Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås

Transkript

1 RAPPORT 2012:113 VERSION 1.1 Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås rekommendationer och förslag på åtgärder

2 Dokumentinformation Titel: Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås rekommendationer och förslag på åtgärder. Serie nr: 2012:113 Projektnr: Författare: Joanna Dickinson, Astrid Bergman, Eric Dahlén, Caroline Mattsson, Kvalitetsgranskning Lovisa Indebetou, Beställare: Västerås stad Kontaktperson: Linnea Viklund. Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Slutversion Slutversion med tillägg Slutversion med korrigering enligt beställarens synpunkter. Intern Beställare Beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel [email protected]

3 Förord På uppdrag av Västerås Stad har genomfört denna utredning av hur planering som rör utformningen av trafiksystemet i Västerås stad kan bidra till ökad jämställdhet. På har Joanna Dickinson, Eric Dahlén, Astrid Bergman samt Caroline Mattsson medverkat i genomförandet av uppdraget. Joanna Dickinson har varit projektledare. Lovisa Indebetou har ansvarat för kvalitetsgranskning. Linnea Viklund på tekniska nämndens stab i Västerås stad har varit beställarens kontaktperson för uppdraget. Stockholm AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 2. Syfte 2 3. Genomförande 3 4. Jämställdhet, transporter och resvanor Nationella mål med koppling till jämställdhet och transporter Jämställdhet och transporter idag Mäns och kvinnors resvanor i Västerås Vad innebär jämställdhet kopplat till transporter? Trafikplanering i Västerås stad ur jämställdhetsperspektiv Den kommunala planeringsprocessen för trafikinvesteringar Styrande dokument för trafikplanering i Västerås stad Andra styrande och stödjande dokument som berör trafikplanering Hur uppstår en detaljplan som påverkar trafiksystemet? När och av vem formuleras problem och mål som leder fram till åtgärder i trafiksystemet? Hur säkerställs att övergripande strategier och mål för trafiken implementeras i planeringsprocessen? När och av vem formuleras problem och mål i utformningen av ny trafikplan? Representation i stadens planering som rör trafiksystemet Jämställd representation i samråd Vilka stödjande dokument, checklistor m m används i planering som rör trafiksystemet i Västerås stad? Viktiga faktorer för jämställdhet i stadens planering av trafiksystemet Åtgärder för ökad nöjdhet med infrastruktur ur jämställdhetsperspektiv Trygghet i gångtrafik Standarden på stadens gångytor Störande annan trafik för gångtrafikanter Cykeltrafik Upplevd trygghet i kollektivtrafiken, nöjdhet med busshållplatsernas skötsel, och med busstrafiken som helhet Fördelning av tekniska nämndens trafikinvesteringar ur jämställdhetsperspektiv Antaganden och osäkerheter Resultat och sammanfattning Rekommendationer för integrering av jämställdhetsaspekter i stadens trafikplanering Strategiska frågor Generella utredningar statistiska underlag 45

6 8.3 Översiktsplanering Detaljplanering Trafikplanering Upphandling inom trafik Samråd 55

7 1 1. Bakgrund Inom ramen för sitt deltagande i SKL-projektet Hållbar jämställdhet önskar Västerås stad utreda västeråsarnas resvanor och stadens trafikplaneringsprocess ur ett jämställdhetsperspektiv. Staden har låtit genomföra en resvaneundersökning bland 2000 invånare i Västerås. En analys 1 av resultaten från resvaneundersökningen visar att det finns både likheter och skillnader i mäns och kvinnors resvanor, och detta utgör bakgrunden till föreliggande utredning. 1 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling,

8 2 2. Syfte Syftet är att ta tillvara erfarenheterna från stadens nyligen genomförda resvaneundersökning för att ge stadens trafikplanerare redskap för att öka jämställdheten i transportsystemet. Projektet syftar även till att bidra till att staden uppfyller artikel 21 Säkerhet och trygghet samt artikel 26, Rörlighet och transport i CEMR:s deklaration om jämställdhet 2. I projektet ska följande frågeställningar belysas: Hur kan Västerås stad i utformningen av trafiksystemet ta hänsyn till skillnaderna mellan mäns och kvinnors resvanor (med avseende på t ex reslängder, färdmedelsval, ärenden, reskedjor)? Hur kan trafikplaneringen i Västerås stad utformas för att säkerställa att män och kvinnor har samma möjligheter till förvärvsarbete, fritidsaktiviteter och inköp? Vilka prioriteringar kan staden som väghållare göra för att öka kvinnors respektive mäns nöjdhet med den infrastruktur kommunen tillhandahåller? Vilka möjligheter finns det att utforma interna checklistor och konsekvensanalyser för att utvärdera nya planer och investeringar i staden utifrån ett jämställdhetsperspektiv? Vad skulle sådana checklistor kunna innehålla för punkter? Hur stor del av stadens investeringar i infrastruktur kommer kvinnor respektive män till del? 2 CEMR är de europeiska kommun- och regionförbundens samarbetsorganisation. Jämställdhetsdeklarationen antogs av CEMR:s högsta politiska ledning i maj Källa:

9 3 3. Genomförande Uppdraget ska utgöra underlag för att åstadkomma en mer jämställd trafikplanering i Västerås. Med detta avses en trafikplanering där både mäns och kvinnors erfarenheter beaktas, och som ger jämställda förutsättningar för män och kvinnor. I uppdraget har den kunskap om kvinnors och mäns resvanor som kommit fram i bearbetningen av resvaneundersökningen analyserats inledningsvis. En litteraturinventering har gjorts av befintliga forskningsresultat och erfarenheter om kvinnors och mäns resvanor samt hur transportsystemet kan bidra till jämställdhet. Detta redovisas i kapitel 4 och utgör en utgångspunkt för det fortsatta genomförandet. En viktig aspekt i genomförandet av uppdraget har varit att belysa vem som har makt över problemformulering ( framing ), initiativ till och inriktning på utredningar och projekt i den kommunala trafikplaneringsprocessen. Baserat på intervjuer och dokumentgenomgång beskrivs översiktligt de planeringsprocesser som påverkar utformningen av trafiksystemet i Västerås stad, vilka som deltar, vem som formulerar problem och mål för planeringen, hur jämställda dessa skeden är, och vilka dokument som utgör stöd i dessa skeden. Syftet har varit att identifiera i vilka nyckelskeden som det är särskilt viktigt att integrera och beakta kunskap om mäns och kvinnors skillnader avseende resvanor. (Kapitel 5). Utifrån resvaneundersökningens resultat och relevant forskning som redovisas i kapitel 4 har de frågeställningar som är av vikt för mäns respektive kvinnors nöjdhet avseende trafikinfrastruktur identifierats. Rekommendationer ges för hur kommunen kan arbeta som väghållare för att erhålla ökad nöjdhet hos män respektive kvinnor. (Kapitel 6) En genomgång och inventering har genomförts av tekniska nämndens strategiska planerings- och beslutsunderlag avseende stadens investeringar i infrastruktur för transportsystemet, och deras fördelning på olika trafikslag. Syftet har varit att belysa hur stor del av Västerås stads investeringar i trafikinfrastruktur som kommer kvinnor respektive män till del. (Kapitel 7) Slutligen har övergripande rekommendationer tagits fram för hur planering av trafiksystemet i Västerås stad kan ske med beaktande och integrering av jämställdhetsfrågan. Kriterier föreslås som främjar att trafikplaneringen i Västerås stad kan bidra till att män och kvinnor får jämställda förutsättningar vad gäller tillgänglighet till förvärvsarbete, fritidsaktiviteter och inköp. Kriterierna är avsedda för integrering i olika relevanta planeringsskeden och stöddokument som används i dessa. (Kapitel 8).

10 4 4. Jämställdhet, transporter och resvanor I detta avsnitt ges en bakgrund om kopplingarna mellan transporter, tillgänglighet och jämställdhet, generellt samt utifrån resvanor för kvinnor och män i Västerås. 4.1 Nationella mål med koppling till jämställdhet och transporter Målet för den svenska jämställdhetspolitiken är att alla kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Till det övergripande jämställdhetsmålet har fyra mer konkretiserade delmål kopplats. Dessa är: Makt och inflytande: Kvinnor och män ska ha lika mycket makt och inflytande. Ekonomisk jämställdhet: Lika rätt till utbildning, arbete och eget företagande. Obetalt hem- och omsorgsarbete: En jämn fördelning av hemarbetet. Mäns våld mot kvinnor och kroppslig integritet: Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Män och kvinnor, pojkar och flickor ska ha lika rätt till kroppslig integritet. I underlaget till de nationella jämställdhetsmålen konstateras att Strävan mot ett jämställt samhälle kräver samma helhetssyn som strävan mot en hållbar samhällsutveckling 3 och att målet makt att utforma samhället och sina egna liv innebär att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter på livets alla områden. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet 4. Utöver det övergripande målet anges ett funktionsmål för tillgänglighet, och hänsynsmål avseende miljö, hälsa och säkerhet. Dessa konkretiseras i sin tur i ett antal preciseringar. Funktionsmålet handlar om tillgänglighet. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Funktionsmålets lydelse är: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet 3 SOU 2005:66. Makt att forma samhället och sitt eget liv jämställdhetspolitiken mot nya mål. 4 Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93.

11 5 samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Delmålet om att tillgänglighet ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov preciseras som att: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle Jämställdhet och transporter idag Kvinnor utbildar sig i högre grad än män, arbetar mer deltid, tar ut mer föräldraledighet och har lägre lön än män. 6 Kvinnor och män arbetar ungefär lika mycket, men kvinnor lägger mer tid på obetalt arbete i hemmet medan män utför mer betalt arbete. Kvinnors betalda arbetstid minskar med ökat antal barn och minskad ålder på det yngsta barnet. Så är inte fallet för männen. 7 Tre fjärdedelar av föräldradagarna tas ut av kvinnor och en fjärdedel av män 8. Med nuvarande utveckling kommer det att ta 59 år innan föräldrarna delar lika på föräldraledigheten 9. I alla åldrar är den sammanräknade förvärvsinkomsten lägre för kvinnor än för män. I de tio största yrkesgrupperna finns 1,5 miljoner anställda och i nio av dessa har män högre månadslön än kvinnor 10. Med beaktande av att kvinnor och män inte har samma fördelning på yrke, utbildning, ålder, arbetstid och sektor finns det en kvarstående löneskillnad, kvinnornas lön är 94 procent av männens 11. Pappor jobbar mer än andra män. Jämförs pappor med män som inte bor med barn så visar det sig att andelen som arbetar heltid är 89 procent för de utan barn, men 93 procent för papporna. Andelen heltidsarbetande kvinnor är däremot 76 procent bland dem utan barn, men 66 procent för mammorna. Mammor arbetar alltså deltid i större utsträckning än andra kvinnor, men för papporna är det tvärt om. Även om gapet mellan mammors och pappors arbetstid minskat så skiljer det ännu ca tio timmar per vecka mellan deras respektive arbetstid 12. Sammanfattningsvis kan konstateras att kvinnor sammantaget tar mer ansvar för hemarbete och familj. Detta har betydelse för mäns och kvinnors resvanor. Ett flertal resvaneundersökningar och studier i Sverige och internationellt visar att det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster idag. 5 Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09: På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB TCO:s pappaindex På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB Vad säger den officiella statistiken om löneskillnaden mellan kvinnor och män 2011? Medlingsinstitutet, Källa: SCB aspx ; aspx

12 6 Skillnaderna i resmönster inom könen är stora och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etc. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen. Men för kvinnor och män som grupp kan det konstateras att det finns genomgående skillnader i resmönster. En kort sammanfattning av dessa skillnader är att män reser längre och mer med bil än vad kvinnor gör 13. Kvinnor har körkort och tillgång till bil i mindre utsträckning än män. Kvinnor reser mer med kollektivtrafiken och gör fler inköps- och serviceresor. Kvinnor anpassar i betydligt större utsträckning än män sina färdvägar utifrån rädsla för att utsättas för våld 14. Vad beror skillnaderna på? Skillnader i förutsättningar för mäns och kvinnors resande kan bland annat förklaras av inkomst, yrkesstatus, geografiska avstånd 15. Kvinnor arbetar oftare deltid och bor oftare närmare arbetsplatsen. I forskningen har flera förklaringar till de skillnader i resvanor som råder mellan könen identifierats 16 : Skillnader i inkomst, utbildningsnivå eller yrkesstatus. När hänsyn tas till inkomst minskar skillnaderna i reslängd mellan könen 17. Skillnader i avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen. En möjlig förklaring till kvinnors kortare arbetsresor är att traditionellt kvinnliga arbetsplatser är geografiskt mer utspridda vilket gör det möjligt att finna ett lämpligt arbete nära hemmet. Kvinnor tar ett större ansvar för barn och familj. Trots att de flesta kvinnor idag förvärvsarbetar har de fortfarande större benägenhet att ta ut föräldraledighet och dagar för vård av sjukt barn än män. Nästan 40 procent av alla kvinnor med små barn väljer att jobba deltid 18. De olika sociala roller som kvinnor och män har. De sociala rollerna kan delvis förklara kvinnornas kortare arbetsresor, men det är oklart om könsrollerna påverkar kvinnor och mäns totala reslängd. Det kan finnas kulturella förklaringar till skillnader i kvinnor och mäns rörlighet. Resor uppfattas som ett manligt område, och erfarenheter av resor utgör ett manligt identitetsprojekt 19. Skillnaderna mellan kvinnor och män blir särskilt påfallande i grupper utan småbarn, boende i lägenhet och med låg inkomst. Analyser i den stora resvaneundersökningen i Stockholms län visar att kvinnor börjar öka sin 13 Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi, Rapport 2010: På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet SCB Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3. 16 Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3. 17 Finansdepartementet. Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor. Samtal om rörlighet med professor Tora Friberg. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: Enewold, J.: Men and women on the move; Dramas on the road, European journal of cultural studies, vol. 3 s

13 7 bilkörning först när både förutsättningar och behov ökar - vid högre inkomst, boende i hus i stället för lägenhet, och när de har små barn 20. Det finns skillnader i värderingar mellan män och kvinnor när det gäller resmönster som inte kan förklaras av faktorer som inkomst, utbildning, civilstånd etc. T ex värderar kvinnor trafiksäkerhet och miljö generellt högre 21. Inkomsten är den viktigaste faktorn som påverkar våra värderingar, och skillnader mellan mäns och kvinnors inkomst är en faktor som kan förklara skillnaderna i värdering 22. Skillnaderna i värdering spelar roll för mäns och kvinnors behov och val i transportsystemet. Detta är därför viktigt att ta hänsyn till vid planering av transportsystem. För att ta hänsyn till skillnader i värdering är det därmed viktigt att få ett jämställt deltagande i vid planering och beslut av utformningen av tillgänglighet i samhället samt jämställdhetsintegrering avseende kompetens och kunskaper hos ansvariga aktörer 23. Värderingsskillnaderna mellan kvinnor och män som ovan redogjorts för gäller inte bara transportmönster. Det skiljer också i hur män och kvinnor använder den disponibla inkomsten och sin tid. Ensamstående män lägger i genomsnitt 21 procent av hushållets disponibla inkomst på transporter. Detta gäller såväl män med barn som utan barn. Ensamstående kvinnor utan barn lägger bara 15 procent av den disponibla inkomsten på transporter och kvinnor med barn endast 9 procent 24. Kvinnor som är sammanboende utan barn lägger drygt 50 procent mer tid på hemarbete än motsvarande män. Sammanboende kvinnor med småbarn ägnar drygt 70 procent mer tid åt detta jämfört med sammanboende män med småbarn 25. Bakomliggande orsaker till skillnader i resmönster mellan män och kvinnor kan således sammanfattningsvis förklaras av skillnader i förutsättningar, individuella värderingar och hur hushållen fattar beslut om resor som rör hushållet. En faktor av betydelse är det strukturella perspektivet på kvinnors underordning i samhället, begreppet genus d v s att kvinnor och mäns möjligheter och handlingsmönster inte är biologiskt givna, utan formas utifrån samhällets förväntningar om vad män och kvinnor är, kulturella och sociala villkor och förutsättningar Mäns och kvinnors resande: Vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors resande och vad beror dessa på? Transek Rapport 2006: Källor: RES Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statistik 2007:19; Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. SIKA Rapport 2008:1; Jämställdhet, transporter och IT, SOU 2001:44; Eriksson, L. och Garvill, J: Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie, SIKA PM 2003:3; Mäns och kvinnors resande: Vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors resande och vad beror dessa på? Transek Rapport 2006:51; Jämställdhet vid val av transportmedel, Transek Rapport 2006:13; Res jämt - tankar kring ett jämställt transportsystem. Vägverket Publikation 2005: Hur påverkas olika befolkningsgrupper av åtgärder i transportsystemet. SIKA PM Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Del 1: Analys av förutsättningar. SIKA Rapport 2008: aspx 25 Källa: Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna

14 8 Regionförstoring, arbetspendling och jämställdhet Eftersom det finns ett samband mellan regional tillväxt och regionens storlek är begreppet regionförstoring ett viktigt begrepp för utvecklings- och tillväxtpolitik. Högutbildade är mer benägna att pendla långt. Det beror bland annat på att det ger bättre ekonomisk utdelning. Detta gäller dock främst för män medan kvinnor i hög grad befinner sig på andra arbetsmarknader. De jobbar ofta inom traditionellt kvinnliga områden som vård och omsorg, där sannolikheten är rätt liten att de genom att pendla långa sträckor skulle få tillgång till motsvarande jobb med väsentligt högre lön 27. Regionförstoring leder generellt inte till lika positiva effekter för kvinnor som för män 28. Forskning visar att den ökande arbetspendlingen kan motverka jämställdhet, eftersom männen i regel pendlar mer och längre sträckor än kvinnor 29. Kvinnor i en regionförstoringssituation söker oftare arbetsplatser i närheten av hemmet om mannen i samma familj arbetspendlar till en annan kommun eftersom kvinnorna fortfarande i högre utsträckning axlar huvudansvaret för hemarbetet 30. En konsekvens är att män och kvinnor som lever i sambohushåll har olika stor tillgång på arbeten då kvinnor har mindre potentiella pendlingsomland än män. Detta leder till ojämn regional tillgång på manlig respektive kvinnlig arbetskraft i Sverige samt är ett uttryck för stora skillnader i förutsättningar på arbetsmarknaden för män och kvinnor 31. Par verkar anpassa sig mer till mannens karriärmöjligheter än till kvinnans i fråga om regionförstoring 32. Pendlingen är tidskrävande vilket kan medföra ökad stress och för barnfamiljers del att mannen tar ett minskat ansvar för barnen 33. Långa resor och arbetsdagar innebär ett begränsat socialt liv, även för den som inte har familj. För barnfamiljer blir det ännu svårare att få ihop vardagen, och ansvaret för hemarbetet förskjuts till den förälder som arbetar närmare hemmet i regel kvinnan. Enligt en ny brittisk forskningsstudie medför daglig pendling mer stress för kvinnor än för män. Pendling ger en negativ effekt på kvinnors psykiska hälsa medan män i allmänhet inte påverkas. Detta trots att kvinnor lägger mindre tid på arbetspendling än män. En förklaring kan vara att kvinnor har ett större ansvar för barn och hushållsarbete, vilket gör dem mer känsliga för den tid pendling tar. De största negativa effekterna på hälsan sågs hos kvinnor med barn i förskoleåldern. Jämfört med män med förskolebarn var den psykologiska 27 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor. Samtal om rörlighet med professor Tora Friberg. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: På rätt väg? Uppföljning av den regionala strategin för jämställdhet i Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholms län Rapport 2011:3 29 Pendling, arbetsmarknadens storlek och befolkningsutveckling. Länsstyrelsen i Västmanlands län, Rapport 2006: Hansson, S och Pratt, G.: Gender, work and space. Routledge, London Heldt Cassel, S., Håkansson, J. & Isacsson, G.: Regionförstoring och regionminskning? Individers räckhåll platsbundenhet, rörlighet och kön. Högskolan i Dalarna. Ur: Rörlighet, pendling och regionförstoring för bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom VINNOVAs DYNAMO-program. Vinnova Rapport 2010: Brandén, M. & Ström, S.: För vems skull flyttar par? Kön, karriärmöjligheter och pars regionala rörlighet i Sverige, IFAU Rapport 2011:4. 33 Pendling, arbetsmarknadens storlek och befolkningsutveckling. Länsstyrelsen i Västmanlands län, Rapport 2006:12.

15 9 inverkan på dessa kvinnor fyra gånger så stor 34. För lågavlönade kvinnor som pendlar ökar sjukskrivningstalen något 35. Den tid som kvinnor kan disponera för att resa är mer begränsad än för män. Sträckan i sig är inte något hinder vilket gör att snabb kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen är viktigt för att kvinnor och män ska få en mer jämställd tillgänglighet till arbetsmarknaden 36. Kvinnor och män har i stort sett samma acceptans att pendla med buss eller tåg, medan kvinnor uppvisar en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbeten som innebär en lång resa med bil 37. Regionförstoring baserad på kollektivtrafik gynnar kvinnors tillgång till arbetsmarknad. Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar För att göra trafikprognoser används ofta reseefterfrågemodeller. Modellerna bygger på variabler som reskostnad, restid, socioekonomi och tillgång till färdmedel och ger svar på hur och i vilken utsträckning som individers reseefterfrågan förändras. I ett forskningsprojekt 38 har genomförts analyser med könsuppdelade modeller i reseefterfrågemodellen Sampers av hur motorvägen Förbifart Stockholm påverkar män och kvinnor. Studien visar att den samhällsekonomiska nyttan för män genom förbättrad tillgänglighet för arbetsresor med Förbifart Stockholm blir tre gånger större än för kvinnor. För övriga resor blir nyttorna ungefär lika stora för både män och kvinnor 39. Detta visar att de skillnader i resvanor som finns mellan män och kvinnor avseende olika aspekter som kostnad, tid, antal resor, etc också återspeglas i hur stor nytta som män och kvinnor erhåller av olika investeringar och åtgärder i transportsystemet. Oftast tas ingen hänsyn till jämställdhet när konsekvensbeskrivningar för transportsektorn görs, framför allt för infrastrukturinvesteringar. Oftast tas inte heller hänsyn till hur fördelningen sker mellan män och kvinnor när det gäller nyttor som hälsa, säkerhet, tillgänglighet och miljö. Vid planering av trafik behöver könsuppdelat underlag tas fram för planering, beslut och uppföljning i form av könsuppdelade mått som är direkt kopplade till användandet av transportsystemet. Ett exempel är tillgänglighetsmått som bör redovisas uppdelat på män och kvinnor 40. Män och kvinnor värderar restid olika, och vid arbetsresor är kvinnor känsligare för reskostnad. För resor i övriga ärenden är det fler kvinnor än män som reser som passagerare i bil. 34 Jennifer Roberts, Paul Dolan & Robert Hodgson. Journal of Health Economics. "Det är det som driver henne galen: könsskillnader i effekterna av pendling på psykisk hälsa". 22 augusti, 2011, 35 Pendlare utan gränser? En studie om pendling och regionförstoring, Sveriges kommuner och landsting Koll Framåt. Huvudrapport Vägverket Publikation 2008: Sandow, E. & Westin, K.:Regionförstoring I glesa områden kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. Transportforskningsenheten, Umeå Universitet. 2007:1. 38 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12 39 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12 40 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar. WSP Analys & Strategi rapport 2007:12

16 10 Jämställt deltagande i trafikplaneringen Under senare decennier har krav och förväntningar ökat från myndigheter, allmänhet m fl intressenter på en högre grad av transparens i planeringssammanhang, vilket innefattar att bättre integrera olika aktörer och intressenter i planeringsprocesser. En central del i detta är att synliggöra olika gruppers behov och förutsättningar genom en mer aktiv demokratisk medverkan i planeringsprocesser för bättre genomarbetade förslag innan beslutsfattande sker i samhällsplaneringen 41. Kvinnor och män bör finnas jämställt representerade i planering och beslut som rör samhällsplaneringen, om den ska kunna bidra till ett mer jämställt samhälle. Det handlar om att säkerställa att erfarenheter och synpunkter från båda könen tillgängliggörs och integreras i planering av, beslutsfattande om samt genomförande av planer, projekt och åtgärder. Samråd är ett sätt att genom medborgarnas deltagande få fram fler alternativ i samhällsplaneringen, med förankring hos medborgarna och baserat på lokal vardagskunskap 42. Idag är kvinnor, liksom ungdomar och nysvenskar, underrepresenterade vid samråd i trafikplanering 43. Ett annat sätt att se på detta är att infödda svenska män med hög medelålder idag är överrepresenterade i samråd i planering. Detta medför uppenbara risker för att samhällsplaneringen baseras på en för snäv bild och erfarenhetsvärld, och att den även fortsatt kommer att baseras på en norm som utgår ifrån den traditionella kärnfamiljebilden. D v s med mannen främst som familjeförsörjare och den mest aktive i arbetslivet, och med kvinnan som bärare av familjelivet och det obetalda hemarbetet, på bekostnad av det produktiva arbete som traditionellt värderas samhällsekonomiskt. Samråden behöver säkerställa att alla samhällsgrupper kommer till tals i planeringen. Det kan bland planerare och beslutsfattare finnas en bild av att ökat deltagande från andra berörda grupper i samhället än de som traditionellt deltar (trafikplanerare, näringslivsrepresentanter, exploatörer m fl) medför fördröjda och mer komplexa planeringsprocesser. Erfarenheter från flera försök som har gjorts att med olika metodik vidga kretsen som deltar i samråd visar dock att den totala processtiden förkortats genom att konsensus kunnat nås i ett tidigt skede av processen, och att överklaganden därigenom kunnat undvikas Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011: Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering. Trafikverket Publikation 2011:78.

17 Mäns och kvinnors resvanor i Västerås 2000 invånare i Västerås besvarade den resvaneundersökning som Västerås stad nyligen genomfört. Den består av två delar - en attitydundersökning med frågor kring cykling, kollektivtrafik, bilkörning och resor till fots, samt en resdagbok där respondenten redogjort för alla resor som hen gjort under en bestämd mätdag 45. Resvaneundersökningen har analyserats ur jämställdhetsperspektiv 46. Resultaten av analysen visar i sammanfattning att Västerås generellt ligger i linje med övriga Sverige när det gäller skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor, och att det finns både likheter och skillnader i mäns och kvinnors resvanor i Västerås. Resvanorna för män och kvinnor i Västerås är lika eller mer jämställda än övriga riket när det gäller val av färdsätt och reslängder per person och dag. Västerås är mindre jämställt än övriga riket i ett resvaneperspektiv när det gäller antal resor och restid per person och dag. Antal resor, reslängd och restid Män reser mer än kvinnor i Västerås med avseende på antalet resor, resesträcka och spenderad restid per person och dag. Skillnaden i antalet resor per person och dag mellan kvinnor och män är större i Västerås än i Sverige som helhet. Det föreligger en skillnad i antal resor mellan kvinnor och män på 13 procent jämfört med hela Sverige, där antalet resor verkar vara helt lika mellan könen. Männen i Västerås gör 10 procent fler resor än män i Sverige som helhet. Skillnaden i total restid per person och dag mellan kvinnor och män är större i Västerås än i Sverige som helhet. I Sverige spenderar kvinnor 4 procent mindre total restid per person och dag än männen, i Västerås är motsvarande skillnad 18 procent. Kvinnor reser i genomsnitt 60 minuter per person och dag i Västerås, män i genomsnitt 73 minuter per person och dag. Den avgörande orsaken till att den totala restiden per person och dag är kortare för kvinnor är att de gör färre resor per person och dag. Skillnaden mellan könen gällande både faktisk pendlingstid och accepterad pendlingstid är små i Västerås och de flesta invånarna har inte längre pendlingstid än 20 minuter enkel väg. Val av färdsätt Bil som förare är det vanligaste färdsättet för både män och kvinnor i Västerås. Män kör bil och har tillgång till bil i större utsträckning än kvinnorna. Kvinnorna reser dubbelt så mycket som medpassagerare som männen. I Västerås är det marginellt fler män som har körkort än kvinnor. Det är vanligt att kvinnor har körkort men inte tillgång till en bil i hushållet. 90 procent av männens totala reslängd under en dag görs med bil, jämfört med knappt 80 procent för kvinnor. 45 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling, Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling,

18 12 Kvinnor går till fots i större utsträckning än män. För kvinnor är gående det näst vanligaste färdsättet (22 procent) följt av cyklande (15 procent). För män är gående och cyklande de näst största färdsätten (15 procent vardera). Kvinnor och män cyklar således i lika stor utsträckning i Västerås, även om kvinnorna ser sig som cyklister i större utsträckning än männen 47. Män har marginellt större tillgång till cykel än vad kvinnor har. Att andelen cykelresor är lika stor för män och kvinnor i Västerås är inte i linje med Sverige i övrigt där kvinnor använder cykeln marginellt mer än männen. Både kvinnor och män i Västerås reser till större andel till fots och med cykel än i resten av landet. Resvaneundersökningen visar att västeråsarna är dåliga på att använda det väl utbyggda kollektivtrafiksystemet som finns i Västerås. På korta reseavstånd som 2 kilometer har västeråsarna hög bilanvändning. Andelen resor med kollektivtrafiken är låg, bara mellan 5-15 procent. Andelen kollektivtrafikresor är något större för kvinnor än män i Västerås. Det är mest unga som åker buss - användandet av busskort i Västerås är överlägset störst hos unga mellan år. Innehav av busskort är vanligare hos kvinnor än för män. I medelåldern är kvinnor med busskort nästan dubbelt så många som männen. Resvanor för män och kvinnor från olika hushållstyper Analysen av resvaneundersökningen innefattar färdmedelsval och arbetspendling beroende på respondentens hushåll, d v s om respondenten är singel eller är sammanboende/gift, samt om respondenten har barn. Färdmedelsvalet hos singelkvinnor och singelmän utan barn är näst intill lika. Det är noterbart att singelkvinnor utan barn i Västerås reser mycket längre än singelmän utan barn. Ensamstående mammor är den grupp som reser minst med bil och nästan aldrig som passagerare i bil. Ensamstående föräldrar är generellt den grupp som har minsta färdmedelsandelen med bil och högre andel resor med kollektivtrafik. Sambomän oavsett om det finns barn i hushållet, är den grupp som kör bil i störst utsträckning. I sambohushåll där båda har var sin bil kör män bil i större utsträckning än kvinnor. Samboende kvinnor och män utan barn cyklar i ungefär lika stor utsträckning, och för både ensamstående och sammanboende mammor är andelen resor med cykel mycket hög. I hushåll med barn cyklar sambomän i mycket mindre utsträckning än sambokvinnor. Precis som i riket i övrigt händer det något med reslängd för arbetspendling när män och kvinnor får barn i samboförhållanden. I hushåll med barn är det genomsnittliga reseavståndet dubbelt så långt för sambomän som för sambokvinnor. De långa avstånden för sambomännen kan återkopplas till den höga andelen bilresor. Män i Västerås som är pappor tenderar således att arbetspendla på längre avstånd från hemmet med bil. När kvinnan skaffar familj 47 Med färdmedelspreferens avses vilken typ av resenär som kvinnor respektive män identifierar sig mest med. Alltså om de ser sig själva som fotgängare, cyklister, kollektivresenärer, bilister, eller inget av föregående. Färdmedelsval betecknar hur man verkligen reser.

