Mobilitet och infrastruktur

Mobilitet och infrastruktur Hur reser vi i ett växande Lund? Utmaningar, planeringsprinciper och infrastruktur EN INLEDANDE DEL I ARBETET MED LUNDS NYA ÖVERSIKTSPLAN PM11 1

INNEHÅLL SAMMANFATTNING 3 UTMANINGAR 4 PLANERINGSPRINCIPER 6 INFRASTRUKTURSATSNINGAR 10 BEHÖVS EN NY ÖVERGRIPANDE INRIKTNING? 17 TEXT Christian Rydén, Strukturavdelningen (PM ansvarig) REFERENSGRUPP Strukturavdelningen: Samuel Yngve Anna Andersson Johan Lindström Cecilia Hansson Anna Karlsson FOTO Lunds kommun där ej annat anges OMSLAGSFOTO Gabriella Påsse 2

SAMMANFATTNING Sammanfattning Inom trafikområdet finns många utmaningar att hantera för framtiden. Den mest övergripande utmaningen är kopplat till Lunds tillväxt. Prognos och plan anger att kommunen växer kraftigt de närmsta decennierna, antalet invånare beräknas bli ca 2% fler varje år de närmaste 10 åren. Resandet kan förväntas öka i ungefär samma utsträckning, med ökad regionalisering kan resandet öka ytterligare. Hur vi väljer att resa får stor påverkan på transportsystemet och samhället. Om varje individ fortsätter använda bilen i samma utsträckning som idag fås ändå en kraftig biltrafikökning som skapar stora bekymmer för kommunen och trafiksystemet. Ökad biltrafik motverkar möjligheterna att skapa attraktiva stadsoch livsmiljöer, och när bilköerna växer försämras tillgängligheten inte bara för bilister utan även övriga trafikanter. Så länge inte fordonsflottan helt domineras av elfordon kvarstår också lokala problem med buller och luftröroreningar, och global klimatpåverkan. Den övergripande utmaningen blir därför att frikoppla kommunens tillväxt från tillväxt av biltrafiken. Lunds kommun har varit förhållandevis framgångsrik i en sådan frikoppling de senaste decennierna, bland annat tack vare ett starkt fokus på hållbara transporter. Den kraftiga tillväxt som förväntas och planeras innebär dock att hållbarhetsarbetet måste intensifieras, för att bibehålla och stärka Lunds attraktivitet och konkurrenskraft. Arbetet måste ske på flera fronter och flera planeringsprinciper behövs. I detta PM beskrivs ett antal principer inom trafikplaneringsområdet som behöver implementeras och/ eller förstärkas, varav de mest centrala bedöms vara: Gör staden hel reducera befintliga trafikbarriärer och bygg ej nya Cykelstaden Lund 2.0 skapa holländsk nivå på struktur och standard Stärk stråken fokusera stadens och tätorternas utveckling i utvalda stråk Förbättra och förenkla busstrafiken möjliggör genare och snabbare resor Infrastruktursatsningar bör ligga i linje med dessa, det vill säga fokusera på hållbara transporter. För gång och cykel handlar det inte så mycket om enskilda projekt, utan att säkerställa en mycket hög standard och attraktivitet i nätet som helhet. Särskilda satsningar på t ex snabbcykelstråk och cykelgator är också angelägna. Busstrafiken utvecklas med tätare avgångar samt bekvämare och tystare fordon med eldrift. Bussarna ges högre prioritet i trafikmiljön med egna körfält och prioritering i korsningar, enligt lundalänkskonceptet tänk spår kör buss. Där resandeunderlaget är stort kan busstrafiken konverteras till spårväg. Tågresandet ges bättre förutsättningar med ökad turtäthet samt satsningar på stationsmiljöerna, särskilt Lund C men också Lund Sydväst, Gunnesbo och Stångby. Stambanan kompletteras med ytterligare två spår både norr och söder om Lund C, i markplan eller i tunnel. De nya spåren ger utrymme för både höghastighetståg till Stockholm och mot kontinenten, samt fler snabba regionaltåg. Simrishamnsbanan byggs ut och kopplar Dalby, Veberöd och östra Skåne snabbare mot Lund, Malmö och Köpenhamn. Nya godsspår avlastar Lunds stad från den ökande godstågstrafiken. 3

Utmaningar Inom trafikområdet finns många utmaningar att hantera för framtiden. Den mest övergripande utmaningen är kopplad till Lunds tillväxt. Prognos och plan anger att Lunds kommun växer kraftigt de närmsta decennierna, antalet invånare beräknas bli ca 2% fler varje år de närmaste 10 åren. En sådan kraftig tillväxt skapar stora utmaningar för transportsystemet och samhället. Om kommunens invånare växer med 2% om året och vi fortsätter använda bilen i samma utsträckning som idag, leder det på några års sikt till en kraftig biltrafikökning som skapar stora bekymmer för kommunen och möjligheten att ta sig fram i trafiken. Det skulle påverka många olika områden, nedan listas översiktligt de kanske viktigaste. Klimat. Trafikverkets klimatscenario pekar på behovet av minskad biltrafik med 10-20% i absoluta tal, för att uppsatta klimatmål ska nås. Markanvändning och förtätning. Nya bostäder och verksamheter alstrar resande. Ju mer av detta resande som sker med bil desto större ytor behövs för parkering, och miljökonsekvenser för omgivningen blir värre. Särskilt påtagligt blir detta i förtätningsprojekt, där ytan ofta är mycket begränsad och antalet närboende många. Attraktivitet. Med ett ökat fokus på attraktiva städer, stadskärnor och tätorter är det angeläget att minska de olägenheter som motortrafiken orsakar där. Ökad biltrafik ger sämre förutsättningar för människor att trivas på både offentliga och privata platser. Hälsa. Nyttjande av cykel och gång samt kollektivtrafik är mer hälsobefrämjande än bilresande. Hur vi bygger våra samhällen och trafiksystem påverkar våra resval, och det är möjligt att ge bättre förutsättningar för aktiv mobilitet och vardagsmotion. Buller, luftföroreningar, trafikolyckor. Dessa negativa konsekvenser har ett nära samband med mängden biltrafik. Trafikträngsel. Trängselproblematiken i Lund och Skåne är sällan omfattande i dagsläget, men med ökad trafik (+60% de närmsta 30 åren i sydvästra Skåne enligt Trafikverkets prognoser) kan problemen bli dramatiska. Hur vi utvecklar det befintliga, och hur bygger vi nytt, får stor påverkan på ovanstående faktorer. Vilka strukturer bygger vi, vilka planeringsprinciper tillämpar vi och hur prioriterar vi de olika trafikslagen? Omfattande köbildning sker idag i rusningstid på vissa gator i Lund, såsom här på Fasanvägen. Med ökad biltrafik kan problemen förvärras avsevärt, eftersom många gator ligger nära den så kallade kapacitetsgränsen. 4

