Förbifart Stockholm projektet går vidare

Transkript

1 Förbifart Stockholm projektet går vidare 1

2 Innehåll Förbifart Stockholm för en region i tillväxt 3 Vad är Förbifart Stockholm 4 Bakgrund till projektet nord-sydliga förbindelser 6 Olika alternativ är utredda 7 Vägverket förordar Förbifart Stockholm 8 Störningar på miljön ska minimeras 9 Processen vad händer nu? 10 Förbifart Stockholm kommer att minska trängseln på infartslederna och avlasta Stockholms centrala delar. Titel: Förbifart Stockholm projektet går vidare Projektledare: Riggert Anderson, Vägverket Region Stockholm Informatör: Linda Eriksson, Vägverket Region Stockholm Texter och produktion: R19 Strategisk kommunikation AB Fotograf: Mikael Ullén Tryck: Åtta45 Utgivning: april

3 Förbifart Stockholm för en region i tillväxt Stockholm växer, år 2030 beräknas antalet invånare i Stockholmregionen att ha ökat från 1,9 miljoner till ungefär 2,4 miljoner invånare. Östersjöområdet bedöms ha mycket stor potential internationellt och Stockholmsregionen har som tillväxtmotor en stor betydelse för hela landets sysselsättning och tillväxt. Om Stockholm ska kunna fortsätta vara en tillväxtmotor måste regionens infrastruktur fungera. Den tudelning av Stockholm som är ett resultat av brister i infrastrukturen hämmar såväl regionen som landets tillväxt. I den norra delen av länet finns många jobb och arbetspendlingen mellan den södra och norra delen av länet ökar. En förbindelse över Mälaren behövs för att hålla ihop länets norra och södra delar och minska den sårbarhet det innebär att ha så få alternativa genomfartsleder i en stad av Stockholms storlek. Vägkapaciteten över det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet i Stockholm har inte byggts ut sedan Essingeleden öppnade Den byggdes för en kapacitet på bilar. Idag är belastningen bilar en vanlig vardag och trafiken ökar. Detta gör Essingeleden känslig för störningar samtidigt som belastningen gör att leden slits hårt, vilket leder till att reparationsbehoven blir stora. Förbifart Stockholm har ett starkt stöd Vägverket har utrett ett antal möjliga alternativ för nord-sydliga förbindelser och kommit fram till att Förbifart Stockholm är det bästa alternativet. Förbifart Stockholm öppnar möjligheter för en flerkärnig Stockholmsregion, vilket motverkar en utglesning av regionen och minskar trafikökningen i Stockholms centrala delar. Förbifart Stockholm har pekats ut som en viktig länk i transportsystemet av Stockholms läns landsting på regional nivå och av Stockholmsberedningen på nationell nivå. Samtliga kommuner i länet har dessutom förordat Förbifart Stockholm. Tunnlar begränsar störningar på miljön Förbifart Stockholm är en motorled på ungefär två mil, huvudsakligen i tunnlar mellan E 4/E 20, Kungens kurva och E 4, Häggvik. Alla stora infrastrukturprojekt påverkar sin omgivning och skälet till att Vägverket förordar att bygga motorleden i tunnlar är att man därigenom begränsar störningar på natur- och kulturmiljö samt friluftsliv. Att bygga leden i tunnlar innebär dock att investeringsbelopp och driftskostnader blir högre än om den går i ytläge. Trafiksituationen i Stockholm motiverar en snar byggstart Under hösten/vintern 2007 påbörjades mätningsarbeten och geotekniska undersökningar inom vägkorridoren Förbifart Stockholm för att utröna var i detalj vägen bör gå. Vägverket bedömer att nödvändiga mätningar och undersökningar kommer att pågå till och med 2009 och att bygget tidigast kan starta Förbifart Stockholm kommer att bli ett av Sveriges största vägprojekt någonsin med en byggtid på minst åtta år. 3

