RAPPORT. Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Boden 2012-02-07. Upprättad av: Håkan Berell

RAPPORT Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Boden 2012-02-07 Upprättad av: Håkan Berell

2 (26)

RAPPORT Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik Kiruna-Boden Kund Trafikverket, Luleå, är beställare och representerar den grupp som deltar i processen kring åtgärdsval Malmbanan/Ofotenbanan. Konsult WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 688 69 99 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Kontaktpersoner Håkan Berell, WSP Analys & Strategi +46 8 688 77 90 070 307 04 43 Framsidan: Malmtåg längs Malmbanan. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). 3 (26)

Innehåll 1. Inledning 5 1.1 Uppdraget 5 1.2 Syfte 6 1.3 Avgränsningar 6 1.4 Samhällsekonomi och metod 6 1.5 Kalkylförutsättningar 8 1.6 Disposition 9 2. Kort om regionen 10 2.1 Kiruna och Norrbotten 10 2.2 Narvik och Nord-Norge 11 3. Trafikprognoser 12 3.1 Antal tåg per dygn, Gällivare-Boden 12 3.2 Antal resor per år 13 4. Effekter 14 4.1 Nedläggning av persontrafiken 14 4.2 Reduktion av övrig godstågstrafik 20 4.3 Malmtransporter från nya gruvbolag 22 5. Samhällsekonomisk kostnad/nytta per tågläge 23 5.1 Konsumerad kapacitet per tågtyp 23 5.2 Nytta/kostnad per tågläge 23 6. Fördelningseffekter 24 6.1 Fördelningseffekter per land 24 6.2 Fördelningseffekter per tågslag 24 7. Samhällsekonomisk bedömning 25 8. Fortsatta studier i nästa skede 26 4 (26)

1. Inledning Malmbanan är högt belastad. Redan idag förekommer det konflikter vid fördelningen av tåglägen och behoven kommer att öka i framtiden. Trafikverket genomför tillsammans med Jernbaneverket ett så kallat åtgärdsval, där olika åtgärder för att möte ett ökat transportbehov ska analyseras. Analysen skall utgå ifrån den så kallade fyrstegsprincipen i syfte att finna åtgärder som kan medföra ett effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur innan eventuella nyinvesteringar genomförs. Trafikverket och Jernbaneverket genomför åtgärdsvalet via en serie workshops till vilka de intressenter som kan bidra i detta arbete har inbjudits, såsom berörda kommuner, Länsstyrelsen, LKAB, NRAB, Boliden, branschföreningen tågoperatörerna, SJ, Norrtåg och Narviks hamn. Vid dessa workshops har olika typer av åtgärder lyfts fram och dessa åtgärder skall effektbeskrivas. Denna rapport, där samhällsekonomiska värderingar av olika handlingsalternativ utförs, är en del av denna effektbeskrivning. Två rapporter tas fram, en för delen Narvik-Kiruna, en för delen Kiruna-Boden. 1.1 Uppdraget Trafikverket har uppdragit åt WSP Analys & Strategi att göra samhällsekonomiska bedömningar av ett antal olika sätt att hantera den kapacitetsbrist som nu ligger framför oss. Kostnaden för att lösa problemet med hjälp av kapacitetsinvesteringar studeras i ett annat uppdrag, men här studerar vi vad det kostar samhället ifall kapacitetsproblemen istället hanteras med olika typer av trafikinskränkningar. De trafikinskränkningar som skall studeras är följande: Persontrafiken mellan Kiruna-Boden läggs ner Övrig godstrafik till/från Narvik reduceras (ej malm) Nya gruvbolags malmtransporter Av de nya gruvbolagen har Northland Resources kommit längst i sin process och deltar även inom detta arbete. Analysen för Northland kan tjäna som exempel då ett flertal andra gruvbolag står inför motsvarande process. Northlands planer innebär att malmen transportera från Pajala kommun till Svappavaara för vidare transport till Narvik. Det finns inga konkreta planer på trafik som berör malmbanans södra omlopp, men det allmänna resonemang som förts för Northlands transporter mellan Kiruna och Narvik är giltiga även här. I en samhällsekonomisk analys är det av betydelse hur man väljer att tolka begreppet Samhälle. Ofta avgränsas analysen till att omfatta endast effekter för de intressenter vars länders skattebetalare är med och finansierar de åtgärder som är aktuella. Det som studeras i uppdraget berör både svenska och norska intressenter och både Sverige och Norge har investerat pengar i järnvägen mellan Kiruna och Narvik. Därför kommer denna rapport att betrakta Sverige och Norge som en region (samhället) och övriga länder betraktas som utland. Således är det nyttor och kostnader för alla svenska och norska intressenter som beaktas i den samhällsekonomiska analysen, där intressenter t.ex. kan vara staten, privatpersoner och företag. Den metodik och de kalkylvärden som används kommer dock att vara svenska. 5 (26)

1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att: identifiera och beskriva de samhällsekonomiskt relevanta effekter som kan uppkomma ifall järnvägskapaciteten mellan Kiruna och Boden/Luleå inte byggs ut, samt att grovt värdera de samhällsekonomiska effekterna 1.3 Avgränsningar De samhällsekonomiska aspekterna på ökad kapacitet längs Malmbanan har studerats i två rapporter; Kiruna-Narvik och Kiruna-Boden (denna rapport). I rapporten för Kiruna-Narvik studerades LKAB:s produktionsvolymer, nedläggning av persontrafiken (vilket huvudsakligen påverkade turismen), en nedläggning av ARE/NREtrafiken 1 mellan Narvik-Oslo samt värdet av att nya gruvbolag kan börjar köra malm till hamnen i Narvik. Vissa av dessa effekter överlappar med effekterna i denna studie. Det gäller framför allt turismen och ARE/NRE-tågen. Persontrafiken Persontrafiken mellan Kiruna och Narvik är en viktig del i turistsatsningarna i Nord- Norge och Kirunafjällen. I Narvik betraktas en resa längs Ofotenbanan som den enskilt viktigaste attraktionen. Grova beräkningar har gjorts av hur stora regional- och samhällsekonomiska effekter som turismen kan tänkas generera. I denna rapport antas det att nattågen inte kan nå fram till Kiruna och då kan de inte nå fram till Narvik heller. Emellertid är underlaget beträffande dessa beräkningar väldigt svagt och det är svårt att separera effekterna för turismen på sträckorna Boden-Kiruna och Kiruna-Narvik. Därför kommer turisteffekterna presenteras i den andra rapporten (Kiruna-Narvik) och i denna rapport beskriv effekterna av en nedlagd persontrafik utifrån effekter på resenärernas tillgänglighet och regionens sjukvårdskostnader. I och med detta kan effekterna för persontrafiken i rapporten Kiruna-Narvik adderas med persontrafikeffekterna i denna rapport. ARE/NRE-tågen Om ARE/NRE-tågen inte ryms mellan Narvik och Kiruna bedömdes volymerna gå på väg till Kiruna, där godset omlastas mellan lastbil och tåg. Om ARE/NRE-tågen inte ryms mellan Kiruna och Boden kommer dock samtliga volymer gå med lastbil. Det blir inte rätt att addera effekterna för ARE/NRE-tågen i de två rapporterna! Den som vill addera nyttor och kostnader för hela stråket Boden-Narvik bör stryka de effekter som angivits för ARE/NRE-tågen på sträckan Kiruna-Narvik. 1.4 Samhällsekonomi och metod Om samhällsekonomin Samhällsekonomi handlar om resurshushållning och försöker besvara frågan: Hur ska vi använda våra begränsade resurser så att vi maximerar fördelarna men mini- 1 Arctic Rail Express och North Rail Express som går mellan Narvik och Oslo. 6 (26)