Foto: Gabriella Påsse Elektrifiering gör biltrafiken tyst och miljövänlig Trots flera år på marknaden utgör elbilar mindre än 1% av den svenska fordonsflottan (mindre än 3% om man räknar in laddhybrider). På sikt bedöms dock elbilar kunna få ett stort genomslag. Fordonstillverkare som Tesla har visat att det är möjligt att bygga och sälja attraktiva elbilar för en exklusiv marknad, och många andra biltillverkare aviserar att fler rena elbilar snart är på väg ut på marknaden. Det finns förväntningar om att tillverkningskostnaderna och därmed priset ska sjunka efterhand, och inom en snar framtid vara konkurrenskraftiga i förhållande till bilar med förbränningsmotorer. Den stora fördelen med elbilar ur ett samhällsperspektiv är den tysta motorn och att utsläppen av koldioxid och luftföroreningar är eliminerade i gatumiljön. Om elen tillverkas på ett hållbart sätt elimineras utsläppen också på ett globalt plan. Även ur ett energiperspektiv är eldrift betydligt effektivare än förbränningsmotorer. Elbilar har dock ingen positiv effekt alls på ett antal andra aspekter i stadsmiljön, såsom markanvändning och trafikträngsel. En risk med en kraftigt ökad andel elbilar är att dessa problem förvärras på grund av ökad trafiktillväxt. Den rörliga kostnaden för att köra elbil är nämligen betydligt lägre än med fossilbränsledrivna bilar, vilket minskar motståndet att köra och därmed ökar trafiktillväxten. Sammantaget bedöms elbilar bli en allt vanligare företeelse och på sikt kan stora delar av fordonsflottan vara eldriven. Teknikutvecklingen är snabb och bilarnas räckvidd blir allt längre, vilket innebär att de flesta kommer kunna ladda bilen under natten vid hemmet. Minskad buller- och miljöpåverkan blir en stor samhällsvinst. Elektrifiering minskar dock inte de problem biltrafiken medför vad gäller markanvändning och trängsel i trafiksystemet. Självkörande bilar förändrar allt? På senare år har självkörande bilar diskuterats allt mer, till följd av den tekniska utvecklingen. Flera biltillverkare samt andra företag som Google m fl arbetar mycket intensivt med detta, och enligt vissa bedömare kan helt självkörande bilar finnas på marknaden redan 2020. Andra bedömare menar att det finns enorma svårigheter kring säkerhetsystemen, juridiska ansvarsfrågor samt etik som måste lösas fullt ut innan självkörande bilar kan tillåtas ute i trafiken. Även med en optimistisk syn på utvecklingen lär det dröja decennier innan antalet självkörande fordon blivit så många att de utgör en majoritet på vägarna, eftersom fordonsflottan har så lång omsättningstid. Med den stora osäkerhet som råder kring utvecklingen av självkörande bilar och dess konsekvenser är det svårt att i den kommunala planeringen ta hänsyn till utvecklingen. Det finns dock anledning att analysera både möjligheter och hinder, för att i möjligaste mån vara förberedd på en tänkbar utveckling. Ett scenario som ofta målas upp är att självkörande, eldrivna bilar i ett taxisystem ger stora fördelar för miljö, samhälle och individ. Istället för att ta egen bil eller buss till jobbet beställer man en självkörande bil som hämtar vid hemmet och kör till arbetsplatsen. Efter slutfört uppdrag behöver inte bilen parkeras utan åker vidare på nästa uppdrag. En bekväm och billig lösning för resenären, och behovet av parkeringsytor och gatuutrymme i staden kan minska. Ett annat tänkbart scenario är dock att vi medborgare även med självkörande bilar fortsätter privatäga dessa, som de flesta gör idag. Min egen självkörande bil tar mig då bekvämt från hemmet till målpunkten, men istället för att parkera där så kör bilen hem och parkerar, eller kör runt i staden tills jag vill bli hämtad. Den låga milkostnaden gör detta nämligen billigare än att betala parkeringsavgiften på målpunkten. Bekvämligheten och den billiga eldriften kan göra detta så attraktivt att det dessutom lockar över många av dagens kollektivresenärer till egna bilar. Sammantaget leder detta till en kraftigt ökad biltrafik i våra städer, med medföljande trängselproblem, och efterföljande krav på större gator och fler körfält vilket motverkar attraktiv stadsutveckling. Av allt att döma kan självkörande bilar förr eller senare förväntas bli vanligt förekommande, men hur långt fram i tiden det ligger är mycket svårt att bedöma. Konsekvenserna för trafiksystemet och samhället kan bli både positiva och negativa. Den kommunala planeringen bör aktivt följa utvecklingen och ha beredskap för snabba förändringar, för att i möjligaste mån styra planeringen så att fördelarna maximeras och nackdelarna minimeras. 5

