skiljer det ännu ca tio timmar per vecka mellan deras respektive arbetstid 12. Sammanfattningsvis kan konstateras att kvinnor sammantaget tar mer ansvar för hemarbete och familj. Detta har betydelse för mäns och kvinnors resvanor. Ett flertal resvaneundersökningar och studier i Sverige och internationellt visar att det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster idag. 5 Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09: På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB TCO:s pappaindex På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB Vad säger den officiella statistiken om löneskillnaden mellan kvinnor och män 2011? Medlingsinstitutet, Källa: SCB aspx ; aspx

12 6 Skillnaderna i resmönster inom könen är stora och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etc. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen. Men för kvinnor och män som grupp kan det konstateras att det finns genomgående skillnader i resmönster. En kort sammanfattning av dessa skillnader är att män reser längre och mer med bil än vad kvinnor gör 13. Kvinnor har körkort och tillgång till bil i mindre utsträckning än män. Kvinnor reser mer med kollektivtrafiken och gör fler inköps- och serviceresor. Kvinnor anpassar i betydligt större utsträckning än män sina färdvägar utifrån rädsla för att utsättas för våld 14. Vad beror skillnaderna på? Skillnader i förutsättningar för mäns och kvinnors resande kan bland annat förklaras av inkomst, yrkesstatus, geografiska avstånd 15. Kvinnor arbetar oftare deltid och bor oftare närmare arbetsplatsen. I forskningen har flera förklaringar till de skillnader i resvanor som råder mellan könen identifierats 16 : Skillnader i inkomst, utbildningsnivå eller yrkesstatus. När hänsyn tas till inkomst minskar skillnaderna i reslängd mellan könen 17. Skillnader i avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen. En möjlig förklaring till kvinnors kortare arbetsresor är att traditionellt kvinnliga arbetsplatser är geografiskt mer utspridda vilket gör det möjligt att finna ett lämpligt arbete nära hemmet. Kvinnor tar ett större ansvar för barn och familj. Trots att de flesta kvinnor idag förvärvsarbetar har de fortfarande större benägenhet att ta ut föräldraledighet och dagar för vård av sjukt barn än män. Nästan 40 procent av alla kvinnor med små barn väljer att jobba deltid 18. De olika sociala roller som kvinnor och män har. De sociala rollerna kan delvis förklara kvinnornas kortare arbetsresor, men det är oklart om könsrollerna påverkar kvinnor och mäns totala reslängd. Det kan finnas kulturella förklaringar till skillnader i kvinnor och mäns rörlighet. Resor uppfattas som ett manligt område, och erfarenheter av resor utgör ett manligt identitetsprojekt 19. Skillnaderna mellan kvinnor och män blir särskilt påfallande i grupper utan småbarn, boende i lägenhet och med låg inkomst. Analyser i den stora resvaneundersökningen i Stockholms län visar att kvinnor börjar öka sin 13 Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi, Rapport 2010: På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3. 16 Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3. 17 Finansdepartementet. Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor. Samtal om rörlighet med professor Tora Friberg. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: Enewold, J.: Men and women on the move; Dramas on the road, European journal of cultural studies, vol. 3 s

13 7 bilkörning först när både förutsättningar och behov ökar - vid högre inkomst, boende i hus i stället för lägenhet, och när de har små barn 20. Det finns skillnader i värderingar mellan män och kvinnor när det gäller resmönster som inte kan förklaras av faktorer som inkomst, utbildning, civilstånd etc. T ex värderar kvinnor trafiksäkerhet och miljö generellt högre 21. Inkomsten är den viktigaste faktorn som påverkar våra värderingar, och skillnader mellan mäns och kvinnors inkomst är en faktor som kan förklara skillnaderna i värdering 22. Skillnaderna i värdering spelar roll för mäns och kvinnors behov och val i transportsystemet. Detta är därför viktigt att ta hänsyn till vid planering av transportsystem. För att ta hänsyn till skillnader i värdering är det därmed viktigt att få ett jämställt deltagande i vid planering och beslut av utformningen av tillgänglighet i samhället samt jämställdhetsintegrering avseende kompetens och kunskaper hos ansvariga aktörer 23. Värderingsskillnaderna mellan kvinnor och män som ovan redogjorts för gäller inte bara transportmönster. Det skiljer också i hur män och kvinnor använder den disponibla inkomsten och sin tid. Ensamstående män lägger i genomsnitt 21 procent av hushållets disponibla inkomst på transporter. Detta gäller såväl män med barn som utan barn. Ensamstående kvinnor utan barn lägger bara 15 procent av den disponibla inkomsten på transporter och kvinnor med barn endast 9 procent 24. Kvinnor som är sammanboende utan barn lägger drygt 50 procent mer tid på hemarbete än motsvarande män. Sammanboende kvinnor med småbarn