merar nackdelarna? Exempel på nackdelar är byggkostnader, buller, emissioner och tidsåtgång. Exempel på fördelar är billigare och snabbare transporter, färre olyckor och mycket mera. En samhällsekonomisk analys bör ta hänsyn till alla effekter som påverkar någon individ i samhället, vilket skiljer sig från privatekonomiska, företagsekonomiska och statsfinansiella analyser. En samhällsekonomisk kalkyl innefattar de effekter som är kvantifierbara och monetärt värderbara. En samhällsekonomisk analys bör i princip omfatta alla effekter. Samhällsekonomin utgår från individernas preferenser och att den ende som kan avgöra vad som är bra eller dåligt för individen är individen själv. Även framtidens individer räknas. Individernas preferenser mäts genom betalningsvilja, vilket är enklare när den studerade effekten är prissatt på en marknad. När så inte är fallet försöker nationalekonomer avläsa individernas värderingar genom intervjuer eller genom att studera vilka värderingar som människor implicit ger uttryck för genom sina faktiska val. Det görs även värderingar utifrån politikernas beslut, vilket t.ex. är fallet med vår värdering av minskade koldioxidutsläpp. Samhällsekonomin sätter samma vikt vid alla individer, oavsett om individen är rik eller fattig, bor i glesbygd eller storstad m.m. En samhällsekonomisk kalkyl kan därför behöva kompletteras med en beskrivning av åtgärdens fördelningseffekter, dvs vem vinner och vem förlorar? Det är av betydelse hur samhället definieras. En samhällsekonomisk analys kan vara global såtillvida att samtliga individer i hela världen räknas. Men vanligtvis utförs en samhällsekonomisk analys inför ett beslut där användningen av skattemedel kommer att påverkas. Därmed påverkas avgränsningen av samhället ofta utifrån vilka skattebetalare som står för notan. Ibland är samhället lika med Sverige, ibland lika med EU osv. I denna rapport studeras de effekter som uppkommer ifall tågen inte kommer fram mellan Boden och Kiruna. Eftersom Nord-Norge är beroende av järnvägen till Narvik är detta en angelägenhet för både Sverige och Norge. Norska skattebetalare har varit med och bekostat järnvägen mellan Kiruna och Narvik. I denna analys beaktas kostnader och nyttor för svenska och norska intressenter och det görs ingen skillnad mellan Sverige och Norge. Däremot görs det ett försök att redovisa hur framräknade nyttor och kostnader fördelar sig mellan Sverige och Norge. Diskontering till nuvärde I en samhällsekonomisk kalkyl studeras kostnader och nyttor som faller ut under en längre tidsperiod (i vårt fall; 40 år). Dessa nyttor och kostnader diskonteras till nuvärde (2010) med hjälp av en kalkylränta (4 %) som avspeglar den genomsnittliga tidspreferensen. Med tidspreferens menas att människor i allmänhet föredrar att ha möjlighet att konsumera idag hellre än om tio år, och i genomsnitt tenderar vi (i Sverige) att vara indifferent mellan en inkomst på 100 kronor idag och en inkomst på 104 kronor om ett år. Vi föredrar att få inkomster/nyttor så tidigt som möjligt och skjuter gärna på kostnader till framtiden. Vår praxis att använda oss av en kalkylränta på 4 % innebär att nyttor som faller ut om t ex 40 år värderas till 22 % av hur vi skulle värdera samma nytta idag (1/1,04 39 = 0,22). 7 (26)

