Samråd om Förbifart Stockholm. Utdrag från samrådsunderlag om arbetsplanen hösten 2009

Samråd om Förbifart Stockholm Utdrag från samrådsunderlag om arbetsplanen hösten 2009

Titel: Samråd om Förbifart Stockholm utdrag från samrådsunderlag om arbetsplanen, hösten 2009. Utgivningsdatum: 2009 10 Utgivare: Vägverket Projektledare: Riggert Anderson, Vägverket Väg Författare: Lena Norberg m.fl. Kontaktperson: Riggert Anderson, Linda Eriksson, Vägverket Layout: Jupiter Reklam Fotograf: Thomas Henriksson, Mikael Ullén, Johnér Grafik: MBP, Tomas Öhrling

Utdrag från samrådsunderlag 1 Innehåll Inbjudan till samråd............................................................. 2 Förbifart Stockholm för en region i utveckling................... 4 Med fokus på säkerhet.......................................................... 8 Så byggs Förbifart Stockholm............................................. 10 Påverkan på miljön............................................................. 12 Vattenverksamhet............................................................. 15 Från Lindvreten via Kungens kurva till Lovö...................... 16 Lovö................................................................................. 20 Från Lambarfjärden till trafikplats Vinsta.......................... 24 Från trafikplats Vinsta till trafikplats Hjulsta.................... 26 Från Hjulsta via Akalla till trafikplats Häggvik.................. 28 Konsekvenser för barn analyseras...................................... 32

2 Utdrag från samrådsunderlag Inbjudan till samråd Projektet Förbifart Stockholm är inne i sin tredje planeringsfas arbetsplanen för en ny vägförbindelse mellan Kungens kurva och Häggvik. Vägverket inbjuder under hösten markägare, allmänhet, myndigheter och andra intressenter till samråd i enlighet med väglagen och miljöbalken. År 2001 gjordes en förstudie som visade att vägkapaciteten över Saltsjö Mälarsnittet behöver förstärkas. År 2005 presenterades en vägutredning som redovisade två alternativa sträckningar av en nord sydlig förbindelse samt ett så kallat nollalternativ d.v.s. ett framtidsscenario utan en ny förbindelse. Året därpå tog Vägverket ställning för ett av alternativen Förbifart Stockholm som regeringen nu har prövat och givit tillåtlighet till. genomföras. Den innehåller detaljerade planritningar över vägens sträckning, vilka markytor som kommer att behövas och vilka fastigheter som berörs, både under byggtiden och när vägen öppnats för trafik. Arbetsplanen innehåller också en miljökonsekvensbeskrivning, MKB, som beskriver hur vägen och vägbygget Vad är en arbetsplan? Vägverkets yttrande Vi gör en miljökonsekvensbeskrivning Tillåtlighetsprövning av regeringen Uppgiften för arbetsplanen är att visa hur det valda vägalternativet kan byggas, d.v.s. finna den lämpligaste sträckningen inom det område som valts och beskriva hur projektet ska Förstudie Vägutredning med ställningstagande Vi utreder tre alternativ + nollalternativ och samråder Vi fortsätter med 2-alt + 0-alt och samråder Planeringsprocessen från vägutredningen Vi lägger fram förslag till vägutredning, informerar och sammanställer synpunkter som inkommit Länsstyrelsen yttrar sig

Utdrag från samrådsunderlag 3 kommer att påverka miljön klimat, ekologi, kulturmiljö och hållbar utveckling. En barnkonsekvensanalys, BKA, beskriver vilka skyddsåtgärder som kan behövas för att barns rörlighet ska säkras (läs mer på sid 32). Arbetsplanen innehåller även en kostnadsberäkning för den planerade vägen och vidare behandlas frågor om framkomlighet, säkerhet, tillgänglighet och trafikantbeteende. Vägutredningens förslag har utvecklats Vägverket har valt att gå vidare med Förbifart Stockholm som är det alternativ som bäst uppfyller projektmålen (se sid 5) och har ett brett stöd i regionen. Myndigheter och berörda har i det fortsatta utredningsarbetet bidragit med synpunkter och erfarenheter, vilket har lett till att vägutredningens förslag har kunnat utvecklas på några viktiga punkter: Trafikplatsen vid Kungens kurva har fått en ny utformning. Trafikplats Lovö har detaljstuderats och fått en ny utformning som är bättre anpassad till det känsliga kulturlandskapet. Bron över Lambarfjärden har ersatts med en tunnel. En tunnel medför betydligt mindre miljöpåverkan än en bro. Kostnaderna för en bro och en tunnel har i detta fall bedömts vara ungefär lika. Den föreslagna trafikplatsen vid Lunda utgår därför att grundläggningsförhållanden skulle gjort den dyrare och mer komplicerad än förväntat. Trafikplats Hjulsta utformas som i vägutredningens förslag men utan direkt påfart mot E18 västerut. Vägverket fastställer Överprövning Så kan du ge synpunkter på utformningen Vägverket inbjuder myndigheter, organisationer och allmänheten till samråd kring arbetsplanen under hösten 2009. Om du är berörd som markägare kallas du också till markägarsammanträde. Om grundvattnet på den fastighet du äger kan komma att påverkas också i mycket liten omfattning kallas du till samråd om vattenverksamhet som kommer att hållas samtidigt med samrådsmötet för allmänheten (läs mer på sid 15). Samrådet omfattar också ytvattenpåverkan och hamnverksamhet. Genom samrådet vill Vägverket informera om hur arbetet fortskrider, men framför allt få synpunkter och kunskaper som kan vara värdefulla för projektet. På alla möten förs anteckningar över frågor, uppgifter och synpunkter. Du kan också skriva till Vägverkets regionkontor eller mejla synpunkter (adressuppgifter, se omslagets baksida). Allt samrådsmaterial finns på Vägverkets webbplats www.vv.se/forbifartstockholm. Under samrådstiden finns pärmar med samrådsunderlag på Vägverkets regionkontor samt på Tekniska nämndhuset och stadsdelsförvaltningar och bibliotek (för adresser, se omslagets baksida). Vad händer sedan? När arbetsplaneförslaget är klart våren 2010 kommer det att ställas ut. Det kommer att omfatta en beskrivning av hur vägen kan byggas, miljökonsekvensbeskrivning, ritningar, kartor och annan information. Planen kommer att vara utställd på Vägverkets regionkontor och även på kommunkontor, stadsdelsförvaltningar och vissa bibliotek. Information om utställningen kommer att finnas i lokala tidningar och på Vägverkets webbplats. Efter utställelsen sammanställer och kommenterar Vägverket de synpunkter som har lämnats. Därefter får Länsstyrelsen yttra sig över planen. Den lämnas sedan till Vägverkets huvudkontor för fastställelse. Berörda kommuner ansvarar för att arbetsplanen stämmer med kommunernas detaljplaner. När sedan bygghandlingar tagits fram kan vägbygget starta. Förbifart Stockholm kommer att bli ett av Sveriges största vägprojekt, med en byggtid på minst åtta år. Byggstart är beräknad till tidigast 2012. Arbetsplan Bygghandling Bygge Vi utarbetar ett förslag till arbetsplan och en MKB Vi tar emot synpunkter Vi utarbetar en färdig arbetsplan och MKB Vi ställer ut arbetsplanen Länsstyrelsen yttrar sig Vi samråder med allmänheten, markägare, myndigheter och andra intressenter. Här är vi nu Länsstyrelsen godkänner MKB