4 Vad är Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är en cirka 21 km lång motorled varav 16 km kommer att gå i tunnlar. Trafikleden går från E 4/E 20 vid Kungens kurva och passerar via trafikplatserna Lovön, Bergslagsplan, Lunda, Hjulsta och Akalla till E 4 vid Häggvik. Trafiken ska gå i två separata tunnelrör med motorvägsstandard och tre körfält i vardera riktning. Över en högbro vid Lambarfjärden... Vid övergången av Lambarfjärden planeras en högbro. Leden passerar sedan under Grimstaskogen och Lövstavägen i tunnel med mynning vid Spångadalen söder om Hjulsta. Trafikplatser anläggs vid Bergslagsplan och Lunda industriområde. Leden passerar sedan Spångadalen och järnvägen på bro med anslutning till trafikplats Hjulsta. Från Kungens kurva... Förbifarten Stockholm länkas av från E 4/ E 20 mellan trafikplatserna Lindvreten och Kungens kurva. Leden går i en bergtunnel under Skärholmen och Sätra. Under Mälaren... Tunneln fortsätter under Mälaren och sunden vid Kungshatt. Det största vattendjupet är drygt 20 meter och vägbanan antas ligga som mest 60 meter under vattenytan. Vid trafikplats Lovön får Ekerövägen en anslutning till Förbifart Stockholm. Tunneln mynnar på norra Lovön för att gå i ytläge knappt en kilometer fram till sundet Lambarfjärden mellan Lovön och Grimsta. Via Akalla till Häggvik Från östra delen av Hästa klack till Akalla passeras Järvakilen och Igelbäcken i tunnel. Därefter går leden fram till Akalla i försänkt ytläge. Också den sista korta delsträckan mellan trafikplats Akalla och E 4 vid Häggvik går leden i ytläge. Regionala kärnor byggs samman Den föreslagna sträckningen innebär att de regionala kärnorna Huddinge-Flemingsberg, Skärholmen-Kungens kurva, Barkaby-Jakobsberg samt Kista-Sollentuna- Häggvik binds samman via den Yttre Tvärleden i vilken Förbifart Stockholm ingår. 4

5 Basfakta Förbifart Stockholm Väglängd Kungens kurva Häggvik Tunnellängd Antal körfält, i två separata tunnelrör Tillåten hastighet Byggkostnad, prisnivå 2006 Byggtid 20,7 km 16,0 km 3 körfält i vardera riktning 90 km/tim 25 miljarder kronor minst 8 år Trafikplats Häggvik Trafikplats Akalla Kapacitet Vägverket beräknar att över fordon per dygn kommer att trafikera Förbifart Stockholm. En investering på 25 miljarder kronor Då trafikleden blir verklighet kommer det att bli ett av Sveriges största vägprojekt någonsin. Vägen kommer att ta minst åtta år att bygga och Vägverket har beräknat investeringen till 25 miljarder kronor i 2006 års prisnivå. Hästa klack Trafikplats Hjulsta Trafikplats Lunda Bergslagsplan Trafikplats Berslagsplan Förbifart Stockholm kan inte finansieras via ordinarie statliga anslagsmedel. I Stockholmsförhandlingarna pekar utredaren på en finansieringslösning med en blandning av anslagsfinansiering, trängselskatteinkomster och kommunal medfinansiering. Grimsta skogen Trafikplats Lovön Trafikplats Kungens kurva 5

6 Bakgrund till projektet nord-sydliga förbindelser Stockholmsregionen växer Stockholmsregionen beräknas enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2001) växa från dagens 1,9 miljoner invånare med invånare fram till år 2015 och med till år Biltrafiken beräknas öka med nästan 40 procent under de närmaste 15 åren. miljoner 2,5 Befolkningsutveckling i Stockholms län strålar ut från en mittpunkt Mälardrottningens getingmidja. Med en växande befolkning behövs nu fler centra med bostäder, arbetsplatser och service. Trafiksystemet är sårbart utan förbifarter Stjärnstrukturen med få och korta tvärleder innebär att infarterna och kollektivtrafiken ofta belastas av trafik som ska någon annanstans. Bristen på förbipassager gör transportsystemet mycket sårbart vid störningar som exempelvis vid olyckor eftersom det saknas alternativa färdvägar. 2,0 Tudelad region 1,5 Mälaren och Saltsjön bildar barriärer som försvårar 1,0 kontakterna mellan regionens norra och södra delar. Utan förbättrade nord-sydliga kommunikationer delas 0, Befolkning Prognos 2030 Källa SCB regionen i två separata halvor och de ekonomiska konkurrensfördelarna med en stor och sammanhållen region utnyttjas därmed inte fullt ut. Stockholmsregionen behöver fortsätta växa om Stockholm ska kunna fungera som ekonomisk motor för hela landet. För att kunna behålla och utveckla sin internationella konkurrenskraft behöver Stockholmsregionen bland annat en effektiv transportstruktur. Ett väl fungerande transportsystem i Stockholmsregionen är också av nationell betydelse då europavägarna E 4 och E 20 genom Stockholm är viktiga länkar i riksvägnätet. Behovet av ytterligare förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet har diskuteras ända sedan 1960-talet. Kapaciteten på vägnätet väster om Stockholms centrala delar är idag otillräcklig med köbildning, dålig framkomlighet och bristande säkerhet som följd. Det ger sig tydligt tillkänna på exempelvis Essingeleden som är dimensionerad för fordon men trafikeras av cirka fordon per dygn. En flerkärning region Hittills har Stockholm vuxit från centrum och utåt. Huvuddelen av de större vägarna och alla järnvägar Vägverket har utrett olika alternativ för nord-sydliga förbindelser för att finna en vägkorridor som bäst löser uppgifterna: att knyta samman de norra och södra länsdelarna och göra det möjligt att färdas mellan dessa delar utan att belasta Stockholms centrala delar, att förbättra framkomligheten på infartslederna, att möjliggöra en fl erkärnig region, att förbättra möjligheterna att genom utjämnad tillgänglighet få en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen, att ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt, att skapa en förbifart för långdistant trafi k. Vägverket har också enligt fyrstegsprincipen prövat om målen kan nås med andra åtgärder än vägutbyggnader. Det innebär att andra transportsätt, effektivare utnyttjande av befi ntligt vägnät och begränsade ombyggnadsåtgärder prövas som alternativ till byggande av ny väg. 6