19 13 arbetspendlar hon betydligt mindre såväl i Västerås som nationellt, medan det omvända förhållandet i princip gäller för män. Bostadstyp (vilket torde kunna kopplas i viss mån till inkomstnivå) påverkar resvanor och även kopplat till denna faktor finns det skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor i Västerås. Männens medelreslängd ökar i takt med högre bostadsstandard och männen har nästan dubbelt så långt till arbetet om de bor i villa eller radhus jämfört med om de bor i hyreslägenhet. Kvinnor har oavsett bostadstyp ungefär lika lång ressträcka till arbetet. För män och kvinnor i hyreslägenhet i Västerås är arbetsplatsens lokalisering längre bort för kvinnor och närmare för män. Här visar analysen att fler män än kvinnor i hyreslägenhet bor centralt i Västerås och således har nära till arbetsplatsen om den ligger i centrum. Färdmedelsval vid inköpsresor Till Västerås externa handelsområden reser kvinnor som medpassagerare i bil i större utsträckning än män. Till centrum i Västerås reser männen i hög grad med bil medan kvinnor i större utsträckning väljer andra färdsätt dit. Användandet av parkeringshusen i Västerås centrum är enligt detta resultat tydligt mansdominerat. Attityder till färdsätt och resor Skillnaden mellan kvinnor och mäns attityder till de fyra olika färdsätten gång-, cykel- kollektiv- och biltrafik är små. Generellt är männen lite tryggare och nöjdare än kvinnorna medan kvinnorna besväras lite mer av intilliggande trafik än männen. 4.4 Vad innebär jämställdhet kopplat till transporter? När det gäller jämställdhet kopplat till transportsystemet finns det flera frågeställningar kring tolkningen av detta. Vad innebär det att transportsystemet ska vara jämställt och likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov? Hittills har diskussionen ofta rört sig just kring vad ett jämställt transportsystem egentligen innebär. I och med preciseringen av det transportpolitiska målet för tillgänglighet att Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle kan en mer relevant diskussion istället fokusera på hur transportpolitiken, och därmed också transportsystemet, ska utformas för att medverka till ett jämställt samhälle. En vanlig diskussion är om ett jämställt transportsystem innebär att fler män ska resa som kvinnor, d v s minska sitt bilresande och resa mer kollektivt och med gång och cykel - eller att fler kvinnor ska resa som män d v s köra mer bil. Det behöver inte vara så att ett jämställt transportsystem, och i förlängningen ett jämställt samhälle, uppnås bara för att satsningar koncentreras till de delar av transportsystemet som idag används till större del av kvinnor. Eller vice

20 14 versa - det är inte heller så enkelt som att jämställdhet i transportsystemet innebär att kvinnor anammar det som idag är mer manliga resmönster. Oavsett denna diskussion, så är ett faktum att dagens brister i jämställdhet mellan könen när det gäller inkomstnivåer, form av sysselsättning (hel- /deltidsarbete), andel av hemarbete o s v har avgörande påverkan på kvinnors och mäns förutsättningar att kunna ta del av den tillgänglighet som transportsystemet ger. Dessa skillnader verkar komma att bestå i ett antal decennier framöver med nuvarande utveckling av exempelvis hur föräldrarna delar lika på föräldraledigheten, som ovan nämnts. Det är rimligt att transportplaneringen utgår ifrån att det finns skillnader i mäns och kvinnors resvanor under ett antal decennier framöver. En person med möjlighet att utbilda sig och försörja sig har lättare att komma till tals och få inflytande på samhällets olika arenor och bättre möjligheter att påverka sin egen situation 48. Ekonomisk jämställdhet är därmed en nyckel till att nå de övriga jämställdhetsmålen. Samhällsplaneringen, inklusive utformningen av transportsystemet, är en starkt bidragande faktor för att åstadkomma ökad ekonomisk jämställdhet mellan män och kvinnor, och ett jämställt samhälle. För att transportsystemet ska bidra till jämställdhet behöver olika transportalternativ vara jämlika. Då kan transportsystemet ge förutsättningar för en jämställd tillgänglighet, som både kvinnor och män kan få del av. En jämställd kollektivtrafik bidrar till att alla människor ska ha makt att själva välja vilket transportsätt de vill 49. I transportsammanhang refereras ofta till begreppet transportbehov. Detta är problematiskt eftersom begreppet behov leder tankarna till något förutbestämt och oeftergivligt. I själva verket handlar det om en transportefterfrågan, eller ibland snarare önskemål om transporter. Dessa styrs av en mängd olika faktorer - demografiska och socioekonomiska faktorer liksom det transportutbud som erbjuds 50. Män och kvinnor har olika erfarenhetsvärldar och förutsättningar, baserade på förväntningar och normer i samhället, snarare än olika behov 51. Det centrala för att uppnå jämställdhet är inte att anta att män och kvinnor har olika behov, utan att män och kvinnor ska ha samma makt, inflytande och förutsättningar. Kopplingen mellan ökad jämställdhet och en hållbar utveckling Diskussionen om vad ett jämställt transportsystem är har flera dimensioner. Om kvinnor skulle ta efter mäns resvanor skulle detta ur ett hållbarhetsperspektiv medföra betydande negativa aspekter för samhället. En studie av resvanor hos män och kvinnor i Malmö visar att de skillnader i mäns och kvinnors resande som finns har stor effekt t ex för vilka miljöeffekter som trafiken ger upphov 48 Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Jämställdhet i infrastrukturplaneringen en utvärdering. Trivector Rapport 2010: 38. Nätverket för kvinnor i transportpolitiken, december Larsson, Anita och Jalakas, Anne: Jämställdhet nästa! Samhällsplanering ur ett genusperspektiv. Stockholm: SNS Förlag, 2008.

21 15 till 52. I genomsnitt ger männens resmönster betydlig större miljöeffekter än kvinnors resor och är betydligt mer ytkrävande vilket innebär stora konsekvenser för stadsplanering. Skulle kvinnor börja resa så som män gör idag skulle detta medföra en ökad miljöbelastning och ökade krav på ytor för transportsystemet. Ur miljöperspektiv och för nyttjande av värdefull stadsmark är det sålunda bättre om kvinnors resmönster behålls och smittar av sig på männen än tvärt om. I likhet med i Malmö kan det förmodas att om männen i Västerås skulle börja resa så som kvinnor gör idag, så skulle stora miljövinster göras och stora markytor som biltrafiken tar i anspråk kunna frigöras till andra ändamål. Malmöstudien visar att det finns samhällsnyttor med att åstadkomma ett resande som i högre grad ser ut som dagens resvanor hos kvinnor. Det är önskvärt för en hållbar utveckling att män tar efter kvinnors resmönster 53. En aspekt i denna diskussion handlar om hur detta ska stimuleras ska kollektivtrafiken fokusera på att attrahera män? Fokusgrupperna med trafikplanerare i Malmö stad visade att män som grupp uppmärksammas i stor utsträckning i planeringen, med syfte att locka över dem till kollektivtrafiken. Detta fokus kan dock innebära att erfarenheterna från kollektivtrafikens trogna kunder tappas bort 54. Både män och kvinnor bör uppmuntras att göra kortare resor, cykla mer och gå oftare samt använda kollektivtrafiken vid fler resor. För att möjliggöra detta måste staden och dess transporter planeras med avseende på detta och integreringen mellan arbetsplatser och bostadsområden bli bättre. Samhällsplaneringen ska vara till för alla medborgare. Alla medborgare har rätt att röra sig fritt i samhället. Detta tankesätt har fått genomslag i frågor som rör tillgänglighet, i form av användbarhet, i transportsystemet. Att utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, oavsett funktionsförmåga, innebär bättre planering för alla. En fullt frisk vuxen person har sannolikt lättare att anpassa sig till miljöer som är utformade med barn, unga, äldre och funktionshindrade i åtanke än tvärtom. Analogt med detta synsätt så bidrar åtgärder som minskar bilberoendet och ökar valfrihet i färdmedelsvalet till en ökad tillgänglighet inte bara för de grupper i samhället som inte reser med bil, utan för samtliga medborgare. Utformning av trygga miljöer gynnar såväl kvinnors som mäns möjlighet att vistas i och ta del av hela det offentliga rummet o s v. En huvudslutsats från projektet Hållbar jämställdhet inom framtidens kollektivtrafik i Malmö stad är att kollektivtrafiken är en central faktor för att uppnå jämställdhet i transportsystemet och i samhället i stort. Attraktivare kollektivtrafik skulle kunna bidra till en mer jämställd resursfördelning i samhället och en jämnare arbetsfördelning i hemmen. Detta perspektiv bör därför utvecklas mer i transportplaneringen 55. Trafikplaneringen kan således 52 Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi. Rapport 2010: Polk, M. Gendering climate change through the transport sector. Women, Gender and Research Faith-Ell, C. och Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Faith-Ell, C., Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, 2011.

22 16 bidra till jämställdhet genom att utvecklas så att fler kan resa med kollektivtrafik och färre hänvisas till bil. Det handlar om att se till helheten i transportplaneringen och det vi idag känner till om färdmedlens relativa attraktivitet d v s att åtgärder som gör ett färdsätt attraktivare också påverkar dess relativa attraktivitet gentemot andra färdsätt. De omfattande resurser som fortfarande fördelas till åtgärder som gynnar ökad tillgänglighet med biltrafik generellt i våra städer, borde istället kunna användas till att nå ökade marknadsandelar för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik. Mot denna samlade bakgrund är slutsatsen att en omfördelning av de ekonomiska resurserna från biltrafiken till övriga färdsätt, och en planering med fokus på kollektivtrafikens samt gång- och cykeltrafikens behov, leder till ökad jämställdhet. Jämställda bebyggelsestrukturer Samhällets olika funktioner är centrerade till vissa geografiska områden. Tillgänglighet till samhällets olika funktioner i olika geografiska områden påverkas av stadsplanering och regional planering. Brister i denna tillgänglighet bidrar till ojämlikhet i samhället, genom segregering av bostäder, arbetsplatser och service 56 och motverkar jämställdhet eftersom kvinnor och män som grupp betraktade har olika förutsättningar att tillgodogöra sig tillgänglighet. Det har som konsekvens att samhällsplaneringen, och hur transportsystemet utformas i relation till bebyggelsestrukturen, är av central betydelse för att uppnå jämlika förhållanden mellan olika grupper i samhället. Markanvändning och bebyggelsestruktur har mycket stor betydelse för konkurrenskraft hos kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Se mer i kapitel 6 om hur bebyggelseplanering såväl som trafikplanering kan ske så att dessa färdsätt, och därmed mer jämställda förutsättningar för män och kvinnor att tillgodogöra sig den tillgänglighet som transportsystemet ger, kan främjas. Jämställt deltagande Även om skillnaderna inom könen beroende på ålder, inkomst och andra socioekonomiska faktorer är stora, så finns det genomgående och konstaterade skillnader mellan män och kvinnor som grupp när det gäller val av färdmedel och reslängder 57. Skillnaderna beror inte enbart på socioekonomiska faktorer utan även skillnader i värderingar. De faktiska värderingsskillnader som finns mellan män och kvinnor när det gäller resmönster har betydelse för mäns och kvinnors efterfrågan och val i transportsystemet. För att fånga in sådana värderingsskillnader mellan män och kvinnor så är frågan om ett jämställt deltagande i beslutsfattande och planering kring tillgänglighet i samhället av central betydelse. Jämställdhetsintegrering när det gäller kunskaper och kompetens hos ansvariga aktörer, som har ansvar för utformning och planering av transportsystemet i Västerås stad, är likaså betydelsefullt. 56 Faith-Ell, C., Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi, Rapport 2010:65.

23 17 5. Trafikplanering i Västerås stad ur jämställdhetsperspektiv En viktig aspekt i frågan om jämställdhet i trafikplanering är att identifiera när och av vem de problem som ska lösas och de mål som ska uppfyllas i trafikplaneringen i Västerås stad formuleras ( framing ) och i vilka skeden av planeringsprocessen detta sker. De reella möjligheterna att påverka dessa frågor, d v s vem det är som sätter agendan, bedöms ha avgörande betydelse för om jämställdhet kommer att inkluderas som en del av de frågor som ska beaktas i beslutsunderlagen eller inte. Därför är det viktigt att belysa också mer informella delar i den kommunala trafikplaneringsprocessen. Alternativgenerering är centralt d v s vem som föreslår vilka alternativ som ska utredas, var i planeringsprocessen detta sker, och på vilka grunder. En annan viktig aspekt är jämställdhet när det gäller makt och inflytande över planeringsprocessen i samråd externt och internt, i arbets- och styrgrupper samt i beslutande församlingar. För att belysa planeringsprocesser som påverkar utformningen av trafiksystemet i Västerås stad utifrån ovanstående aspekter har intervjuer gjorts med ett urval berörda tjänstemän och förtroendevalda. Syftet med intervjuerna har varit att få en god bild av planeringsprocessen, som grund för att därefter föreslå kriterier för hur jämställdhet kan beaktas i denna process. De tjänstemän som intervjuats är: Samhällsplaneringsstrateg på stadsledningskontoret. Översiktsplanerare (planarkitekt) på stadsbyggnadskontoret. Trafikplanerare med ansvar för detaljplaner på tekniska nämndens stab. Planeringsstrateg på tekniska nämndens stab. Verksamhetschef på fastighetskontorets avdelning för mark och exploatering. De förtroendevalda som intervjuats är ordförande i tekniska nämnden samt ordförande i byggnadsnämnden. Intervjuerna har skett utifrån en intervjumall där respondenterna som utgångspunkt fått samma frågor. Frågorna har haft öppna svarsmöjligheter och svaren har följts upp med tilläggsfrågor om så varit av intresse. Intervjuerna har därför följt en viss gemensam grundstruktur men frågorna har i viss mån varierat mellan olika intervjuer. I huvudsak har de fokuserat på följande frågeställningar: Hur och av vem formuleras de problem som ska lösas och de mål som ska uppfyllas i den kommunala trafikplaneringsprocessen? När och av vem sker urval av åtgärder i vilka skeden?

24 18 Vilka aktörer tar initiativ till utredningar som så småningom medför beslut om exploatering? Vem definierar vilka problem som ska lösas i planeringsprocessen? Vem föreslår lösningar som är av intresse att utreda? D v s inriktning av planering? I vilka skeden av planeringsprocessen? Hur hanteras trafikfrågor i dessa olika skeden? Vilka deltar i dessa skeden av planeringsprocessen? Hur jämställd är denna representation? Vilka deltar i samråd i dessa skeden av planeringsprocessen? Hur jämställd är denna representation? Vilka deltar i beslutsfattande i dessa skeden? Hur jämställd är denna representation? Vilka stödjande dokument såsom t ex checklistor används i respektive skede? Hur tillämpas olika strategiska dokument t ex avseende trafik i planeringsprocessens olika skeden? 5.1 Den kommunala planeringsprocessen för trafikinvesteringar Lagstiftningen stadgar att det är en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten. 58 Kommunerna har ansvaret för att upprätta och tillhandahålla en aktuell översiktsplan som ska ge vägledning för beslut om användning av mark- och vattenområden 59 i kommunen samt hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras. Den fysiska planeringsprocessen är en kedja av plandokument: från översiktsplan till fördjupning av översiktsplanen, planprogram och detaljplan för ett område. Utöver plandokument finns i regel även olika inriktningsdokument med kommunala riktlinjer och policys. Denna planeringsprocess svarar generellt kommunernas stadsbyggnadskontor för, detsamma gäller i Västerås stad. 58 Den 2 maj 2011 trädde en ny plan- och bygglag (2010:900) och en ny plan- och byggförordning (2011:338) i kraft. 59 (PBL, 1 kap. 3 ).

25 19 Figur 5-1 Principskiss över den kommunala fysiska planeringsprocessen. Källa: Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen slutrapport. Trivector Rapport 2010:57. De tidiga skedena i en kommunal planeringsprocess, där planeringen initieras innan den formella processen inleds med framtagande av en översiktsplan eller justering av en detaljplan, är av informell karaktär men inte formellt reglerade i lagstiftningen. Med tidiga skeden avses idéstadiet innan de formella planeringsprocesserna har börjat, där möjlighet finns att påverka förutsättningar som styr val av trafikslag, att identifiera problem och att relativt förutsättningslöst arbeta fram förslag på lösningar. Studier 60 visar att det i denna informella process som föregår den formella planeringsprocessen i själva verket fattas strategiska beslut som påverkar inriktningen på den formella processen. I översiktsplanen utvecklas scenarier för den framtida utvecklingen av samhället och strukturella frågeställningar kring lokalisering av nya bebyggelseområden eller kring trafiksystemets uppbyggnad. Planen är däremot inte juridiskt bindande. Många kommuner tar fram fördjupningar av översiktsplanen. En fördjupning rör ett avgränsat fysiskt område i kommunen som behandlas mer detaljerat än i 60 Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen slutrapport. Trivector Rapport 2010:57.