4 Utdrag från samrådsunderlag Förbifart Stockholm för en region i utveckling Förbifart Stockholm planeras bli en trefältig motorväg som ska gå från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr där den också ansluter till Norrortsleden. Av den 21 km långa sträckan kommer totalt 17 km att gå i tunnel. Den nya leden byggs för att möta behoven i en växande storstadsregion och minska sårbarheten i trafiksystement. kurva Skärholmen och kärnorna Barkarby Jakobsberg och Kista Sollentuna Häggvik. Förbifart Stockholm skapar förutsättningar för planerad bebyggelse i de regionala kärnorna. I regionplanen ingår leden som en viktig del. Den blir även en europaväg, E4, och förbifart för långväga trafik. Nya möjligheter att arbetspendla med buss Stockholmsregionen kan komma att växa med en halv miljon invånare till 2030. Under den senaste trettioårsperioden har befolkningen i Stockholmsregionen vuxit med i genomsnitt 13 000 personer per år. År 2030 beräknas antalet invånare i regionen ha ökat från 1,9 miljoner till ungefär 2,2 2,4 miljoner. I förslaget till Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2010) som Stockholms läns landsting utarbetar i dialog med länets kommuner och andra viktiga aktörer, betonas att regionen bör fortsätta att utvecklas i riktning mot att bli flerkärnig och tät. Trafiksystemet är av görande för att detta ska vara möjligt. De radiella förbindel serna som strålar ut från centrala Stockholm ska kompletteras med fler tvärförbind elser. Förbifart Stockholm ingår i en väl förankrad regional plan som också innefattar bl.a. Citybanan, utbyggnad av Nynäsbanan, ut byggnad av tunnelbana mellan Odenplan och Karolinska universitetssjukhuset och spårväg från Alvik (dels till Solna station Bergshamra Universitet och dels till Ulvsunda Kista). Förbifart Stockholm skapar nya möjligheter för arbetspendling inom regionen, såväl med egen bil som med kollek tiv trafik. Genom busstrafiken på Förbifart Stockholm kommer många av dem som bor eller arbetar i Stockholmsregionen att få tillgång till nya kollektiva resvägar. SL har låtit göra en översiktlig studie av hur Förbifart Stockholm kan komma att påverka länets kollektivtrafik. I studien har ett antal nya bussförbindelser via den nya leden utretts. De nya bussförbindelserna innebär ett minskat tryck på den befintliga kollektivtrafiken över Saltsjö Mälarsnittet. De flesta resenärer som kommer att välja att åka buss via Förbifart Stockholm åker idag tunnelbanans gröna linje västerifrån och den röda linjen söderifrån. SL räknar i studien med att ungefär 12 000 personer dag- ligen skulle utnyttja busstrafiken på Förbifart Stockholm. Förbinder norr och söder Idag är regionen tudelad med mycket bostäder i den södra delen och arbetsplatser i den norra. Många arbetspendlar, och fler skulle kunna göra det om det fanns fler förbindelser mellan nord och syd. Ett viktigt mål för projektet är att länka samman regionens båda delar. Förbifart Stockholm skapar förbindelser mellan den regionala stadskärnan Kungens SL beräknar att ungefär 12 000 personer dagligen skulle utnyttja busstrafiken på Förbifart Stockholm.

Tunnelläge Trafikplats Häggvik Ytläge Utdrag från samrådsunderlag i 5 Häggvik Sollentuna Trafikplats Akalla 0 500 1000 m Jakobsberg Akalla Förbifart Stockholm ska Trafikplats Hjulsta O knyta samman de norra och Kista och avlasta södra länsdelarna Stockholms centrala delar Hjulsta Tensta Lunda O förbättra möjligheterna att få en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen O ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt O möjliggöra en flerkärning region med flera centra O minska trängseln på infartslederna Trafikplats Vinsta O skapa en förbifart för långdistanstrafik Hässelby Strand Vällingby Solna Bromma flygplats Alvik Drottningholm Lovö Färingsö Trafikplats Lovö Hägersten Kungshatt Sätra strand Segeltorp Ekerö Trafikplats Kungens kurva Skärholmen Stockholms Stadsbyggnadskontor Kungens kurva

6 Utdrag från samrådsunderlag Stockholms vägnät är hårt belastat och varje störning på trafiklederna får stora konsekvenser för framkomligheten. Förbifart Stockholm avlastar både Essingeleden och centrala Stockholm. Nya trafikprognoser för Stockholmsregionen Vägkapaciteten över det s.k. Saltsjö Mälarsnittet har inte byggts ut sedan Essingeleden öppnade 1967. Leden byggdes för att ha kapacitet för 80 000 fordon. Idag är belastningen 160 000 bilar en vanlig vardag och trafiken ökar. Detta gör leden känslig för störningar samtidigt som belastningen gör att den slits hårt och att reparationsbehoven blir stora. Sedan vägutredningen avslutades har förutsättningarna för trafikprognoserna ändrats i några viktiga avseenden: Stockholm har infört trängselskatt. Omfattande ny bebyggelse tillkommer i regionens centrala delar: Norra Station, Västra Kungsholmen, Värtan och Hjorthagen. Vägverket har tagit fram nya trafikprognoser för hur vägtrafiken i regionen kan utvecklas fram till 2035 om Förbifart Stockholm byggs eller ej (nollalternativ). Den framtida trafiksituationen i Stockholm är mycket svår att förutse eftersom den påverkas av en mängd olika faktorer som exempelvis utbyggd väginfrastruktur, ekonomiska styrmedel, bränslepris, utbyggd kollektivtrafik, teknisk utveckling av fordon och ny bebyggelse. I arbetsplanens grundscenario för trafikutvecklingen när Förbifart Stockholm byggts ingår dagens trängselavgifter kompletterat med en avgift på Essingeleden. Förbifart Stockholm beräknas då trafikeras med 140 000 fordon/ dygn vilket innebär en ökning av det totala trafikarbetet med 3 procent i länet jämfört med nollalternativet men en minskning i Stockholms innerstad och på Essingeleden. Ökningen är förutsedd, eftersom ett viktigt projektmål är att skapa bättre kommunikationer mellan regionens norra och södra del. Med en avgift på Essingeleden minskar trafiken där till 130 000 fordon/dygn. Om Förbifart Stockholm inte byggs belastas regionens centrala vägnät av mer trafik och Essingeleden, utan avgift, får nära 200 000 fordon/dygn vilket innebär en ökning med 25 procent jämfört med idag och köer under en stor del av dygnet. Klimatmålen kräver ekonomiska styrmedel Klimatpåverkan är en viktig fråga i diskussionen om Stockholms framtida trafiksystem. Trafiken står idag för cirka 45 procent av koldioxidutsläppen i Stockholms län. I arbetsplanens scenarier är skillnaden i koldioxidutsläpp, med och utan Förbifart Stockholm, liten. Med Förbifart Stockholm ökar den totala trafiken visserligen lite, men trafiken flyter bättre vilket ger lägre utsläpp per fordonssträcka. Vägverket har gjort ett antal känslighetsanalyser

Utdrag från samrådsunderlag 7 med olika nivåer av ekonomiska styrmedel, bränslekostnader och fordonsutveckling för att utreda regionens möjlighet att nå klimatmålen om Förbifart Stockholm byggs respektive inte byggs. Utgångspunkten är regionens klimatmål med 40 procents minskning av koldioxidutsläppen från trafiken 2035 jämfört med 1990 års nivå. Analyserna visar att man kan nå målet både med och utan Förbifart Stockholm och att skillnaden i utsläpp mellan de två scenarierna är mycket liten. För att klimatmålen ska uppnås krävs dock en kombination av avancerad teknisk utveckling tillsammans med kraftiga ekonomiska styrmedel och en attraktiv kollektivtrafik. Samhällsekonomisk kalkyl I den samhällsekonomiska kalkyl som gjordes i vägutredningen är Förbifart Stockholm lönsam. Den så kallade nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,3 vilket innebär att samhället får tillbaka 1 krona och 30 öre för varje satsad krona. I samhällsekonomiska kalkyler ingår dock inte alla effekter positiva och negativa eftersom det är komplicerat att beräkna dem. Positiva effekter som inte finns med är främst att den nya förbindelsen gynnar Stockholms arbets- och bostadsmarknad. Negativa effekter som inte beräknats är bl.a. påverkan på natur- och kulturmiljöer samt eventuella effekter av markexploatering. Åtgärder för att nå klimatmålen finns inte heller med i kalkylen. Samma kalkylmodell används i alla infrastrukturprojekt. I den stora propositionen om infrastruktursatsningar för perioden 2010 2021 beskriver regeringen att Förbifart Stockholm bedöms få stora positiva effekter genom nya resmöjligheter och lägre kostnader för att transportera gods. En investering på 27,6 miljarder kronor Vägverket har beräknat investeringen till 27,6 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. I den regionala överenskommelsen Stockholmsförhandlingarna pekar utredaren på en finansierings lösning med en blandning av anslag, trängselskatte inkomster och kommunal medfinansiering. Avsikten är att Förbifart Stockholm ska finansieras med bl.a. trängselskattemedel.