7 Olika alternativ är utredda I juni 2005 ställdes vägutredningen nord-sydliga förbindelser ut. Tre alternativ: Förbifart Stockholm, Diagonal Ulvsunda och Kombinationsalternativet presenterades och jämfördes med ett Nollalternativ. Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är det alternativ som Vägverket förordar, se sidan 8. Förbifart Stockholm medför en viss ökning av trafiken jämfört med Nollalternativet men utsläppen av koldioxid beräknas trots detta inte bli större. Diagonal Ulvsunda Diagonal Ulvsunda är liksom Förbifart Stockholm ett vägutbyggnadsalternativ som också skulle förläggas i tunnlar. Diagonal Ulvsunda går via trafikplatserna Västertorp, Ulvsunda, Bromma, Solvalla, Ursvik och Kista. Alternativet svarade sämre mot projektets mål än Förbifart Stockholm och då den inte stödjer den regionala utvecklingsplanen eller kommunernas planering kan Vägverket inte rekommendera Diagonal Ulvsunda. Kombinationsalternativet förutsätter maximal överflyttning från individuellt till kollektivt resande. Utvärderingen visade att alternativet inte uppfyller projektets mål att knyta samman de norra och södra länsdelarna, att möjliggöra en flerkärnig region samt ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt. Samtidigt vill Vägverket framhålla kollektivtrafikens speciella betydelse för att möta efterfrågan på persontransporter i Stockholmsområdet. Det finns ingen motsättning mellan kollektivtrafik och vägar. Ungefär 40 procent av alla resor med SL görs med buss. Nollalternativet Vägutredningen har beskrivit ett Nollalternativ som referens mot vilka utbyggnadsalternativens miljökonsekvenser kan vägas. Även Nollalternativet innehåller vissa förändringar av det befintliga trafiksystemet. Vägutredningen visar att Nollalternativet inte löser Stockholmsregionens ökande transport behov. Kombinationsalternativet Kombinationsalternativet innebär vissa nödvändiga vägförbättringar samt utökade satsningar på kollektivtrafik samt ett system med vägavgifter. Vägutredningen på remiss Vägutredningen gick på remiss till berörda myndigheter. De flesta remissinstanserna inklusive alla länets kommuner, Kommunförbundet Stockholms län, Regionförbundet i Uppsala län, Regionförbundet i Sörmland och landstinget i Stockholms län förordade Förbifart Stockholm. Förbifart Stockholm har också ett starkt stöd av näringslivet i regionen. Under 2007 har Länsstyrelsen i Stockholm tillstyrkt Förbifart Stockholm. Ett antal samrådsinstanser har motsatt sig Förbifart Stockholm, bland annat Riksantikvarieämbetet och miljöorganisationer. Trafi ksituationen väster om centrala Stockholm är mycket ansträngd. Det märks tydligt på Essingeleden som är dimensionerad för bilar men som varje vardag trafi keras av i genomsnitt bilar. 7