ägnar drygt 70 procent mer tid åt detta jämfört med sammanboende män med småbarn 25. Bakomliggande orsaker till skillnader i resmönster mellan män och kvinnor kan således sammanfattningsvis förklaras av skillnader i förutsättningar, individuella värderingar och hur hushållen fattar beslut om resor som rör hushållet. En faktor av betydelse är det strukturella perspektivet på kvinnors underordning i samhället, begreppet genus d v s att kvinnor och mäns möjligheter och handlingsmönster inte är biologiskt givna, utan formas utifrån samhällets förväntningar om vad män och kvinnor är, kulturella och sociala villkor och förutsättningar Mäns och kvinnors resande: Vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors resande och vad beror dessa på? Transek Rapport 2006: Källor: RES Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statistik 2007:19; Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. SIKA Rapport 2008:1; Jämställdhet, transporter och IT, SOU 2001:44; Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3; Mäns och kvinnors resande: Vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors resande och vad beror dessa på? Transek Rapport 2006:51; Jämställdhet vid val av transportmedel, Transek Rapport 2006:13; Res jämt - tankar kring ett jämställt transportsystem. Vägverket Publikation 2005: Hur påverkas olika befolkningsgrupper av åtgärder i transportsystemet. SIKA PM Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Del 1: Analys av förutsättningar. SIKA Rapport 2008: aspx 25 Källa: Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna

14 8 Regionförstoring, arbetspendling och jämställdhet Eftersom det finns ett samband mellan regional tillväxt och regionens storlek är begreppet regionförstoring ett viktigt begrepp för utvecklings- och tillväxtpolitik. Högutbildade är mer benägna att pendla långt. Det beror bland annat på att det ger bättre ekonomisk utdelning. Detta gäller dock främst för män medan kvinnor i hög grad befinner sig på andra arbetsmarknader. De jobbar ofta inom traditionellt kvinnliga områden som vård och omsorg, där sannolikheten är rätt liten att de genom att pendla långa sträckor skulle få tillgång till motsvarande jobb med väsentligt högre lön 27. Regionförstoring leder generellt inte till lika positiva effekter för kvinnor som för män 28. Forskning visar att den ökande arbetspendlingen kan motverka jämställdhet, eftersom männen i regel pendlar mer och längre sträckor än kvinnor 29. Kvinnor i en regionförstoringssituation söker oftare arbetsplatser i närheten av hemmet om mannen i samma familj arbetspendlar till en annan kommun eftersom kvinnorna fortfarande i högre utsträckning axlar huvudansvaret för hemarbetet 30. En konsekvens är att män och kvinnor som lever i sambohushåll har olika stor tillgång på arbeten då kvinnor har mindre potentiella pendlingsomland än män. Detta leder till ojämn regional tillgång på manlig respektive kvinnlig arbetskraft i Sverige samt är ett uttryck för stora skillnader i förutsättningar på arbetsmarknaden för män och kvinnor 31. Par verkar anpassa sig mer till mannens karriärmöjligheter än till kvinnans i fråga om regionförstoring 32. Pendlingen är tidskrävande vilket kan medföra ökad stress och för barnfamiljers del att mannen tar ett minskat ansvar för barnen 33. Långa resor och arbetsdagar innebär ett begränsat socialt liv, även för den som inte har familj. För barnfamiljer blir det ännu svårare att få ihop vardagen, och ansvaret för hemarbetet förskjuts till den förälder som arbetar närmare hemmet i regel kvinnan. Enligt en ny brittisk forskningsstudie medför daglig pendling mer stress för kvinnor än för män. Pendling ger en negativ effekt på kvinnors psykiska hälsa medan män i allmänhet inte påverkas. Detta trots att kvinnor lägger mindre tid på arbetspendling än män. En förklaring kan vara att kvinnor har ett större ansvar för barn och hushållsarbete, vilket gör dem mer känsliga för den tid pendling tar. De största negativa effekterna på hälsan sågs hos kvinnor med barn i förskoleåldern. Jämfört med män med förskolebarn var den psykologiska 27 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor. Samtal om rörlighet med professor Tora Friberg. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: På rätt väg? Uppföljning av den regionala strategin för jämställdhet i Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholms län Rapport 2011:3 29 Pendling, arbetsmarknadens storlek och befolkningsutveckling. Länsstyrelsen i Västmanlands län, Rapport 2006: Hansson, S och Pratt, G.: Gender, work and space. Routledge, London Heldt Cassel, S., Håkansson, J. & Isacsson, G.: Regionförstoring och regionminskning? Individers räckhåll platsbundenhet, rörlighet och kön. Högskolan i Dalarna. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: Brandén, M. & Ström, S.: För vems skull flyttar par? Kön, karriärmöjligheter och pars regionala rörlighet i Sverige, IFAU Rapport 2011:4. 33 Pendling, arbetsmarknadens storlek och befolkningsutveckling. Länsstyrelsen i Västmanlands län, Rapport 2006:12.