26 20 en kommunövergripande plan. Fördjupningar ger en möjlighet att uppdatera de delar av planen som är mest angelägna 61. Utifrån översiktsplaner kan kommuner ta fram trafikstrategier eller trafikplaner. En trafikplan är ett politiskt beslutat styrdokument som beskriver hur det samlade trafiksystemet i kommunen bör utformas för att stödja samhällsutvecklingen i riktning mot kommunens uppsatta mål. Trafikplanen innehåller konkreta åtgärder och bör ange prioriteringar för deras genomförande 62. Trafikplaner för respektive trafikslag ger möjlighet till ytterligare fördjupning. För kollektivtrafiken kan en särskild plan vara motiverad. Planen bör visa hur kommunen avser att utveckla en konkurrenskraftig attraktiv kollektivtrafik. En sådan plan, där stomlinjer och knutpunkter läggs fast, utgör underlag för att utveckla tätorternas bebyggelsestrukturer 63. Beroende på planområdets omfattning upprättas detaljplan eller områdesbestämmelser. Detaljplan upprättas för ny sammanhållen bebyggelse, ny enstaka byggnad som får betydande inverkan på sin omgivning eller inom område med stor efterfrågan på mark, samt då bebyggelse ska förändras eller bevaras och regleringen behöver ske i ett sammanhang 64. I detaljplanen skall redovisas allmänna platser såsom gator, vägar, torg och parker. I detaljplanen kan även redovisas bebyggelses och anläggningars höjd, läge och exploateringsgrad. Kommunen är skyldig att samråda med en rad instanser och berörd allmänhet när förslag till detaljplan upprättas. Färdig detaljplan antas av kommunfullmäktige, kommunal nämnd ansvarig för plan- och byggnadsväsende eller kommunstyrelse 65. Detaljplanen är juridiskt bindande. Initiativ till att förändra befintliga detaljplaner eller ta fram nya sådana kan uppstå i samband med exploatering om den inte förutsetts i eller omfattas av översiktsplanen. Arbetet fortsätter i byggprocessen där kommunernas fastighetskontor i regel tar över ansvaret likaså i Västerås stad. Byggherren söker markanvisning (om kommunen äger marken) och bygglov, vilket bifalles om detta inte strider mot gällande detaljplan (eller områdesbestämmelser). Slutligen sker genomförande, d v s den byggda miljön förverkligas. Kommuner arbetar med trafikplanering genom hela den här processen, och kan foga in trafikplaneringen i dess olika skeden. Alla typer av bebyggelse kräver en koppling till den omgivande infrastrukturen och transportsystemet i stort. 61 Sedan den 1 januari 2008 finns det ett uttryckligt stöd i PBL om att arbeta med fördjupningar och tillägg. 62 TRAST, Trafik för en attraktiv stad. Utgåva 2. Sveriges kommuner och landsting, Vägverket, Banverket, Boverket TRAST, Trafik för en attraktiv stad. Utgåva 2. Sveriges kommuner och landsting, Vägverket, Banverket, Boverket (PBL, 4.kap. 2 ) 65 Områdesplan upprättas för övriga områden för att säkerställa efterlevnaden av översiktsplanen eller att riksintressen tillgodoses (PBL, kap ). Även områdesbestämmelser är juridiskt bindande.

27 Styrande dokument för trafikplanering i Västerås stad Översiktsplanen sätter ramar för de grundläggande förutsättningarna avseende planeringen av trafiksystemet i Västerås liksom i andra kommuner. En ny översiktsplan för Västerås stad har tagits fram och beslutades i december Arbetet med den nya översiktsplanen har i Västerås stad bedrivits i projektform. Arbetet har letts av en tjänstemannastyrgrupp, med ordförande från stadsledningskontoret. Översiktsplanen är upprättad av stadsbyggnadskontoret men i arbetet med den nya översiktsplanen har en mängd olika kompetenser från stadens olika förvaltningar och bolag varit representerade natur- och kulturfrågor, fritid, arkitektur, stadsbyggnad, trafikfrågor, och sociala frågor inklusive social hållbarhet och jämställdhet. Hela kommunfullmäktige och flera nämnder har varit delaktig i framtagandet, genom seminarier och liknande. Figur 5-2 Översiktlig skiss över planeringsprocessen som påverkar utformningen av trafiksystemet i Västerås stad. 66 Västerås översiktsplan 2026 med utblick mot Utställningshandling Västerås stad, 2012.

28 22 Västerås stad har en antagen trafikplan från En ny trafikplan för staden är under framtagande, och kommer att innehålla en strategisk del och en åtgärdsplan. I den strategiska delen definieras mål och avgränsningar för trafikplaneringen. Trafikplanens syfte är att skapa ett transportsystem som minskar utsläppen av växthusgaser och beroendet av fossila bränslen. Planen kommer att innehålla generella mål för att öka kollektivtrafikens, gångtrafikens och cyklingens andel av trafikarbetet, och för att minska biltrafikens negativa effekter. Översiktsplanen och trafikplanen beskrivs som en bra grund för beslutsfattarnas ekonomiska prioriteringar på trafikområdet. Västerås stad har flera fördjupade översiktsplaner. Västerås stad har handlingsplaner för ökat cyklande, för transportrådgivning, för trafiksäkerhet, för passager samt för enkelt avhjälpta hinder. Sistnämnda behandlar tillgänglighetsinvesteringar (denna handlingsplan har i stort sett redan genomförts varför den inte närmare beskrivs här). Cykelfrågor anges vara högt prioriterade av den nuvarande politiska majoriteten. Med anledning av detta finns en handlingsplan för ökat cyklande 68 som anger vilka områden staden ska arbeta med utifrån målsättningen att bli årets cykelstad Handlingsplanen innefattar åtgärder inom cykelinfrastruktur, både för att bygga nya cykelbanor och höja standarden på de befintliga, samt för drift och underhåll där det bland annat handlar om att prioritera snöröjning på cykelbanorna. Handlingsplanen anger även att staden ska arbeta med beteendepåverkan för att få fler att cykla. Utifrån cykelplanen tar tekniska nämndens stab fram en årlig åtgärdsplan för att främja ett ökat cyklande. Handlingsplanen för trafiksäkerhet 69 innehåller åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Åtgärderna är indelade i ett antal områden baserade på konstaterade trafiksäkerhetsproblem av olika slag i staden. Trygghet i staden, Hinder på gång- och cykelväg, Hastighet i tätort samt Cykel är exempel på åtgärdsområden. Handlingsplanen för transportrådgivning 70 innehåller riktlinjer för det praktiska arbetet med hållbara transporter, samt att definiera vad transportrådgivningen i Västerås stad ska utföra. Handlingsplanen för transportrådgivningen sträcker sig fram till år 2013, med utblick mot Handlingsplanen ska årligen följas upp med en aktivitetsplan med konkreta projekt. Aktivitetsplanen beslutas i tekniska nämnden inför varje kalenderår. 67 Västerås trafikplan Västerås tätort. Västerås stad, september Handlingsplan för ökat cyklande i Västerås år med utblick mot Antagen den Västerås stad Handlingsplan för Trafiksäkerhet för tekniska nämndens stab, Västerås stad. Västerås stad Handlingsplan för Transportrådgivningen reviderad version. Antagen av Tekniska nämnden 14 februari Västerås stad Handlingsplan för Transportrådgivningen reviderad version. Antagen av Tekniska nämnden 14 februari Västerås stad 2012.

29 Andra styrande och stödjande dokument som berör trafikplanering Förutom översiktsplan, fördjupade översiktsplaner och detaljplaner samt trafikplan med tillhörande handlingsplaner finns andra dokument som är styrande i trafikplanering i Västerås stad. För staden finns en strategisk plan som fastställs för varje mandatperiod av kommunfullmäktige. Den strategiska planen anger ett begränsat antal inriktningsmål och effektmål och är en del i stadens styrsystem. Tillsammans med andra styrdokument, handlingsplaner och riktlinjer utgör den en helhet för koncernen Västerås stads styrning. Budgetplaneringen ska utgå ifrån den strategiska planen, och de beslut som fattas ska bottna i den strategiska planen. När det gäller budget finns även en strategisk budget, där medel allokeras i samband med att behov uppstår t ex vid exploateringsärenden. Tekniska nämndens stab sammanställer en investeringsplan med alla projekt som behöver finansieras - vägar o s v. Tekniska nämndens stab tar fram ett förslag till investeringsplan som efter beslut i tekniska nämnden behandlas i kommunfullmäktige. Staden har ett folkhälsoprogram. Det är ett övergripande program med ett helhetsperspektiv på folkhälsa, med syfte att sprida kunskap om faktorer som påverkar hälsan och att stimulera en utveckling som främjar en god hälsa. Folkhälsoprogrammet lyfter fram ökat cyklande och minskat bilåkande som viktigt för att förbättra folkhälsan. Ett nytt klimatprogram med handlingsplan beslutades under 2012 av kommunfullmäktige. Klimatprogrammet understödjer en planering som prioriterar ner bilen och främjar gång- och cykeltrafik. Alla de strategiska och styrande planer och dokument som nämnts här bedöms vara förankrade politiskt hos oppositionen i stort sett och det förväntas inte att de kommer att ändras vid mandatbyte. 5.4 Hur uppstår en detaljplan som påverkar trafiksystemet? En markägare kan begära hos kommunen att en detaljplan tas fram. Kommunen kan också tillhandahålla mark som är möjlig att exploatera, och ta fram en översiktsplan och detaljplan för sådan mark så att det finns färdig byggbar mark för den som önskar bygga där. Därefter sker en dialog mellan byggnadsnämnden, fastighetsnämnden och de byggherrar som vill exploatera. Denna dialog sker genom möten med jämna mellanrum där dessa aktörer diskuterar läget kring vilken mark som finns, och hur byggherrarna ser på Västerås som en attraktiv plats att exploatera i. Exploateringsavtal skrivs sedan mellan byggherren och fastighetsnämnden.

30 24 Ibland finns bara en översiktsplan och en potentiell exploatör. Då tas en detaljplan fram i direkt dialog med exploatören. Här deltar byggherren, fastighetsnämnden och byggnadsnämnden. En exploateringsprocess startar formellt med att en exploatör lämnar in en detaljplaneansökan. Exploatören är en mark- eller fastighetsägare, ibland staden själv. Historiskt har staden köpt in mark för att staden ska kunna få växa, vilket innebär att staden traditionellt ägt mycket mark i stadens perifieri. Med nuvarande planeringsprinciper och strategier som betonar att bygga staden inåt, att förtäta och att komplettera och omvandla gamla industriområden till bostadsområden så är det ofta privata markägare som berörs. Ett projekt kan således komma till antingen genom att en privat markägare vill göra någonting med sin mark och kommer med en förfrågan till staden, eller genom att staden själv tar initiativ till att inleda planering för ett område. Stadens egna initiativ kan komma från både tjänstemän och politiker. Det är alltid tjänstemännen som konkretiserar förslag till politiska beslut, i samspel med beslutsfattarna. När en enskild markägare kommer med en förfrågan om att få bygga något, så sker detta genom att begäran om detaljplaneläggning görs hos byggnadsnämnden. Denna begäran landar först hos tjänstemännen på stadsbyggnadskontoret. De stämmer av om förslaget överensstämmer med översiktsplanen och strategier som finns. Tjänstemän på stadsbyggnadskontoret skriver fram och beskriver ärendet, inklusive en översiktlig bedömning av om det är lämpligt att planlägga området mot bakgrund av översiktsplanen. Byggnadsnämnden fattar därefter beslut om stadsbyggnadskontoret ska få i uppdrag att ta fram en detaljplan. Ibland beslutas om framtagande av fördjupad översiktsplan för ett större område innan detaljplanering för en viss tomt kan ske. I sådana fall fattas beslut om upprättande av fördjupad översiktsplan av kommunstyrelsen. Byggnadsnämnden fattar beslut om att en detaljplan ska upprättas. Stadsbyggnadskontoret skriver detaljplanen, men frågorna ska bollas med alla berörda innan. Stadsbyggnadskontoret tillsätter en projektgrupp bestående av representanter från olika berörda förvaltningar trafikfrågor (tekniska nämndens stab), fastighetskontoret, lantmäteriet, förvaltningar som arbetar med skol- och förskolefrågor, teknisk försörjning (el, VA etc) o s v. Projektgruppen träffas vanligtvis ungefär en gång i månaden för att tillsammans arbeta fram en detaljplanehandling och diskuterar igenom de olika frågor som kommer upp. Själva detaljplanen utgår från översiktsplanen där det anges vilka områden som ska exploateras. I detaljplanehandlingen finns det fasta rubriker för vad som ska ingå. Gata och trafik är en del som ska ingå. Det ska göras en MKB, miljökonsekvensbeskrivning, om det bedöms att exploateringen kommer att ha betydande miljöpåverkan, inklusive klimatpåverkan. Ibland anges denna dock inte ha så stor tyngd, jämfört med ekonomiska intressen. Om detaljplanen berör en stor exploatering som innebär arbetstillfällen för staden så kan detta väga tungt i jämförelse med effekter för trafikalstring, klimat och miljö. Exempel som nämns är detaljplanering för externa köpcentrum. Återkopplingen från detaljplaner till översiktsplanen beskrivs som lite vag ibland.