8 Utdrag från samrådsunderlag Med fokus på säkerhet Säkerheten är en högt prioriterad fråga när Förbifart Stockholm planeras. Stor vikt läggs även vid arkitektur och gestaltning. Sträckan från Kungens kurva till Hjulsta blir en sammanhängande tunnel på cirka 16 km. Trafiken kommer att gå i två separata tunnelrör med tre körfält i vardera riktningen. Tillåten hastighet blir 90 km/tim, och passagen tar då ca 11 minuter. Vid en olycka som kräver utrymning kan trafikanter ta sig till det andra tunnelröret via utrymningsvägar. En central fråga i arbetsplanen är säkerheten för trafikanter i tunneln. Internationella erfarenheter visar att rätt utformade tunnlar är lika säkra som vanliga motorvägar och säkerheten kommer att vara högt prioriterad när Förbifart Stockholm utformas. En vägtunnel ska vara säker i två avseenden. Dels ska den vara så konstruerad att risken för olyckor är liten, dels ska de olyckor som trots allt sker medföra så lindriga skador som möjligt. Särskilt ska människor skyddas från att skadas vid bränder. Vägens utformning, med parallella tunnelrör för respektive körriktning, ger goda förutsättningar att utrymma personer om en olycka skulle inträffa och för räddningstjänsten att göra en insats. Vid utrymning kan fordon framför olycksplatsen köra ut ur tunneln. Personer bakom olycksplatsen utrymmer till det andra tunnelröret som då fungerar som evakueringsväg. Tunnelsystemet stängs samtidigt för infart. Tunnelrören kommer att förses med brandlarm, nödbelysning, informationsskyltar, handbrandsläckare och brandgasventilation. Utrymningsvägar kommer att utrustas med brandsläckningsutrustning, hjälptelefoner och larmförbindelser. Erfarenheter visar att olyckor oftare inträffar i början och slutet av en tunnel och särskild omsorg läggs därför på utformningen av tunnelmynningarna. Köproblem uppstår i regel inte inne i tunnlar utan vid på- och avfarter. Förbifart Stockholm med trafikplatser ligger relativt långt från centrala Stockholm, med mindre risk för tät trafik och köer än t.ex. Essingeleden. Liksom i Södra Länken kommer Förbifart Stockholm att ha trafikövervakning som reagerar om kö skulle uppstå i tunneln. Då kommer vägledningssystemet att rekommendera trafikanterna att välja andra vägar och sprida trafiken så att

Utdrag från samrådsunderlag 9 tunneln inte behöver stängas av helt. Om det bildas köer i tunneln kommer trafikanterna att få information om att man kan välja att ta av mot andra vägar, t.ex. mot Vinsta om den norrgående trafiken får hinder i riktning mot Häggvik. Utredningar pågår i projektet om möjligheter att genom utökad information till trafikanter om t.ex. restider, trafikstörningar och luftkvalitet, förebygga värre trafikstörningar och köer. Gestaltning och arkitektur som ger rymd och orientering Vägverkets ambition är att gestaltningen av trafikledens tunnelavsnitt ska medverka till att trafikanter upplever passagen som positiv och att de har lätt att orientera sig. Även om säkerheten är god kan trafikanter uppleva långa tunnelsträckor som monotona och obehagliga. I långa tunnlar bör man därför sträva efter att skapa rum med känsla av rymd, med variationer i utformningen och med visuella effekter som ljus och färger. De som färdas i tunneln måste få hjälp att orientera sig på olika sätt. Höga krav ställs också på gestaltning där vägen går ovan jord. I dessa partier är anpassning till omgivande stads-, natur- och kulturmiljö viktig. Anläggningar ovan jord En trafikled i tunnel, som Förbifart Stockholm, behöver vissa anläggningar som är synliga ovan jord. Vid utfarten ur en tunnel, där koncentrationen av luftföroreningar är störst, behövs frånluftsanläggningar som till storlek kan jämföras med en större villa med ett torn för utsläpp av frånluft. Sådana planeras vid Kungens kurva, vid Vinsta invid Johannelunds t-banestation samt vid tunnelmynningen söder om trafikplats Hjulsta. För att luften i en lång tunnel inte ska ha för höga föroreningshalter behövs också luftutbytesstationer, där avgaser vädras ut och frisk luft tas in. En luftutbytesstation behöver en markyta på cirka 200 m 2 och består av två högre torn (som kan byggas samman) för frånluft och två lägre för friskluftsintag. För att den förorenade luften inte ska medföra besvär för dem som vistas på marken behöver frånlufttornen vara relativt höga upp till 20 meter. Två luftutbytesstationer planeras på Lovö och en vid Vinsta. För elförsörjningen behövs två elmottagningsstationer vid Kungens kurva och Vinsta/Packstensgränd. Mottagningsstationerna försörjer tunnlarna med den el som behövs för driften av de tekniska systemen (belysning, fläktar etc.) En mottagningsstation kan i storlek jämföras med en större villa. Friskluftsintag för eldriftutrymmen placeras längs med huvudtunneln med ett intervall på 1500 2000 meter. Eldriftsutrymmen behöver ventileras och kylas och därför borras schakt med en diameter på cirka 1,5 meter ner till utrymmena. Friskluftsintag (cirka 4 m 2, 1 2 m höga) placeras ovanför schakten. Skulle brand uppstå i tunneln ventileras rök ut genom rökgasschakt samt genom frånluftsanläggningar och luftutbytesstationer. Vid Kungen kurva planeras en VA-station som ska samla upp förorenat vatten från tunneln. Ytvägnätets dagvatten leds till dagvattendammar som placeras i anslutning till trafikplatser och vägytor. I dammarna sker sedimentering och en oljefälla förhindrar att föroreningar förs vidare. När en tunnel byggs lägger Vägverket ner mycket omsorg på arkitekturen. Varje tunnel har sina egna förutsättningar. I Södra länken (bilden) ville man underlätta orientering vid avfarter. I en lång tunnel, som Förbifart Stockholm, kommer det att vara viktigt att med ljus och färger skapa variation och en känsla av rymd.

10 i Utdrag från samrådsunderlag i Så byggs Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm blir ett av de största vägprojekt som har genomförts i Sverige. Totalt beräknas byggtiden till minst åtta år. Borrningar och sprängningar i tunneln tar fyra till fem år. Därefter ska installationer göras och systemen testas. Förbifart Stockholm går delvis på nästan 60 meters djup och minst 15 meter under Mälarens botten. Mycket arbete har lagts på att placera tunneln där berget är lämpligt. Förbifart Stockholm kommer i huvudsak att gå i bergtunnlar med betongtunnlar i övergången till ytläge. I arbetsplanen har mycket arbete lagts ner på att placera tunnlarna där det är så bra berg som möjligt. Berget runt tunnlarna tätas genom förinjektering med cementbaserat tätningsmedel. På så sätt hindrar man att grundvatten tränger in i tunneln och att grundvattenytan sänks. Därefter sprängs själva tunneln ut. Där det är möjligt krossas bergmaterial nere i tunneln. Vid Sätra och på Lovö fraktas krossat berg ut ur tunneln på transportband. Tunneln förstärks med bergbultar och sprutbetong och körbanorna anläggs. Elinstallationer kommer på plats i slutskedet. En del av bergmassorna kommer att behövas för vägbygget men resterande material måste transporteras med lastbil eller pråm till upplag. De bortsprängda bergmassorna är en råvara som kommer att användas vid andra byggen i regionen. Häggvik Tunnelläge Ytläge Arbets- eller ramptunnel Akalla Tunnelmynning Hjulsta Vinsta Arbetstunnlar ger kortare byggtid En tunnel kan byggas enbart från sina tunnelmynningar något som kan ta mycket lång tid. För att påskynda bygget och korta tiden för de olägenheter som arbetet medför kan man därför också anlägga arbetstunnlar så att arbetet kan pågå samtidigt vid olika tunnelavsnitt. En arbetstunnel kan i sig medföra störningar både när den anläggs och när den används bl.a. för att forsla bort bergmassor. Då måste man göra en avvägning mellan de två målen: att minska byggtiden och att begränsa störningarna för dem som vistas i närområdet. Vid bygget av Förbifart Stockholm planeras fem arbetstunnlar: en i Skärholmen, en vid Sätra varv, två på Lovö och en i Lunda. Alternativa placeringar Lovö Sätra Kungens kurva Stockholms Stadsbyggnadskontor Enligt förslag i arbetsplanen ska bygget av tunnlarna ske från sju olika platser samtidigt: ramptunneln vid Vinsta, tunnelöppningen norr om Hjulsta samt vid de fem arbetstunnlarna.