15 9 inverkan på dessa kvinnor fyra gånger så stor 34. För lågavlönade kvinnor som pendlar ökar sjukskrivningstalen något 35. Den tid som kvinnor kan disponera för att resa är mer begränsad än för män. Sträckan i sig är inte något hinder vilket gör att snabb kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen är viktigt för att kvinnor och män ska få en mer jämställd tillgänglighet till arbetsmarknaden 36. Kvinnor och män har i stort sett samma acceptans att pendla med buss eller tåg, medan kvinnor uppvisar en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbeten som innebär en lång resa med bil 37. Regionförstoring baserad på kollektivtrafik gynnar kvinnors tillgång till arbetsmarknad. Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar För att göra trafikprognoser används ofta reseefterfrågemodeller. Modellerna bygger på variabler som reskostnad, restid, socioekonomi och tillgång till färdmedel och ger svar på hur och i vilken utsträckning som individers reseefterfrågan förändras. I ett forskningsprojekt 38 har genomförts analyser med könsuppdelade modeller i reseefterfrågemodellen Sampers av hur motorvägen Förbifart Stockholm påverkar män och kvinnor. Studien visar att den samhällsekonomiska nyttan för män genom förbättrad tillgänglighet för arbetsresor med Förbifart Stockholm blir tre gånger större än för kvinnor. För övriga resor blir nyttorna ungefär lika stora för både män och kvinnor 39. Detta visar att de skillnader i resvanor som finns mellan män och kvinnor avseende olika aspekter som kostnad, tid, antal resor, etc också återspeglas i hur stor nytta som män och kvinnor erhåller av olika investeringar och åtgärder i transportsystemet. Oftast tas ingen hänsyn till jämställdhet när konsekvensbeskrivningar för transportsektorn görs, framför allt för infrastrukturinvesteringar. Oftast tas inte heller hänsyn till hur fördelningen sker mellan män och kvinnor när det gäller nyttor som hälsa, säkerhet, tillgänglighet och miljö. Vid planering av trafik behöver könsuppdelat underlag tas fram för planering, beslut och uppföljning i form av könsuppdelade mått som är direkt kopplade till användandet av transportsystemet. Ett exempel är tillgänglighetsmått som bör redovisas uppdelat på män och kvinnor 40. Män och kvinnor värderar restid olika, och vid arbetsresor är kvinnor känsligare för reskostnad. För resor i övriga ärenden är det fler kvinnor än män som reser som passagerare i bil. 34 Jennifer Roberts, Paul Dolan & Robert Hodgson. Journal of Health Economics. "Det är det som driver henne galen: könsskillnader i effekterna av pendling på psykisk hälsa". 22 augusti, 2011, 35 Pendlare utan gränser? En studie om pendling och regionförstoring, Sveriges kommuner och landsting Koll Framåt. Huvudrapport Vägverket Publikation 2008: Sandow, E. & Westin, K.:Regionförstoring I glesa områden kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. Transportforskningsenheten, Umeå Universitet. 2007:1. 38 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12 39 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12 40 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12

16 10 Jämställt deltagande i trafikplaneringen Under senare decennier har krav och förväntningar ökat från myndigheter, allmänhet m fl intressenter på en högre grad av transparens i planeringssammanhang, vilket innefattar att bättre integrera olika aktörer och intressenter i planeringsprocesser. En central del i detta är att synliggöra olika gruppers behov och förutsättningar genom en mer aktiv demokratisk medverkan i planeringsprocesser för bättre genomarbetade förslag innan beslutsfattande sker i samhällsplaneringen 41. Kvinnor och män bör finnas jämställt representerade i planering och beslut som rör samhällsplaneringen, om den ska kunna bidra till ett mer jämställt