31 25 Detaljplanen antas av byggnadsnämnden. Själva exploateringen sker genom exploateringsavtal som fastighetsnämnden sluter med exploatörerna. 5.5 När och av vem formuleras problem och mål som leder fram till åtgärder i trafiksystemet? Vad det är som trafikplaneringen ska lösa, d v s problemformulering, liksom vilka mål som trafikplaneringen syftar till att nå, uttrycks och formuleras när frågor väcks på initiativ från politikerna, från invånarna eller från tjänstemannaförslag. Politiker kan initiera planering av åtgärder i trafiksystemet, genom ett gemensamt nämndinitiativ för att få igenom ett beslut i aktuell nämnd, eller genom att enskilda politiker skriver en motion. Det beskrivs som att i det i dessa sammanhang i regel sker en dialog med tjänstemännen för att sondera om den aktuella åtgärden som föreslås är möjlig att genomföra. Det händer också att nämndinitiativ och motioner kommer utan sådan förberedande dialog. Det beskrivs att det ofta handlar om frågor som mognar och finns med en längre tid. Frågeställningar från medborgare fångas upp av tjänstemän som sedan formulerar och lägger fram det aktuella problemet för politiken. I vissa fall tar medborgare kontakt med politiker direkt. I intervjuerna framkommer att förslag på åtgärder som rör trafiksystemet ofta uppkommer i samband med att upprättande av detaljplan, och även fördjupningar av översiktsplan, initieras. Vilka aktörer kan ta initiativ till detta? Det varierar vem som initierar en detaljplan. När ett område är aktuellt för exploatering har fastighetskontoret kontakt med någon äger eller vill köpa mark och göra något med denna mark. Översiktsplanen ger stöd angående vilka områden som lämpar sig för vilken verksamhet. Exempel som anges är att det kan vara ett privat företag som vill exploatera och kanske bygga bostäder eller verksamheter. Ett annat förekommande exempel är när staden ser ett behov av villatomter i ett visst område och då tar initiativ till att en detaljplan ska upprättas. Stadsbyggnadskontoret har inga egna trafikplanerare. I dessa planeringsskeden deltar därför trafikplanerare från tekniska nämndens stab. Fastighetskontoret bevakar i översiktsplaneringsprocessen frågor om lämpliga lägen för att bygga bostäder och näringslivsområden. Trafikfrågorna anges inte utgöra en faktor som beaktas i denna lokalisering av lämpliga exploateringslägen, utan vara något som hör till detaljplaneskedet. Fastighetskontoret gör exempelvis ingen återkoppling till vad som anges i trafikplanen eller dess handlingsplaner. Detta anses vara tekniska nämndens stabs ansvarsområde. Trafikplanerarna involveras i arbetet efter det att stadsbyggnadskontoret har bestämt att något ska byggas, d v s när strategiska beslut redan fattats i den fördjupade översikts- och detaljplaneringen, och är sålunda inte med när problem och mål för denna planering formuleras. Trafikplanerarna är därför inte med i de skeden där det går att påverka hur, och om, ett område kan och ska exploateras för att bistå med bedömningar av hur det skulle fungera trafikmässigt. Att trafikplanerarna kommer in sent i processen medför att

32 26 trafikplaneringen fokuserar mycket på lösningar, och inte på problemdefinition. Det handlar mer om att lösa problemet, där trafikplanerarna ställs inför färdiga förslag på trafiklösningar, än att en diskussion förs om huruvida det är lämpligt att genomföra en exploatering utifrån ett trafikperspektiv. Samtidigt pågår mycket arbete med olika detaljplaner, vilka får påverkan på trafikplaneringen. Det är den tekniska förvaltningens arbete och ansvar att bygga och skapa budget för de vägar och gång- och cykelbanor som detaljplanerna genererar. Tekniska nämnden i Västerås stad granskar alla detaljplaner och lyfter in trafikfrågorna i dessa, i de fall inte byggnadsnämnden skulle ha beaktat dessa. Från beslutsfattarperspektiv bedöms trafikplaneringsfrågorna tas om hand i en dialog mellan de berörda förvaltningarna. I de fall detaljplanerna berör gator som ska byggas om eller cirkulationsplatser så upplevs att tekniska nämnden involveras i processen och då ges möjlighet att vara med och påverka utformningen. Här lyfts fram att tekniska nämnden då betonar vikten av upphöjda passager för att skydda oskyddade trafikanter. 5.6 Hur säkerställs att övergripande strategier och mål för trafiken implementeras i planeringsprocessen? I arbetet med en detaljplan ska det alltid beskrivas hur detaljplanen följer de olika mål och strategier som finns i översiktsplan och berörd fördjupad översiktsplan exempel på sådana strategier som nämns är att staden ska byggas inåt och att kollektivtrafikförsörjda lägen ska prioriteras. För beslutsfattarna redovisas beslutsunderlag i form av detaljplaner där det ska redovisas hur förslaget förhåller sig till relevanta styrdokument. Denna återkoppling görs dock mer eller mindre på djupet. En viktig fråga i arbetet med den kommande översiktsplanen anges ha varit just hur uppföljning och implementering av översiktsplanens intentioner kan förbättras. På samma vis ska i framtagande av fördjupade översiktsplaner för t ex en stadsdel ske en avstämning mot de strategier som finns, som översiktsplanen, och dess målsättningar. Det har inte funnits tydliga uppföljningsmetoder eller vedertaget arbetssätt för att återkoppla exploateringar och detaljplanering till de övergripande målen i översiktsplanen. Vid exploateringsärenden uppges inte heller någon strukturerad återkoppling göras till de handlingsplaner som finns framtagna för trafik - för trafiksäkerhet, ökad cykling o s v. Det händer att lokalisering av bebyggelse sker i lägen som strider mot översiktsplaner och planprogram, t ex byggrätter i samband med VA-dragning i områden på landsbygd.

33 När och av vem formuleras problem och mål i utformningen av ny trafikplan? I de tidiga skedena i arbete med trafikplanen är trafikplanerarna mer involverade än i fördjupad översikts- och detaljplanering. De deltar där i att definiera problemen mer än i arbetet med de övergripande strategierna. I arbetet med att ta fram trafikplanen deltar flera trafikplanerare från tekniska nämndens stab. Arbetet leds av en styrgrupp, och så småningom antas planen av kommunfullmäktige. 5.8 Representation i stadens planering som rör trafiksystemet Projektgrupperna, som arbetar med att ta fram en detaljplan eller ta fram en översiktsplan, består av handläggare på de olika förvaltningarna. Rent allmänt anges staden ha ett kvinnoöverskott på tjänstemannasidan, däremot anges det till övervägande del vara män som är förvaltningsdirektörer. De flesta nyanställda på kommunen som helhet anges vara kvinnor, vilket inte är förvånande eftersom staden ombesörjer en rad verksamheter med traditionell kvinnodominans såsom skola och omsorg. Siffror för stadens tekniska verksamheter har inte förelegat som underlag inom denna studie. På stadsbyggnadskontoret och på tekniska nämndens stab är tjänstemännen inom trafikplanering till övervägande del kvinnor. Tekniska nämndens stab har olika enheter där gatu- och trafikenheten handlägger trafikplaneringsfrågor. Av sju tjänstemän som arbetar med trafikplanering är alla kvinnor utom en. Även på stadsbyggnadskontoret anges det vara en större andel kvinnor än män som arbetar med trafikfrågor. På fastighetskontoret är tjänstemännen mer blandade. Tekniska nämnden som ansvarar för trafikfrågor består av sju ordinarie och sju ersättare i tekniska nämnden. Av dem är åtta kvinnor och 6 män. Ordföranden är kvinna. Vice ordförande är en man, och andra vice ordförande är en kvinna. Åldersmässigt saknas unga representanter. Variationen inom etnisk representation är blygsam. Inom mark och exploatering på fastighetskontoret finns sju projektledare varav fyra kvinnor och tre män. I fastighetsnämnden är majoriteten män. Även i byggnadsnämnden, som fattar formella beslut om översiktsplan och trafikplan, sitter en övervägande del män. Trafikplanegruppen som jobbar med trafikplanen består nästan bara av kvinnor. De högsta chefsnivåerna anges vara mansdominerade. Styrgrupper för projekt består ofta av förvaltningschefer. Styrgrupperna fattar strategiska beslut i planeringsprocesserna, om inriktningen på tjänstemännens underlag. I dessa styrgrupper (och bland förvaltningscheferna) utgörs majoriteten av män. I styrgruppen för trafikplanen exempelvis deltar direktörer för olika förvaltningar vilket nästan bara är män. I strategiskt eller politiskt beslutsfattande kopplat kring översiktsplan och trafikplan, är det i styrgruppen en viss övervikt av män fyra-fem män av totalt

34 28 sju-åtta deltagare. I projektledningen har det varit två kvinnor och en man. I arbetet med översiktsplanen anges övervägande kvinnor delta i stadens interna arbetsgrupper. Översiktsplanearbetet inleddes med ett större seminarium med tjänstemän och politiker med bred representation av olika intresseområden, där viktiga större frågor som borde vara med i översiktsplanen lyftes fram. På detta seminarium upplevdes fördelningen av män och kvinnor vara jämställt. Bland de ledande politikerna i staden anges det vara ett markant kvinnoöverskott. Kommunfullmäktige och kommunstyrelsen beskrivs vara jämställda, en god blandning mellan kvinnor och män. Kommunfullmäktige har 61 ledamöter och 34 suppleanter. 25 av ledamöterna är kvinnor, d v s 40 procent, och ordförande är en kvinna. Gruppledarna i Västerås kommunfullmäktige anges till största del vara kvinnor. Kanske är detta förklaringen till att 40 procent av kommunfullmäktige beskrivs som ett markant kvinnoöverskott. Gruppledarna beskrivs vara de som ofta för fram politiska initiativ om trafikfrågor. När det gäller vilka frågeställningar som lyfts i dessa sammanhang beskrivs dessa i regel som typiskt manliga - att bygga stora breda vägar som gynnar biltrafik. Frågor om cykling och kollektivtrafik lyfts ofta av både kvinnliga och manliga ledamöter i fullmäktige och nämnder (d v s inte bara gruppledare). När det pratas parkering är det i stor utsträckning män som lyfter dessa frågor. Kommunstyrelsen samordnar planering och uppföljning av Västerås stads ekonomi, finanser och verksamheter. Det är kommunstyrelsen som behandlar alla ärenden innan de läggs fram för beslut i kommunfullmäktige. Kommunstyrelsen består av 13 ledamöter 72 med jämställd representation, 6 kvinnor och 7 män. Kommunstyrelsens ordförande är en kvinna. 5.9 Jämställd representation i samråd Vanligen vid samråd med allmänheten i planeringsfrågor så är det tjänstemännen som sköter samråd ute i bostadsområdena. På de traditionella samrådsmötena när staden bjuder in till biblioteket på kvällstid och liknande så är det en övervikt på äldre personer och män som deltar. För en del större projekt har samråd utformats i form av öppet hus, där det anges att tjänstemän och beslutsfattare kommer att finnas på plats i biblioteket i en viss stadsdel en viss tid. Dit kan alla komma och framföra synpunkter. Detta bedöms vara ett sätt att utforma samråden så att fler kan komma till tals. Genom att söka sig till nya platser så är tanken att fler berörda grupper ska nås i samråden. Förhoppningen är då att deltagandet i samråden ska bli mer jämställt. I samråd i den tidiga översiktsplaneprocessen uppges deltagandet ha varit relativt jämställt, medan barn och äldre varit underrepresenterade. I samråd för den fördjupade översiktsplanen för stationsområdet har på initiativ av stadens tjänstemän försök gjorts att nå nya medborgargrupper genom att anordna samrådsmöten där politiker och tjänstemän står i en galleria i centrum 72

35 29 på lördagar och fångar upp folk. Dessa samrådsmöten har lockat stora grupper som tagit del av information om översiktsplaneförslaget. Förvånansvärt många uppges ha tagit sig tid att lämna synpunkter. Det upplevs att denna samrådsform har gett mer än traditionella samråd och att staden på det viset kan nå en mer blandad grupp. Inför trafikstarten för SmartKoll, ett nytt upplägg för busstrafiken i Västerås tätort samt övriga tätorter i kommunen, anordnades medborgarmöten där tjänstemän och politiker deltog. När medborgare hör av sig till tekniska nämnden så är det när det gäller trafikfrågor mestadels män som tar kontakt, och med en klar övervikt på män som är 50 år och äldre. Den typ av frågor som då ofta tas upp är i stor utsträckning biltrafikrelaterade. Det rör sig om önskemål om farthinder och övergångsställen, parkeringsfrågor i city, varför snöröjningen inte är bättre, speciellt då snön precis kommit, och synpunkter av olika slag på trafiksituationen ute i olika bostadsområden. Män ringer och mailar. Cykeltrafikfrågor genererar en hel del synpunkter från allmänheten, kanske med anledning av att Västerås lanserar sig som cykelstad. Kring cykeltrafik upplevs att lite fler kvinnor tar kontakt och ställer frågor, detta sker vanligen på ett möte eller något annat sammanhang. Synpunkter från allmänheten om tillgänglighet för gående är vanliga, och kommer till övervägande del från kvinnor Vilka stödjande dokument, checklistor m m används i planering som rör trafiksystemet i Västerås stad? Den strategiska planen anges vara ett underlag för stadens förvaltningar att utgå ifrån generellt i sin verksamhet. Västerås stads projektmodell (pejl) hanterar projekt där staden samverkar internt och externt och som är mycket stora och komplicerade. Exempel på stora projekt som hanterats med pejl är Smartkoll och Gåcity. De allra flesta projekt inom stadens planering följer enklare projektstyrningsmodell. Hållbarhetsfyran är ett stöddokument för hur byggnadsnämnden och stadsbyggnadskontoret arbetar med hållbarhetsfrågor. Detta dokument grundar sig på en värderos, avseende en viss lokalisering där bedömning sker utifrån fyra dimensioner av hållbarhet; ekonomisk, ekologisk, social och kulturell hållbarhet. Hållbarhetsfyran är ett analysinstrument, som ska försöka beskriva om exempelvis en detaljplan leder i en riktning mot ökad hållbarhet. I samband med den nya översiktsplanen har det bedömts att hållbarhetsfyran behöver utvecklas vidare med fler parametrar inom de fyra hållbarhetsdimensionerna, exempelvis för att få mer fokus på klimataspekten inom ekologisk hållbarhet. I arbete med fördjupade översiktsplaner saknas idag checklistor och liknande stöddokument för att följa upp hur jämställdhetsaspekter integreras och beaktas.

36 30 De övergripande styrande dokumenten såsom översiktsplan och fördjupad översiktsplan beskrivs i ett beslutsfattarperspektiv som bra även i fall där avsteg görs från deras intentioner, som en utgångspunkt för att formulera argument för varför avsteg ska göras. Ibland anser beslutsfattarna att det kan finnas tungt vägande skäl att gå emot styrdokument. Det finns checklistor och mallar för detaljplaneprocessen som inkluderar frågor som behöver beaktas i processen. Här ingår att beakta de olika handlingsplanerna för trafik, för att se om de har bäring på den aktuella detaljplaneprocessen. När det gäller om och hur handlingsplanerna för trafik tillämpas i detaljplaneskedet nämns handlingsplanen för ökat cyklande. I detaljplanearbetet diskuteras cykelvägar, cykeluppställningsplatser i bostadskvarter m fl frågor med handlingsplanen som stöd. Det anses att eftersom tekniska nämndens stab alltid medverkar i projektgrupper för detaljplaner så säkerställer de att de olika handlingsplanerna för trafik beaktas i processen. Handlingsplanerna för trafik används på tekniska nämndens stab och den tekniska förvaltningen, som stöd och ligger till grund för prioritering av budget. Det är mer tveksamt hur kännedomen om dessa handlingsplaner är spridda inom resten av Västerås stad förvaltning. Handlingsplanerna för trafik uppges inte användas så mycket just i detaljplanearbetet utan mer i det vanliga trafikarbetet. Tekniska nämndens stab och dess fyra enheter har utvecklat en rutin för hur dess deltagande i detaljplaneprocessen ska se ut. Denna rutin är avsedd att utgöra ett levande dokument, inte bara för tekniska nämndens stab utan för hela den tekniska förvaltningen. I övrigt saknas stöddokument för denna process. Arbetet beskrivs i dagsläget som personstyrt d v s det är samma person som deltar i beredandet av alla detaljplaner och som därför kan processen och dess rutiner. Bakgrunden till att det ser ut på detta sätt är att det tidigare fanns en specifik tjänsteman som arbetade med de här frågorna, och gjorde skisser och bedömningar i detaljplaneskedet. Sedan denna person slutade har rutiner inte hunnit tas fram och utredning och projektering upplevs ofta ske parallellt. Fastighetskontoret fokuserar i exploateringsärenden på ekonomi, och har ingen fastställd checklista som stöd i arbetet. Fastighetskontoret konsulterar inte trafikplanen eller handlingsplanerna för trafik, med hänvisning till att de inte arbetar med trafikfrågor utan att detta hör till tekniska nämndens stabs bord. Fastighetskontoret använder inga stödjande dokument eller riktlinjer som berör jämställdhet i sitt arbete med exploateringsfrågor. Olika upplåtelseformer, olika typer av bostäder för t ex studenter och äldre samt var det är lämpligt att lokalisera förskolor är frågor som fastighetskontoret lyfter fram med koppling till jämställdhet. Fastighetskontoret nämner ett bostadsstrategiskt program som är under framtagande, och som ska involvera strategier för hur man ska bygga för olika kategorier och olika upplåtelseformer. I detta program beaktas inte effekter av olika typer av bebyggelse ur trafiksynpunkt. Övriga stöd- och styrdokument för stadens trafikplanering som nämns är länstransportplanen, där länsstyrelsen är planupprättare i Västmanlands län, och