Överflyttning av gods mellan väg och järnväg I de samhällsekonomiska kalkyler som görs för trafikverkets räkning finns det en metodik at följa och en uppsättning kalkylvärden som skall användas 2. För godstrafik gäller samma övergripande resonemang som för persontrafiken. Färdmedelsvalet (tåg, buss, bil, lastbil m.m.) bestäms av en mängd olika faktorer som innebär en kostnad för resenären/godstransportköparen. Vissa faktorer är monetära (t.ex. biljettpris och transportpris) men andra är ej direkt prissatta (t.ex. komfort, punktlighet, flexibilitet, tidsåtgång m.m.) och får estimeras genom olika indirekta metoder. Genom att beräkna kostnaden för samtliga komponenter som påverkar färdmedelsvalet kan man få fram det mått som kallas den generaliserade kostnaden. Ifall det vore möjligt att beräkna den generaliserade kostnaden för en tågresa/bilresa, samt en godstransport med tåg/lastbil så vore det möjligt att fastställa den samhällsekonomiska nytta/kostnad som är förknippade med att resenärer och godstransportköpare får möjlighet att välja mellan olika färdmedel. Det är dock betydligt svårare att beräkna den generaliserade kostnaden för godstransporter än för personresor, vilket till stor del hänger samman med att logistikkedjorna för godstransporter ofta är komplexa och med nära koppling till produktionen. Inför arbetet med åtgärdsplaneringen (arbetsfas som ledde fram till Nationell investeringsplan för transportsystemet 2011-2021) bestämdes att överflyttning mellan väg och järnväg skall värderas genom att beräkna: skillnaden i operativ transportkostnad mellan tåg- och lastbilstransport, tidsvinst/-förlust för godset (kapitalbindningen av varuvärdet), hur statsbudgeten påverkas av ökade/minskade bränsleskatter, och hur samhällets kostnader för utsläpp, trafikolyckor och infrastrukturslitage förändras (externa effekterna). Denna metod är ifrågasatt och kommer sannolikt att ses över. Inte för att metoden är felaktig, utan för att den praktiska tillämpningen kräver information som ofta är svår att få tag på. Det finns exempel på beräkningar där överflyttning från väg till järnväg ger så stora nyttor att man måste undra varför järnvägen så ofta har svårt att konkurrera med lastbilstransporterna? Här kommer emellertid den ovan skisserade godsmetodiken att användas. 1.5 Kalkylförutsättningar Kalkylränta 4 % Trafiktillväxt, persontrafik Åtgärdsplaneringen Prognosår 2020 Trafiktillväxt, ARE/NRE 0 % före och efter 2020 Diskonteringsår 2010 Kalkylperiod 40 år Prisnivån skiljer sig åt mellan olika typer av beräkningar. De kalkylvärden som är hämtade från BVH 706 är uttryckta i prisnivå 2006-06, vilket innebär att beräkningar av effekter för ARE/NRE-tågen och persontrafiken är uttryckta i den prisnivån. Effekter för Northland Resources är dock uttryckta i prisnivå 2010. Skillnaden uppgår till ca 6 %, för de berörda kalkylposterna. 2 För järnvägsinvesteringar används BVH 706. 8 (26)

1.6 Disposition Tre typer av tåglägen/trafikförändringar skall värderas i denna rapport. I kapitel 4 beskrivs grova samhällsekonomiska nyttor som kan kopplas till de olika typerna av tågtrafik (persontrafik, andra typer av godståg än malm och de kommande malmtransporterna som genereras av nya gruvor). I kapitel 5 beaktas det att olika typer av tåg tar olika mycket kapacitet i anspråk. Här fördelas nyttor och kostnader på tåglägen. I kapitel 6 beskrivs olika fördelningseffekter, dvs vem vinner och vem förlorar? 9 (26)

2. Kort om regionen Malmbanan är en enkelspårig järnväg från Boden via Gällivare och Kiruna till Riksgränsen. Ofotenbanan är den enkelspåriga järnväg som fortsätter från Riksgränsen till Narvik. 2.1 Kiruna och Norrbotten Malmbanan är av avgörande betydelse för Kiruna och LKAB eftersom större delen av malmproduktionen skeppas ut från hamnen i Narvik. LKAB är Kirunas största arbetsgivare. Det finns ett stort antal turistanläggningar i Norrbotten längs Malmbanan. De viktigaste resanledningarna 3 är Icehotel, att uppleva norrskenet (bland annat vid Aurora Sky station i Abisko), skidanläggningarna, Kungsleden, Abisko och Kebenekaise. Det finns en flygplats i Kiruna, men nattågen från Göteborg/Stockholm är ett viktigt transportmedel till både Kiruna/Gällivare och Narvik. Kiruna flygplats trafikeras av SAS, som flyger i relationerna Kiruna-Stockholm, Kiruna-Luleå-Stockholm och Kiruna-London Heathrow (under del av året). År 2010 genomfördes 1 355 landningar och 200 000 resor vid Kiruna flygplats. 4 Eftersom järnvägen byggdes innan vägen (E10) kom till så finns det orter längs järnvägen som saknar anslutning till vägnätet och därmed är helt beroende av tågtrafiken för sina kommunikationer. Bild 2.1. Malmtransportens första fas. Truck nere i gruvan i Kiruna. Foto: LKAB. 3 Källa: Swedish Lapland, mailkonversation. 4 Källa: Wikipedia. 10 (26)

2.2 Narvik och Nord-Norge 5 Nord-Norge har ca 466 000 invånare. De största städerna är Tromsö (67 000) och Bodö (47 000). Därutöver har samhällena Rana, Narvik, Harstad och Alta ca 20 000 invånare. Befolkningen ökar och den ekonomiska utvecklingen är god. Näringslivet i Nord-Norge bygger på olja och gas, fiske, mineralutvinning, turism, men här finns också verkstadsindustri, processindustri, metallindustri m.m. Narvik, som har tillgång till E6/E10/järnväg/flyg och hamn, har på senare tid utvecklats till en logistikknutpunkt där lagerverksamheter byggts upp. Malmhamnen i Narvik är en betydelsefull arbetsgivare. Det norska sammanhängande järnvägsnätet sträcker sig upp till Bodö. E6, som går i nord-sydlig riktning upp till Narvik, är bitvis alltför brant och kurvig för att medge effektiv lastbilstrafik. Således är området runt Narvik beroende av Ofotenbanan/Malmbanan och E10, som går från Narvik via Kiruna, för sina varutransporter. Transporter av lågvärdigt gods kan ske med den långsammare sjöfarten, men export av t.ex. färsk fisk går antingen med järnväg genom Sverige, eller med lastbil genom Sverige. Personresor sker med flyg (Narvik eller Kiruna), bil eller tåg från Sverige. I trakterna av Narvik finns två flygplatser; den mindre regionala flygplatsen Narvik Framnes med ca 14 000 resor per år och den större flygplatsen Harstad-Narvik flygplats med ca 500 000 resor år 2008. Harstad-Narvik flygplats trafikeras av Norwegian, SAS och Iberian World Airlines i relationerna Bodö, Oslo, Tromsö, Trondheim samt (charterflyg) Las Palmas och Madrid. 6 Bild 2.2. Malmtåg på väg mot Narvik, med den äldre typen av malmvagnar. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). 5 Källa: Nasjonal transportplan 2014-2023, Utredningsfasen, del 1 och 2. 6 Källa: Wikipedia. 11 (26)