samhälle. Det handlar om att säkerställa att erfarenheter och synpunkter från båda könen tillgängliggörs och integreras i planering av, beslutsfattande om samt genomförande av planer, projekt och åtgärder. Samråd är ett sätt att genom medborgarnas deltagande få fram fler alternativ i samhällsplaneringen, med förankring hos medborgarna och baserat på lokal vardagskunskap 42. Idag är kvinnor, liksom ungdomar och nysvenskar, underrepresenterade vid samråd i trafikplanering 43. Ett annat sätt att se på detta är att infödda svenska män med hög medelålder idag är överrepresenterade i samråd i planering. Detta medför uppenbara risker för att samhällsplaneringen baseras på en för snäv bild och erfarenhetsvärld, och att den även fortsatt kommer att baseras på en norm som utgår ifrån den traditionella kärnfamiljebilden. D v s med mannen främst som familjeförsörjare och den mest aktive i arbetslivet, och med kvinnan som bärare av familjelivet och det obetalda hemarbetet, på bekostnad av det produktiva arbete som traditionellt värderas samhällsekonomiskt. Samråden behöver säkerställa att alla samhällsgrupper kommer till tals i planeringen. Det kan bland planerare och beslutsfattare finnas en bild av att ökat deltagande från andra berörda grupper i samhället än de som traditionellt deltar (trafikplanerare, näringslivsrepresentanter, exploatörer m fl) medför fördröjda och mer komplexa planeringsprocesser. Erfarenheter från flera försök som har gjorts att med olika metodik vidga kretsen som deltar i samråd visar dock att den totala processtiden förkortats genom att konsensus kunnat nås i ett tidigt skede av processen, och att överklaganden därigenom kunnat undvikas Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011:78.

17 Mäns och kvinnors resvanor i Västerås 2000 invånare i Västerås besvarade den resvaneundersökning som Västerås stad nyligen genomfört. Den består av två delar - en attitydundersökning med frågor kring cykling, kollektivtrafik, bilkörning och resor till fots, samt en resdagbok där respondenten redogjort för alla resor som hen gjort under en bestämd mätdag 45. Resvaneundersökningen har analyserats ur jämställdhetsperspektiv 46. Resultaten av analysen visar i sammanfattning att Västerås generellt ligger i linje med övriga Sverige när det gäller skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor, och att det finns både likheter och skillnader i mäns och kvinnors resvanor i Västerås. Resvanorna för män och kvinnor i Västerås är lika eller mer jämställda än övriga riket när det gäller val av färdsätt och reslängder per person och dag. Västerås är mindre jämställt än övriga riket i ett resvaneperspektiv när det gäller antal resor och restid per person och dag. Antal resor, reslängd och restid Män reser mer än kvinnor i Västerås med avseende på antalet resor, resesträcka och spenderad restid per person och dag. Skillnaden i antalet resor per person och dag mellan kvinnor och män är större i Västerås än i Sverige som helhet. Det föreligger en skillnad i antal resor mellan kvinnor och män på 13 procent jämfört med hela Sverige, där antalet resor verkar vara helt lika mellan könen. Männen i Västerås gör 10 procent fler resor än män i Sverige som helhet. Skillnaden i total restid per person och dag mellan kvinnor och män är större i Västerås än i Sverige som helhet. I Sverige spenderar kvinnor 4 procent mindre total restid per person och dag än männen, i Västerås är motsvarande skillnad 18 procent. Kvinnor reser i genomsnitt 60 minuter per person och dag i Västerås, män i genomsnitt 73 minuter per person och dag. Den avgörande orsaken till att den totala restiden per person och dag är kortare för kvinnor är att de gör färre resor per person och dag. Skillnaden mellan könen gällande både faktisk pendlingstid och accepterad pendlingstid är små i Västerås och de flesta invånarna har inte längre pendlingstid än 20 minuter enkel väg. Val av färdsätt Bil som förare är det vanligaste färdsättet för både män och kvinnor i Västerås. Män kör bil och har tillgång till bil i större utsträckning än kvinnorna. Kvinnorna reser dubbelt så mycket som medpassagerare som männen. I Västerås är det marginellt fler män som har körkort än kvinnor. Det är vanligt att kvinnor har körkort men inte tillgång till en bil i hushållet. 90 procent av männens totala reslängd under en dag görs med bil, jämfört med knappt 80 procent för kvinnor. 45 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling, Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling,

18 12 Kvinnor går till fots i större utsträckning än män. För kvinnor är gående det näst vanligaste färdsättet (22 procent) följt av cyklande (15 procent). För män är gående och cyklande de näst största färdsätten (15 procent vardera). Kvinnor och män cyklar således i lika stor utsträckning i Västerås, även om kvinnorna ser sig som cyklister i större utsträckning än männen 47. Män har marginellt större tillgång till cykel än vad kvinnor har. Att andelen cykelresor är lika stor för män och kvinnor i Västerås är inte i linje med Sverige i övrigt där kvinnor använder cykeln marginellt mer än männen. Både kvinnor och män i Västerås reser till större andel till fots och med cykel än i resten av landet. Resvaneundersökningen visar att västeråsarna är dåliga på att använda det väl utbyggda kollektivtrafiksystemet som finns i Västerås. På korta reseavstånd som 2 kilometer har västeråsarna hög bilanvändning. Andelen resor med kollektivtrafiken är låg, bara mellan 5-15 procent. Andelen kollektivtrafikresor är något större för kvinnor än män i Västerås. Det är mest unga som åker buss - användandet av busskort i Västerås är överlägset störst hos unga mellan år. Innehav av busskort är vanligare hos kvinnor än för män. I medelåldern är kvinnor med busskort nästan dubbelt så många som männen. Resvanor för män och kvinnor från olika hushållstyper Analysen av resvaneundersökningen innefattar färdmedelsval och arbetspendling beroende på respondentens hushåll, d v s om respondenten är singel eller är sammanboende/gift, samt om respondenten har barn. Färdmedelsvalet hos singelkvinnor och singelmän utan barn är näst intill lika. Det är noterbart att singelkvinnor utan barn i Västerås reser mycket längre än singelmän utan barn. Ensamstående mammor är den grupp som reser minst med bil och nästan aldrig som passagerare i bil. Ensamstående föräldrar är generellt den grupp som har minsta färdmedelsandelen med bil och högre andel resor med kollektivtrafik. Sambomän oavsett om det finns barn i hushållet, är den grupp som kör bil i störst utsträckning. I sambohushåll där båda har var sin bil kör män bil i större utsträckning än kvinnor. Samboende kvinnor och män utan barn cyklar i ungefär lika stor utsträckning, och för både ensamstående och sammanboende mammor är andelen resor med cykel mycket hög. I hushåll med barn cyklar sambomän i mycket mindre utsträckning än sambokvinnor. Precis som i riket i övrigt händer det något med reslängd för arbetspendling när män och kvinnor får barn i samboförhållanden. I hushåll med barn är det genomsnittliga reseavståndet dubbelt så långt för sambomän som för sambokvinnor. De långa avstånden för sambomännen kan återkopplas till den höga andelen bilresor. Män i Västerås som är pappor tenderar således att arbetspendla på längre avstånd från hemmet med bil. När kvinnan skaffar familj 47 Med färdmedelspreferens avses vilken typ av resenär som kvinnor respektive män identifierar sig mest med. Alltså om de ser sig själva som fotgängare, cyklister, kollektivresenärer, bilister, eller inget av föregående. Färdmedelsval betecknar hur man verkligen reser.