37 31 det regionala trafikförsörjningsprogrammet som upprättas av kollektivtrafikmyndigheten i länet Viktiga faktorer för jämställdhet i stadens planering av trafiksystemet För att integrera jämställdhetsfrågan i den kommunala trafikplaneringen är det väsentligt att fokusera på de tidiga skedena i planeringsprocessen, där planeringen initieras, och de aktörer som då påverkar inriktningen på denna genom att sätta agenda för problemdefinition och vilka frågeställningar som ska utredas. I intervjuerna framgår att kompetens om hur olika utvecklingsscenarier eller enstaka projekt påverkar förutsättningarna för trafikplaneringen kommer in för sent i planeringsprocesser för detaljplaner och exploatering. Samtidigt har dessa planeringsprocesser stor påverkan på om bebyggelseplaneringen ska kunna utvecklas på ett sådant sätt att ökade valmöjligheter för män och kvinnor i transportsystemet främjas. Trafikplaneringen upplevs sammanfattningsvis av trafikplanerarna själva vara alltför lösningsstyrd med fokus på frågeställningar av typen Så här har det bestämts att vi ska bygga hur kan det trafikförsörjas?. Det verkar ur ett trafikplaneringsperspektiv finnas behov av analyser utifrån ett helhetsperspektiv för trafiken i ett tidigare skede. I dessa tidiga skeden av planeringsprocessen behöver trafiken bli en parameter som genomsyrar hela processen som en självklar del, på motsvarande sätt som miljöfrågan exempelvis är central för att gå mot en hållbar utveckling. Detta skulle medverka till en bättre helhetssyn på trafikplaneringsfrågor i staden som helhet, och minska risken att flytta trafikrelaterade problem från en stadsdel till en annan. I den strategiska planen, den nya översiktsplanen, den kommande trafikplanen samt det nya klimatprogrammet anges jämställdhetsaspekten finnas med till viss del i dessa dokument, men den samlade bedömning som framträder är samtidigt att de nog kunde lyftas fram tydligare och ännu mer. Frågan anges finnas med i bakhuvudet. Tekniska nämnden har tagit med som aktivitet i sin verksamhetsplan att undersöka hur snöröjningen kan genomföras ur ett jämställdhetsperspektiv mot bakgrund av att det är fler män som åker bil och fler kvinnor som går och åker kollektivt. Samhällsbyggnadsstrategerna är inblandade i strategiska övergripande planeringsskeden för att betona exempelvis frågor som social hållbarhet, inklusive jämställdhetsfrågor, och eftersträvar i det sammanhanget att sätta upp strategier för arbetet och sen övergripande målformuleringar. Från stadsbyggnadssidan beskrivs att trafikfrågorna på övergripande strategisk nivå hanteras med god kunskap om social hållbarhet. Tidigare rådde ett mer mansdominerat perspektiv med stort biltrafikfokus, medan det nu upplevs att frågor om gång-, cykel- och kollektivtrafik får alltmer utrymme, inte minst baserat på klimatfrågan.

38 32 Det beskrivs som att ramarna för jämställdhetsfrågor sätts i övergripande planarbete och dokument, exempelvis i arbetet med översiktsplanen och även i det pågående arbetet med en ny trafikplan. Syftet är att jämställdhetsfrågorna sedan ska genomsyra den fortsatta verksamheten, ner på projekteringsnivå t ex i detaljplanering av en korsning eller rondell. I de mer detaljerade planeringsskedena tenderar dock denna typ av frågor att tappas bort. Detta anges vara ett utvecklingsområde. Ett behov finns av nya uppföljningsmetoder för att säkerställa att jämställhets- och hållbarhetsfrågor kommer med också på detaljplanenivå. Från stadsbyggnadssidan beskrivs att exploateringsbeslut fattas på relativt goda, jämställda villkor med en blandad representation mellan kvinnor och män. En viktig aspekt är att fastighetskontoret inte anser att de arbetar med trafikfrågor utan att detta hör till tekniska nämndens stabs bord. Samtidigt är det fastighetskontoret som föreslår lägen i kommunen som är lämpliga för exploatering. Trafikplanerarna på tekniska nämndens stab menar att de kommer in för sent i planeringsprocessen för att kunna medverka till en bebyggelseplanering som tar hänsyn till trafikalstrande effekter och till faktorer som gynnar ökade färdmedelsandelar med kollektiv-, gång- och cykeltrafik.

39 33 6. Åtgärder för ökad nöjdhet med infrastruktur ur jämställdhetsperspektiv Mot bakgrund av de skillnader i mäns och kvinnors nöjdhet som påvisats i analysen av resvaneundersökningen ges här rekommendationer för vilka prioriteringar Västerås stad som väghållare kan göra för att öka såväl kvinnors som mäns nöjdhet med den trafikinfrastruktur kommunen tillhandahåller. Resvaneundersökningen visade att skillnaden mellan kvinnor och mäns attityder till trafikinfrastrukturen för de fyra olika färdsätten gång-, cykelkollektiv- och biltrafik är små. Generellt är männen lite tryggare och nöjdare än kvinnorna medan kvinnorna besväras lite mer av intilliggande trafik än männen 73. De skillnader som resvaneundersökningen påvisar är att kvinnor är något mindre trygga på och nöjda med gångytorna i Västerås, något mindre nöjda med standarden på stadens gångytor, besväras lite mer av annan trafik när de går till fots i staden, något mindre trygga och trafiksäkra på cykelvägarna, mindre nöjda med belysning, med cykelparkering i city och med skötsel/underhåll av cykelbanor jämfört med män. När det gäller kollektivtrafiken visar resvaneundersökningen att den inte är så attraktiv och att detta till en del beror på brister i hur planeringen av staden och kollektivtrafiken hittills anpassats efter varandra. 6.1 Trygghet i gångtrafik Att placera gång- och cykelbanor friliggande i parker etc och därmed helt skilt från andra trafikslag kan leda till att antalet människor och den sociala informella övervakningen minskar. Utan mänsklig närvaro kan den upplevda otrygghetskänslan öka och göra att man väljer alternativa vägar. Det är därför viktigt att stadens gång- och cykelinfrastruktur placeras så att den attraherar människor för att det inte ska kännas övergivet och ensamt. Behovet av mänsklig närvaro ökar under dygnets mörka timmar, för att få fler mänskliga ögon på gång- och cykelbanan kan den antingen placeras i närhet av andra trafikanter eller genom att dra gång- och cykelbanor nära bebyggelse. Om det inte är möjligt bör det finnas alternativa och trygga gång- och cykelvägar att använda nattetid. 73 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling,

40 34 Förutom den mänskliga närvaron i ett stadsrum spelar parametrar som siktförhållanden och belysning in för trygghetskänslan. God överblickbarhet är viktigt för att man inte ska bli överraskad och minska risken för någon att kunna smyga sig på. Genom att se efter vegetation, cykelbanans geometri, gång- och cykeltunnlar och arbeta med belysning kan trygghetskänslan öka. Drift- och underhållsarbetet är därför mycket viktigt, både för att ansa vegetation och se till att belysning etc. fungerar, men även för att sanera klotter och åtgärda vandalisering eftersom det minskar trygghetskänslan Standarden på stadens gångytor Drift och underhåll är viktigt för att standarden på gångbanor och trottoarer ska hållas intakt. Underhållsåtgärder kan göras allt eftersom behov uppstår och efter fastlagda program. I GCM-handboken rekommenderas att det inför varje verksamhetsår bör finnas en åtgärdsplan för beläggningsunderhåll. En vanlig underhållsåtgärd på gångvägar är att laga potthål som har uppkommit. Potthål utgör en säkerhetsrisk för gångtrafikanter. Gångbanor och övergångsställen bör också vinterväghållas för att fotgängare ska kunna använda dem med god komfort och på ett trafiksäkert sätt. I centrala staden med större fotgängarflöden bör snöröjning och sandning vara särskilt prioriterat. 6.3 Störande annan trafik för gångtrafikanter Fotgängare och cyklister bör separeras helt från motortrafik längs biltrafikens huvudvägnät. I tätbebyggt område separeras fotgängare från motorfordon 74 SKL, Trafikverket (2010), GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel och mopedtrafik i fokus.

41 35 genom trottoar eller gångbana. Ju högre hastighet och trafikflöden, desto viktigare är det att separera. För att fotgängare ska ha god kvalitet, oavsett om det är längs huvudvägnät eller lokalnät, krävs dock att de ges en separat gångbana om bilhastigheterna är 30 km/h eller mer. Genom att separera fotgängare från cyklister ökar tryggheten för de gående, samtidigt som det ger en förbättrad framkomlighet för cyklisterna. Separering av fotgängare och cyklister medför dock ingen nämnvärd trafiksäkerhetshöjning eftersom det en väldigt liten andel av fotgängarnas respektive cyklisternas trafikskador som uppkommer efter en kollision dem emellan (vissa singelolyckor kan dock ha föranletts av att en cyklist tvingats väja hastigt eller att fotgängare har skrämts av en cyklist) Cykeltrafik Trygghet och trafiksäkerhet Att placera cykelbanor friliggande i parker etc och därmed helt skilt från andra trafikslag kan precis som för gångbanor leda till att antalet människor och den sociala informella övervakningen minskar. Utan mänsklig närvaro kan den upplevda otrygghetskänslan öka och göra att man väljer alternativa vägar. Det är därför viktigt att stadens cykelinfrastruktur liksom gånginfrastruktur placeras så att den attraherar människor för att det inte ska kännas övergivet och ensamt. Cykelbanor kan antingen vara enkel- eller dubbelriktade. Valet bestäms ofta av vilket utrymme som finns tillgängligt i stadsmiljön. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är enkelriktade cykelbanor på var sin sida om vägen att föredra framför en dubbelriktad cykelbana. Om dubbelriktade cykelbanor anläggs på båda sidor om vägen får cyklisterna en genare väg. Att dubbelriktade cykelbanor ger sämre trafiksäkerhet beror till stor del på dålig säkerhet i korsningar eftersom samspelet mellan fotgängare, cyklister och bilister försvåras. Dessutom försvåras situationen ytterligare av att cyklister kommer åt fel håll. I stadsmiljö där det är tätt mellan korsningarna rekommenderas därför enkelriktade cykelbanor och bör även eftersträvas vid om- och nybyggnation. Belysning längs cykelbana ska fylla flera behov. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bidrar bra belysning till att göra det lättare för cyklister att upptäcka hinder på vägen, isfläckar och inte minst synliggöra sig själva för andra trafikanter. Belysningen måste därför fördelas så att både cykelbanan och trafikanterna blir upplysta. Belysning bidrar även till att höja trygghetskänslan eftersom det ökar överblickbarheten. Belysningsutrustningen måste vara robust och tålig men får 75 SKL, Trafikverket (2010), GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel och mopedtrafik i fokus.

42 36 heller inte upplevas allt för tilltagen och bepansrad och därmed inte smälta in med det omgivande intrycket. Cykelparkering Lokalisering är det mest avgörande för i vilken utsträckning en cykelparkering kommer att användas. Cykelparkeringen måste placeras i direkt anslutning till målpunkten och i närhet av cykelvägar och attraktiva gatunät. Avståndet till målpunkten varierar beroende på hur lång tid cykeln ska stå parkerad, men bör inte överstiga 25 meter. Det finns en rad olika typer av cykelparkeringar som passar olika parkeringsändamål från korttidsparkering till nattförvaring. Vid korttidsparkering, upp till 30 minuter, bör cykeln kunna ställas på stöd eller i ställ nära entrén, möjlighet till ramlåsning bör finnas för en viss del. För dagparkering, vid arbetsplatser och bytespunkter etc., bör cykelparkeringen vara försedd med tak och ramlåsning, eventuellt kan även övervakning vara aktuellt för att reducera stöldrisken än mer. Drift och underhåll Drift och underhåll är viktigt för att standarden på cykelbanor ska hållas intakt. Det bör prioriteras att cykelvägnät ska ha underhåll av hög standard och snöröjas innan bilvägarna, eftersom en bil lättare tar sig fram i 10 centimeter djup snö än en cykel 76. Underhållsåtgärder kan göras allt eftersom behov uppstår och efter fastlagda program. I GCM-handboken rekommenderas att det inför varje verksamhetsår bör finnas en åtgärdsplan för beläggningsunderhåll. En vanlig underhållsåtgärd på cykelvägar liksom på gångvägar är att laga potthål som har uppkommit. Potthål utgör en säkerhetsrisk för alla oskyddade trafikanter, men cyklister är särskilt utsatta. Andra vanligt förekommande åtgärder är siktröjning av skymmande buskar och träd, vilket är viktigt ur både trygghets- och trafiksäkerhetssynpunkt. Att sopa cykelvägnätet rent från sand, grus etc. ökar friktionen och minskar risken för att cykla omkull, samtidigt som det motverkar uppkomsten av ogräs. Det är dessutom en viktig åtgärd för att hålla beläggningen fri från lösa grenar, löv och glassplitter m m och på så vis minska risken för singelolyckor och punktering Källa: Trafikverket. 77 SKL, Trafikverket (2010), GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel och mopedtrafik i fokus.

43 37

44 Upplevd trygghet i kollektivtrafiken, nöjdhet med busshållplatsernas skötsel, och med busstrafiken som helhet Resvaneundersökningen påvisade endast små skillnader avseende upplevd trygghet i busstrafiken, busshållplatsernas skötsel, och nöjdhet med busstrafiken som helhet mellan män och kvinnor. Resvaneundersökningen visar att invånarna i Västerås är dåliga på att använda stadens kollektivtrafiksystem. Det är mest unga som åker buss. På korta reseavstånd som 2 kilometer har västeråsarna hög bilanvändning. En slutsats av den analys som gjorts av resvaneundersökningen är att stadsplaneringen i Västerås inte är anpassad efter sina busslinjestråk 78. Kollektivtrafiknätet är väl utbyggt i Västerås, men busstrafiken tar många omständliga omvägar. Västerås stadsdelar ses som egna små orter med barriärer och avstånd mellan varandra som västeråsarna tar bilen för att överbrygga. Trafikbeteendet i Västerås motsvarar det som finns på landsbygd där man i brist på annat är bunden till att ta bilen. Konsekvensen av det är att busstrafiken tar sig fram för långsamt. Köpcentrum och handelsområden byggs upp utanför stadskärnan. Samtidigt är stadskärnan av strategiska skäl busstrafikens knutpunkt för samtliga busslinjer i Västerås. Stadskärnan är därmed mer tillgänglig med busstrafik var man än bor i tätorten än vad de externa handelsområdena är. Samtidigt gör kvinnor fler inköpsresor över korta distanser, d v s troligen stor andel av t ex inköp av dagligvaror i hushållen. Denna bristande tillgänglighet mellan stadsdelar med busstrafik för t ex inköpsresor påverkar således kvinnors vardag mer. För att anpassa stadsplaneringen så att busstrafiken blir attraktivare och snabbare, respektive för att bättre anpassa busslinjenätet i Västerås till stadsstrukturen så att effektivare genare resor och kortare restider kan åstadkommas, kan följande rekommendationer ges: Kollektivtrafiken måste integreras tidigt i planeringsprocessen för att inte bara bli något som behöver lösas på slutet eftersom det ofta medför ologiska och onödigt långa linjedragningar, vilket samtidigt riskerar att bli betydligt mer kostsamt. I enskilda detaljplaner och geografiskt mindre omfattande utvecklingsprogram måste stråket där kollektivtrafiken ska gå ses som en planförutsättning, detta medför att kollektivtrafiken blir norm och styrande och att bebyggelse och gatunät kan utvecklas kring kollektivtrafikens behov. Detta är ett strategiskt tankesätt som genomsyrar slutrapporten inför Smartkoll, Västerås stads nya stomlinjenät för busstrafik som sätts i trafik i augusti Att kollektivtrafiken ska vara en planförutsättning är vidare en av strategierna i den nya översiktsplanen, ÖP På strategisk nivå, i den översiktliga och strategiska stadsplaneringen, krävs att lokaliseringsmönster och stadens utvecklingsplaner möjliggör samlade reserelationer så att kollektivtrafiken får ett tillräckligt stort upptagningsom- 78 Faxén, Erik R.: Västeråsarnas resvanor. En statistisk analys av mäns och kvinnors lika och olika resvanor. Examensarbete, Akademin för hållbar samhälls- och teknikutveckling, SmartKoll Västerås kommun. Slutrapport. Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och Västerås. Översiktsplan 2026 med utblick mot 2050 Antagen av kommunfullmäktige

45 39 råde, samtidigt som kollektivtrafiken måste ges god framkomlighet utan fördröjning. Den omgivande bebyggelsestrukturen och markanvändningen är en mycket viktig faktor för hur ett attraktivt kollektivtrafiksystem kan uppnås. En spridd bebyggelse med låg koncentration människor är ofta bättre anpassad för biltrafik och svårare att försörja med kollektivtrafik på ett effektivt sätt. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs resandevolymer som ger underlag för en hög turtäthet. Stora resandevolymer kan skapas genom att samhällsutbyggnaden planeras i medvetna kollektivtrafikstråk och att staden förtätas i befintliga kollektivtrafikstråk. En effektiv kollektivtrafikförsörjning är en förutsättning för att kunna erbjuda ett attraktivt utbud till en rimlig kostnad. I denna typ av medelstor stad bör eftersträvas att planera nya bostads- och arbetsplatsområden i en band- eller fingerstruktur. Nya områden bör lokaliseras så att de förtätar staden kring hållplatser och knutpunkter längs en befintlig linje alternativt i nya hållplatslägen i förlängningen av en befintlig linje. Linjedragningen bör så långt som möjligt sträva efter att skapa raka och gena förbindelser mellan områdena den försörjer. Detta kommer att ge de flesta av resenärerna en snabb resa utan behov av många byten. En tydlig och rationell linjedragning gör också att linjerna är lätta att förstå och minnas, information och marknadsföring är enkel. Gen linjedragning är även att föredra utifrån driftekonomi, vilket i sin tur påverkar med vilken turtäthet man kan erbjuda resenärerna. Kollektivtrafiklinjer genom befintliga bostadsområden och nybyggnadsområden bör ges en gen och central sträckning och utformas så att de kan förlängas om behov uppstår i framtiden. Detta lyfts fram som en viktig del av Västerås nya stomlinjenät för kollektivtrafiken, SmartKoll. I områden där stadsplanen och vägsystem har utformats utan en optimal linjedragning för kollektivtrafiken bör möjliga förbättringar av sträckningen, såsom korta kollektivtrafikgator, egna ramper, broar eller nya undergångar, eftersträvas. Många sådana infrastrukturprojekt kan vara mycket lönsamma om de tillåter betydande förbättringar i servicenivå och/eller minskade driftskostnader. Figur 6-1 Utforma linjesträckningen för kollektivtrafik rakt samt låt linjerna gå centralt igenom bebeyggelse de försörjer. Det ökar attraktiviteten och minskar driftskostnaderna. Källa: Kol- Trast, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Sveriges Kommuner och landsting & Trafikverket, 2012.

46 40 7. Fördelning av tekniska nämndens trafikinvesteringar ur jämställdhetsperspektiv Tekniska nämndens strategiska planerings- och beslutsunderlag har följts upp mellan 2008 och 2011 för att se hur de trafikrelaterade kostnaderna har fördelats mellan gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik respektive biltrafik. Förutom det faktiska utfallet har även de budgeterade kostnaderna studerats för att kunna urskilja hur mycket medel som avsatts per trafikslag, samt för att kunna se vilken avvikelse mellan budget och utfall som finns. Dessutom redovisas en investeringsuppföljning för 2012 t o m andra tertialen. 7.1 Antaganden och osäkerheter Gång- och cykelåtgärder har i denna genomgång slagits samman till en gemensam kategori eftersom åtgärderna i flera fall gynnar både gående och cyklister. Vissa antaganden har fått göras för att kunna kvantifiera kostnaderna per trafikslag, t ex har trafiksäkerhetsåtgärder som planfria passager tilldelats gång och cykel, även om biltrafiken också gynnas i och med bättre framkomlighet. Gatuombyggnader m m har endast tilldelats biltrafik även om kollektivtrafiken också drar nytta av investeringen. I vissa fall har en kostnadspost fördelats mellan trafikslag, en uppskattning har då gjorts utefter hur stor andelsmässig nytta respektive trafikslag har haft av investeringen. Sammantaget, med osäkerheterna som beskrivs ovan, bör resultatet inte ses som exakt sanning. Resultatet ger däremot en god fingervisning kring storleksordningen av investeringarna i de olika trafikslagen i tekniska nämndens strategiska planerings- och beslutsunderlag. 7.2 Resultat och sammanfattning Kollektivtrafiken har fått klart minst resurser av trafikslagen mellan 2008 och Av de totalt investerade pengarna har mellan 1-4 procent gått till rena kollektivtrafikåtgärder, andelen kan dock ha underskattats en aning eftersom vissa biltrafikåtgärder även gynnar kollektivtrafiken. Övriga resurser, d v s en klar majoritet, har genom åren fördelats på gående och cyklister, respektive bilister.

47 41 Tabell 7-1 Utfall jämfört med budget för Tekniska nämndens investeringar i trafik Utfall Budget Gc 53 % 61 % Kollektiv 4 % 2 % Bil 44 % 38 % Totalt 100 % 100 % Tabell 7-2 Utfall jämfört med budget för Tekniska nämndens investeringar i trafik Utfall Budget Gc 64 % 61 % Kollektiv 1 % 3 % Bil 35 % 36 % Totalt 100 % 100 % Tabell 7-3 Utfall jämfört med budget för Tekniska nämndens investeringar i trafik Utfall Budget Gc 53 % 50 % Kollektiv 0 % 1 % Bil 47 % 49 % Totalt 100 % 100 % Tabell 7-4 Utfall jämfört med budget för Tekniska nämndens investeringar i trafik Utfall Budget Gc 70 % 54 % Kollektiv 3 % 18 % Bil 27 % 28 % Totalt 100 % 100 % Mönstret som kan skönjas är att gång- och cykeltrafiken har tilldelats mest resurser under den studerade perioden. Mellan 2008 och 2011 har gång- och cykeltrafiken aldrig getts mindre än 50 procent av de investerade pengarna. Andelsmässigt investerade tekniska nämnden mest i gång- och cykeltrafiken år 2011 då cirka 70 procent av pengarna fördelades dit, en stor kostnadspost var projektet GåCity som ensamt stod för cirka 18,7 miljoner kronor. Biltrafiken har fått mindre investerade pengar jämfört med gång- och cykeltrafiken under åren mellan 2008 och Andelsmässigt avsattes minst pengar till biltrafikåtgärder år 2011; cirka 27 procent, och mest år 2008; 44 procent. Det finns inget tydligt mönster angående budgeterade kostnader och faktiskt utfall. Vissa år har mer pengar budgeterats för gång- och cykeltrafik jämfört

48 42 med utfallet, samtidigt som biltrafiken har haft högre faktiskt utfall jämfört med budget och vice versa. För 2012 har investeringar endast studerats t o m andra tertialen. (Här har inte budgeten redovisats i tabellen nedan, då denna är specificerad per åtgärdskategori och inte per post, vilket skulle leda till flera antaganden och osäkerheter om hur stor andel av budget posterna har haft). Hittills ser trenden ut att hålla i sig: 46 procent har gått till gång- och cykelåtgärder, 43 procent till biltrafik och 11 procent kollektivtrafiken. Det avvikande från tidigare år är att kollektivtrafiken getts en större andel av de investerade pengarna. Analysen för 2012 är dock ofullständig och resultat för helåret bör avvaktas innan några egentliga slutsatser kan dras. Tabell 7-5 Tekniska nämndens investeringar i trafik t o m andra tertialen , andra tertialen Utfall Gc 46 % Kollektiv 11 % Bil 43 % Totalt 100 %

49 43 8. Rekommendationer för integrering av jämställdhetsaspekter i stadens trafikplanering Detta avsnitt innehåller rekommendationer för när och hur och var som jämställdhet ska beaktas i trafikplanering i Västerås stad. Planering för ökad jämställdhet i transportsystemet enligt de rekommendationer som ges nedan, bedöms ge både män och kvinnor ökade förutsättningar och möjligheter att själva forma sina liv. Rekommendationerna utgår ifrån den översiktliga kartläggning som gjorts i kapitel 5 över i vilka skeden som strategiska beslut fattas i planering som kan påverka trafiksystemet i Västerås stad ur jämställdhetsperspektiv, hur jämställdhet ser ut avseende deltagande och inflytande i dessa skeden, och vilka dokument som utgör stöd i dessa skeden. Rekommendationerna utgår vidare ifrån den litteraturinventering av forskning om jämställdhet och transporter som ligger till grund för kapitel 4 främst från metoder för social konsekvensbeskrivning 81, SL:s riktlinjer för jämställdhet i kollektivtrafikplaneringen 82, Malmö Stads projekt om jämställdhet i framtidens kollektivtrafik 83 och från handboken för attraktiv kollektivtrafikplanering (Kol- Trast) 84. En huvudsaklig utgångspunkt för rekommendationerna är slutsatsen i avsnitt 4.4 Vad innebär jämställdhet kopplat till transporter? att en omfördelning av de ekonomiska resurserna från biltrafiken till övriga färdsätt, och en planering med fokus på kollektivtrafikens samt gång- och cykeltrafikens behov, leder till ökad jämställdhet i samhället. De faktiska värderingsskillnader som finns mellan män och kvinnor när det gäller resmönster har betydelse för mäns och kvinnors efterfrågan och val i transportsystemet. För att fånga in sådana värderingsskillnader mellan män och kvinnor så är frågan om ett jämställt deltagande i beslutsfattande och planering kring tillgänglighet i samhället av central betydelse. Jämställdhetsintegrering när det gäller kunskaper och kompetens hos ansvariga aktörer, som har ansvar 81 Pettersson, L: Social hållbarhet inom fysisk planering. Kandidatarbete, Programmet för Fysisk planering, Blekinge Tekniska Högskola, Olsson, S.; Västlänken. Dess sociala konsekvenser, perspektiv och metoder. Underlagsrapport. Banverket genom Göteborgs universitet Jämställdhet i kollektivtrafiken. SL PLAN-rapport 2007:7. 83 Utvecklingsplan för jämställdhetsintegrering. Malmö Stad. På väg. En resa i jämställdhet. Malmö Stad Faith-Ell, C., Levin, L.: Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. VTI Rapport 712, Kol-Trast, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Sveriges Kommuner och landsting & Trafikverket, 2012.

50 44 för utformning och planering av transportsystemet i Västerås stad, är likaså betydelsefullt. I varje relevant skede finns stödjande dokument som handlingsplaner, strategiska dokument etc. För dessa föreslår vi konkreta rekommendationer som leder till att trafikplaneringen bidrar till jämställdhet. 8.1 Strategiska frågor Internt inom staden kan åtgärder handla om att: Öka jämställdheten verka för en jämställd representation i beslutande ställning inom staden. Motverka diskriminering aktivt arbeta för jämställdhet och etnisk mångfald samt motverka diskriminering. Beakta jämställdhet och spegla samhället vid organisering av olika typer av projekt och verksamheter. Spegla samhället i arbetsgrupp, styrgrupp, referensgrupp, beslutande nämnder, samråd, trygghetsvandringar, skolvandringar, m m verka för att personalens sammansättning i stort ska avspegla samhället gällande kön, etnisk tillhörighet, funktionsnedsättning, religion, ålder, sexuell läggning och könsöverskridande identitet eller uttryck. Ta hänsyn till de skillnader i resmönster, värderingar och efterfrågan på åtgärder som finns mellan olika grupper av män och kvinnor. Systematiskt visa på och analysera vilka konsekvenser förslag får för kvinnor respektive män. Dessa riktlinjer behöver även omfatta entreprenörer som har avtal med staden om att bedriva verksamhet som påverkar trafikens utformning i Västerås. Staden bör verka för att strategier och riktlinjer tas fram för hur: Jämställdhetsperspektivet i planeringsprocessen ska följas upp och hur det ska beaktas i fortsatt planering. Jämställdhetsfrågorna ska beaktas av entreprenörer och andra samarbetspartners.

51 Generella utredningar statistiska underlag Flera frågeställningar som berör jämställd planering underlättas genom kontinuerliga utredningar. På en övergripande nivå (avser kommunövergripande analyser vart 5-10 år) rekommenderas att följande underlag behandlas: Allmänna frågeställningar om resvanor: Finns kunskap om lokala och regionala förhållanden? Görs rumsliga analyser baserat på underlag om resvanor och förutsättningar som styr dessa resvanor? Hur och vart reser kvinnor respektive män inom kommunen/ regionen? Var arbetar män respektive kvinnor inom kommunen/regionen? Var gör kvinnor och män sina inköps- och serviceresor? Vilka behov och efterfrågan på åtgärder finns hos olika grupper av män och kvinnor? Finns kvinnors och mäns önskemål och intressen redovisade? Detta kan ske genom enkäter, områdesvandringar och olika typer av samråd. Tillgodoses invånarnas resbehov uppdelat på män och kvinnor men också ur ett mångfalds- och barnperspektiv? Vad anser kvinnor respektive män om trafiken i deras kommun/område? Hur påverkas kvinnor och män av åtgärdsalternativ? Om trygghet: Har kvinnors och mäns behov och efterfrågan undersökts avseende trygghet? Finns det riktlinjer för att förebygga otrygghet, t.ex. genom att blanda trafikslag, öka den mänskliga aktiviteten i ett område, etc? Finns det platser som kvinnor/män undviker att vistas på? Vilka och varför? Hur kan detta förändras? Kunskap kan fås genom trygghetsvandringar eller andra former av kartläggningar. Hur uppfattas parker och grönområden av kvinnor och män på dagrespektive kvällstid? Flera av dessa frågeställningar kan arbetas in i strategiska dokument, såsom översiktsplanen och trafikplanen.

52 46 Pejl För mycket stora projekt, d v s sådana som hanteras med stadens projektmodell Pejl, föreslås att följande frågeställningar utreds för det berörda området: Har kvinnor och män skilda levnads- och resmönster i området? Vilka är orsakerna? Hur påverkar det problemställningen i projektet? Är projektet anpassat efter olika befolkningsgruppers önskemål (kön, hushållsstruktur, livsfas och livssituation)? Bidrar projektet till att kollektiva, gång- och cykelresmöjligheter tillgodoser mäns respektive kvinnors efterfrågan utifrån deras resvanor? Vilka frågor engagerar kvinnor respektive män inom det aktuella området? Har restidskvoter beräknats för området? Till arbetsplatser, skolor, service, m m. Bidrar projektet till att restidskvoten mellan kollektivtrafik och biltrafik minskar? Bidrar projektet till att restidskvoten mellan cykeltrafik och biltrafik minskar? 8.3 Översiktsplanering Många aspekter som berör och påverkar en jämställd planering lämpar sig bäst i den övergripande planeringen. Genom att undersöka följande frågeställningar i översiktsplaneringen sätts jämställdhetsfrågan i fokus redan från början. Allmänna frågeställningar som bör undersökas på ett övergripande strategiskt plan: Till vilka arbetsmarknader gynnas tillgänglighet genom ÖP? Är det manliga eller kvinnliga arbetsmarknader som får ökad tillgänglighet? Hur ligger arbetsplatser i förhållande till hemmet, daghem och skolor? Berör ÖP förbättring i mångfalden av olika bebyggelse- och upplåtelseformer i kommunen? Bidrar ÖP till att gynna både män och kvinnor utifrån deras resvanor och förutsättningar (inkomst, restidpunkter, reskedjor, etc.)? Bidrar ÖP till bättre tillgänglighet och ökad trygghet med kollektivtrafik, cykel och gång till handel och service i Västerås?