Utdrag från samrådsunderlag 11 Störningar under byggtiden När ett så stort och komplicerat projekt som Förbifart Stockholmbyggskanintestörningarinärmiljönundvikas:från sprängningar och borrning, vägarbeten samt transporter medbergmassorochmaterial.provisoriskahamnar,transportvägar och etableringsytor innebär också intrång och miljöstörningar. Därför görs insatser för att förebygga och minskaolägenheter,bådedärmänniskorborochdärmiljön är särskilt känslig. DensammantagnabyggtidenförFörbifartStockholm beräknastillminst8år.detinnebäremellertidinteatt allasomborutmedvägenssträckningkommerattpåverkasunderhelabyggtiden.desomborutmeddesträckor därledengåritunnelkommerframföralltattpåverkas av stomljud och vibrationer från borrnings- och sprängningsarbeten under den tid det tar för arbetet att passera derasområde.hurmycketmankänneravdetunderjordiska arbetet beror mycket på grundläggningen, vilket djup tunneln ligger på, bergets kvalitet samt avståndet till arbetena. Normaltpågårarbetenaundervardagarkl7 22menpå sträckor där det är långt till bostäder kan arbete utföras ocksåpåandratider. Översiktliga beräkningar visar att enskilda byggnader påverkas av stomljud som mest under åtta månader. Under vissaperioder,näravståndettilltunnelnärsomkortast, kanvissabyggnaderfåstomljudsnivåersomliggeröver riktvärdena för byggbuller. Grundvattenpåverkan Grundvattennivån längs Förbifart Stockholm kommer att påverkastillföljdavinläckandegrundvattenochbortledning,trotstätningavtunnlarochschakt.närliggandefastighetermedbergborradebrunnarkanpåverkas,liksom fastigheterinomområdenmedsättningsbenägenlerjord. I arbetsplanenredovisasgränsenfördetområdesomutgör samrådsområde för grundvattenpåverkan. Det utgör det områdedärengrundvattenpåverkanorsakadavförbifart Stockholmintekanuteslutas(sesid15). Tillfälliga hamnar Under byggtiden föreslås tre tillfälliga hamnar, en vid Sätra varv och två på Lovö för att minska belastningen på vägnätet under byggtiden. Berg som sprängts loss krossas inne i tunneln och förs på ett övertäckt transportband till en pråm som ligger förankrad vid en tillfällig hamn. Hamnen består av brygga plus kaj på pontoner som förankras i sjöbotten. Transporter under byggtiden NärFörbifartStockholmbyggskommerstoramaterialmängder betong, armering, installationsmaterial m.m. att behöva transporteras till arbetsplatserna och bergmassor därifrån. Det är viktigt att transporterna planeras så att miljökonsekvenserna begränsas men också så att arbetenakanbedrivasrationelltförattbyggtideninteska bli alltför lång. När en tunnel byggs störs fastigheter som ligger direkt över tunneln av buller och vibrationer under som mest 8 månader. Luftföroreningar Vidsprängning,schaktning,krossningochtransporter uppkommer luftföroreningar. När ett vägbygge planeras strävarmanefterattledabyggtrafikenochbedrivaarbetet så att människor inte exponeras för höga halter av luftföroreningar. Så begränsas miljökonsekvenserna och byggtiden: krossasbergetitunnlarnainnandetanvändspå plats eller transporteras bort via en tillfällig hamn. till arbetsplatserna används transportband så långt det är möjligt. är möjligt.

12 Utdrag från samrådsunderlag Påverkan på miljön När en arbetsplan upprättas ska en miljökonsekvensbeskrivning, MKB, tas fram. Den ska granskas och godkännas av länsstyrelsen innan arbetsplanen ställs ut. Syftet med en MKB är att identifiera och beskriva vilka effekter som trafik leden kan medföra på människor och miljö, det vill säga hur vi hushåller med mark, vatten, råvaror och energi både under byggskedet och när leden är klar. Större delen av Förbifart Stockholm är förlagd i tunnel, 17 av 21 km, för att minimera påverkan på känsliga natur- och kulturmiljöer. Vad är en MKB? En MKB ska baseras på analyser som ska omfatta hur vägen dess byggande, drift och trafikering förväntas påverka människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö. En första MKB gjordes i samband med vägutredningen (finns att läsa på Förbifart Stockholms webbplats under rubriken Dokument) och en särskild MKB har gjorts för Natura 2000-området Edeby ekhage. En andra MKB tas fram tillsammans med arbetsplanen. Läs mer under respektive samrådsområde sid 16 31. Omsorgsfull utformning av trafikplatserna Eftersom Förbifart Stockholm i huvudsak går i tunnel påverkas stads- och landskapskaraktären främst vid trafikplatsernas mynningar, där vägen går i ytläge samt i mindre utsträckning vid ventilationsanläggningar. Med hänsyn till stadsbilden och närliggande bostadsområden krävs att trafikanläggningarna utformas med stor omsorg. Buller konsekvenser och åtgärder Förbifart Stockholm kommer att medföra trafikbuller där vägen går i ytläge och vid tunnelmynn ingar. Vid de nya trafikplatserna ska riktvärdena för nybyggnation klaras för bostäder. Områden som i dag har höga bullernivåer och där bostäder kommer att vara berättigade till bullerskyddsåtgärder är bl.a. Kungens kurva, Bergslagsplan, Hjulsta och Akalla. I dessa områden utreder Vägverket möjligheterna att använda lågbullrande beläggning i kombination med lokala skärmar och/eller fönsteråtgärder.

Utdrag från samrådsunderlag 13 Förbifart Stockholm medför en förändring av trafik flöden och buller på ett stort antal vägar i Stockholmsområdet. Många vägar får minskat trafikbuller, ett fåtal får ökat jämfört med om vägen inte byggs. Essingeleden får kraftigt minskad trafik till följd av trängselavgift på leden. Drottningholmsvägen mellan Brommaplan och Stockholms centrala delar samt Ulvsundavägen får lägre ljudnivå. Bergslagsvägen norrut från Bergslagsplan avlastas från trafik, vilket leder till en minskning av bullret. Detsamma gäller för nuvarande E4 mellan Norrtull och Häggvik. Luftkvalitet och klimatpåverkan Förbifart Stockholm medför lägre luftföroreningshalter på ett flertal tätbefolkade platser i Stockholm. Eftersom leden till största delen går i tunnel påverkas luftkvaliteten framför allt på de avsnitt där den går i ytläge eller ansluter till ytväg nätet. De flesta ytlägena ligger i naturmark eller på relativt stort avstånd från bebyggelse och platser där människor stadigvarande vistas. Höga torn vid luftutbytesstationerna gör att utsläppet späds ut. Tunnelmynningarna vid Kungens kurva och Bergslagsplan berör dock många människor. Med Förbifart Stockholm minskar luftföroreningar i jämförelse med nollalternativet på Essingeleden och E4 norrifrån. Trafiken i innerstaden minskar jämfört med nollalternativet. Områden nära tunnelmynningarna vid Kungens kurva, Bergslagsplan, Hjulsta samt Akalla Häggvik får dock ökade halter av luftföroreningar. För att regionen ska klara sina miljökvalitetsnormer krävs generella åtgärder för att minska utsläpp av partiklar. Förbifart Stockholm medför att utsläppen av klimatgaser ökar något jämfört med nollalternativet men i båda fallen ligger de beräknade koldioxidutsläppen högre än klimatmålen Kvävedioxidhalterna underskrider miljökvalitets nor men i hela området, förutom möjligen inom vägområdet till vissa tunnelmynningar. Om inte generella åtgärder vidtas kommer ytlägen och alla större infarts- och genomfartsleder i regionen (E4, E20 och E18) samt starkt trafikerade gator att få partikelhalter som överskrider miljö kvalitetsnormen. Men överskridandet blir mindre om leden byggs än i nollalternativet. Ett klimatmål är att koldioxidutsläppen från trafiken ska minska med cirka 40 procent 2035 jämfört med 1990 års nivå. Både med och utan Förbifart Stockholm krävs teknisk utveckling och kraftiga ekonomiska styrmedel för att målet ska kunna uppnås.

14 Utdrag från samrådsunderlag Luften i tunnlarna De långa tunnlarna i kombination med stora trafikflöden kan medföra höga halter av luftföroreningar i tunneln. För att minska risken för hälsopåverkan för trafikanter kommer Vägverket att eftersträva så låga föroreningshalter i Förbifart Stockholms tunnlar som är tekniskt och ekonomiskt möjligt (se sid 9). Den tekniska utvecklingen innebär att problemen med föroreningar i tunnlarna successivt minskar. Skydd för känslig vattenmiljö Förbifart Stockholm går på större delen av sträckan i bergtunnel. Kraven på tunnlarnas täthet mot inläckande grundvatten kommer att anpassas till förhållandena i omgivningen. Särskild hänsyn tas till sättningskänslig bebyggelse. De tre tillfälliga hamnarna för byggskedet ligger inom östra Mälarens vattenskyddsområde. Som vattentäkt är östra Mälaren sårbar och ett eventuellt utsläpp som når vattenintagen skulle få stora konsekvenser för den regionala vattenförsörjningen. Trafikdagvatten från de delar av trafikleden som har ytläge kommer efter rening att ledas till lämpliga recipienter (exempelvis sjöar eller vattendrag) som bedöms bli lite eller obetydligt påverkade. Tvätt- och spolvatten från tunnlarna mellan Kungens kurva och Hjulsta kommer att behandlas i en VA-station med höggradig rening intill Skärholmsvägen, med anslutning till Himmerfjärdsverket i Södertälje. Vatten från tunneln mellan Hjulsta och Akalla ansluts efter fördröjning och sedimentering till Järvatunneln vars förlängning ansluter till Käppala reningsverk. Efter rening bedöms endast små miljökonsekvenser uppstå för vattenmiljön. Risker med farligt gods Förbifart Stockholm planeras kunna trafikeras av alla kategorier av fordon, det vill säga även farligt gods. Därmed kommer en del av de godstransporter som i dag använder sig av ytväg nätet bland annat Essingeleden att i stället gå i Förbifart Stockholms tunnlar. Säkerheten ökar därför på det avlast ade vägnätet. Läs mer om säkerhetskonceptet på sid 8.

Utdrag från samrådsunderlag ii Vattenverksamhet Tunnelläge Ytläge Tillfällig hamn Enligt miljöbalken behöver Vägverket tillstånd en dom från miljödomstolen för de delar av projektet som handlar om byggande i vatten eller påverkan på grundvattnet (vattenverksamhet). Det handlar bl.a. om att anlägga tillfälliga hamnar för att transportera bort krossat berg. Vägverket kommer även att be miljödomstolen att tillståndspröva några andra delar av projektet som är direkt kopplade till arbete i vatten, t.ex. att bedriva hamnverksamhet (att trafikera hamnarna med fartyg och att lasta och lossa fartygen). Som beskrivs i Så byggs Förbifart Stockholm (sid 10) kommer Vägverket att vidta en rad åtgärder för att skador på grund av påverkan på grundvattennivån ska bli så små som möjligt. En viss påverkan är emellertid oundviklig. Risk för skador berör i första hand de fastigheter som ligger över eller nära tunneln. Tillfällig hamn (alternativt läge) Trafikplats Häggvik Samrådesområde tillfällig hamn Samrådsområde grundvattenbortlednning 0 500 1000 m Trafikplats Akalla Trafikplats Hjulsta Trafikplats Vinsta Samråd med berörda Trafikplats Lovö Inför en ansökan om tillstånd från miljödomstolen ska samråd hållas med alla som skulle kunna bli berörda (se karta till höger). Samråden innefattar frågor som berör hamnverksamhet, byggande av hamn i ytvatten, bortledande av grundvatten samt kompensationsinfiltration till grundvatten. Inbjudan till samrådsmöten kommer att ske i form av annonsering och brevutskick. Trafikplats Kungens kurva Stockholms Stadsbyggnadskontor i 15

16 Utdrag från samrådsunderlag Från Lindvreten via Kungens kurva till Lovö Förbifart Stockholm föreslås gå i tunnel från E4/E20 vid trafikplats Kungens kurva under Sätraskogens naturreservat och Kungshatt till Lovö. Den ansluter i sydost även till den planerade Masmolänken. Tunnelläge Ytläge Kungshatt Friskluftsintag för eldriftsuttrymme Rökgasschakt Frånluftanläggning Luftutbytesstation Elmottagningsstation VA-station Dagvattendamm Nedfarten norrifrån Tillfällig hamn Tillfällig hamn (alternativt läge) Arbetstunnel Skärholmen Segeltorp 0 500 1000 m Ny trafikplats med bro och cirkulationsplats vid Kungens kurva Kungens kurva Nedfarten söderifrån Lindvretenbron cirkulationsplats Gömmarens naturreservat Stockholms Stadsbyggnadskontor Kungens kurva utvecklas Kungens kurva är en av Skandinaviens största handelsplatser. Stockholms stad och Huddinge kommun har den gemensammaambitionenattgöradenmerattraktivoch tillettalternativtillcity.förbifartstockholmingårien övergripandestrategiattgöraområdetintebaramertillgängligtutanocksåmersammanhållet.bådestockholm ochhuddingeplanerarnuförvarsindelavområdet. Idag fungerar E4/E20 som en barriär som skiljer Skärholmens centrum från handelsområdet på andra sidan motorvägen.närförbifartstockholmbyggsskapasförbindelserövervägsystemetförbådemotorfordon,cyklister och gående. Utformningen av trafikplatsen har vidareutvecklats sedanvägutredningengjordes.enheltnytrafikplats bro medcirkulationsplats tillkommervidkungenskurvacirka 400 m sydväst om Heron City. Skärholmens torg.

Utdrag från samrådsunderlag 17 När de nya gång- och cykelförbindelserna över väg E4/E20 är byggda vid Kungens kurva kommer fler människor också att lättare nå Gömmarens naturreservat. Nedfarten till Förbifart Stockholm söderifrån kommer att placeras i mitten av E4/E20 där de nuvarande två mittersta körfälten sänks ner i ett tråg som övergår i tunnel. Det innebär att E4/E20 behöver breddas med ytterligare ett körfält i vardera riktningen. Trafik norrifrån leds ned i tunneln via ramper som börjar strax efter Bredäng. Vägen går i tunneln under Kungshatt. Ett luftintag för eldriftsutrymme anläggs vid öns norra strand. Påverkan vid Kungens kurva Sammantaget är förändringarna av området kring Kungens kurva stora med ett väsentligt bredare vägsystem och en rad komplementanläggningar. De negativa konsekvenserna som t.ex. ökat buller bedöms dock bli måttliga för de boende. Påverkan på naturmiljön vid Kungens kurva inom Huddinge kommun bedöms som liten eftersom utbyggnaden berör områden som redan är hårt exploaterade. Den sydligaste delen passerar Gömmarbäcken som redan idag är avskuren av befintlig väg. Under byggtiden Kungens kurva, från Vårby backe till Bredäng, kommer under sammanlagt cirka åtta år att vara en byggarbetsplats där trafikledens tunnlar och anslutningar ska byggas tillsammans med en rad andra projekt. I Vårby, Skärholmen, Sätra och Segeltorp kommer en del av de som bor nära E4/E20 att bli störda under ca två år. De som bor i närheten av den södra tunnelmynningen kan få störningar under fyra till fem år. Vägverket kommer att genomföra bullerreducerande åtgärder innan bygget startas. Trafiken på E4/E20 till och från Stockholm kommer att påverkas under lång tid. Vägverkets ambition är att det under hela byggtiden ska finnas tre körfält i vardera riktning och att hastigheten normalt inte ska behöva begränsas mer än ned till 70 km/tim. Det ska också vara möjligt för gående och cyklister att tryggt och säkert kunna ta sig från Skärholmen till handelsområdet på östra sidan. Detta blir möjligt genom att bygget delas in i etapper. I ett första skede byggs den nya bron med cirkulationsplats sydväst om Heron City. På så sätt får lokaltrafiken en ny förbindelse mellan motorvägens östra och västra sida. Samtidigt breddas motorvägen med ett körfält på den västra Efter den ombyggda Lindvretenbron och en ny bro sydväst om Heron City går Förbifart Stockholm ner i tunnel. (Bildmontage)

18 Utdrag från samrådsunderlag sidan så att vägkapaciteten förbi arbetsplatsområdet bibehålles. Därefter kan Lindvretenbron rivas för att byggas om och arbetet inledas med att sänka ner de körbanor som ska bli infarten till tunneln. Under bygg tiden blir Skärholmsvägen viktig, särskilt för lokaltrafiken. Under arbetet med Förbifart Stockholm behövs en arbetstunnel vid Skärholmsvägen strax nordost om Skärholmens buss torg. Från arbetstunneln transporteras bortsprängt berg med lastbil. En tillfällig hamn och arbetstunnel med transportband planeras vid Sätra varvs båtuppläggningsområde intill Kungs hattsundet. Därifrån forslas krossat berg till ett upplag med båt. Påverkan på kringliggande natur och kul turmiljöer bedöms bli måttliga. Under byggtiden kom mer möjligheterna att använda båthamnen och uppläggningsplatsen att begränsas. Vägverket arbetar tillsammans med Stockholms stad på att lösa detta pro blem. Tack vare att många transporter går sjövägen kan tung trafik begränsas på Sätravarvsvägen. De som bor i östra Skärholmen kommer att få ökad bullerstörning under fem till sex år, dels på grund av transporter till och från arbetstunneln, dels på grund av ökad trafik på Skärholmsvägen. I södra Sätra kommer ett antal boende att beröras av stomljudsnivåer över riktvärdena under några månader. Förbifart Stockholm stödjer en övergripande strategi att göra handelsområdet Kungens kurva mer attraktivt, sammanhållet och tillgängligt.

En tillfällig hamn och arbetstunnel anläggs vid Sätra varv. Utdrag från samrådsunderlag 19

20 Utdrag från samrådsunderlag Lovö Förbifart Stockholm föreslås passera Lovö i tunnel. Trafikplats Lovö ansluter till Ekerövägen (väg 261) via cirkulationsplatser vid Edeby och Tillflykten. Genom att passagen av Lambarfjärden går i tunnel undviks en tunnelmynning på norra Lovö och väg i ett ytläge på cirka 900 meter. Tunnelläge Ytläge Friskluftsintag för eldriftsuttrymme Blackeberg Rökgasschakt Frånluftanläggning Luftutbytesstation Hela Lovö är ett natur- och fritidsområde som omfattas av riksintressetmälarenmedöarochstränder(miljöbalken 4).Lovöingåridensammanhängandegrönastruktureni regionen(ekerökilen)ochärviktigförspridningenavdjuroch växter.lovöärunikistockholmsområdeteftersomön,trots sitt läge mellan hårt exploaterade förorter, inte har urbaniseratsinämnvärdutsträckning. StörredelenavLovöäravriksintresseförkulturmiljövårdenpågrundavdenkungligaslottsmiljönoch odlingslandskapetmedröttertillbakaibronsåldern. DrottningholmsslottsområdeharavUNESCOutsettstill världsarv en plats av omistligt värde för mänskligheten. Edebyekhage(senästauppslag)ärettNatura2000-område. VidtrafikplatsLovökommerdennyavägenochbyggarbetsplatsernaattförändranaturmiljön,bådeibyggskedet och därefter. Eftersom anslutningarna till väg 261 ligger perifert i förhållande till det särskilt värdefulla området- Elmottagningsstation VA-station Dagvattendamm Tillfällig hamn Tillfällig hamn (alternativt läge) Arbetstunnel Lovö Drottningholm 0 500 1000 m Alternativa lägen för arbetstunnel Färingsö Cirkulationsplats Edeby Cirkulationsplats Tillflykten Lindötunneln Mälarhöjden Stockholms Stadsbyggnadskontor Lovö är ett riksintresse

Utdrag från samrådsunderlag 21 Ekerö får ett alternativ till väg 261 Vid Tillflykten placeras trafikplatsen i skogsbrynet. (Bildmontage) bedöms de med föra måttligt negativ påverkan på kulturmiljön. Upplevelsen av det lantliga kulturlandskapet påverkas dock. Vid trafikplats Lovö ökar bullernivåerna i förhållan de till dagsläget men inte lika mycket som om Förbifart Stockholm inte skulle byggas. Vägverket utreder möjlig heten att använda lågbullrande beläggning i kombination med lokala skärmar och/eller fönsteråtgärder så att riktvärdena för buller inte överskrids. Arbete pågår för att utreda hur miljön påverkas vid Malmviken och norra Lovö. När Förbifart Stockholm byggts bedöms trafiken vid Drottning holm ha ökat från dagens cirka 20 000 fordon/dygn till cirka 28 000. Om leden inte byggs bedöms trafiken öka till 35 000 fordon. Förbifart Stockholm hjälper till att långsiktigt lösa Ekerös problem med trafikförsörjning genom att trafik till och från Ekerö kan välja leden och inte behöver belasta Ekerövägen och Stockholms centrala delar. En förstudie pågår beträffande utbyggnad av väg 261 efter Edeby in mot Stockholm. Två luftutbytesstationer anläggs, en i närheten av Edeby och en över tunneln på norra Lovö. Fem luftintag behövs på Lovö för att ventilera och kyla eldrift utrymmen. Anslutningen mellan väg 261 och Förbifart Stockholm vid Edeby är omgiven av skog. Vid Edeby kommer väg 261 att sänkas något vid cirkulationsplatsen. Lindötunneln breddas. En cykelväg löper utmed Ekerövägen. Vid Edeby an läggs en gång- och cykelbro. Gång- och cykelporten under Ekerövägen närmare Lindötunneln påverkas inte av projektet. Under byggtiden Byggtiden innebär påverkan på miljön framförallt genom buller, stomljud och transporter. På Lovö berörs endast ett fåtal boende av stomljud från tunneldrivningen. Etableringar och upplag vid Edeby alternativt Tillflykten kommer att kräva markytor och generera buller och trafik. Under byggtiden behöver väg 261 förbi Edeby tillfälligt få en ny sträckning väster om den nuvarande. Troligen behöver arkeologiska undersökningar göras som följd av Ekerövägens ombyggnad. Vid Edeby går påfarten efter en kort sträcka in i berget. (Bildmontage)

22 Utdrag från samrådsunderlag Tillfälliga hamnar anläggs på södra Lovö vid Malmviken och på norra Lovö. Transporter av byggmassor planeras ske med båt för att begränsa belastningen på Ekerövägen. En arbetstunnel anläggs vid Edeby alternativt Tillflykten. Berget förkrossas i tunneln och skickas på transportband som planeras ligga i den befintliga kraftlednings gatan till en tillfällig hamn i Malmviken. De som bor i Edeby och Tillflykten kan komma att störas av buller och damm under byggtiden. Transportbandet blir därför inkapslat så att störningarna för omgivningen ska kunna begränsas. Byggtiden beräknas bli minst åtta år men med mindre trafik de sista åren. Ytterligare en arbetstunnel anläggs på norra Lovö och krossat berg skickas på transportband till en tillfällig hamn. Här ska också arbetsmaskiner och byggmateriel kunna lossas. En tillfällig arbetsväg anläggs fram till arbetstunnelns mynning. På så sätt kan tunga transporter på det känsliga vägnätet på norra Lovö undvikas. Arbetsplats erna beräknas behövas under fyra fem år och under denna tid kommer störningar för friluftslivet att uppstå. Avståndet är stort till ett fåtal bostäder. När tunnelbygget är klart återställs naturen. Intrånget i kulturmiljön bedöms därför som litet eller måttligt. Edeby ekhage I närheten av Tillflykten ligger Edeby ekhage som är ett Natura 2000-område och därmed av riksintresse. Ekhagen har stora naturvärden främst genom ett stort antal gamla ekar. Variationen inom området ger förutsättningar för en rik biologisk mångfald. Ekhagen har under en lång tid fått växa igen och bara fläckvisa områden med hagmarksflora finns kvar. Ekhagen berörs inte direkt fysiskt av vägprojektet och miljön i området påverkas inte på något betydande sätt. Förbifart Stockholm i tunnel stör inte lugnet vid Lovö kyrka. Eftersom ekhagen är ett Natura 2000-område har Vägverket initierat den tillståndsprövning som krävs enligt miljöbalken. I samband med denna tas en separat miljökonsekvensbedömning fram. Ekhagen påverkas idag av luft föroreningar från trafiken och kvävebelastningen överskrider redan den kritiska belastningsgränsen. Med den nya leden och dess anslutningar ökar utsläppen med 1 2 procent. Övervägande del av växtligheten i ekhagen, som ligger på en bergknalle, är inte grundvattenberoende och påverkas därför inte negativt om tunnelbygget skulle medföra en viss grundvattensänkning. För växtlighet i randzonen kommer kontrollprogram att tas fram och den grundvattennivå som ekarna behöver kommer att bibehållas, vid behov med infiltration. Förbifart Stockholm ger ekeröborna ett alternativ för resor till Stockholms norra och södra delar. Det innebär att Ekerövägen förbi Drottningholm avlastas.

Edeby ekhage Utdrag från samrådsunderlag 23

24 Utdrag från samrådsunderlag Från Lambarfjärden till trafikplats Vinsta Från Lovö passerar Förbifart Stockholm Lambarfjärden i tunnel och fortsätter fram till trafikplats Vinsta. Tunneln ersätter den bro, som i Vägutredningen gick från norra Lovö till Grimsta. Grimstareservatet påverkas därför marginellt av vägen. Strax nordväst om Bergslagsplan ansluter ledens ramptunnlar till Bergslagsvägen via två cirkulationsplatser. Den cirkulationsplats som i vägutredningen fanns vid Lövstavägen är nu flyttad till Skattegårdsvägen. Tunnelläge Ytläge Friskluftsintag för eldriftsuttrymme Rökgasschakt Frånluftanläggning Luftutbytesstation Elmottagningsstation Cirkulationsplats vid Skattegårdsvägen VA-station Gång- och cykelbro Dagvattendamm Tillfällig hamn Tillfällig hamn (alternativt läge) Hässelby Strand Vinsta Vällingby Arbetstunnel 0 500 1000 m Cirkulationsplats norr om Bergslagsplan Färingsö Bromma flygplats Stockholms Stadsbyggnadskontor Två cirkulationsplatser DennyatrafikplatsVinstabliripraktikentvåcirkulationsplatser;enstraxnorromBergslagsplanochenannan vidskattegårdsvägen.bergslagsplanärredanidagen stor trafikplats som svarar för trafikförsörjningen till industriområdet vid Johannelund. Från Bergslagsplan liksom från Hjulsta kan trafikanter ta av mot centrala Stockholm. De bussar som trafikerar Förbifart Stockholm kan ansluta till tunnelbanans station Johannelund. FörbifartStockholmskopplingarsöderutharlagtsnorr omdenkänsligamiljönvidhässelbyslott.kopplingarna norrut utgår från Skattegårdsvägen där en ny cirkulationsplats anläggs. Förbifart Stockholm går i tunnel under Grimstareservatet.

Utdrag från samrådsunderlag 25 Förändringarna vid trafikplats Vinsta blir måttliga förutom luftutbytesstationen som blir synlig från flera håll. Både barn och vuxna behöver kunna korsa Bergslagsvägen, som redan idag har tung trafik. Barnkonsekvensanalysen visar att barn som regel undviker Bergslagsplan. En gångoch cykelbro byggs vid Skattegårdsvägen och en gångoch cykelport vid tunnelbanan så att de som bor öster om Bergslagsvägen säkert ska kunna ta sig till busshållplats, arbetsplatser och affärer. Under byggtiden Under byggtiden uppstår störningar för dem som bor i närheten och för trafiken. För att det ska vara möjligt att bygga de nya cirkulationsplatserna samt anslutningar anläggs en tillfällig väg öster om den nuvarande Bergslagsvägen. Bullerskydd behöver byggas för bostäderna vid Bergslagsplan och vid Skattegårdsvägen. Bergmassor kommer att transporteras ut från ramptunneln norr om Bergsslagsplan under cirka fem år. Den tunga trafik som vägbygget skapar, främst vid bortforsling av krossat berg, kommer att ledas via Bergslagsvägen. Eftersom både huvudtunnel och ramptunnlar passerar under nordöstra Hässelby finns det risk för att ett stort antal boende här får höga stomljudsnivåer under sex åtta månader. Johannelunds T-banestation. Vid Johannelunds T-banestation går påfarten ner i tunnel. (Bildmontage) Cirkulationsplats Skattegårdsvägen och påfart längst ner till höger i bilden. (Bildmontage)

26 Utdrag från samrådsunderlag Från trafikplats Vinsta till trafikplats Hjulsta Från trafikplats Vinsta fortsätter Förbifart Stockholm i tunnel till Spångadalen där leden föreslås gå upp i ytläge på bro över dalen till trafikplats Hjulsta. Här möts de två stora europavägarna Förbifart Stockholm (E4) och E18 med sammanlagt 200 000 fordon/dygn. Tunnelläge Ytläge Akalla Friskluftsintag för eldriftsuttrymme Rökgasschakt Frånluftanläggning Barkaby Hästa klack Luftutbytesstation Elmottagningsstation VA-station Dagvattendamm Tillfällig hamn Tillfällig hamn (alternativt läge) Alternativt läge frånluftanläggning Hjulsta Trafikplats Hjulsta, bro över E18 Arbetstunnel 0 500 1000 m Lunda Hässelby Strand Vällingby Stockholms Stadsbyggnadskontor Ingen trafikplats vid Lunda I vägutredningen föreslogs en halv trafikplats i Lunda med anslutning bara söderut. Under det fortsatta utredningsarbetethardetvisatsigattbergnivåninomdetaktuellaområdet ärlägreänvadsomantogsivägutredningen.trafikplatsen skullebliteknisktkomplicerad,mycketkostsamochskapa storastörningarunderbyggtidenochhardärförutgått. EftersomtrafikplatsLundaintebyggskommerendel tung trafik att gå utmed Bergslagsvägen ner till Bergslagsplan.Trafikanalyserharvisatattbådevägenochtrafikplatsenhardenkapacitetsombehövsförattklaradenökade trafikmängden. Vissa åtgärder som en signalreglerad gångochcykelpassagekanblinödvändigaförsäkerhetenför gåendeochcyklistersomskakorsabergslagsvägen.enökad trafik på Bergslagsvägen medför mer buller, men eftersom det redan finns bullervallar längs vägen blir förändringen liten för de boende. EftersomtrafikplatsenintebyggsbehöverintedeskogskläddahöjdpartiernavidBergslagsvägen,somärviktigaför friluftslivet,tasianspråkförencirkulationsplats. Bro över Spångadalen SöderomSpångadalengårFörbifartStockholmuppiytläge. Över Spångadalen och Mälarbanan, som troligtvis kommer attbyggasutmedytterligaretvåspår,byggsenbro.trafikplatshjulstafåralltsåtreplan.påmarkplanetfinnsen storcirkulationsplats.e18passerariettundreplanoch FörbifartStockholmpåbronmedrampersomanslutertill cirkulationsplatsen. TrafikplatsHjulstafårhögatrafikflöden 120000fordon/dygn på Förbifart Stockholm och 80 000 fordon/dygn på E18. Boendemiljön för dem som bor i Hjulsta kommer att påverkas, både under byggtiden och när vägen tagits

Utdrag från samrådsunderlag 27 i bruk. De som bor i norra Hjulsta får utblickar mot två stora motorvägar. För att minska bullerstörningar utreder Vägverket möjligheterna att förse Förbifart Stockholm med lågbullrande beläggning och bullerskärmar. Området bortom trafikplats Hjulsta, vid kanten av Järva fältet, kommer att få en helt ny karaktär när Barkarbystaden byggs i Järfälla. Barkarby är en regional kärna och där kommer Mälarbanans knutpunkt Stockholm Väst att placeras. Under byggtiden Även om trafikplats Lunda inte byggs måste ändå en arbetstunnel anläggas för att byggtiden inte ska bli oaccep tabelt lång. De som bor invid området kommer att störas när arbetstunneln byggs (cirka 1 år) och av transporter ut från tunneln under byggtiden. För att dämpa buller och damm från tunnelmynningen planerar man åtgärder som att asfaltera vägbanan i arbetstunneln. Det berg som tas ur tunneln kommer att forslas bort på Bergslagsvägen. Trafikanalyser visar att vägen har kapacitet att klara det. I Kälvesta finns det en risk att boende störs av höga stomljud från tunneldrivningen under ett antal månader. Byggandet av Förbifart Stockholm i ytläge vid Hjulsta kommer att pågå under fem sex år. Bullerdämpade åtgärder kommer att genomföras innan byggskedet startar. Yrkestrafiken från Lunda kommer också i fortsättningen att gå via Bergslagsvägen. Trafikplats Hjulsta från väster. (Bildmontage)

28 Utdrag från samrådsunderlag Från Hjulsta via Akalla till trafikplats Häggvik Från Hjulsta fortsätter Förbifart Stockholm i ytläge en kort sträcka. Vid Hästa klack går den åter in i tunnel under den smala delen av Järvakilen fram till trafikplats Akalla där Hanstavägen (väg 275) ansluter. Därefter går leden i ytläge fram till Häggvik där den ansluter till nuvarande E4 och Norrortsleden. Tunnelläge Ytläge Friskluftsintag för eldriftsuttrymme Rökgasschakt Frånluftanläggning Sollentuna Luftutbytesstation Elmottagningsstation VA-station Dagvattendamm Tillfällig hamn Tillfällig hamn (alternativt läge) Arbetstunnel 0 500 1000 m Trafikplats Häggvik Töjnan Trafikplats Akalla Akalla Barkarby Hästa klack Hästa Trafikplats Hjulsta Kista Stockholms Stadsbyggnadskontor Grön kil påverkas TrafikplatsHjulsta,somredannärE18byggsanpassasför FörbifartStockholmsanslutning,blirdominerandeilandskapet. Ytläget norr om trafikplatsen påverkar ett kulturhistoriskt värdefullt landskapsrum. Betongtunneln förbi Hästa klack övertäcks på ett sätt som harmonierar med landskapskaraktären. Stor omsorg kommer att läggas vid gestaltningen av vägen. IStockholmsregionenfinnsettantal grönakilar som binder samman skogs- och kulturlandskapet och är viktiga både för människor och för djur och vegetation. Järvafältet ärenmycketviktigdeliensådangrönkil.eftersomförbifartstockholmgåritunnelunderjärvakilenssmalaste delkanvägenvaraenfördelförmiljöneftersomtrafikenpå Akallavägen minskar. Igelbäcken.

Utdrag från samrådsunderlag 29 Bergtunneln under Järvakilen börjar och slutar i korta betongtunnlar. Fram till trafikplats Akalla läggs vägen i betongtråg och därefter nedskuret i berget fram till anslutningen till E 4 i Häggvik. Trafikplats Akalla får en överliggande cirkulationsplats och ramper som ansluter till Hanstavägen. Nuvarande Akallavägen blir en lokalväg och kan smalna av. Trafikanter till och från Kista kommer att använda sig av trafikplats Akalla, inte Häggvik. De bostadsmiljöer som främst berörs finns i Akalla söder och öster om trafikplatsen. De närmaste husen, som ligger cirka 200 meter från trafikplatsen, får utblicken förändrad. Eftersom Förbifart Stockholm ligger i nedsänkt läge och Akallavägen får mindre trafik visar bullerberäkningar på oförändrade eller något lägre bullernivåer vid bostäderna i Akalla när vägen tagits i bruk. Under byggtiden upprätthålls passagen för gående och cyklister från och till Hanstaområdet. Trafikplats Häggvik blir en stor och komplicerad trafikplats där Förbifart Stockholm ska anslutas både till E 4, Norrorts leden och det lokala vägnätet. Leden får anslutningar bara norrut och det kommer inte att bli möjligt att ta av söderut mot Stockholm. Norr om trafikplats Hjulsta går vägen mellan sammanhängande områden med naturvärden och till viss del i deras ytterkanter. Kontakten mellan dem bryts och Järvakilens funktion som sammanbindare av kommunernas grönområden och Nationalstadsparken försämras. Jämfört med nollalternativet kan Förbifart Stockholm avlasta Akallavägen vid Järvakilens smala del vid Igelbäckens dalgång. Vägens placering i tunnel och åtgärderna för att hantera vägdagvatten ska trygga den ekologiskt särskilt känsliga Igelbäcken och dess tillrinningsområde. Igelbäcken bedöms därför inte påverkas av Förbifart Stockholm. Vid Järva friområde minskar bullerstörningarna och vägarnas barriäreffekter. Det stärker generellt områdets kvaliteter förutom mellan trafikplats Hjulsta och Hästa klack, där vägen går i ytläge och tråg. Med föreslagna åtgärder för bullerskydd blir påverkan på friluftsliv och rekreation måttliga. Ytläget mellan Hjulsta och Hästa går genom ett värdefullt fornlämningsområde, med bl.a. flera lämningar från äldre järnålder. Inom ett begränsat område finns fossila åkrar, förhistoriska stenhägnader, boplatsterasser och gravar som sannolikt har funktionella samband. Här kan Trafikplats Akalla. (Bildmontage)

30 Utdrag från samrådsunderlag Förbifart Stockholms betongtunnel och ytläge påverka en del fasta fornlämningar och de fornlämningsområden som finns kring dessa. Sammanhangen i det historiska landskapet bryts av ännu ett vägstråk, förutom Akallavägen. Trafikplats Akalla och den djupa skärningen där vägen går i ytläge medför ett stort ingrepp i landskapet. När terrängen återskapas och modelleras blir vägen mindre synlig. Hansta påverkas marginellt Väster om trafikplats Akalla ligger Hanstaområdet som är en del av Järvakilen. Inom området ligger den kultur historiskt värdefulla Hägerstalunds gård (tidigare Hansta gård) och ett stort antal fornlämningar. Området är skyddat som naturreservat och används för friluftsliv och undervisning av boende i Akallaområdet. Trafikplats Akalla och Förbifart Stockholms ytlägen vid Akalla ligger delvis som mest 100 meter inom Hansta naturreservats ytterkant och reservatsgränsen måste troligtvis flyttas. Reservatet innehåller Stockholms främsta järnålderslandskap men påverkan sker där det inte finns några kända fornlämningar. På sträckan Akalla Häggvik påverkas känslan av orörd natur i detta område. Genom lämpliga åtgärder kan buller och visuella störningar delvis begränsas. Förbifart Stockholm påverkar kulturmiljöerna vid Knista gård och Knista bytomt vid trafikplats Häggvik genom att trafiken kommer närmare. Den nya kopplingen mellan Töjnan och Hansta via Akalla gör att boende i Häggvik får bättre tillgång till områdena väster om vägen. Skogsområdet norr om Töjnan (Fyndet) minskar i storlek och bullerstörningar ökar där. Akalla Centrum. Bullerskydd för bostäder Vid Hjulsta ökar bullret märkbart och här planerar Vägverket åtgärder. På tunnelsträckan mellan Hästa klack och Akalla minskar bullret. Vid Akalla ligger vägen i en djup skärning vilket begränsar bullerspridningen. Vid passagen i kanten av Hansta naturreservat kommer åtgärder att behövas. Riktvärdet 40 db(a) för rekreationsområden kommer dock att överskridas på grund av höga bakgrundsnivåer av ljud och eftersom bullerskydd skulle bli alltför dominerande i landskapet. Under byggtiden Under byggtiden kommer berg från tunneln under Järvakilen att tas ut via södra tunnelöppningen vid Hästa för att bygget av trafikplats Akalla inte ska störas av bergtransporter. Där Akallalänken idag böjer av och övergår i Hanstavägen behöver Finlandsgatan öppnas för trafik under huvuddelen av byggtiden. Finlandsgatan kan behöva förstärkas för sin nya funktion. Boende i Akalla kommer att få ökade trafikbullernivåer under byggtiden (fem sex år). Förbifart Stockholm kommer att ansluta till E4 och Norrorts leden vid den stora, redan nu komplicerade, trafikplatsen vid Häggvik. För att ge plats för bygget av anslutningar kommer befintlig E4 att temporärt behöva flyttas västerut. Trafikplatsen kommer att vara en byggarbetsplats under många år, men under hela byggtiden kommer lika många körfält som idag att hållas öppna. Den tillåtna hastig heten vid passagen behöver dock sänkas. Förbifart Stockholm passerar genom Hanstareservatets östra ytterkant.

Trafikplats Häggvik sedd norrifrån. (Bildmontage) Utdrag från samrådsunderlag 31

32 Utdrag från samrådsunderlag Konsekvenser för barn analyseras Riksdagenharbeslutatattsamhälletsallaverksamheter ska ta hänsyn till FN:s konvention om barnets rättigheter. Vägverket har därför genomfört en barnkonsekvensanalys för Förbifart Stockholm tillsammans med barn från fjorton grundskolor och två gymnasieskolor i områden utmed vägens sträckning. Dessutom har tolv förskolor besökts. Avsikten är att analysen ska vara ett beslutsunderlag för utformningenavdedelaravförbifartstockholmsomligger ovanjord.barnsfriarörlighetskaöka,d.v.s.barnskaiökad utsträckning på egen hand kunna ta sig till skola, kompisar, fritidsanläggningar, naturområden och service. Enbarnkonsekvensanalysäriförstahandinriktadpå vägars barriärereffekter ökar eller minskar de när en väg anläggs?därförkartläggshurbarnenrörsigisittnärområde,tillochfrånskolanellerplatserdärdebrukarvarapå fritiden.barnenfårocksåbeskrivavilkaplatseritrafiken deuppfattarsomfarligaellerotäckaochvilkaplatseri närområdet de tycker om. Omenväg,somredanfungerarsomenbarriär,byggs ut bedöms konsekvenserna bli mindre. Analysen har koncentrerats till tätbebyggda områden där Förbifart Stockholm bedömtskunnafåkonsekvenserförbarninärområdet.de trafikplatsersombehandlasianalysenärakalla,hjulsta, LovöochKungenskurva.PåallaplatserutompåLovöhar representanter för Vägverket besökt de skolor i området som berörs av vägen eller byggandet. Barn kommer också att beröras under byggandet av leden, av trafik till och från byggarbetsplatser. Resultatet av barnkonsekvensanalysen kommer att redovisas i arbetsplanen. Frågor som barn ställer: Varför behövs en ny väg? Varförbyggsentunnel?Detärjumycketdyrareän en vanlig väg. Hurbyggermanentunnelundervattnet? Tänkomtunnelnrasar?Tänkomdetkommerin vattenitunneln? Kommermanattkunnaåkabussitunneln?