19 13 arbetspendlar hon betydligt mindre såväl i Västerås som nationellt, medan det omvända förhållandet i princip gäller för män. Bostadstyp (vilket torde kunna kopplas i viss mån till inkomstnivå) påverkar resvanor och även kopplat till denna faktor finns det skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor i Västerås. Männens medelreslängd ökar i takt med högre bostadsstandard och männen har nästan dubbelt så långt till arbetet om de bor i villa eller radhus jämfört med om de bor i hyreslägenhet. Kvinnor har oavsett bostadstyp ungefär lika lång ressträcka till arbetet. För män och kvinnor i hyreslägenhet i Västerås är arbetsplatsens lokalisering längre bort för kvinnor och närmare för män. Här visar analysen att fler män än kvinnor i hyreslägenhet bor centralt i Västerås och således har nära till arbetsplatsen om den ligger i centrum. Färdmedelsval vid inköpsresor Till Västerås externa handelsområden reser kvinnor som medpassagerare i bil i större utsträckning än män. Till centrum i Västerås reser männen i hög grad med bil medan kvinnor i större utsträckning väljer andra färdsätt dit. Användandet av parkeringshusen i Västerås centrum är enligt detta resultat tydligt mansdominerat. Attityder till färdsätt och resor Skillnaden mellan kvinnor och mäns attityder till de fyra olika färdsätten gång-, cykel- kollektiv- och biltrafik är små. Generellt är männen lite tryggare och nöjdare än kvinnorna medan kvinnorna besväras lite mer av intilliggande trafik än männen. 4.4 Vad innebär jämställdhet kopplat till transporter? När det gäller jämställdhet kopplat till transportsystemet finns det flera frågeställningar kring tolkningen av detta. Vad innebär det att transportsystemet ska vara jämställt och likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov? Hittills har diskussionen ofta rört sig just kring vad ett jämställt transportsystem egentligen innebär. I och med preciseringen av det transportpolitiska målet för tillgänglighet att Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle kan en mer relevant diskussion istället fokusera på hur transportpolitiken, och därmed också transportsystemet, ska utformas för att medverka till ett jämställt samhälle. En vanlig diskussion är om ett jämställt transportsystem innebär att fler män ska resa som kvinnor, d v s minska sitt bilresande och resa mer kollektivt och med gång och cykel - eller att fler kvinnor ska resa som män d v s köra mer bil. Det behöver inte vara så att ett jämställt transportsystem, och i förlängningen ett jämställt samhälle, uppnås bara för att satsningar koncentreras till de delar av transportsystemet som idag används till större del av kvinnor. Eller vice

20 14 versa - det är inte heller så enkelt som att jämställdhet i transportsystemet innebär att kvinnor anammar det som idag är mer manliga resmönster. Oavsett denna diskussion, så är ett faktum att dagens brister i jämställdhet mellan könen när det gäller inkomstnivåer, form av sysselsättning (hel- /deltidsarbete), andel av hemarbete o s v har avgörande påverkan på kvinnors och mäns förutsättningar att kunna ta del av den tillgänglighet som transportsystemet ger. Dessa skillnader verkar komma att bestå i ett antal decennier framöver med nuvarande utveckling av exempelvis hur föräldrarna delar lika på föräldraledigheten, som ovan nämnts. Det är rimligt att transportplaneringen utgår ifrån att det finns skillnader i mäns och kvinnors resvanor under ett antal decennier framöver. En person med möjlighet att utbilda sig och försörja sig har lättare att komma till tals och få inflytande på samhällets olika arenor och bättre möjligheter att påverka sin egen situation 48. Ekonomisk jämställdhet är därmed en nyckel till att nå de övriga jämställdhetsmålen. Samhällsplaneringen, inklusive utformningen av transportsystemet, är en starkt bidragande faktor för att åstadkomma ökad ekonomisk jämställdhet mellan män och kvinnor, och ett jämställt samhälle. För att transportsystemet ska bidra till jämställdhet behöver olika transportalternativ vara jämlika. Då kan transportsystemet ge förutsättningar för en jämställd tillgänglighet, som både kvinnor och män kan få del av. En jämställd kollektivtrafik bidrar till att alla människor ska ha makt att själva välja vilket transportsätt de vill 49. I transportsammanhang refereras ofta till begreppet transportbehov. Detta är problematiskt eftersom begreppet behov leder tankarna till något förutbestämt och oeftergivligt. I själva verket handlar det om en transportefterfrågan, eller ibland snarare önskemål om transporter. Dessa styrs av en mängd olika faktorer - demografiska och socioekonomiska faktorer liksom det transportutbud som erbjuds 50. Män och kvinnor har olika erfarenhetsvärldar och förutsättningar, baserade på förväntningar och normer i samhället, snarare än olika behov 51. Det centrala för att uppnå jämställdhet är inte att anta att män och kvinnor har olika behov, utan att män och kvinnor ska ha samma makt, inflytande och förutsättningar. Kopplingen mellan ökad jämställdhet och en hållbar utveckling Diskussionen om vad ett jämställt transportsystem är har flera dimensioner. Om kvinnor skulle ta efter mäns resvanor skulle detta ur ett hållbarhetsperspektiv medföra betydande negativa aspekter för samhället. En studie av resvanor hos män och kvinnor i Malmö visar att de skillnader i mäns och kvinnors resande som finns har stor effekt t ex för vilka miljöeffekter som trafiken ger upphov 48 Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Jämställdhet i infrastrukturplaneringen en utvärdering. Trivector Rapport 2010: 38. Nätverket för kvinnor i transportpolitiken, december Larsson, Anita och Jalakas, Anne: Jämställdhet nästa! Samhällsplanering ur ett genusperspektiv. Stockholm: SNS Förlag, 2008.

21 15 till 52. I genomsnitt ger männens resmönster betydlig större miljöeffekter än kvinnors resor och är betydligt mer ytkrävande vilket innebär stora konsekvenser för stadsplanering. Skulle kvinnor börja resa så som män gör idag skulle detta medföra en ökad miljöbelastning och ökade krav på ytor för transportsystemet. Ur miljöperspektiv och för nyttjande av värdefull stadsmark är det sålunda bättre om kvinnors resmönster behålls och smittar av sig på männen än tvärt om. I likhet med i Malmö kan det förmodas att om männen i Västerås skulle börja resa så som kvinnor gör idag, så skulle stora miljövinster göras och stora markytor som biltrafiken tar i anspråk kunna frigöras till andra ändamål. Malmöstudien visar att det finns samhällsnyttor med att åstadkomma ett resande som i högre grad ser ut som dagens resvanor hos kvinnor. Det är önskvärt för en hållbar utveckling att män tar efter kvinnors resmönster 53. En aspekt i denna diskussion handlar om hur detta ska stimuleras ska kollektivtrafiken fokusera på att attrahera män? Fokusgrupperna med trafikplanerare i Malmö stad visade att män som grupp uppmärksammas i stor utsträckning i planeringen, med syfte att locka över dem till kollektivtrafiken. Detta fokus kan dock innebära att erfarenheterna från kollektivtrafikens trogna kunder tappas bort 54. Både män och kvinnor bör uppmuntras att göra kortare resor, cykla mer och gå oftare samt använda kollektivtrafiken vid fler resor. För att möjliggöra detta måste staden och dess transporter planeras med avseende på detta och integreringen mellan arbetsplatser och bostadsområden bli bättre. Samhällsplaneringen ska vara till för alla medborgare. Alla medborgare har rätt att röra sig fritt i samhället. Detta tankesätt har fått genomslag i frågor som rör tillgänglighet, i form av användbarhet, i transportsystemet. Att utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, oavsett funktionsförmåga, innebär bättre planering för alla. En fullt frisk vuxen person har sannolikt lättare att anpassa sig till miljöer som är utformade med barn, unga, äldre och funktionshindrade i åtanke än tvärtom. Analogt med detta synsätt så bidrar åtgärder som minskar bilberoendet och ökar valfrihet i färdmedelsvalet till en ökad tillgänglighet inte bara för de grupper i samhället som inte reser med bil, utan för samtliga medborgare. Utformning av trygga miljöer gynnar såväl kvinnors som mäns möjlighet att vistas i och ta del av hela det offentliga rummet o s v. En huvudslutsats från projektet Hållbar jämställdhet inom framtidens kollektivtrafik i Malmö stad är att kollektivtrafiken är en central faktor för att uppnå jämställdhet i transportsystemet och i samhället i stort. Attraktivare kollektivtrafik skulle kunna bidra till en mer jämställd resursfördelning i samhället och en jämnare arbetsfördelning i hemmen. Detta perspektiv bör därför utvecklas mer i transportplaneringen 55. Trafikplaneringen kan således 52 Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi. Rapport 2010: Polk, M. Gendering climate change through the transport sector. Women, Gender and Research Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Faith-Ell, C., Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, 2011.

22 16 bidra till jämställdhet genom att utvecklas så att fler kan resa med kollektivtrafik och färre hänvisas till bil. Det handlar om att se till helheten i transportplaneringen och det vi idag känner till om färdmedlens relativa attraktivitet d v s att åtgärder som gör ett färdsätt attraktivare också påverkar dess relativa attraktivitet gentemot andra färdsätt. De omfattande resurser som fortfarande fördelas till åtgärder som gynnar ökad tillgänglighet med biltrafik generellt i våra städer, borde istället kunna användas till att nå ökade marknadsandelar för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik. Mot denna samlade bakgrund är slutsatsen att en omfördelning av de ekonomiska resurserna från biltrafiken till övriga färdsätt, och en planering med fokus på kollektivtrafikens samt gång- och cykeltrafikens behov, leder till ökad jämställdhet. Jämställda bebyggelsestrukturer Samhällets olika funktioner är centrerade till vissa geografiska områden. Tillgänglighet till samhällets olika funktioner i olika geografiska områden påverkas av stadsplanering och regional planering. Brister i denna tillgänglighet bidrar till ojämlikhet i samhället, genom segregering av bostäder, arbetsplatser och service 56 och motverkar jämställdhet eftersom kvinnor och män som grupp betraktade har olika förutsättningar att tillgodogöra sig tillgänglighet. Det har som konsekvens att samhällsplaneringen, och hur transportsystemet utformas i relation till bebyggelsestrukturen, är av central betydelse för att uppnå jämlika förhållanden mellan olika grupper i samhället. Markanvändning och bebyggelsestruktur har mycket stor betydelse för konkurrenskraft hos kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Se mer i kapitel 6 om hur bebyggelseplanering såväl som trafikplanering kan ske så att dessa färdsätt, och därmed mer jämställda förutsättningar för män och kvinnor att tillgodogöra sig den tillgänglighet som transportsystemet ger, kan främjas. Jämställt deltagande Även om skillnaderna inom könen beroende på ålder, inkomst och andra socioekonomiska faktorer är stora, så finns det genomgående och konstaterade skillnader mellan män och kvinnor som grupp när det gäller val av färdmedel och reslängder 57. Skillnaderna beror inte enbart på socioekonomiska faktorer utan även skillnader i värderingar. De faktiska värderingsskillnader som finns mellan män och kvinnor när det gäller resmönster har betydelse för mäns och kvinnors efterfrågan och val i transportsystemet. För att fånga in sådana värderingsskillnader mellan män och kvinnor så är frågan om ett jämställt deltagande i beslutsfattande och planering kring tillgänglighet i samhället av central betydelse. Jämställdhetsintegrering när det gäller kunskaper och kompetens hos ansvariga aktörer, som har ansvar för utformning och planering av transportsystemet i Västerås stad, är likaså betydelsefullt. 56 Faith-Ell, C., Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi, Rapport 2010:65.

23 17 5. Trafikplanering i Västerås stad ur jämställdhetsperspektiv En viktig aspekt i frågan om jämställdhet i trafikplanering är att identifiera när och av vem de problem som ska lösas och de mål som ska uppfyllas i trafikplaneringen i Västerås stad formuleras ( framing ) och i vilka skeden av planeringsprocessen detta sker. De reella möjligheterna att påverka dessa frågor, d v s vem det är som sätter agendan, bedöms ha avgörande betydelse för om jämställdhet kommer att inkluderas som en del av de frågor som ska beaktas i beslutsunderlagen eller inte. Därför är det viktigt att belysa också mer informella delar i den kommunala trafikplaneringsprocessen. Alternativgenerering är centralt d v s vem som föreslår vilka alternativ som ska utredas, var i planeringsprocessen detta sker, och på vilka grunder. En annan viktig aspekt är jämställdhet när det gäller makt och inflytande över planeringsprocessen i samråd externt och internt, i arbets- och styrgrupper samt i beslutande församlingar. För att belysa planeringsprocesser som påverkar utformningen av trafiksystemet i Västerås stad utifrån ovanstående aspekter har intervjuer gjorts med ett urval berörda tjänstemän och förtroendevalda. Syftet med intervjuerna har varit att få en god bild av planeringsprocessen, som grund för att därefter föreslå kriterier för hur jämställdhet kan beaktas i denna process. De tjänstemän som intervjuats är: Samhällsplaneringsstrateg på stadsledningskontoret. Översiktsplanerare (planarkitekt) på stadsbyggnadskontoret. Trafikplanerare med ansvar för detaljplaner på tekniska nämndens stab. Planeringsstrateg på tekniska nämndens stab. Verksamhetschef på fastighetskontorets avdelning för mark och exploatering. De förtroendevalda som intervjuats är ordförande i tekniska nämnden samt ordförande i byggnadsnämnden. Intervjuerna har skett utifrån en intervjumall där respondenterna som utgångspunkt fått samma frågor. Frågorna har haft öppna svarsmöjligheter och svaren har följts upp med tilläggsfrågor om så varit av intresse. Intervjuerna har därför följt en viss gemensam grundstruktur men frågorna har i viss mån varierat mellan olika intervjuer. I huvudsak har de fokuserat på följande frågeställningar: Hur och av vem formuleras de problem som ska lösas och de mål som ska uppfyllas i den kommunala trafikplaneringsprocessen? När och av vem sker urval av åtgärder i vilka skeden?