53 47 Frågeställningar inom kollektivtrafik, gång och cykel: Tas hänsyn till kollektivtrafiken vid övergripande planering i kommunen? I vilket skede i planeringsprocessen planeras för gång och cykel? Bidrar planeringen av nya områden till förtätning längs med kollektivtrafikstråk? Finns det möjligheter att förlänga befintliga kollektivtrafiklinjer i framtiden om behov uppstår? Bidrar planen till att lokaliseringsmönster möjliggör samlade reserelationer så att kollektivtrafiken får ett tillräckligt stort upptagningsområde? Vilka stora arbetsplatser binds samman med bostadsområden med hjälp av kollektivtrafiken? Vilka områden trafikeras/trafikeras inte av kollektivtrafik idag? Vilka arbetsplatser är det inte möjligt att nå under de arbetstider som människor har? Tas hänsyn till deltidsarbetande? Planeras bebyggelse enligt stationsnärhetsprincipen, d v s nära stationer och knutpunkter med god kollektivtrafik? Gynnas tillgänglighet till service för alla åldrar i lägen som är väl kollektivtrafikförsörjda avseende utbud och restid? Vilka stora arbetsplatser binds samman med bostadsområden med hjälp av gång- och cykelvägar? 8.4 Detaljplanering I detta kapitel redovisas frågeställningar som berör planering av områden till skillnad från översiktlig planering. De rekommendationer som ges passar för alla typer av projekt. För stora projekt som omfattas av Pejl bör dessutom de övergripande frågeställningarna som presenterats ovan gås igenom. Den initiala delen av detaljplaneprocessen där fastighetskontoret föreslår lägen i kommunen som är lämpliga för exploatering omfattas av dessa rekommendationer och riktlinjer, för att säkerställa att medverkar till en bebyggelseplanering som tar hänsyn till trafikalstrande effekter och till faktorer som gynnar ökade färdmedelsandelar med kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Konkreta rekommendationer ges för Hållbarhetsfyran, Rutinbeskrivning Detaljplaneprocessen och dess tillhörande Bilaga 1. Att tänka på i förväg inför möten i detaljplaneprocessen. Dessutom har ett separat avsnitt om barns resor lagts till. Övriga frågeställningar kan passa i olika skeden; planprogram, detaljplan och markanvisning. Gemensamt är att gång, cykel och kollektivtrafik inkluderas i ett tidigt skede och prioriteras i beslut och avvägningar. Följande frågeställningar anses viktiga att utreda i detaljplaneprocessen och bör integreras i respektive dokument eller skede enligt nedan:

54 48 Hållbarhetsfyran Flera befintliga påståenden inom social hållbarhet påverkar jämställdheten och kan uppdateras i Hållbarhetsfyran, t ex: Området ligger inom 500 meter från dagligvaruaffär och kan nås med gång- och cykelväg som är fullt tillgänglig och trygg. Området ligger inom 400 meter från förskola och låg- och mellanstadieskola och kan nås med gång- och cykelväg som är fullt tillgänglig och trygg. Området är överblickbart så att man syns från bostäder, vägar, m m. Det finns både bostäder och arbetsplatser i det totala området. Inom 1 kilometer från planområdet finns rekreationsområden som är trygga och säkra att nå. Jämställda värden och värderingar kan också läggas in i betydelsen av påståendena i Ekonomisk hållbarhet: Attraktivitet och Stora investeringar, samt Kulturell hållbarhet: Upplevelse av det fysiska rummet. Rutinbeskrivning Detaljplaneprocessen och Bilaga 1. Att tänka på i förväg inför möten i detaljplaneprocessen Inom punkterna kollektivtrafik och GC-väg rekommenderas att följande aspekter diskuteras: Har restidskvoter beräknats för området? Bidrar planen till att kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken blir mer konkurrenskraftig< i förhållande till bilen i området? Främjar planen att kollektivtrafikens restidskvot i förhållande till biltrafik minskar? Främjar planen att cykeltrafikens restidskvot i förhållande till biltrafik minskar? Bidrar planen till att kollektivtrafiken ges en central, gen och rak sträckning genom området, med hänsyn till befolkningsunderlaget? Bidrar planen till gena förbindelser för reserelationer till övriga Västerås med gång-, cykel- och kollektivtrafik? Bidrar planen även till tvärförbindelser med kollektivtrafik? Bidrar planen till attraktiv utformning av bytespunkter för korta väntetider och smidiga byten i kollektivtrafiken? Ger planen förutsättning för goda sammanhängande och säkra förbindelser med gång och cykel? Främjas anslutningar med gång och cykel till kollektivtrafik? Innebär planen att gång- och cykelvägar till hållplatser och stationer blir trygga och attraktivt utformade? Har gång- och cykelvägar planerats utifrån Hela-resan -perspektivet? Har kombinationsresor där kollektivtrafiken är en del beaktats i planeringen? Det kan handla om att kombinera kollektivtrafik med cykel, bil, taxi eller bilpool. Tillgången till bilparkering påverkar valet av färdsätt, till förmån för de resvanor som männen i högre grad tillämpar.

55 49 Bidrar planen till minskade incitament för bilresor genom: parkeringspolicy parkeringsnorm parkeringsprissättning attraktivare lokalisering för cykelparkering och hållplats för kollektivtrafik jämfört med bilparkering? Trygghetsaspekter som rör drift och underhåll bör också diskuteras: Behandlas trygghetsaspekter i planen för drift- och underhåll av gångoch cykelvägar, hållplatser och stationer, parker och grönområden, och öppna ytor? Exempel på åtgärder som främjar trygghetsaspekter är röjning av buskage för ökad sikt, fungerande belysning, vinterväghållning, m m. Finns det riktlinjer för städning, klottersanering och övrigt underhåll för hållplatser/stationer? Barns resor Ett särskilt område att lägga fokus på är barns resor, både till och från skola och fritidsaktiviteter. Genom att aktivt arbeta med vägen till skola och fritidsaktiviteter främjas ett jämställt samhälle eftersom kvinnor ofta tar en större del av hushållsarbetet i vilket barnen ingår. Följande frågor bör ställas vid planering av ett område: Vad anser kvinnor och män, flickor och pojkar om utformningen av vägen till skolan/arbetsplatsen? Finns kollektivtrafik till flickors och pojkars, kvinnors och mäns fritidsaktiviteter? Främjar åtgärden/planen säkra skolvägar för barn och ungdomar genom tryggt och säkert gång- och cykelvägnät? Främjar åtgärden/planen tillgänglighet för barn och ungdomar till fritidsaktiviteter inom gång- och cykelavstånd? Genom tryggt och säkert gång- och cykelvägnät? Bidrar planen till anläggning av lokaler för fritidsaktiviteter i området, vilket kan bidra till minskad efterfrågan på skjutsningsresor? Dessa frågor är också lämpliga i de trygghetsprojekt som beskrivs i Handlingsplan för trafiksäkerhet (se nedan).

56 50 Handlingsplan för trafiksäkerhet Ett av åtgärdsområdena i handlingsplan för trafiksäkerhet är Trygghet i stadsdelar. I den åtgärdsplan som omfattar kartläggning av områden för trygghetsprojekt bör följande frågor ställas: Är promenadstråk, cykelvägar och motionsslingor naturliga strak med god genomströmning, liv och rörelse? Upplevs de säkra även på kvällar och nätter (avseende belysning, buskage, bebyggelse)? Finns det alternativa gång- och cykelvägar som kan användas nattetid där det är mer mänsklig aktivitet? En övergripande inventering av tryggheten vid hållplatser och stationer bör göras: Bidrar utformningen till att skapa en trygg atmosfär som är överskådlig? Hur är belysningen på platsen? Finns övervakningskameror eller skvallerspeglar? Används öppna lösningar och transparenta material i offentliga utrymmen? Är hållplatsen/stationen placerad med bra siktförhållanden? Finns det aktiviteter/verksamheter på stationerna som bidrar till ökad trygghet och mer folk i rörelse? Finns det synlig och aktiv personal, t ex trygghetsvärdar på stationen? Är anslutande gång- och cykelvägar utformade så att de känns trygga? Finns rätt belysning och tydlig skyltning i anslutning till kollektivtrafiken?

57 51 Handlingsplan för transportrådgivning I Handlingsplan för transportrådgivning behandlas inte jämställdhetsaspekten explicit. Större fokus kan läggas på hur väl handlingsplanen uppfyller ett jämställt samhälle. Följande frågeställningar bör arbetas in i en revidering: Hur uppnås god kommunikation med kvinnor och män i olika åldersgrupper? Hur ser olika målgruppers värderingar ut? Redovisas resultat från olika kampanjer, utvärderingar av Mobility management, transportrådgivning, undersökningar m m, uppdelat på män och kvinnor? Form och innehåll i information/kampanj tilltalar innehåll, framtoning och språkval de grupper staden vill nå? Vad innebär ett jämställdhetsperspektiv i reklamsammanhang? Vilket ansvar har staden för att inte befästa stereotypa könsroller? Kan informationsinsatser ge olika effekt för kvinnor och män? Är detta önskvärt? Hur kan staden genom samarbeten med andra aktörer eftersträva en rättvis fördelning mellan män och kvinnor? Vad kan Västerås Stad göra för att underlätta initiativ för hållbart resande bland invånarna och berörda arbetsgivare, t ex möjligheter till resfria möten och distansarbete? En ökad andel distansarbete bland de invånare som har långa pendlingsresor till arbetet främjar ökad jämställdhet och en bättre livssituation med mer tid för familj och hemarbete. Vilka andra åtgärder kan staden stödja och i vilken typ av samarbeten?

58 Trafikplanering Även i den löpande trafikplaneringen finns det faktorer som påverkar jämställdheten. Kollektivtrafik Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor 85 och bekväma byten. Följande bör beaktas för att ge kollektivtrafiken ökad konkurrenskraft gentemot bilen: Bidrar åtgärden/planen till att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ökar? (Med motoriserade menas resor med bil, buss eller tåg - gång och cykel ingår inte.) Stödjer åtgärden/planen snabba, gena och förutsägbara resor som minimerar restidskvoten mellan kollektivtrafik jämfört med bil? Har hänsyn tagits till aspekter som företräde vid trafiksignaler, gena körvägar och ökad körhastighet, egna körfält, minskat antal byten? Stödjer åtgärden/planen korta väntetider och smidiga byten med kollektivtrafiken? Stödjer åtgärden/planen ökad trygghet på väg till och från samt under kollektivtrafikresan? Hur utformas fordonen för att uppnå en ökad känsla av trygghet? Beaktas belysning, finns övervakningskameror? Har en behovsbedömning gjorts av kameraövervakning på fordon, terminaler och stationer? Lokaltrafiken i Kalmar har tillåtit passagerarna att stiga av bussen även mellan hållplatserna för ökad trygghet 86. Finns det möjlighet att kunna resa med taxi fram till hemmet på nätterna i kombination med kollektivtrafik? Är turtätheten till området god även under tidiga eftermiddagar och sena kvällar? Trafikinformation: Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. Stödjer åtgärden/planen snabb och löpande information vid störningar, med förslag på alternativa färdvägar? Är informationen till resenären tydlig och informativ? 85 Restidskvot mellan kollektivtrafik och bil är ett viktigt mått. 86

59 53 Utöver förbättringar i själva kollektivtrafiksystemet behövs ofta andra styrande och lockande åtgärder för att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Åtgärder kan exempelvis handla om: Lokalisering av bebyggelse och verksamheter. Stödjer lokaliseringen av arbetsplatser och service en god tillgänglighet för män och kvinnor? Reglering och styrmedel för att främja ökad andel resande med kollektivtrafik. Åtgärder inom Mobility management som påverkar beteenden och resval. Parkeringsplan inkl. cykel Analysen av resvaneundersökningen visar att med tillgång till gratis parkering vid skola och jobb så ökar arbetspendlingen med bil samtidigt som cykelanvändningen minskar. Tillgången till bilparkering påverkar valet av färdsätt, till förmån för de resvanor som männen i högre grad tillämpar. Bidrar planen/åtgärden till minskade incitament för bilresor genom: parkeringspolicy parkeringsnorm parkeringsprissättning attraktivare lokalisering för cykelparkering och hållplats för kollektivtrafik jämfört med bilparkering? Bidrar planen/åtgärden till att placering och utformning av parkeringar och anslutande gång- och cykelvägar sker utifrån ett trygghetsperspektiv? Drift- och underhållsplan Se avsnittet om detaljplanering ovan.

60 Upphandling inom trafik I upphandling avseende planering, drift och underhåll av trafiksystemets olika delar är det viktigt att jämställdhetsaspekter påtalas och att hänvisning sker till relevanta riktlinjer som ska beaktas redan i utarbetandet av förfrågningsunderlag. Det är viktigt att i förfrågan tydliggöra vilka krav på jämställdhetsarbete som ställs så att det integreras i processen. För upphandlingar av konsulter inom trafikplanering och dylikt, se rekommendationer dessa bör förhålla sig till ovan i avsnitt 8.5 Trafikplanering. Följande är exempel på frågor som bör ställas inför en upphandling av entreprenör för drift och underhåll av gatunätet: Prioriteras drift och underhåll av gatunätet ur ett jämställdhetsperspektiv så att det gatunät som används av kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik garanteras trygg och säker framkomlighet t ex i vinterväglag lika snabbt eller snabbare än bilgatunätet? Följande är exempel på frågor som bör ställas inför en upphandling av trafikentreprenör: Vad anser kvinnor och män om trafiken i området? Denna kunskapsinhämtning kan ske genom enkäter, olika typer av samråd och områdesvandringar. Hur utformas fordon för att svara mot behoven hos olika grupper av män och kvinnor? Är utbudet anpassat för att hämta och lämna på dagis och skola (kräver i regel god turtäthet tidiga eftermiddagar)? Bevakas möjligheten att ta med barnvagn vid upphandlingar av bussar/spårfordon? Utreds och tas det i beaktande faktorer som bidrar till att det blir mindre otympligt resa med kollektivtrafiken om man har mycket att bära på/barnvagn? Som planeringsunderlag kan barnvagnsvandringar genomföras för att bedöma tillgänglighet. Bättre tillgänglighet för barnvagnar i kollektivtrafiken är positivt för tillgängligheten i kollektivtrafiken för alla samhällsgrupper. Är utbudet och lokalisering av hållplatser och stationer anpassat för att genomföra inköpsresor och annan typ av serviceresor? Denna kunskapsinhämtning kan ske genom enkäter, olika typer av samråd och varför inte inköpsvandringar. Är kollektivtrafiken tillgänglig i ordets breda bemärkelse?

61 Samråd Samråd är en process som pågår under hela planeringsprocessen. För att få ett bra samråd bör följande beaktas: Vid information om utställelse och samråd, har ansträngningar gjorts för att nå både kvinnor och män? Hur blev resultaten? Hur har de beaktats? Är lokaler, tider och innehåll anpassade för en bred målgrupp? Har alternativa samrådsformer övervägts som t ex digitala samråd? Form och innehåll i material tilltalar innehåll, framtoning och språkval de grupper vi vill nå? Vilket ansvar har Västerås för att inte befästa stereotypa könsroller? Bör en kommunikatör knytas till projektet? Finns det en kommunikationsplan för projektet? Ta fram ett projektmål för det specifika utredningsarbetet som anger hur många kvinnor och män som bör delta vid samrådsmötena. Detta mål kan sedan användas för uppföljningen av projektet. Exempel: Inget av könen ska vara representerade av färre än 40 procent. Utvärdera dialog- och samrådsprocessen utifrån ett jämställdhetsperspektiv. Hur har dialog och samråd skett med berörda grupper? Var både kvinnor och män representerade? Vilka synpunkter fördes fram av kvinnor, män, andra samhällsgrupper? Förstod de syftet med sitt deltagande? Upplevde de att de fick sin röst hörd? Vid annonsering av samråd bör former av media väljas som riktas till och attraherar en bred målgrupp kvinnor och män. Annonser och kallelser kan placeras på skolor, hållplatser och affärer. Annonsen bör göras begriplig och intressant för en bred målgrupp kvinnor och män som kan beröras av projektet. Annonsen bör skrivas under av både en kvinna och en man inom stadens ansvariga förvaltning. Involveras exploatörer, fastighetsägare, lokala trafikentreprenörer, m fl i planeringsprocessen?