8 Vägverket förordar Förbifart Stockholm Vägverket Region Stockholm beslöt i slutet av 2006 att förorda Förbifart Stockholm. Det är det alternativ som bäst tillgodoser dagens och morgondagens vägtransportbehov väster om Stockholms centrala delar. De viktigaste motiven är: Förbifart Stockholm uppfyller på bästa sätt målen för vägutredningen angående nord-sydliga förbindelser. Förbifart Stockholm stödjer den regionala utvecklingsplanen och är det alternativ som sammantaget bäst tillgodoser regionens fortsatta utveckling med beaktande av trafikpolitiska och miljömässiga krav. Förbifart Stockholm är av riksintresse och genom utformningen, med flera långa tunnlar, tas största möjliga hänsyn till miljön så att intrånget i känsliga miljöer begränsas och kan tillåtas. Det finns en bred uppslutning i regionen för Förbifart Stockholm. Planering och utbyggnad i kommunerna förutsätter sedan länge tillkomsten av Förbifart Stockholm. Förbifart Stockholm löser långsiktigt Ekerö kommuns transportförsörjning. Förbifart Stockholm Regionala kärnor Barkarby Jakobsberg Norrortsleden Häggvik Sollentuna Kista Vägalternativ ytläge Anknytning till annat vägnät Lunda Akalla Hjulsta Häggvik Bergslagsplan Lambarfjärden Förbifart Stockholm Lovön Kungens kurva Skärholmen Kungens kurva Södertörnsleden Huddinge Flemingsberg Genom Förbifart Stockholm knyts de regionala kärnorna Huddinge-Flemingsberg, Kungens kurva-skärholmen, Barkaby- Jakobsberg samt Kista-Sollentuna-Häggvik samman. Förbifart Stockholm går till största delen i tunnlar. Endast 4,7 km kommer att vara synligt i ytläge. 8

9 Störningar på miljön ska minimeras Miljökonsekvensbeskrivning, MKB Vid planeringen av en väg görs två så kallade miljökonsekvensbeskrivningar, MKB. Syftet med en MKB är att identifiera och beskriva vilka effekter som trafikleden kan medföra på människor och miljö. Det vill säga hur vi hushåller med mark, vatten, råvaror och energi både under byggskedet och när leden är klar. Den första MKB:n görs i samband med vägutredningen. För Förbifart Stockholm finns hela vägutredningen inklusive MKB:n på Vägverkets hemsida forbifartstockholm. Den andra mer detaljerade MKB:n kommer Vägverket att göra i samband med arbetsplanen. MKB:n godkänns av Länsstyrelsen. Beskrivningen ska leda till att ökad miljöhänsyn tas vid beslutet om vägbygget men också ge information om miljökonsekvenser. Detta så att allmänheten och andra lättare kan medverka i planerings- och projekteringsprocessen.dessutom kan man genom att tydligt uppmärksamma eventuella miljöproblem ta större hänsyn till miljöfrågor i ett tidigt skede. Därigenom kan man utforma lösningar som begränsar negativa konsekvenser och tillför positiva kvaliteter. Miljöstörningar under byggtiden När ett så stort och komplicerat projekt som Förbifart Stockholm byggs kan inte störningar i närmiljön undvikas. Tillfälliga störningar som buller från sprängningar och borrning samt ökade transporter med sprängmassor och material uppstår. Provisoriska hamnar, transportvägar och etableringsytor innebär också intrång och miljöstörningar. Förebyggande åtgärder och olika insatser kommer att vidtas både där människor bor och där miljön är särskilt känslig för att minimera störningarna. I och med att trafikleden huvudsaklingen går i tunnlar kommer störningarna under byggtiden framförallt att utgöras av sprängningsarbeten. Erfarenhet från andra tunnelprojekt säger att enskilda fastigheter som mest påverkas av sprängningsarbetena under cirka 6 månader. Mycket är dock beroende på grundläggningen av fastigheten, vilket djup tunneln ligger på, bergets kvalitet samt avståndet till arbetena. För att begränsa störningarna för natur- och kulturmiljö samt boende kommer Förbifart Stockholm i huvudsak att gå i tunnlar. 9