3. Trafikprognoser 3.1 Antal tåg per dygn, Gällivare-Boden Följande prognos över tågantalet på sträckan Gällivare-Boden har tagits fram av Trafikverket och Jernbaneverket. Antal persontåg och ARE/NRE-tåg är lika mellan Kiruna-Gällivare och Gällivare-Boden. Däremot går det fler LKAB-tåg mellan Gällivare och Boden än mellan Kiruna och Gällivare. LKAB:s huvudflöden går från Kiruna till Narvik (norra omloppet) och mellan Gällivare/Malmberget till Luleå (södra omloppet). Här redovisas förväntat antal tåg mellan Gällivare och Boden, vilket är den mer trafikerade sträckan. Olika prognosnivåer har tagits fram, men i tabellen nedan redovisas vad som betraktades som en medelnivå. Tåg/dygn per riktning Medel Medel Medel 2011 2015 2020 Persontåg, dagtåg 1 1 1 Persontåg, nattåg 2 2 2 Persontåg, totalt 3 3 3 Malmtåg, LKAB 5 6 7 Malmtåg, andra företag 0 0 0 Malmtåg, totalt 5 6 7 Godståg, ARE/NRE 3 4 4 Godståg, övrigt 3 3 4 Godståg (exkl. malm), totalt 4 8 13 Summa tåg per dygn 12 17 23 Tabell 3.1. Antal tåg per dygn och riktning uppdelat på olika kategorier. Källa: Kapacitetsutredning, Malmbanan, Narvik-Luleå av René Braune och Johan Fatnes. Egen bearbetning har skett. På persontrafiksidan kan det noteras att Norrtåg avser att köra 3 dubbelturer per dygn mellan Luleå och Kiruna, vilket inte är med i tabellen ovan. Den persontrafikprognos som togs fram av Banverket inför arbetet med åtgärdsplanen (se nästa kapitel) bygger på en trafikering med 3 dubbelturer dagtåg och 1 dubbeltur nattåg. LKAB planerar för ökad produktion och öppnar nu nya gruvor, som över tiden kommer att producera allt mer. Det finns även andra gruvbolag som vill köra malm på järnvägen till Narvik. Störst av de nya producenterna är Northland Resources Inc. som nu startar upp gruvdrift i Pajala kommun, men som inte förväntas trafikera Gällivare-Boden. Fiskindustrin räknar med tillväxt och med att köra allt mer på järnväg genom Sverige. Ökningen av denna trafik följer dessutom av att nya typer av vagnar har tagits fram, vilket gör det lättare att köra fisk i en riktningen och annan typ av gods i andra riktningen. Därmed flyttas volymer som tidigare gått med lastbil på väg upp på järnvägen. Fisktågen benämns ARE (Artic Rail Express) och NRE (North Rail Ex- 12 (26)

press) och är i returen (nordgång) lastade med grönsaker, fordon och andra konsumtionsvaror som har Nord-Norge som destination. 3.2 Antal resor per år Resandestatistik är vanligtvis förknippad med sekretess, vilket gör det svårt att värdera persontrafikens betydelse för regionen. Det som finns tillgängligt i detta läge är en persontrafikprognos för år 2020som Trafikverket tagit fram inför arbetet med att ta fram Nationell investeringsplan för transportsystemet 2011-2021. Enligt denna prognos trafikeras järnvägen mellan Kiruna och Riksgränsen av 3 dagtåg och 1 nattåg per dygn i vardera riktning. Resandet förväntas uppgå till 347 000 resor per år. 7 Antal dubbelturer/dygn Resor 2020 Dagtåg 3 232 000 Nattåg 1 115 000 Summa 4 347 000 Tabell 3.2. Resande år 2020 med Trafikverkets prognos. Utöver ovanstående prognos finns sekretessbelagda räkningar som indikerar att resandet skulle kunna vara betydligt högre. Det är fullt möjligt att antal resor bör vara 40 % högre, varvid de turistnyttor som beräknas på annan plats i rapporten i så fall bör skrivas upp i motsvarande mån. En resvaneundersökning för nattågen som gjordes 2009 visade att 8 % av resenärerna är utländska 8. Det framgår dock inte hur stor andel av de som reser väster om Kiruna som är utländska. 7 Källa: Personprognosen P08132020 (Basprognosen_ÅP) 8 Nattåg linje 40/30: Göteborg/Stockholm-Narvik, okt-nov 2009, Vectura. 13 (26)

4. Effekter Här kommer nu en genomgång göras av de samhällsekonomiska relevanta effekter som kan förväntas uppkomma som följd av tre olika typer av trafikrestriktioner. Nedläggning av persontrafiken mellan Kiruna och Boden. En reduktion av övriga godståg. Fokus ligger här på ARE och NRE tågen, eftersom dessa trafikupplägg är i drift idag och kunskapen om dessa upplägg därför är förhållandevis god. En diskussion skall även göras av de samhällsekonomiska aspekterna av fler malmtåg med annan ägare än LKAB. Gemensamt för alla samhällsekonomiska beräkningar är att arbetet följer tre steg: Identifiering av relevanta effekter, kvantifiering av effekterna och en avslutande värdering av effekterna. Effekter som kan identifieras men inte kvantifieras och/eller värderas beskrivs som en övrig effekt, men skall ändå beaktas i den slutliga bedömningen. 4.1 Nedläggning av persontrafiken 4.1.1 Bakgrund om persontrafiken och dess betydelse Persontrafikens funktion Persontågstrafiken på Malmbanan öster om Kiruna har länge utgjorts av en kombination av nattåg och kompletterande dagtåg mellan Luleå-Kiruna-(Narvik). Nattågen går från Göteborg/Stockholm till Luleå, men de vagnar som skall vidare norrut mot Kiruna/Narvik växlas ifrån i Boden och blir till egna tåg. Från och med 2011 är det Norrtåg AB som har trafikeringsrätten på Malmbanan. Norrtåg är ett bolag som ägs av länstrafikbolagen i Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrlands län. Norrtågs uppgift är att upphandla tågtrafik i regionen. De trafikupplägg som berör Kiruna och Gällivare med omnejd är 3 dubbelturer per dag mellan Luleå-Kiruna-(Narvik) och mellan Luleå-Umeå. Umeå universitetssjukhus är regionsjukhus även för Kiruna, vilket innebär att det bland annat förekommer många sjukvårdsresor mellan Kiruna/Gällivare och Umeå. Även Luleå har ett viktigt sjukhus som ligger längs järnvägen. Både Umeå Universitet och Luleå Tekniska Universitet är viktiga målpunkter. 14 (26)

Figur 4.1. Tågtrafik som upphandlas av Norrtåg AB. Norrtåg AB har beställt tåg av typen Coradia Nordic X62, vilka är utrustat med trådlöst internet och strömuttag vid varje säte. Tågen är anpassade för att fungera bra för rullstolsburna. En av poängen med dessa tåg är att möjliggöra fler sjukresor med tåg till/från Umeå/Luleå, istället för de taxiresor som ofta är alternativet. Restiderna med buss anses ofta vara allt för långa för att patienter skall skickas med buss. En sjukresa med taxi från Kiruna kostar 9 500 kr till Umeå och 5 500 kr till Luleå. Returresan blir ca 40 % billigare. För att medge arbetspendling över dag kommer dagtågtrafikens tre dubbelturer per dygn kommer att förläggas till dagens början och slut. Detta gäller både Luleå- Kiruna och Luleå-Umeå. Det finns tre busslinjer längs malmbanan som är relevanta alternativ (komplement) till tågtrafiken. Dubbelturer/dygn Restid Linje 10 (Kiruna-Luleå) 2 05:10 Linje 44 (Luleå-Gällivare) 2-3 04:40 Linje 52 (Gällivare-Kiruna) 1 02:20 Tabell 4.1. Bussutbud längs Malmbanan. Källa: Länstrafiken i Norrbotten AB. 15 (26)

Jämför vi restiden i olika relationer med dagtåg respektive buss erhålls följande ungefärliga resultat: Restid med tåg Restid med buss Luleå-Boden 00:20 00:45 Luleå-Gällivare 02:25 03:40 Luleå-Kiruna 03:20 05:10 Boden-Kiruna 03:00 06:15 Tabell 4.2. Ungefärliga restider på olika delsträckor med tåg och buss. Källa: Länstrafikens tidtabeller och www.resrobot.se. Det kan tyckas förvånande att restiden Boden-Kiruna är länge än restiden Luleå- Kiruna, men snabbaste bussresan mellan Boden och Kiruna går via Luleå och Töre. De långa restiderna med buss beror delvis på att bussarna går betydligt fler stopp än tågen. Ifall tågtrafiken lades ner skulle det sannolikt sattas in expressbussar mellan Luleå och Kiruna som endast stannar vid de största orterna. Eftersom Gällivare inte ligger i direkt anslutning till E10 kommer ett stopp i Gällivare medföra en omväg. Bild 4.1. Norrtågs nya Coradia Nordic X62. Foto: Norrtåg AB. Persontrafikens betydelse för turismen Den internationellt vedertagna definitionen på turism fokuserar på människors aktiviteter när de reser till och vistas på platser utanför sin vanliga omgivning för kortare tid än ett år för fritid, affärer eller andra syften. Definitionen omfattar därmed i princip all konsumtion som är direkt kopplad till resandet, inklusive affärsresandet. 9 Resor till och från jobb och skola ingår dock inte. 9 Källa: Fakta om svensk turism, fakta och statistik 2009, Tillväxtverket, sid 4. 16 (26)

Det saknas tyvärr uppgifter om resenärernas resärenden, men en rundringning till berörda intressenter ger en bild av att natt tågen mellan Göteborg/Stockholm- Kiruna/Narvik är viktiga för turismen i området. Tågresandet mellan Kiruna och Narvik utgörs till ca 80 % av turister, men det finns även många turister i relationerna Göteborg/Stockholm-Kiruna. Turistorganisationen Swedish Lapland (Jan-Erik Jaensson) uppger att ca 50 % av de som reser till Kirunafjällen anländer med tåg. Enligt en resvaneundersökning som genomfördes ombord på nattågen under 2009 så utgjordes ca 57 % av antal resorna av typiska turistärenden (släkt/vänbesök, nöje/fritid, turistmål, kultur, shopping). Nattågen är viktiga för turismen i Kirunaområdet. Sträckan Kiruna-Narvik är en attraktion i sig självt, med storslagna vyer. Nattåg från södra Sverige till Kiruna är dock mer att se som ett attraktivt sätt att färdas till det område man vill besöka. Ifall nattåget inte finns kan man förvänta sig att flygresorna till Kiruna kommer att öka i betydande omfattning. Enligt Swedish Lapland är dock även persontågstrafiken mellan Kiruna och Luleå/Haparanda viktig för turismen i Norrbotten. Avstånden är långa i Norrbotten och buss är ett svagt alternativ till tåg i många relationer. Swedish Lapland verkar för att högre standardkrav skall ställas på tåg och vagnar i samband med upphandlingen av tågtrafiken. Detta för att Swedish Lapland ser möjligheter att attrahera målgruppen den globale resenären som spenderar mycket pengar och kräver hög standard. Bild 4.2. Järnvägen mellan Kiruna och Narvik. Foto: Thomas Johansson (Trafikverket). 4.2.2 Identifiering av effekter Tågtrafiken är betydligt snabbare än bussarna och ger bättre tillgänglighet Restidsjämförelser mellan dagtåg och buss genomförs. 17 (26)

Förändrade kostnader för upphandlad kollektivtrafik Buss är billigare än tågtrafik, vilket ger lägre kostnader för kollektivtrafiken. Här antas det att inställda tåg ersätts med expressbussar mellan Luleå och Kiruna som gör stopp vid samma stationer som tågen. En tågavgång ersätts med en bussavgång. Utan persontågstrafik kommer kostnaden för sjukvårdsresor att öka Det är främst kostnaden för sjukvårdsresor mellan Kiruna/Gällivare till Luleå och Umeå som förväntas bli påverkade. Persontrafiken är viktig för turismen, som i sin tur genererar sysselsättning och skatteintäkter Den stora effekten av bibehållen persontrafik mellan Kiruna och Narvik är knuten till den omsättning som turisterna bidrar till i regionen. Turister spenderar pengar på bland annat mat, logi, transporter, aktiviteter och shopping vilket i sin tur ger upphov till sysselsättning och skatteintäkter. Hela omsättningsökningen utgör en regionalekonomisk effekt, men i denna studie ligger fokus på den samhällsekonomiska nettoeffekten. Här definierad som den omsättningsökning som kommer från turister som annars hade spenderat sina pengar i länder andra än Sverige och Norge. Dessa nyttor kvantifieras och värderas i motsvarande rapport för sträckan Kiruna-Narvik. 4.2.3 Kvantifiering och värdering av effekter Tillgänglighet och tidsvinster/förluster Det finns två kategorier av resenärer som behöver beaktas och separeras. De som reser med dagtågen (Luleå-Kiruna) och de som reser med nattågen (Boden-Kiruna). Om dagtågen inte kan trafikera Boden-Kiruna så överförs resenärerna till buss. Restiden med expressbus (som även stannar i Gällivare) tar tagits fram genom att göra restidspåslag ovanpå den restid för bil som erhålls med hjälp av www.viamichelin.com 10. Dagtågsresenärerna gör en tidsförlust på ca 70 minuter 11 och nattågsresenärerna gör tidsförluster på ca 135 minuter. Restidsförlusten för de som enligt prognosen åker med nattågen blir större eftersom det snabbaste vägalternativet till Kiruna går via Luleå och Töre. Med hjälp av det samhällsekonomiska kalkylverktyget Bansek värderas hur dessa tidsförluster påverkar antal resandet med tågen, biljettintäkterna och resenärernas tidsförluster. Förändrad restidsuppoffring värderas till 1 378 mkr och förändringen av biljettintäkter beräknas till 288 mkr (diskonterat till nuvärden). Det finns indikationer om att antal resor kan vara ca 40 % högre. Med en sådan justering skulle ovanstående nyttor öka i ungefär samma proportion. Kostnaden för upphandling av kollektivtrafik Genom att ersätta varje tågavgång med en bussavgång är turtätheten konstant. Kostnaden för att driva kollektivtrafiken minskar eftersom det är billigare att köra tåg än 10 Eftersom bussarna har en annorlunda uppehållsbild än tågen så görs jämförelsen inte mot befintliga busstidtabeller. 11 Dagtåg 03:20 (Le-Kra), bil Luleå-Kiruna 04:14, men med omväg in till Gällivare ca 04:30. För nattågsresenärerna; tåg 03:00 (Bdn-Kra), bil Boden-Luleå-Töre-Kiruna ca 05:15. 18 (26)

buss. Kostnaden för tågtrafiken beräknas med hjälp av kalkylvärden i Banverkets beräkningshandledning (BVH 706) och kostnaden för busstrafiken hämtas från Vägverkets samhällsekonomiska kalkylvärden (publikation 2008:67, sid 120). Tågkostnaden minskar med ca 26,8 mkr/år och kostnaden för busstrafiken ökar med ca 14,8 mkr/år. Således minskar kollektivtrafikkostnaden med ca 12 mkr/år eller 247 mkr diskonterat till nuvärde. Sjukvårdskostnader Statistik har erhållits från Länstrafiken i Norrbotten AB och Landstinget Norrbotten över kostnaden för taxiresor och specialtransporter. Kostnaden i relationen Kiruna/Gällivare-Sunderbyns sjukhus uppgick under år 2009 till 2,3 mkr och i relationerna Kiruna/Gällivare-Umeå uppgick kostnaden år 2003 till 0,3 mkr. Det är inte sannolikt att alla dessa transporter kan ersättas med tåg. Med antagandet att hälften av dessa resor kan ersättas med tåg erhålls en nytta (om persontågstrafiken kan bedrivas vidare) på ca 1,3 mkr/år eller ca 26 mkr diskonterat till nuvärde. Turisteffekter Persontågstrafiken är av betydelse för regionens turism. Dessa nyttor har getts en mycket översiktlig bedömning och finns redovisade i den rapport som avser tågtrafiken på delen Kiruna-Narvik 12. Delar av dessa nyttor bör tillfalla sträckan Boden- Kiruna, men här har det inte gjorts någon uppdelning. 4.2.4 Slutsats Om persontrafiken läggs ner och ersätts med bussar ökar samhällets kostnader med ca 1 450 mkr, diskonterat till nuvärde. Mkr (nuvärde) Restidsförluster -1 378 Biljettintäkter och budgeteffekter -288 Förändrad kollektivtrafikkostnad 247 Sjuktransporter -26 Summa -1 445 Tabell 4.3. Samhällsekonomiska effekter vid nedlagd persontågstrafik. 12 Där uppskattades de samhällsekonomiska nettonyttorna för norra Norge och Kiruna till ca 22 mkr/år. 19 (26)

4.2 Reduktion av övrig godstågstrafik 4.2.1 Bakgrund om övrig godstågstrafik 13 Det norska sammanhängande järnvägsnätet sträcker sig upp till Bodö. Från Bodö begränsar sig landinfrastrukturen till E6 som går igenom en terräng med många branta backar. Vägen är därför mycket krokig och olämplig för tunga lastbilstransporter. Narvik och Nord-Norge är beroende av E20, via Kiruna, och Malmbanan plus Ofotenbanan för sin varuförsörjning. Godstrafiken till och från Narvik och Nord-Norge sker idag med lastbil längs norrlandskusten (E4) eller med tåg via Kiruna och Stambanan genom över Norrland. Sjöfart förekommer, men färskvaror, mediciner m.m. transporteras på väg eller järnväg eftersom sjöfarten är för långsam. Godstrafiken med järnväg till och från Narvik har hittills (vid sidan av LKAB:s malmtåg till malmhamnen i Narvik) i stor utsträckning utgjorts av de så kallade ARE-tågen (Arctic Rail Express). ARE-trafikens upplägg och omfattning har varierat över tiden, men det huvudsakliga dragen är att tågen går med fisk från Narvik genom Sverige till Oslo (Alnabru) och tillbaka med grönsaker och andra dagligvaror. Numera finns ett nytt tågupplägg som benämns NRE (North Rail Express). NRE har dock ungefär samma innehåll och upplägg som ARE och den huvudsakliga skillnaden är att ARE drivs av CargoNet medan NRE drivs av Schenker/Green Cargo. Ur samhällsekonomisk synvinkel är dessa upplägg likvärdiga. I tabell 3.1 framgår det att det förekommer viss godstrafik utöver LKAB, ARE/NRE och att denna övriga godstrafik förväntas öka kraftigt. Alla beräkningar kommer dock göras för ARE-trafiken eftersom det är den trafiken som är känd och som kan beskrivas på ett bra sätt. I trakterna av Narvik har ett stort antal lager byggs upp. Det gods som anländer till Narvik går ibland via en terminal, men mycket går direkt till kund. Tromsö är en viktig målpunkt, men det går även lastbilar upp mot Finnmark. ARE och NRE Sträckan Narvik-Oslo (terminal Alnabru) är 1 960 km lång och tar 26-30 timmar. Inga stopp för av- och pålastning sker längs denna sträcka. Det sker alltid en lastbilstransport till/från terminalen i Narvik och det sker oftast en lastbilstransport till/från terminalen Alnabru. Att tömma ett tåg tar ca 1 timme och att lasta (bygga) ett tåg tar lite längre. Punktligheten är mycket viktig för ARE/NRE-trafiken. Lastbilstrafiken upplevs mer pålitlig och ifall ett tåg blir stående längs järnvägen är det besvärligt att organisera omlastning till lastbil av ett stort antal lastbärare vid en ort där förberedelser inte gjorts. Likväl är järnväg ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbil, främst för att tågtransporten uppges vara betydligt billigare än lastbilstransporten. Detta förklaras med att den långa transportlängden gör att omlastningskostnaderna utgör en liten andel av transporten. Vintertid, då järnvägens punktlighet är sämre, ökar dock lastbilstrafiken i omfattning till/från Narvik. ARE-trafiken hanterar i dagsläget (2011) ca 50 000 TEU 14 på årsbasis, vilket innebär ca 25 000 TEU i vardera riktning. Mätt i antal tåg uppgår detta till ca 10 av- 13 Intervju med Carl Fredrik Karlsen, produktsjef Norge, CargoNet AS. 14 TEU = Transport Equivalent Unit, vilket motsvarar en 20 fots container. 20 (26)

gångar per vecka och riktning. ARE-tågen har 48 till 68 TEU per tåg. NRE förväntas uppgå till halva volymen, ca 25 000 TEU på årsbasis. Fram till år 2020 förväntas ARE/NRE ha ökat från 3 till 4 avgångar per trafikdygn och riktning. 4.2.2 Identifiering av effekter Ifall ARE och NRE-trafiken inte kan framföras mellan Narvik och Kiruna är det sannolikt att en stor andel av transporterna kan transporteras på väg till Kiruna för att där lyftas upp på järnväg. Ifall sträckan Boden-Kiruna inte är tillgänglig för tågtransport kommer det inte bli aktuellt att köra godset med lastbil mellan Narvik och Boden. I detta läge är det näst bästa alternativet att köra lastbil hela vägen mellan Narvik och Oslo. 15 4.2.3 Kvantifiering av effekter Givet bedömningen att det är bättre att köra godset på lastbil hela vägen mellan Narvik och Oslo än att köra godset på väg mellan Narvik och Boden och där göra en omlastning mellan väg och järnväg. Här redovisas hur effekterna blir när gods flyttar från järnväg till väg. Konsumentöverskott Operativ länkkostnad År 2020 (mkr/år) Tåg 438 Lastbil -1 229 Varuvärdeskostnad (tid) Tåg 175 Lastbil -197 Budgeteffekter Bränsleskatter 301 Externa effekter Tåg 18 Lastbil -204 Summa -698 Tabell 4.4. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader när ARE/NRE-volymerna flyttar från järnväg till väg. Positiva tal indikerar en minskad kostnad och negativa tal en ökad kostnad. 15 Carl Fredrik Karlsen, CargoNet AS. 21 (26)

Om antal hela den förväntade ARE/NRE-trafiken trängs undan från järnvägen mellan Boden och Kiruna uppkommer den ökade samhällskostnader på ca 700 mkr/år, vilket diskonterat till nuvärde motsvarar ca 14,4 miljarder kronor. 4.2.4 Slutsats Godstrafiken mellan Narvik och Oslo är en av de längsta järnvägstransporter vi har genom Sverige och det kan därmed förväntas uppkomma en stor transportkostnadsökning samt en stor ökning av transportsektorns externa effekter. Den metodik som leder fram till dessa resultat är ifrågasatt och kan komma att förändras. Ökningen i transportkostnad kan nog vara rimlig. Problemet kan snarare ligga i att det kan finnas faktorer som talar till järnvägens nackdel som inte låter sig kvantifieras och värderas, t ex punktlighet och att det kan vara bättre att erhålla leveranser motsvarande 3 TEU åt gången istället för 50-60 TEU åt gången. 4.3 Malmtransporter från nya gruvbolag I rapporten Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik, Kiruna-Narvik förs det ett resonemang om hur den samhällsekonomiska nyttan av nya malmtåg (utöver LKAB) bör värderas. Northland Resources gruvor i Pajala kommun och Kolari kommun användes som exempel, eftersom Northland har kommit längs i sin process. Rapporten föreslog att nya malmtåg bör värderas på följande sätt: plus minus a) Den samhällsekonomiska vinsten av ökad sysselsättning till följd av högre ekonomisk aktivitet i ett område (som bland annat en funktion av hur hög arbetslöshet som föreligger i det berörda området) b) Om utländska ägare: 23,6 % av den förväntade, diskonterade vinsten i gruvbolagets prospekt. b) Om svenska eller norska ägare: 100 % av vinsten i gruvbolagets prospekt. c) Den kostnad som svenska och/eller norska skattebetalare behöver lägga på infrastruktur för att möjliggöra gruvbolagets verksamhet. Det samhällsekonomiska värdet beror således till stor del på vem som betalar kostnaden för ny infrastruktur och var vinsterna hamnar, direkt eller indirekt via vinstskatter. 22 (26)

5. Samhällsekonomisk kostnad/nytta per tågläge 5.1 Konsumerad kapacitet per tågtyp Beträffande hur mycket kapacitet som olika typer av tåg konsumerar brukar det gälla att långsamma tåg kräver mer kapacitet än snabba tåg. Längs malmbanan är det dock tågens längder som är den viktigaste faktorn. Det kan bara finnas 1 tåg per stationssträcka och LKAB:s malmtåg är så pass långa att de bara kan gå åt sidan på de längsta mötesstationerna. Mellan Kiruna och Boden är en stor andel av mötesstationerna för korta för att tillåta LKAB:s tåg att gå åt sidan. På vissa sträckor kan det vara möjligt att köra upp till fyra korta tåg ifall ett långt LKAB-tåg tas bort. Men här behöver man även beakta den svagaste länken och för att säga något tillförlitligt om hur många korta tåg som kan ersätta ett långt tåg krävs det en noggrann tidtabellsstudie. En sådan har inte gjorts inom ramen för detta arbete. De tåg som studerats i denna rapport är persontåg och normallånga godståg av typen kombitåg. Dessa har båda relativt likvärdiga hastigheter och kan gå åtsidan vid samtliga mötesstationer. Därför bedöms dessa tåg kräva ungefär lika mycket kapacitet. 5.2 Nytta/kostnad per tågläge Övriga godståg Om ett (1) ARE/NRE-tåg inte får plats mellan Kiruna och Boden flyttar transporten till vägen. Detta kostar samhället ca 390 000 kronor per tågläge (dvs ena riktningen). Persontåg Om persontrafiken inte får plats mellan Kiruna och Boden kostar detta samhället ca 70 mkr/år 16, vilket per tågläge ger ca 27 400 kronor per avgång 17. Det finns indikationer om att en uppjustering av resandet och nyttorna med ca 40 % kan vara motiverat. Övriga malmtåg Malmtåg har inte värderats för sträckan Kiruna-Boden. 16 1 445 mkr i nuvärde dividerat med nuvärdesfaktorn 20,58. 17 70 mkr/(4*2*320) 23 (26)

6. Fördelningseffekter 6.1 Fördelningseffekter per land Kostnaden av att ARE/NRE-tågens volymer tvingas över till väg delas mellan Sverige och Norge. Kostnaden för de externa effekterna (trafikolyckor, infrastrukturslitage och emissioner) drabbas främste Sverige, men kostnaden för de högre transportkostnaderna kommer sannolikt främst drabba de norska transportköparna. Kostnaden av en nedlagd/reducerad persontrafik skulle främst drabba svenska intressenter. Effekterna för turismen värderades i rapporten Samhällsekonomisk värdering av tågtrafiken, Kiruna-Narvik till ca 5 700 kronor per tågläge. En del av denna kostnad bör belasta Boden-Kiruna, men det bedömdes att mer än hälften av den kostnaden skulle drabba norska intressenter. Sammantaget drabbas norska intressenter hårdare än svenska intressenter om persontågen och ARE/NRE-tågen måste reduceras. 6.2 Fördelningseffekter per tågslag De långa transportavstånden för ARE/NRE-tågen gör det väldigt kostsamt att minska kapaciteten för dessa tåg. De stora tidsförlusterna för resande mellan Boden och Kiruna ger upphov till stora förluster, men antalet resande är inte tillräckligt stort för att persontågen skall kunna matcha det samhällsekonomiska värdet av ARE/NREtågen. Det bör dock noteras att det finns indikationer att resandet med persontågen kan vara ca 40 % högre och i så fall skulle persontrafikens värde kunna skrivas upp i motsvarande mån. Persontåg ARE/NRE Figur 6.1. Fördelning av samhällsekonomiska kostnader mellan olika tågtyper. 24 (26)

7. Samhällsekonomisk bedömning Slutsatsen i denna rapport är att det längs Malmbanan, delen Boden-Kiruna, finns tåglägen som är samhällsekonomiskt mycket värdefulla. Persontågstrafiken värderas till ca 1,4 miljarder kronor (nuvärde) och därtill kan det läggas viss del av de turismnyttor på ca 0,5 miljarder som beräknades i rapporten Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik, Kiruna-Narvik. För beräkningen av persontrafiken består främsta osäkerheten i antal resande, där det finns indikationer om att en uppjustering med ca 40 % kan vara motiverad. Godstrafiken mellan Narvik och Oslo väger dock betydligt tyngre och det bedöms vara värt ca 14,4 miljarder kronor att behålla dessa volymer på järnvägen. Här bör det nämnas att den använda metodiken är ifrågasatt och kan komma att förändras. Det kan inte uteslutas att dessa nyttor/kostnader är i överkant. Den som vill addera nyttor/kostnader i denna rapport med de värden som togs fram i rapporten Samhällsekonomisk värdering av tågtrafik, Kiruna-Narvik måste ta bort den beräkning som gjordes för ARE/NRE i den andra rapporten. I den rapporten beräknades extrakostnaden för transporter mellan Kiruna och Narvik. Här beräknas det för ARE/NRE-tågens volymer kostnaden för en överflyttning hela vägen mellan Narvik och Oslo, där Narvik-Kiruna blir en delsträcka. 25 (26)

8. Fortsatta studier i nästa skede Denna rapport syftade till att ge en grov uppfattning om vilka samhällsnyttor som står på spel om tillräcklig kapacitet inte kan säkerställas. I det fortsatta utredningsarbetet, där det blir aktuellt att bland annat ställa samhällsnyttor mot anläggningskostnader, finns det ett antal antaganden och vägval som behöver studeras närmare. Här skall de viktigaste frågeställningarna och vägvalen presenteras. Innehållet i kapitlet kommer till stor del från den granskning som Erik Norlin (Sple) gjorde av denna rapport och som finns fick namnet: Kvalitetsgranskning av samhällsekonomiska analyser rörande åtgärdsval i MINe-projektet. Här finns dock även kommenterar från Håkan Berell, som författat rapporten. Persontrafiken Antal resor i personprognosen I denna rapport används den personprognos som inom Trafikverket benämns P08132020BAS. I andra sammanhang har denna prognos, för de aktuella sträckorna, justerats upp utifrån sekretessbelagda trafikräkningsuppgifter. Erik Norlin påpekar att mer tillförlitliga uppgifter bör vara möjliga att erhålla från statistik som Rikstrafiken har tillgång till. Information som är kopplad till Trafikverkets trafikeringsavtal på Malmbanan/Ofotenbanan. Överflyttning till både bil och buss, plus externa effekter I rapporten har det antagits att tåg ersätts med buss och att alla tågresenärer fortsätter åka buss. I nästa skede bör det: 1) beräknas att viss andel flyttas över till bil, och 2) även externa effekter bör räknas ut. Se över förutsättningar för sjukresor I denna rapport har det antagits att hälften av sjukresorna mellan Kiruna/Gällivare till Umeå regionssjukhus och till Sunderbyns sjukhus kan ske med tåg (när de nya tågen är i drift). I nästa skede bör denna andel ses över, samt även kostnaden för resor till/från tågstationerna. Kalkylpostens storlek är dock så pass liten att Trafikverket kan överväga ifall den behöver inkluderas i nästa kalkyl (Håkans anmärkning). Övriga godståg Se över prognosökningen av antal nya godståg Ökningen från 3 tåg/dygn till 14 tåg/dygn (2020) bör ses över. 26 (26)