Kävlingevägen norr om Norra Ringen har potential för boulevardisering och förtätning med bebyggelse. Redan idag finns god kollektivtrafik samt viss service i området, vilket underlättar stadsutvecklingen. Planeringsprinciper Lunds kommun har länge legat i framkant i hållbar trafik- och stadsplanering. Stora bidrag till detta kommer från en framsynt översiktlig planering och den hållbara trafikstrategin LundaMaTs. PLANERINGSPRINCIPER MÅSTE UTVECKLAS Utifrån de tidigare redovisade utmaningarna (t.v.) är det nödvändigt att utveckla planeringsprinciper inom trafikområdet ytterligare. De främsta skälen till detta är: - aktuell befolkningsprognos visar en kraftigare ökning än vad som antagits tidigare, samt - ett större fokus på förtätning av befintlig bebyggelse Många fler kommer alltså leva och verka på samma yta, vilket innebär nya utmaningar för staden och tätorterna. Hur kan vi behålla framkomligheten och undvika ökade trafikstockningar, så att det även fortsättningsvis är lätt att ta sig fram? Hur kan vårt resande bli mer effektivt så mindre ytor behöver tas i anspråk för trafik? Hur kan trafiken bidra till stadens attraktivitet, och hur håller vi trafikens negativa effekter på en begränsad nivå? Nya principer och åtgärder måste till för att nå ett mer effektivt transportsystem, som i sin tur bidrar till en mer attraktiv stad och kommun. Genom en klok planering kan Lund fortsätta vara en kommun med hög tillgänglighet, där stora delar av arbetsplatser och serviceutbud kan nås på kort tid. Detta går hand i hand med klimatproblematiken och övriga miljöaspekter kopplade till trafiken, där en ökad effektivitet också är nödvändig. Här följer 10 olika planeringsprinciper som bedöms bidra till ett mer effektivt och hållbart transportsystem och samhälle: 1 GÖR STADEN HEL reducera befintliga barriärer och bygg ej nya Dagens stad är ett resultat av gårdagens planeringsfilosofier. Särskilt under 60-70-talet men också långt senare prioriterades bilens framkomlighet på bekostnad av fotgängare och cyklister, vilket skapat många barriärer i staden. Att minska barriäreffekten, och se till att nya barriärer inte byggs upp, är en angelägen uppgift för att knyta ihop staden och våra tätorter och öka tillgängligheten för alla. Exempel: Genom att boulevardisera större trafikleder kan barriäreffekten minska. Bättre stadsmiljöer uppnås, och det skapas utrymme för förtätning med nya bostäder, verksamheter, handel och service. Att ge huvudgator en mer stadsmässig karaktär vad gäller mått och gestaltning är också angeläget för att knyta ihop staden, och ge bättre förutsättningar och upplevelser för gångoch cykeltrafikanter både tvärs och längs dessa gator. 6

Cykelslangen, Köpenhamns nya cykelbro. Foto: Gabriella Påsse CYKELSTADEN LUND 2.0 Lund är Sveriges mesta cykelstad. Mycket är bra, men att ligga i topp riskerar leda till status quo och det är angeläget att anstränga sig för att ständigt utvecklas. Andelen som väljer att cykla är hög, men jämfört med holländska städer och Köpenhamn finns en stor potential för fler som cyklar mer. Cykelstaden Lund präglas idag av en god standard generellt, men det finns fortfarande många brister och felande länkar kvar att åtgärda. Det är angeläget att kommunen i större utsträckning prövar nya grepp för att lyfta och prioritera cyklisterna i trafikmiljön. 2 Exempel: Hur bygger vi gator med blandtrafik så att cyklister (och fotgängare) känner sig trygga, är säkra och har god framkomlighet? Cykelparkering blir en allt större utmaning när bebyggelsen förtätas. Vilka nya grepp kan tas för att bibehålla cykelns konkurrenskraft med parkering i direkt anslutning till entréer, samtidigt som markanspråket hålls nere? Det blir allt vanligare med fler olika cykeltyper, såsom lastcyklar, elcyklar, vikcyklar, cykelkärror. Vad innebär detta för cykelplaneringen, vilka förändringar måste göras för att kunna hantera framtidens cykelflotta på ett bra sätt? Foto: Gabriella Påsse STÄRK STRÅKEN Genom att fokusera stadens och tätorternas utveckling i vissa utvalda stråk skapas bättre förutsättningar för handel och service och för mer hållbara transporter. Detta är särskilt tydligt när det gäller kollektivtrafik: mer handel och service, bostäder och arbetsplatser ger underlag för att förbättra kollektivtrafiken, och bättre kollektivtrafik ger större underlag och attraktivitet för handel och service, bostäder och arbetsplatser. Med Lunds cykelkultur och höga cykelflöden kan också utvecklade cykelstråk bidra till inte bara ett mer hållbart resande utan också en mer attraktiv stad med handel och service. Exempel: Analysera befintliga stråkstrukturer och se vilken potential för ytterligare bebyggelseförtätning som finns. Är bebyggelsestråken och stråken för kollektivtrafik och cykel koordinerade, eller finns behov av att justera det ena eller andra för att nå synergier? 3 7

4 FÖRBÄTTRA OCH FÖRENKLA BUSSTRAFIKEN Busstrafiken kan vara mycket konkurrenskraftig mellan vissa platser, medan i andra fall är den långsam och svår att använda. Det är mycket angeläget att skapa ett enklare och tydligare erbjudande, med genare linjer som erbjuder bättre konkurrens mot bilen. Bussplaneringen kan lära av spårplaneringen som ofta är mer långsiktig tänk spår, kör buss är en planeringsmetodik som kan tillämpas i större utsträckning än idag. Där det finns planer på spårtrafik (järnväg eller spårväg) kan busstrafiken utvecklas i väntan på spår. Exempel: Genomför linjenätsutredningar som kan leda fram till långsiktigt bättre strukturer för busstrafiken och dess resenärer. Säkerställ god samverkan med bebyggelseplaneringen. 5 UTVECKLA STATIONER OCH ANDRA VIKTIGA HÅLLPLATSER Det pågår ett stort planeringsarbete för att utveckla Lund C enligt framtaget ramprogram. Sett till såväl resandemängder som funktion i staden är central-stationen förstås unik i sin betydelse i Lund. Det finns dock förutsättningar att utveckla även övriga järnvägsstationer i kommunen, liksom större hållplatser för spårväg och buss. Dessa platser bör inte bara ses som transportnoder, utan de kan utvecklas till fokuspunkter för stadsliv, service och handel. Viktiga utgångsfrågor för analys och planering kan vara hur hållplatsen/resenärerna kan bidra till stadsutveckling och stadsliv, och hur kan platsens miljö och serviceutbud bidra till ett mer attraktivt kollektivresande. Ett utvecklingsprojekt med fokus på några stationer/hållplatser med särskilt hög potential bör initieras. Gunnesbo station är idag lite ödslig men har potential för utveckling. 6 SE ÖVER GATURUMMEN OCH SKAPA MER YTA DÄR MÄNNISKOR VILL VISTAS OCH RÖRA SIG Ytan i stadsmiljöer är begränsad. Genom att omfördela yta mellan trafikslag och mellan trafik och vistelse skapas förutsättningar för attraktiva, livliga och därmed tryggare stadsrum. Parkering ska i första hand ske i parkeringshus eller garage. Exempel: Vid ombyggnad av gaturum bör ytanspråken för olika trafikslag, samt för vistelse och bebyggelse, analyseras. Kan utrymmet för biltrafik och parkering reduceras samtidigt som acceptabel framkomlighet bibehålls, och yta omfördelas till fotgängare, cyklister och vistelse? 7 LYFT STADSKÄRNAN FÖR GÅNG- OCH CYKELTRAFIKANTER Stadskärnan kan sägas vara indirekt prioriterad för fotgängare och cyklister, genom sin medeltida småskaliga struktur, och av att biltrafiken i mitten av stadskärnan reglerats för endast behörig motorfordonstrafik. Gatumiljöerna är dock fortfarande i stor utsträckning utformade på biltrafikens villkor, och inte i nämnvärd utsträckning för fotgängare och cyklister. Ett tydligare grepp behövs för att ge mer utrymme och prioritet för fotgängare och cyklister, liksom för vistelse. Exempel: Bygg om gator, t ex kan biltrafikens underförstådda prioritering minska genom att körbana och trottoar läggs på samma höjdnivå. Omsorgsfull gestaltning och andra åtgärder som kan dämpa biltrafikens hastighet är avgörande för ett gott resultat. 8

Östra Mårtensgatan byggdes om för några år sedan så att fotgängare fick bättre utrymme och biltrafiken får köra i större samverkan med övriga trafikanter. TILLGÄNGLIGHETSASPEKTER GES STÖRRE VIKT VID LOKALISERING Tillgänglighet med hållbara transporter ska vara en viktig faktor när verksamheter och bostäder som genererar omfattande resbehov planeras/lokaliseras. 8 UTVECKLA PARKERINGSNORMEN 2013 antogs en ny parkeringsnorm som sänkte kraven på att ordna bilparkering men höjde kraven på cykelparkering. Utvecklingen inom parkeringsområdet går dock snabbt, och det finns potential för att utveckla normen ytterligare, ur olika perspektiv. Exempel: Kraven på att ordna bilparkering skulle kunna sänkas ytterligare, alternativt öka rabatterna för byggherreåtgärder som minskar parkeringsefterfrågan. Höj kvalitetskraven på cykelparkering för att säkerställa god tillgänglighet och bibehållen konkurrenskraft för cykeln. 9 MOBILITY MANAGEMENT Parallellt med den fysiska planeringen är det angeläget att arbeta med information och beteendepåverkan. På så sätt kan infrastrukturen nyttjas på ett mer effektivt och optimalt sätt. Lunds kommun har lång erfarenhet med Mobility management gentemot medborgare och på senare år även arbetsgivare, det finns nu potential att utöka samverkan med byggherrar och fastighetsägare. 10 9

Skomakargatan är formellt sett ingen fotgängarzon, men har ett stort flöde av fotgängare. Infrastruktursatningar Gång Fotgängaren är en trafikant med egna krav och behov, och ska betraktas som sådan även i kommunens trafikplanering. Som ett led i att ge fotgängarfrågor större utrymme i den kommunala verksamheten togs en fotgängarstrategi fram 2014. Det är av betydande vikt att öka kunskapen och förståelsen för fotgängarnas behov för att kunna tillgodose dem i planeringsprocessen. En annan viktig aspekt är att öka förståelsen för att gång inte bara är ett hållbart och hälsofrämjande sätt att röra sig, utan bidrar också på ett positivt sätt till att öka stadslivet, och att göra Lund till en attraktivare stad. Fotgängarstrategin redovisar en kunskapssammanställning samt ett stort antal insatser som behandlar fotgängarens status, åtgärder i stadsmiljö, information och kommunikation samt projekt och planering. Strategin har ett brett anslag och behandlar även insatser ur ett översiktsplaneperspektiv. Bl a anges som åtgärd att Hantera gång likvärdigt övriga transportsätt i översiktsplanen. Ett sätt att göra detta på kan vara att ta fram en övergripande vision för hur Lund ska arbeta med gångmiljöer som inte enbart handlar om mått och funktion, utan även om upplevelser. Generellt kan sägas att fotgängarna både i dåtid och nutid getts för lite utrymme. I stadskärnan finns många smala gångbanor men bredare körbanor, trots att fotgängarna ofta är så många fler än motor-fordonen. I pågående planering utanför stadskärnan ges ibland ett mycket begränsat utrymme för fotgängare, när många andra intressen ska tillgodoses. En åtgärd som lyfter fotgängaren på ett mycket tydligt sätt är införandet av fotgängarzoner. Detta gäller naturligtvis särskilt i stadskärnan, men det skulle kunna vara möjligt även i andra delar av staden där många rör sig till fots och vistas. En analys av förutsättningar samt förslag till genomförande skulle kunna vara en del av översiktsplanearbetet. Diskussionsfråga: Åtgärdsbehovet för fotgängarna är stort men det handlar ofta om många små åtgärder som tillsammans gör skillnad, och de små åtgärderna är svåra att precisera och samlas kring. Hur kan gångtrafiken lyftas upp och utvecklas i översiktsplanen? Var kan fotgängarzoner inrättas? 10

Foto: Gabriella Påsse Infrastruktursatningar Cykel Lund är Sveriges främsta cykelstad, hela 43% av resorna görs med cykel. Cyklandet har ökat under de senaste 20 åren, i ungefär samma utsträckning som befolkningen har ökat dvs cyklandet per person har varit tämligen konstant. Jämfört med cykelandelarna i Holland och Köpenhamn finns potential till ökat cyklande. Detta vore positivt ur många aspekter, både för medborgarna och för samhället som helhet. 2013 togs en cykelstrategi fram: Cykelstrategi 2013 2017 - För att fler ska cykla mer. Strategin tar ett helhetsgrepp för ökad cykling, med 7 fokusområden för konkreta åtgärder, varav de viktigast ur ett översiktsplaneperspektiv bedöms vara Utveckling av dagens cykelsystem, Utveckling av den kommunala planeringen samt Dokument, policy och strategier. I ÖP2010 redovisades kartor med förslag till hur cykelnätet i staden och det regionala nätet kan utvecklas. I Cykelstrategi 2013-2017 redovisas kartor med saknade länkar i staden och övriga större tätorter, samt mellan tätorterna. Att redovisa en översyn av ovanstående angivna kartor (inkl övriga större tätorter samt regionala nätet), med tydligare prioritering av åtgärderna, vore en angelägen uppgift för nya översiktsplanen. Snabbcykelstråk Att skapa så kallade snabbcykelstråk är ett sätt att höja framkomligheten och standarden för cyklister i vissa stråk. Utredning pågår för närvarande av snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund, i Trafikverkets regi och i samverkan med berörda kommuner. Fler stråk kan bli aktuella, vilket kan utredas och föreslås i ÖP-arbetet. Säkerställa bättre förutsättningar i blandtrafik - t ex genom cykelfartsgator Cykelbanor är vanligtvis ett bra sätt att ge god framkomlighet, trygghet och säkerhet åt cyklister. Det bedöms dock inte rimligt att alla gator ska ha cykelbanor; på gator med små biltrafikmängder och låga hastigheter kan cyklister samsas med övriga trafikanter i gatan på ett säkert och framkomligt sätt. I stadsmiljöer med mycket ont om plats kan det också vara svårt att ordna cykelbanor. I dessa fall med cyklister i blandtrafik är det angeläget att säkerställa att hastigheten hålls låg och att biltrafiken inte blir för omfattande. Det kan också vara aktuellt att införa så kallade cykelfartsgator, som innebär att cyklister och bilar samsas på samma yta, men att särskilda prioriteringar har gjorts för att höja standarden för cyklister. Nya översiktsplanen bör föreslå hur och var cykelgator kan införas. Diskussionsfråga: Hur höjer vi ribban för cykelplaneringen i Lund så att vi inte bara är Sveriges bästa cykelstad, utan utnyttjar cykelns fulla potential och når Holländsk nivå på cykelstandarden? 11

Armaturkurvan en flaskhals för tågtrafiken i södra Sverige Infrastruktursatningar Tåg och järnväg Utveckling av befintlig järnväg och tågtrafik Tågresandet i Skåne och Lund har haft en stark utveckling sedan millennieskiftet. Framförallt ökar det regionala resandet inom Skåne och över Öresund. Kapacitetsbegränsningarna i dagens järnvägsnät börjar är tydliga, särskilt mellan Malmö och Lund där resandet är mycket omfattande. Utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och Högevall finns finansierat i gällande nationell plan för transportsystemet 2014-2025, med sikte på trafikstart 2023. För den återstående dubbelspårssträckan Högevall-Lund C genomför Trafikverket under 2016 en kapacitetsutredning, i samverkan med Lunds kommun. Norr om Lund C finns inte några omfattande kapacitetsförstärkningar planerade eller finansierade, men en höghastighetsbana (se nedan) skulle naturligtvis innebära en kraftig förstärkning av järnvägs-kapaciteten norrut. Med utbyggnad till fyrspår från Högevall och söderut kvarstår befintliga dubbelspår mellan Högevall och Lund C, genom den så kallade Armaturkurvan. Med vissa trimningsinsatser finns viss ytterligare kapacitet i dessa två spår, men på sikt är det inte tillräckligt. Tidigare studier har visat att kapaciteten kan räcka fram till 2040, men Trafikverket har under 2016 inlett en fördjupad kapacitetsanalys för sträckan, bland annat utifrån kraven från höghastighetståg. I denna analys ska olika alternativ studeras, även tunnelalternativ. En sträckning i markplan är det billigare alternativet, som förordas av Trafikverket. Konsekvenserna för omgivande bebyggelse bedöms kunna bli mycket besvärande, och om inte godstågen ges en annan lösning så kvarstår sannolikt mycket av det störningar och risker som dessa orsakar. En tunnellösning eliminerar många problem, men är samtidigt mycket dyrt. Från Lund C och norrut har kommunen inom ramen för Sverigeförhandlingsarbetet studerat möjligheterna att utöka dagens dubbelspår till fyrspår. Utrymmesmässigt bedöms förutsättningarna vara relativt goda inom tätortsgränsen. Utanför tätortsgränsen finns flera alternativa sträckningar, och utifrån de översiktliga studier som hittills gjorts går det ännu inte att förorda någon särskild sträckning. Principiellt finns tre tänkbara dragningar: väster om Stångby, genom Stångby, och öster om Stångby. Det fortsatta arbetet inom Sverigeförhandlingen och Trafikverkets arbete med nya stambanor får utvisa vad som är mest lämpligt. Diskussionsfråga: Hur ska ökad järnvägskapacitet mellan Högevall och Lund C skapas? I plan eller tunnel? Var ska två nya spår norr om Lunds tätortsgräns dras? 12

Nya stambanor för höghastighetståg Sedan 2014 pågår planering för nya stambanor Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, som ska trafikeras av höghastighetståg. Arbetet bedrivs inom ramen för Sverigeförhandlingen, i samverkan med Trafikverket som ansvarar för planeringen enligt lag om byggande av järnväg. Lunds kommun är överens med Sverigeförhandlingen och Trafikverket om att Lund ska trafikeras med höghastighetståg och att Lund C ska anpassas för att höghastighetstågen ska stanna här. Det framtagna ramprogrammet för Lund C tar höjd för uppehåll med höghastighetståg vad gäller såväl järnvägsteknik som resenärskapacitet. Avseende resenärsstandard och komfort är det fortfarande oklart exakt vilken standardnivå som krävs, men ramprogrammet ger möjlighet till en kraftig höjd standard för väntutrymmen och övrig service mm. Simrishamnsbanan ÖP2010 hade ett starkt fokus på Simrishamnsbanan, med höga ambitioner kring när trafiken skulle kunna starta på banan (2020). Sedan dess har Trafikverket i samverkan med kommunerna utmed banans sträckning utvecklat planeringen, och en del av arbetet med järnvägsplanen är avklarad. Arbetet har lett fram till att en korridor för en framtida bana är preciserad, bl.a en spårdragning genom Veberöds tätort. Arbetet med järnvägsplanen har dock avslutats eftersom det inte beslutats om någon finansiering av byggnation. Förverkligande av Simrishamnsbanan ligger därför betydligt längre bort idag än vad kommunen trodde 2010. Eftersom det är beslut om finansiering som saknas är det svårt att göra en prognos om när banan kan bli aktuell. Osäkerheten kring förverkligandet av Simrishamnsbanan gör planeringen av Dalby och Veberöd till en svår utmaning. Ska visionen behållas, eller är det bättre att släppa den helt? Att helt släppa visionen om Simrishamnsbanan innebär att osäkerheten som präglar planeringen av Dalby och Veberöd försvinner. Med vetskapen om att buss även långsiktigt kommer utgöra kollektivtrafikförsörjningen i dessa orter kan planeringen optimeras utifrån detta. Utan Simrishamnsbanevisionen frånsäger man sig samtidigt möjligheterna att koppla upp dessa orter på järnvägsnätet, med den ökade tillgänglighet till Lund, Malmö och Köpenhamn det skulle innebära. Ett behållande av visionen innebär att möjligheten för framtida tågtrafik finns kvar, men skapar särskilda utmaningar för planeringen eftersom ingen kan vara säker på om eller när tåget kommer. Bebyggelseutvecklingen får då utgå från att busstrafiken försörjer Dalby och Veberöd ytterligare några decennier, men att det därefter kan bli aktuellt med tåg. Även om vissa kompromisser måste göras, bedöms detta kunna vara en framkomlig väg. Exempelvis kan de östra täorterna förtätas och utvecklas även utifrån en bussförsörjning, till exempel som det görs i Södra Sandby. Möjligen kan regional superbuss vara ett sätt att utveckla busstrafiken på väg mot tåg. Fördjupande analyser av detta görs inom ramen för FÖP Veberöd och i den fortsatta planeringen av Dalby. Diskussionsfråga: Är det möjligt att planera utvecklingen av Dalby och Veberöd där kollektivtrafikförsörjningen ytterligare några decennier utgörs av buss, men därefter ersätts av tåg? Godstågen genom stadskärnan På Södra stambanan genom Lunds stadskärna går ett stort antal godståg, många av tågen innehåller också farligt gods. Dessa tåg orsakar höga bullernivåer, luftföroreningar sprids från tågens bromsar, och det finns olycksrisker med det farliga godset som kan drabba den tätbefolkade omgivningen. Lunds kommun har sedan många år arbetat för att godstrafiken ska flyttas från Lunds stadskärna till en yttre godsbana. 1994 tecknades ett avtal med dåvarande Banverket om att verka för en yttre godsbana, och i översiktsplaner sedan dess finns reservat för yttre godsspår utpekat. Trafikverket har de senaste åren inte visat något intresse alls för en yttre godsbana, utan räknar med fortsatt godstrafik genom Lund. Det bedöms angeläget att fortsatt planera för ett yttre godsspår, för att eliminera de miljöstörningar och risker som godstågen genom Lund orsakar. Diskussionsfråga: Hur kan planeringen för en annan lösning för godstågen återupptas, och bli en viktig pusselbit i en hållbar transportutveckling i MalmöLundregionen? 13

Spårvägen Lund C - ESS planeras för trafikstart 2019, med ändhållplats på Clemenstorget vid Lund C. Infrastruktursatningar Spårväg och Bus Rapid Transit (BRT) Efter igångsättningsbeslut i kommunfullmäktige december 2015 planeras byggstart för spårväg Lund C ESS februari 2017. Med planerad trafikstart 2019 kommer spårvägen bli ryggrad för kollektivtrafiken i Kunskapsstråket och Brunnshög, och genom att koppla till Lund C utvidgas det regionala spårnätet till ett stort antal arbetsplatser, studieplatser och bostäder. I ÖP2010 föreslås ett utvecklat spårvägsnät, med spår till Dalby samt genom stadskärnan och söderut till Staffanstorp. På längre sikt redovisas också reservat för spår mot Södra Sandby samt genom Öresundsvägsområdet vidare mot Bjärred. Några beslut om genomförande av fler spårvägsetapper efter Lund C-ESS har inte tagits. De redovisade reservaten bedöms vara intressanta för framtiden och bör därför behållas. Reservatet innebär att åtgärder och beslut som riskerar att försämra möjligheten att etablera högklassig kollektivtrafik i stråket bör undvikas. Spårvägsreservaten i ÖP2010 ska inte nödvändigtvis betraktas som reservat enbart för spårväg. Andra högklassiga kollektivtrafiklösningar som BRT (Bus Rapid Transit) kan vara aktuella, där busstrafiken ges hög framkomlighet och standard med egna körfält. BRT kan vara aktuellt antingen som etapputveckling mot spårväg (jämför Lundalänkens utveckling), eller som slutlösning i den mån spårväg inte bedöms lämpligt eller genomförbart. Diskussionsfråga: Bör spårvägsreservaten från ÖP2010 behållas för att underlätta en eventuell framtida trafikering med spårväg eller BRT? 14

MalmöExpressen - gott exempel på högklassig busstrafik Foto x 2: Region Skåne Thomas Elfsten Infrastruktursatningar Buss Bussresandet i Lunds kommun har ökat kraftigt de senaste decennierna, både vad gäller stadsbuss och regionbuss. Detta bedöms vara resultatet av ett kontinuerligt utvecklingsarbete och omfattande satsningar på förbättrat utbud. Skånetrafiken är huvudman för trafiken men planeringen sker i samarbete med Lunds kommun inom ramen för Kollektivtrafikvision 2020. För stadsbusstrafiken pågår under 2015-2016 ett intensivt arbete för att utveckla trafiken i en linje-nätsöversyn. Arbetet tar sikte på 2025, men ska även visa hur utveckling kan ske på längre sikt. Reg-ionbusstrafiken har genomgått omfattande förändringar de senaste åren, men av olika skäl har dessa inte tagits fram på ett samlat sätt ur Lunds kommuns perspektiv. Det finns anledning att efter linjenätsöversynen för stadsbuss avslutats göra en motsvarande översyn avseende regionbusstrafiken. Samverkan med övriga kollektiva trafikslag, inklusive kommande spårväg, ska vara en självklar del i arbetet. För såväl stadsbuss som regionbuss är det angeläget att utveckla ett stråktänkande som ska gälla även på lång sikt. Bussen flexibilitet kan ibland vara en fördel, men långsiktigt innebär det ofta en nackdel då en busslinjesträckning inte med säkerhet finns kvar under lång tid. Med en större sam-verkan mellan en bebyggelseplanering och bussplanering, kan långsiktiga stråk utvecklas som gynnar en hållbar stadsutveckling och en hållbar trafik. Teknikutvecklingen går allt mer mot eldrift, även när det gäller buss. Många olika tekniker testas och utvärderas just nu, och det är ännu oklart vilka system som kommer visa sig bli framgångsrika. Det är angeläget att följa och delta i utvecklingen, och bedöma vad som kan vara lämpligt i Lunds kommun. Kommunen deltar för närvarande i ett utvecklingsprojekt om elbussar tillsammans med Lunds Universitet och Skånetrafiken. Regionalt superbusskoncept mellan buss och tåg Region Skåne bedriver sedan en tid tillbaka projektet Regionalt superbusskoncept. Dessa bussar ska binda ihop Skånes större orter, där det inte finns järnväg, med snabba, effektiva och bekväma busslinjer. För närvarande utreds åtta stråk i Skåne, där de nya busslinjerna ersätter existerande linjer på sträckorna. För Lunds kommuns del berörs linjerna Lund-Hörby, Malmö-Lund-Kristianstad, Sjöbo-Veberöd-Malmö samt Simrishamn-Lund. Konceptet innebär en reduktion av antalet hållplatser, för att på så sätt minska antalet stopp och höja reshastigheten. De kvarvarande hållplatserna uppgraderas och ges en högre standard för resenärerna, gärna kompletterad med service av olika slag. För resenärer mellan en linjes ändpunkter torde regional superbuss kunna bli en attraktiv utveckling av befintlig trafik. Det kan innebära färre hållplatser och därmed längre gångavstånd, men detta kompenseras av totalt sett kortare restid och högre bekvämlighet. För resenärer som gör en kortare resa är det dock inte självklart att fördelarna överväger, då längre gångavstånd till hållplats kanske inte kan kompenseras av kortare restid ombord på bussen. Fortsatta studier får avgöra var och i vilka relationer regional superbuss kan bli ett framgångsrikt koncept. 15

Infrastruktursatningar Vägtrafik Enligt LundaMaTs mål ska biltrafiken per invånare minska, samtidigt ökar antalet invånare och arbetsplatser i Lund kontinuerligt. Som redovisats ovan har biltrafiken på det kommunala gatunätet i Lund varit tämligen konstant de senaste 20 åren, vilket visar att en ökad biltrafik inte är någon naturlag ens med en ökande befolkning. Med en inriktning om att biltrafiken per invånare ska minska finns det ingen anledning att generellt öka kapaciteten och framkomligheten i gatunätet. Snarare kan biltrafiken behöva prioriteras ned för att ge bättre framkomlighet, säkerhet och trygghet för fotgängare, cyklister och kollektivtrafiken. I områden med mycket stor utbyggnad av bostäder, kontor eller andra verksamheter kan det dock finnas skäl att öka kapaciteten för biltrafiken. Utifrån genomförda trafikanalyser bedöms det angeläget med reservat för två nya möjligheter till av- och påfart från E22 i nordöstra Lund, där en mycket kraftig stadsutveckling planeras och genomförs. På lång sikt kan det också bli aktuellt med en ny väg mellan E22 och väg 108 och vidare mot E6, för att avlasta Norra Ringen från genomfartstrafik från E6 och väg 108 till E22 och nordöstra Lund. Därutöver bedöms följande väginsatser vara av stor vikt för Lunds kommun: - Ny väg mellan Åkerlund & Rausings väg och väg 108 (när utbyggnaden av Lund Södra inte längre kan hanteras av befintligt gatunät) - Upprustning av Dalbyvägen mellan Lunds tätort och Dalby (främst pga trafiksäkerhetsskäl) Följande insatser bedöms angelägna, men beror mycket på kommande utbyggnadstakt mm och bedöms inte i dagsläget ha hög prioritet: - Gata mellan Sandbyvägen och Dalbyvägen (genom Norränga) - Upprustad väg mellan Södra Sandby och Odarslövsvägen - Ny väg sydost om Södra Sandby, mellan Hällestadsvägen och Dalbyvägen Trafikverket planerar sedan länge några projekt som ligger helt eller delvis utanför Lunds kommun, men som kommer få betydelse för kommunen. Följande planeras genomföras inom den närmsta 5-årsperioden. Diskussionsfråga: När är det lämpligt att börja planera för genomförande av de föreslagna vägreservaten? Ett för tidigt genomförande riskerar inducerad trafik, dvs trafiktillväxt på grund av utbyggnaden i sig, vilket motverkar LundaMaTs mål. GODSTRAFIK Välfungerande och effektiva godstransporter är en förutsättning för ett hållbart samhälle. Godstrafiken utgör vanligtvis mindre än en tiondel av trafiken i trafiksystemet, men står för en betydligt större andel än så vad gäller störningar som buller, luftföroreningar etc. För att effektivisera transporterna och minska dess negativa effekter föreslås två huvudsakliga områden för kommunen att arbeta med: yttre godsspår samt citylogistik. Frågan om Yttre godsspår har beskrivits närmare under avsnittet Tåg och järnväg ovan, därför redovisas här endast punkten citylogistik. Citylogistik Med citylogistik avses distribution av gods i stadsmiljö. Dessa utgörs främst av varuleveranser till butiker och restauranger, men även till region- och kommunrelaterade verksamheter. Kunskapen om citylogistikens omfattning och effektivitet i Sverige är idag relativt begränsad, men området väcker allt större intresse från forskningshåll och kommuner. Kommuner har ofta flera incitament för en effektivare citylogistik, samtidigt som kommuner inte självklart är en lämplig part att långsiktigt driva samdistributionsterminaler. Detta är en av många faktorer som gör citylogistik till en mycket komplex fråga. Det finns exempel på möjligheter till effektiviseringar och minskade störningar från leveranstrafiken i städer, och Lunds kommun bör ta initiativ till att lära av andras erfarenheter och om möjligt utveckla ett koncept lämpligt för Lunds stadskärna. Detta skulle inte bara bidra till att minska leveransernas miljöpåverkan utan också öka stadens attraktivitet för besökare och boende. - Upprustad trafikplats E22 Lund Södra - Upprustad väg E6.02 mellan E6 och väg 108 - Upprustning Esarpsvägen Utöver ovanstående finns naturligtvis ytterligare mindre insatser som kan bli aktuella, men dessa bedöms inte angelägna att nu peka ut i översiktsplanen. 16

Biltrafiken tar mycket plats jämfört med motsvarande antal resenärer i buss eller på cykel. Detta gäller naturligtvis även om bilarna är eldrivna. I växande tätorter blir det alltmer angeläget att det ökade resandet inte sker med bil, för att kunna bibehålla en rimlig framkomlighet för alla trafikanter. Foto: Gävle kommun Behövs en ny inriktning? Såsom beskrivits i avsnittet om utmaningar ovan är den totala mängden biltrafik, och hur den förändras, avgörande för förutsättningarna att nå en attraktivt och hållbart samhälle. I Lunds kommun har mängden biltrafik på det kommunala gatunätet varit stabilt de senaste 20 åren, trots en kraftfull ökning av både invånare och arbetsplatser. Detta har varit oerhört värdefullt för kommunen; hade biltrafiken istället ökat som befolkningen är det lätt att se att det fått stora negativa konsekvenser vad gäller t ex markanvändning och trafikträngsel. Av denna anledning finns det i LundaMaTs mål om att biltrafiken årligen ska minska med 1% per invånare. Om biltrafiken minskar på detta sätt, och invånarantalet växer med 1% om året, så hålls biltrafiken konstant. Befolkningsprognosen för Lund de närmaste 10 åren ligger dock på ca 20%, vilket innebär att även om bilresandet per invånare minskar med 1% om året så ökar totalt biltrafiken ändå med 10% under tioårsperioden. En sådan utveckling skulle motverka möjligheterna att nå ett mer hållbart samhälle, vilket gör det aktuellt att diskutera en höjning av ambitionsnivån. Eftersom biltrafikmängderna under de senast 20 åren varit konstant, trots kraftig tillväxt i befolkning och ekonomi, skulle det inte vara orimligt låta denna nivå vara det fortsatta inriktningen. Om inte biltrafiken ökar får tillkommande resor istället ske med andra färdmedel, vilket skulle kunna uttryckas enligt följande: All resandeökning i Lunds kommun ska ske med kollektivtrafik, cykel eller gång Inriktningen skulle ge en tydlig grund för en trafikplanering som tar ytterligare kliv mot hållbarhet. Som parallell kan nämnas tredjedelsmålet för Brunnshög, som fått stor uppmärksamhet och skapat en tydlig inriktning för trafikplaneringen i Brunnshög. Konsekvenserna av att ovanstående föreslagna inriktning inte nås skulle blir problematiskt, i varierande grad. Om biltrafiken inte minskar alls per invånare, samtidigt som invånarantalet växer med 2%, ökar trafiken med 20% på 10 år och med 80% på 40 år. Om biltrafiken minskar med 1% per invånare enligt LundaMaTs-mål samtidigt som invånarantalet växer med 2%, växer biltrafiken med 10% på 10 år och med 40% på 40 år. Sådana ökningar skulle innebära stora påfrestningar, för framkomligheten för bilister såväl som övriga trafikanter som använder gatunätet. Markanvändningen för parkering skulle öka, och det är mycket svårt att se att det samtidigt skulle kunna bli mer attraktivt att röra sig i och vistas i staden och kommunen. Trafiken skulle inte heller bidra till minskad klimatpåverkan enligt uppsatta mål. Diskussionsfråga: Är det lämpligt att skärpa LundaMaTs mål för biltrafiken genom att i ÖP ange inriktningen att All resandeökning i Lunds kommun ska ske med kollektivtrafik, cykel eller gång? Alternativt följa Trafikverkets klimatscenario och ange att biltrafiken bör minska 10-20% för att klimatmålen ska nås? Eller bibehålla antagna mål i LundaMats? En sådan inriktning har antagits av flera norska städer, och vore mer ambitiös än den målsättning som finns i LundaMaTs idag. Men det är samtidigt inte lika ambitiöst som det klimatscenario som Trafikverket tagit fram, som anger att biltrafiken behöver minska med 10-20% från dagens nivå för att klimatmålen ska nås. 17

EN INLEDANDE DEL I ARBETET MED LUNDS KOMMUNS NYA ÖVERSIKTSPLAN PM/ 11 Mobilitet och infrastruktur Lunds kommun har länge arbetat för ett mer hållbart transportsystem. Med en fortsatt kraftig befolkningstillväxt och en tydligare inriktning mot förtätning av våra tätorter, växer såväl utmaningarna som möjligheterna för att trafiken ska utvecklas på ett positivt sätt. Vilka planeringsprinciper bör tillämpas och vilka infrastruktursatsningar prioriteras för att möta utmaningarna? I VILKET SKEDE I ÖVERSIKTSPLANEARBETET ÄR VI NU? PM-arbetena är inte politiskt antagna utan utgör endast underlag i arbetet med Lunds kommuns nya översiktsplan. De samlar kunskap och väcker angelägna stadsplaneringsfrågor inom flera olika områden. Parallellt med framtagandet av dessa PM arrangerades under hösten 2016 workshops för medborgare, medarbetare i Lunds kommun samt andra aktörer. Det arrangerades även några utåtriktade seminarier. Resultatet av detta inledande arbete har sammanställts i en samrådshandling under våren och sommaren 2017, en samrådshandling som alla lundabor och andra aktörer kan ta del av under samrådstiden hösten 2017. Slutligen ska den nya översiktsplanen antas i kommunfullmäktige. Följande PM har tagits fram: 1. Spaning efter framtida sammanhang 2. Medborgardialog 3. Framtidens boende 4. Stadsbyggnadsstrategier 5. Förtätning i Lund 6. Arkitektur, identitet och varumärke 7. Näringsliv 8. Stadsliv och möten 9. Grön infrastruktur och ekosystemtjänster 10. Hållbar energi i Lund 11. Mobilitet och infrastruktur 12. Ett klimatanpassat Lund 13. Stadskärnan 14. Lund i Regionen 15. Kulturmiljö 16. Vatten 17. Social hållbarhet