10 Processen vad händer nu? Förstudie klar 2001 Vägutredning med MKB* klar 2005, remisser klara 2007 Tillåtlighetsprövning 2008 * Miljökonsekvensbeskrivning Förstudien Förstudien nord-sydliga förbindelser gjordes under Den analyserade behovet av en ny nord-sydlig förbindelse öster om Stockholm samt beskrev problem, förutsättningar och tänkbara åtgärder. Miljöförutsättningarna studerades översiktligt och slutsatser drogs om vad som kunde bli betydande effekter och konsekvenser. Slutsatsen är att vägkapaciteten över Saltsjö- Mälarsnittet väster om centrala Stockholm behöver förstärkas. Förstudien går vidare med en vägutredning. Vägutredningen Vägutredningen som beskrivs på sidan 7 startade 2002 och var klar under våren Miljö konsekvensbeskrivningen (MKB) godkändes av Länsstyrelsen i Stockholms län i maj Vägutredningen ställdes ut under sommaren/hösten Efter att remisserna sammanställts förordade Vägverket Region Stockholm Förbifart Stockholm i slutet av Samtliga kommuner i Stockholm förordade också Förbifart Stockholm. Under 2007 genomförde Vägverkets huvudkontor i Borlänge en beredningsremiss till centrala statliga myndigheter, regionala myndigheter, alla kommuner i Stockholms län, Stockholms läns Landsting och Länsstyrelsen i Stockholms län samt ett urval av organisationer och näringslivsföreträdare. I denna remissomgång tillstyrkte Länsstyrelsen Förbifart Stockholm under förutsättning att vissa villkor för att minska påfrestningarna på natur- och kulturmiljön uppfylls. Länsstyrelsen anser att riksintresset av en nord-sydlig vägförbindelse väger tungt liksom det starka stödet för Förbifart Stockholm från berörda kommuner. Tillåtlighetsprövning Efter bearbetning av inkomna yttranden lämnar Vägverket i Borlänge en framställan till regeringen om en så kallad tillåtlighetsprövning. Enligt miljöbalken och väglagen ska regeringen pröva tillåtligheten av nya motorvägar, motortrafikleder och andra större vägar. Arbetsplan I vägutredningen har en vägkorridor föreslagits, se kartan på sid 5. Inom vägkorridoren finns flera möjliga sträckningar och utformningsalternativ. Arbetsplanen kommer att i detalj beskriva var inom den föreslagna korridoren vägen ska gå. Som underlag för var vägen bör gå påbörjades mätningsarbeten och geotekniska undersökningar under hösten Dessa arbeten kommer att pågå i varierande omfattning till och med Avslutat Påbörjat Ej påbörjat 10

11 Arbetsplan med MKB* tas fram under Bygghandling tas fram 2010 Bygge start tidigast 2012, tar minst åtta år Arbetsplanen kommer att innehålla detaljerade planritningar över vägens sträckning, vilka markytor som kommer att behövas och vilka fastigheter som berörs. I arbetsplanen beskrivs även vilka extra ytor som kommer att behövas under byggtiden, väganslutningar och så vidare. Arbetsplanen kommer även att innehålla en MKB, det vill säga hur vägen och vägbygget kommer att påverka miljön och vilka skyddsåtgärder som kan behövas (läs mer på sidan 9). Under arbetet med arbetsplanen kommer samråd att ske med berörda markägare, myndigheter och allmänhet för att ge alla tillfälle att yttra sig. Därefter kommer arbetsplanen med MKB att ställas ut. Vägverket kommer också att ordna informationsmöten om hur arbetet fortskrider. Undersökningarna och framtagandet av arbetsplanen för Förbifart Stockholm ska vara klara under Bygghandling Bygghandlingen innehåller tekniska handlingar som krävs för att bygga vägen. Den innehåller även detaljerade planer för hur bygget ska gå till, hur man minskar störningar, vilka transportvägar som behövs och så vidare. Bygge Själva vägbygget Förbifart Stockholm beräknas kunna påbörjas tidigast 2012 och kommer att pågå under minst åtta år. Under arbetets gång kommer allmänheten att bjudas in till informationsmöten och till samråd. 11

12 Om du vill läsa mer om projektet och få aktuell information, gå in på: Du kan också kontakta projektledare Riggert Anderson eller informatör Linda Eriksson på telefon VÄGVERKET. BEST.NR UTGÅVA 1. APRIL PRODUKTION: R19 Strategisk kommunikation AB. TRYCK: Åtta.45 Tryckeri AB. FOTOGRAF: Mikael Ullén Vägverket Region Stockholm Solna Besöksadress: Sundbybergsvägen 1 vagverket.sto@vv.se Telefon: Telefax: Texttelefon: