VTI notat 39-2006 Utgivningsår 2007 www.vti.se/publikationer Effekt av cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen i Söderköping Hans Thulin Alexander Obrenovic
Förord Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Vägverket Region Sydöst. Vägverkets kontaktman har varit Hans Sävenhed, som tillsammans med professor Olof Gunnarsson, utvecklaren av den 3-dimensionella målningsteknik som använts i den undersökta cirkulationsplatsen, har bidragit med värdefulla synpunkter. Hans Thulin, VTI, har varit projektledare, genomfört analyser och författat rapporten. Alexander Obrenovic, VTI, har svarat för videofilmningen av korsningen och genomfört analyser av materialet. Hans Åke Cedersund, VTI, har svarat för restidsanalysen baserat på den speciella metod som utvecklats vid VTI. Anita Carlsson, VTI, har redigerat rapporten. Linköping december 2006 Hans Thulin Dnr 2004/0279-22 VTI notat 39-2006
Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts av forskningsledare Arne Carlsson, 2006-01-26. Hans Thulin har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Fridtjof Thomas har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2006-12-07. Quality review Internal peer review was performed on 2006-01-26 by research leader Arne Carlsson, VTI. First author Hans Thulin has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Fridtjof Thomas examined and approved the report for publication on 2006-12-07. VTI notat 39-2006
Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary... 7 1 Bakgrund och syfte... 9 2 Genomförande... 10 3 Resultat... 12 3.1 Motorfordonen... 12 3.2 Fotgängarna och cyklisterna... 19 3.3 Sammanfattande resultat och kommentarer... 23 Bilaga 1a Bilaga 1b Bilaga 2 Bilaga 3a Bilaga 3b Bilaga 4 Målad rondell med 3D-effekt Målad refug med 3D-effekt Översikt mätplatser Antal fordon för restidsmätningarna Flödesdygn och hastigheter i mätpunkterna Krockvåldskurva VTI notat 39-2006
VTI notat 39-2006
Effekt av cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen i Söderköping av Hans Thulin och Alexander Obrenovic VTI 581 95 Linköping Sammanfattning På uppdrag av Vägverket Region Sydöst har VTI utvärderat effekten av cirkulationsplats med målad rondell. Rondellen var målad så att den uppfattades som tredimensionell. Säkerheten studerades, liksom framkomligheten och beteendet. Korsningen är belägen i centralorten i Söderköpings kommun. Den är en fyrvägskorsning med Östra Rydsvägen som primärväg och Ringvägen som sekundärväg. Innan åtgärden förelåg väjningsplikt för motorfordonen på Ringvägen. Motorfordonens punkthastigheter mättes i anslutning till korsningen och i punkter cirka 100 meter från korsningen. Med ett av VTI utvecklat program, baserat på information från punkthastighetsmätningarna, studerades restidens förändring. Korsningen videofilmades före och efter åtgärd. Det skedde dagtid mellan 6.30 och 18.30. Det videofilmade materialet låg till grund för bedömningen av säkerhetseffekten, framkomligheten för fotgängarna och cyklisterna samt för beteendestudien. Motorfordonens medelhastighet i korsningen minskade med 5,1 km/h, från 37,2 km/h till 32,1 km/h. Restiden ökade med 3,5 %. Det indirekta trafiksäkerhetsmått som användes, separeringsgraden, visade att risken för gående och cyklister att skadas i kollisionsolycka med motorfordon minskade med 40 % till följd av den vidtagna åtgärden. Minskningen av hastighet i korsningen indikerar, baserat på sambandet enligt Krockvåldskurvan, att sannolikheten för dödlig skada vid olycka minskat med 25 %. Det innebär att dödsrisken för fotgängare och cyklister minskat med 55 %. Motsvarande risk för svår skada bedöms ha minskat med 47 %. Fotgängarnas väntetid mer än halverades. Även cyklisternas väntetid minskade, med cirka 15 %. Av de personbilar som körde rakt fram i korsningen eller företog vänstersväng vidrörde 45 % i någon grad rondellen i samband med passagen, 26 % körde över den med som minst ena sidans hjulpar. VTI notat 39-2006 5
6 VTI notat 39-2006
Effect of roundabout at the intersection of Östra Rydsvägen and Ringvägen in Söderköping by Hans Thulin and Alexander Obrenovic VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden Summary At the request of the South-Eastern Region of the Swedish Road Administration, VTI has evaluated the effect of a roundabout with a painted traffic island. The island was painted so that it appeared three dimensional. Safety was studied, as well as accessibility and behaviour. The intersection is situated in the central place in Söderköping Municipality. It is a fourway intersection, with Östra Rydsvägen as the primary road and Ringvägen as the secondary road. Before construction of the roundabout, motor vehicles on Ringvägen had to give way to traffic on Östra Rydsvägen. The spot speeds of motor vehicles were measured near the intersection and at points ca 100 m from the intersection. With a programme developed by VTI, based on information from the spot speed measurements, changes in trip times were studied. The intersection was video filmed daily before and after construction, between 6.30 and 18.30 hours. The videoed material was used as the basis in judging the safety effect, accessibility for pedestrians and cyclists, and for the behavioural study. The mean speed of motor vehicles at the intersection decreased by 5.1 km/h, from 37.2 to 32.1 km/h. Trip time increased by 3.5%. The indirect traffic safety index used, the degree of segregation, showed that the risk of pedestrians and cyclists being injured in a collision accident with a vehicle decreased by 40% as a result of the action taken. Reduction of speed at the intersection indicates, based on the crash injury curve, that the probability of being killed in an accident decreased by 25%. This means that the risk of a pedestrian or cyclist being killed decreased by 55%. The similar risk of a severe injury is judged to have decreased by 47%. The waiting time of pedestrians decreased to less than half. The waiting time of cyclists also decreased, by about 15%. Of the cars that drove straight through the intersection or turned to the left, 45% touched the traffic island to some extent during their passage, and 26% drove over it with at least two wheels on one side. VTI notat 39-2006 7
8 VTI notat 39-2006
1 Bakgrund och syfte Beslut hade tagits om att anlägga en cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen se figur 1. Korsningen är en fyrvägskorsning med Östra Rydsvägen som primärväg och med väjningsplikt för fordon Ringvägen se figur 1. En skola och affär ligger i närheten av korsningen. Många äldre bor i omgivningen. Korsningen passeras tidvis av både många barn, ungdomar och äldre. Klagomål hade framkommit om höga hastigheter. En visuellt 3-dimensionellt målad rondell och målade refuger anlades i korsningen. Vägverket Region Sydöst gav VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) i Linköping uppdraget att utvärdera effekten av åtgärden. Syftet var att klarlägga åtgärdens effekt på säkerheten, framkomligheten och beteendet. Figur 1 Kartbild över korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen. Källa: Kartmaterial från Söderköpings kommuns hemsida. Design av rondell och refuger med 3-dimensionella effekter har utförts av professor S O Gunnarsson och arkitekt Pelle Nilsson i samråd med Vägverkets region i Linköping. Efter prov på platsen (med hjälp av koner) bestämdes måttet på rondellens radie till 350 cm med följande måttsättning (räknat i cm från rondellen centrum): 0 45 Vit cirkelyta 45 60 Svart yta 60 310 Målad 3D-enhet 310 330 Svart yta 330 350 Vit linje Rondellen är utförd med Premark ett termoplastmaterial som 12 stycken element med 3D-effekter. Måttsättning visas i Bilaga 1a. För att förstärka 3D-effekten är rondellen utförd koniskt med en upphöjning av asfaltmassan med 10 cm. Refuger med 3D-effekt har även utförts med Premark. Måttsättning visas i Bilaga 1b. VTI notat 39-2006 9
2 Genomförande Undersökningen genomfördes som en före- efterstudie. Punkthastighetsmätningar och restidsmätningar genomfördes och korsningen videofilmades. Figur 2 visar målade rondellen med 3-dimensionell effekt. Figurerna 3 och 4 visar korsningen före och efter åtgärd. Figur 2 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen efter åtgärd. Bilden tagen från korsningens sydöstra hörn. Foto: VTI. Figur 3 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen innan åtgärd. Bilden tagen från Östra Rydsvägens norra anslutning. Foto: VTI. 10 VTI notat 39-2006
Figur 4 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen efter åtgärd. Bilden tagen från Östra Rydsvägens norra anslutning. Foto: VTI. Punkthastighetsmätningar genomfördes i åtta punkter, se bilaga 2. Fyra av punkterna var belägna i anslutning till korsningen, en på vardera anslutningen. De fyra andra platserna låg 75 100 meter från korsningen på respektive anslutande gata. Detta arrangemang visar dels åtgärdens påverkan på hastigheten vid passage över gång- /cykelöverfarterna och genom korsningen, dels påverkan på hastigheten en bit ifrån korsningen. Punkthastigheterna mättes under ett dygn. Det skedde den 11 12 maj vid såväl föremätningen år 2004 som vid eftermätningen år 2005. Restiden beräknades med det speciella datorprogram som utvecklats vid VTI. Som underlag användes data från punkthastighetsmätningarna från de fyra punkterna, en på vardera vägben, som låg 75 100 meter från korsningen. Med hög träffsäkerhet kan individuella fordons färdväg genom korsningen följas. Information som utnyttjas för detta är fordonets axelavstånd, som mäts mycket noggrant, passagetidpunkt och punkthastighet och avståndet mellan platserna för punkthastighetsmätningarna. Korsningen videofilmades under dagtid mellan 6.30 och 18.30. Föremätningen genomfördes den 27/5 år 2004 och eftermätningen den 24/5 år 2005. Det filmade materialet användes för att studera beteende och samspel mellan g/c-trafikanter och motorfordon. Tre videokameror användes. De var fastsatta på 3 meter höga stativ. VTI notat 39-2006 11
3 Resultat 3.1 Motorfordonen Hastigheter och flöden Motorfordonens hastigheter redovisas som (aritmetiskt-) medelvärde, 50 percentil (medianen) och 90-percentil. 50-percentilen är det hastighetsvärde som överskrids av 50 % av motofordonen och 90-percentilen är det hastighetsvärde som överskrids av 10 % av motorfordonen. 90-percentilen lika med 30 km/h brukar ses som ett kriterium på hastighetssäkring. Som framgår av tabell 1 och figur 5 minskade hastigheten betydligt på Östra Rydsvägen, primärvägen, i de mätpunkter som låg i anslutning till korsningen. Även i de punkter som låg cirka 100 meter från korsningen erhölls en viss minskning av hastigheterna se tabell 3 och figur 5. Hastighetsnivåerna var oförändrade på Ringvägen, sekundärvägen se tabell 2 och 4. Där var också hastighetsnivån initialt betydligt lägre än på primärvägen. Tabell 1 Antal fordon och hastigheter på Östra Rydsvägen i anslutning till korsningen med Ringvägen. Riktning 1 är in mot korsningen. Östra Rydsvägen norra anslutningen (M4) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 921 1 735 2 126 2 042 4 047 3 777 Mv 41,2 33,0 41,6 34,7 41,4 33,9 50 perc 40,4 33,1 42,3 34,5 41,6 33,8 90 perc 54,7 41,7 55,1 44,1 54,8 43,2 Östra Rydsvägen södra anslutningen (M8) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 966 1 726 1 915 1 775 3 881 3 501 Mv 43,6 32,3 43,1 35,8 43,4 34,1 50 perc 44,4 31,8 43,6 35,2 44,0 33,4 90 perc 57,3 41,55 56,4 45,5 56,8 43,9 12 VTI notat 39-2006
Tabell 2 Antal fordon och hastigheter på Ringvägen i anslutning till korsningen med Östra Rydsvägen. Riktning 1 är in mot korsningen. Ringvägen östra anslutningen (M6) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 349 1 161 1 294 1 226 2 643 2 387 Mv 28,3 27,7 32,1 32,5 30,2 30,2 50 perc 28,8 28,1 32,5 32,8 30,6 30,2 90 perc 34,9 33,4 38,4 39,3 37,2 37,2 Ringvägen västra anslutningen (M2) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 783 535 697 568 1480 1103 Mv 20,8 21,7 23,0 25,3 21,8 23,5 50 perc 21,6 22,1 24,0 25,8 22,8 23,8 90 perc 29,2 28,6 32,3 32,7 30,8 31,4 Tabell 3 Antal fordon och hastigheter på Östra Rydsvägen utanför korsningen med Ringvägen. Riktning 1 är in mot korsningen. Östra Rydsvägen 102 m norr om korsningen (M3) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 931 1 842 2 108 2 058 4 039 3 900 Mv 48,1 46,4 46,4 44,2 47,2 45,3 50 perc 48,3 46,6 46,4 44,3 47,4 45,6 90 perc 57,4 55,2 56,0 53,5 56,8 54,4 Östra Rydsvägen 86 m söder om korsningen (M7) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 983 1 913 1 914 1 789 3 897 3 702 Mv 51,3 49,2 49,2 46,7 50,3 48,0 50 perc 51,3 48,9 49,2 46,8 50,3 47,8 90 perc 60,9 58,8 58,9 56,1 60,1 57,6 VTI notat 39-2006 13
Tabell 4 Antal fordon och hastigheter på Ringvägen utanför korsningen med Östra Rydsvägen. Riktning 1 är in mot korsningen. Ringvägen 103 m öster om korsningen (M5) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 1 363 1 338 1 276 1 223 2 639 2 561 Mv 43,3 43,3 43,3 44,2 43,3 43,7 50 perc 43,7 43,5 43,6 44,5 43,7 44,0 90 perc 52,9 52,7 52,2 53,6 52,6 53,1 Ringvägen 77 m väster om korsningen (M1) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Mf/dygn 536 510 475 510 1 011 1 020 Mv 28,8 30,5 28,9 30,0 28,9 30,2 50 perc 29,3 30,7 29,0 30,1 29,1 30,4 90 perc 39,1 39,6 37,8 38,3 38,4 39,2 100 % Östra Rydsvägen 90 80 70 60 Hastigheten vid eftersituationen år 2005 i anslutning till korsningen Hastigheten vid föresituationen år 2004 i anslutning till korsningen Hastigheten vid eftersituationen år 2005 cirka 100 m innan korsningen Hastigheten vid föresituationen år 2004 cirka 100 m innan korsningen 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Km/h Figur 5 Motorfordonens kumulativa hastighetsfördelning på Östra Rydsvägen före och efter åtgärd. Ur fördelningarna kan utläsas hur många procent av motorfordonen som framfördes med hastigheter som översteg eller understeg ett visst värde. 14 VTI notat 39-2006
Totalt, dvs. med resultaten från de fyra mätpunkterna i korsningens anslutningar hopslagna, minskade medelhastigheten i korsningen med 5,1 km/h, från 37,2 km/h till 32,1 km/h. 90-percentilen minskade med 11,7 km/h från 53,5 km/h till 41,8 km/h se figur 6. I bilaga 2 visas hastigheterna uppdelat på trafikantkategorierna personbilar, tunga fordon och motorcyklar. Antalet tunga fordon och motorcyklar var dock tämligen begränsat vilket gör hastighetsresultaten för dessa kategorier något osäkra. De tunga fordonens och personbilarnas hastigheter minskade med samma storleksordning på Östra Rydsvägen, primärvägen. Även motorcyklarnas hastigheter minskade men mindre än för de övriga två kategorierna. 100 % Östra Rydsvägen och Ringvägen 90 80 70 60 50 40 30 20 Hastigheten vid föresituationen år 2004 i anslutning till korsningen. Mv 37,2 km/h, medianen 35,2 km/h, 90 perc 53,5 km/h Hastigheten vid eftersituationen år 2005 i anslutning till korsningen. Mv 32,1 km/h, medianen 31,9 km/h, 90 perc 41,8 km/h 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Km/h Figur 6 Motorfordonens kumulativa hastighetsfördelning i anlsutning till korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen före och efter åtgärd. Ur fördelningarna kan utläsas hur många procent av motorfordonen som framfördes med hastigheter som översteg eller understeg ett visst värde. Figurerna 7 och 8 visar hastigheterna på Östra Rydsvägen under dygnet i timintervall, med undantag för tiden mellan kl. 00 och 4 som utgör en period. Median och 90- percentil gäller för de hastigheter som uppmätts inom ett timintervall. Timintervallet runt exempelvis klockan 8 sträckte sig från 7.30 till 8.30. Resultatet visar att hastigheten i korsningen minskade markant vid alla tidpunkter under dygnet och kanske mest under nattimmarna se figur 7. Även i punkterna som låg en bit ifrån korsningen erhölls ett liknande resultat även om själva differensen var mindre se figur 8. Figur 9 visar dygnsflödet per timma. VTI notat 39-2006 15
80 Km/h Östra Rydsvägen, i anslutning till korsningen 70 60 50 40 30 20 90-perc före (år 2004) Medianen före (år 2004) 90-perc efter (år 2005) Medianen efter (år 2005) 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Tidpunkt Figur 7 Motorfordonens median- och 90-percentilhastigheter på Östra Rydsvägen i anslutning till korsningen med Ringvägen före och efter åtgärd. Indelning på dygnets timmar. 80 Km/ Östra Rydsvägen, cirka 100 m från korsningen 70 60 50 40 30 90-perc före (år 2004) 90-perc efter (år 2005) Medianen före (år 2004) Medianen efter (år 2005) 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Tidpunkt Figur 8 Motorfordonens median- och 90-percentilhastigheter på Östra Rydsvägen cirka 100 meter från korsningen med Ringvägen före och efter åtgärd. Indelning på dygnets timmar. 16 VTI notat 39-2006
1200 Antal 1000 800 600 400 200 0 0000 0100 0200 0300 0400 0500 0600 0700 0800 0900 1000 1100 Tidpunlt 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 Figur 9 Antal motorfordon per timma som passerade genom korsningen vid eftermätningen år 2005. (Starttid 00 och sluttid 00.) Restider Motorfordonens restider mättes mellan de 4 platser för punkthastighetsmätningarna (M1, M3, M5, M7) som låg längst bort från korsningen se bilaga 1. Resultaten framgår av tabellerna 5 och 6. I bilaga 3b redovisas antalet fordon som restidsmätningarna baseras på. Totalt ökade restiden med 0,92 sekunder i genomsnitt per passerande motorfordon sett över dygnet se tabell 6. Restiden ökade med i genomsnitt 1,52 sekunder på Östra Rydsvägen, primärvägen och minskade med 0,42 sekunder på Ringvägen, sekundärvägen. Störst var restidsökningen för vänstersvängande motorfordon inkommande från Östra Rydsvägen, primärvägen. Restidsminskningen var störst för rakt fram körande fordon som inkom från Ringvägen, sekundärvägen. VTI notat 39-2006 17
Tabell 5 Restidsförändringen i korsningen i sekunder och procent och m.h.t. vilken anslutning som motorfordonen kommit in i korsningen via. Östra Rydsvägen (primärväg) norra anslutningen Högersväng Rakt fram Vänstersväng Totalt Före (2004) 25,35 s 21,67 s 28,15 s 24,12 s Efter (2005) 27,42 s 23,50 s 30,91 s 25,81 s Diff (2005 2004) 2,07 s (+8,1 %) 1,83 s (+8,4 %) 2,76 s (+9,8 %) 1,68 s (+7,0 %) Östra Rydsvägen Före (2004) 25,84 s 21,81 s 36,66 s 23,68 s (primärväg) södra Efter (2005) 26,38 s 23,27 s 37,01 s 25,02 s anslutningen Diff (2005 2004) 0,54 s (+2,1 %) 1,46 s (+6,7 %) 0,35 s (+1,0 %) 1,34 s (+5,7 %) Ringvägen Före (2004) 36,60 s 31,25 s 31,26 s 31,96 s (sekundärväg) västra Efter (2005) 34,20 s 29,05 s 30,49 s 30,52 s anslutningen Diff (2005 2004) -2,40 s (-6,6 %) -0,93 s (-3,0 %) -0,77 s (-2,5 %) -1,44 s (-4,5 %) Ringvägen (sekundärväg) östra anslutningen Före (2004) 29,59 s 30,73 s 29,25 s 29,56 Efter (2005) 30,43 s 28,00 29,47 s 29,50 s Diff (2005 2004) 0,84 s (+2,8 %) -2,73 s (-8,9 %) 0,22 s (+0,8 %) -0,06 s (-0,2 %) Tabell 6 Restidsförändringen i korsningen i sekunder och procent och m.h.t. vilken väg som motorfordonen kommit in i korsningen via. Östra Rydsvägen (primärväg) Ringvägen (sekundärväg) Totalt Högersväng Rakt fram Vänstersväng Totalt Före (2004) 25,68 21,75 29,31 23,89 Efter (2005) 26,67 23,38 32,01 25,41 Diff (2005 2004) 0,99 (+3,8 %) 1,63 (+7,5 %) 2,70 (+9,2 %) 1,52 (+6,4 %) Före (2004) 30,44 30,99 29,84 30,22 Efter (2005) 31,07 28,49 29,75 29,80 Diff (2005 2004) 0,63 s (+2,1 %) -2,50 s (-8,1 %) -0,08 s (-0,3 %) -0,42 s (-1,4 %) Före (2004) 27,48 22,97 29,64 26,01 Efter (2005) 28,28 24,25 30,54 26,93 Diff (2005 2004) 0,80 s (+2,9 %) 1,29 s (+5,6 %) 0,90 s (+3,0 %) 0,92 s (+3,5 %) Körbeteende Med hjälp av det videofilmade materialet utvärderades andelen motorfordon som i någon grad vidrörde eller körde över rondellen vid passage genom korsningen se tabell 7. Enbart vänstersvängande och rakt fram körande motorfordon studerades. Av passerande personbilar körde 55 % genom korsningen utan att vidröra rondellen, 21 % körde med vänstra sidans hjulpar över rondellen och 5 % körde med båda hjulparen över rondellen. Noteras kan att vart tionde vänstersvängande tungt fordon valde att åka mot körriktningen i cirkulationen. Dessa vänstersvängande fordon var bussar. 18 VTI notat 39-2006
Tabell 7 Andel personbilar och tunga fordon som i olika grad kör över rondellen vid vänstersväng eller passage rakt fram i korsningen. Vänstersväng Rakt fram Totalt Personbilar % antal % antal % antal Kör utan att vidröra rondellen 60 218 48 135 55 353 Tangergar rondellen 17 63 21 59 19 122 Kör med vänster hjulpar över rondellen 18 64 27 75 21 139 Kör med båda hjulparen över rondellen 5 19 5 14 5 33 Totalt 364 283 647 Vänstersväng Rakt fram Totalt Tunga fordon % antal % antal % antal Kör utan att vidröra rondellen 38 13 2 34 15 Tangergar rondellen 18 6 2 18 8 Kör med vänster hjulpar över rondellen 29 10 6 36 16 Kör med båda hjulparen över rondellen 3 1 0 2 1 Kör mot cirkulationen i vänstersväng 12 4 0 9 4 Totalt 34 10 44 3.2 Fotgängarna och cyklisterna Antal Figurerna 10 och 11 visar antalet fotgängare och cyklister som passerade korsningen vid olika tidpunkter under dygnet. Indelningen är gjord i halvtimmar med halvtimmesflöden. Exempelvis passerade 43 cyklister genom korsningen mellan klockan 7.30 och 8. Antalet fotgängarpassager var 36 stycken under samma halvtimma. VTI notat 39-2006 19
60 Antal 50 40 30 20 10 0 730 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 Tidpunkt Figur 10 Antal fotgängare som passerade genom korsningen per halvtimma vid eftermätningen år 2005. (Starttid 7.30 och sluttid 17.30.) 50 Antal 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 730 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 Tidpunkt Figur 11 Antal cyklister som passerade genom korsningen per halvtimma vid eftermätningen år 2005. (Starttid 7.30 och sluttid 17.30.) Separeringsgraden Separeringsgraden är ett indirekt trafiksäkerhetsmått relaterat till samspelet mellan oskyddade trafikanter och biltrafiken. Separeringsgraden används för att bedöma risken för kollisionsolycka mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Detta säkerhetsoch samspelsmått har VTI använt i en mängd olika undersökningar. I VTI meddelande 20 VTI notat 39-2006
855 redovisas mer ingående hur begreppet separering används och hur separeringsgraden definieras. Separering anses föreligga då g/c-trafikant och motorfordonstrafikant inte samtidigt gör anspråk på samma utrymme i trafiken, vid exempelvis passage genom en korsning eller då den gående eller cyklisten passerar över gatan på sträcka. Samtidigt anspråk föreligger då någon av parterna eller båda måste agera för att inte sammanstötning skall ske. Separeringsgraden anger andelen separerade g/c-trafikanter av totalantalet g/ctrafikanter och antar värden mellan 0 och 1. Den är relaterad till risken för kollisionsolycka mellan g/c-trafikant och motorfordon ju högre värde desto mindre risk. Värdet 1 anger fullständig separering och obefintlig olycksrisk och uppnås exempelvis med planskildhet (med förutsättningen att alla gående och cyklister använder planskildheten). Värden under 0,7 anger att risksituationen är oacceptabel om inte bilarnas hastighetsnivå är säkrad. I annat fall bör åtgärder vidtas. Värden mellan 0,7 och 0,9 anger att risksituationen inte är riktigt tillfredsställande. Åtgärder kan vara aktuellt att vidta. Värden över 0,9 anses acceptabla och åtgärder som ytterligare separerar är normalt inte aktuella. Förändringen av separeringsgraden till följd av vidtagna åtgärder är ett mått på hur mycket dessa påverkat den faktiska olycksrisken eller då det är fråga om gående och cyklister och deras risk att komma till skada. För att komma åt skadekonsekvensen, sannolikheten att inträffad olycka resulterar i dödsfall används krockvåldskurvan. Input till denna är uppmätta motorfordonshastigheter. Risken att dödas och förändringen i denna erhålls som en produkt av förändringen i separeringsgraden och sannolikhetsförändringen enligt krockvåldskurvan, som är en effekt av förändringen i hastighetsnivån. Förändringen i risken för svår skada beräknas på motsvarande sätt. Effekten på sannolikheten för svår skada antas då vara hälften av motsvarande effekt då det gäller dödlig skada. Tabell 8 visar separeringsgraden före och efter åtgärd. Det har skett en markant ökning av separeringsgraden för såväl fotgängarna som cyklisterna. Totalt ökade separeringsgraden från 0,77 till 0,87. Det innebär en förväntad minskning av olycksrisken med 40 %. För fotgängarnas del skedde som förväntat den största riskminskningen vid passage över Östra Rydsvägen, primärvägen. Cyklisternas separeringsgrad ökade något mindre än fotgängarnas. Visst problem föreligger fortfarande för de cyklister som passerar över Östra Rydsvägen. Det samma gäller för de cyklister som kommer in i korsningen från Östra Rydsvägens norra anslutning och som fortsätter Östra Rydsvägen söderut. Dessa korsar gatan för att komma över på den cykelbana som löper längs Östra Rydsvägen, östra sida och som börjar vid den södra anslutningen. VTI notat 39-2006 21
Tabell 8 Fotgängarnas och cyklisternas separeringsgrad och antal före och efter åtgärd. Före Efter Cyklister Antal Sep.grad Antal Sep.grad Inkommande från Östra Rydsvägen 294 0,75 257 0,86 Inkommande från Ringvägen 235 0,77 193 0,81 Totalt 529 0,76 450 0,84 Före Efter Fotgängare Antal Sep.grad Antal Sep.grad Passage över Östra Rydsvägen 271 0,70 247 0,89 Passage över Ringvägen 286 0,86 325 0,90 Totalt 557 0,78 572 0,90 Före Efter Fotgängare och cyklister Antal Sep.grad Antal Sep.grad Hela korsningen 1 086 0,77 1 022 0,87 Motorfordonens medelhastigheter i korsningen minskade med 5 km/h från nivån 37 km/h. Det svarar mot en reducering av sannolikheten för dödlig skada vid olycka med uppskattningsvis 25 % - se krockvåldskurvan bilaga 4. Det antas då att sannolikheten för svår skada minskat med hälften dvs. med 13 %. Det innebär att g/ctrafikanternas dödsrisk minskat med 55 % (1-(1-0.4)* (1-0,25)) och deras risk att skadas svårt med 47 %. Totalt har g/c-trafikanternas risk att komma till skada i olycka med motorfordon minskat med uppskattningsvis 40 %. Väntetider Tabellerna 9 och 10 visar väntetiderna för fotgängare och cyklister vid passage över Östra Rydsvägen före och efter åtgärd. För cyklisternas del är studien begränsad till cykelöverfarten i korsningens södra del. För fotgängarna gäller studien båda övergångsställena. Väntetiden för väntande fotgängare mer än halverades. Även för väntande cyklister minskade väntetiden, men inte i samma utsträckning som för fotgängare. Tabell 9 Fotgängarnas framkomlighet vid passage över Östra Rydsvägen i den undersökta korsningen före och efter åtgärd. Väntetid Passagetid Totalt Före (ant. obs. 62 st.) 8,6 s 7,8 s 16,4 s Efter (ant. obs. 34 st.) 3,9 s 7,3 s 11,2 s Differens -4,7 s -0,5 s -5,2 s 22 VTI notat 39-2006
Tabell 10 Cyklisternas framkomlighet vid passage på cykelöverfarten på Östra Rydsvägen i den undersökta korsningen före och efter åtgärd. Före (ant. obs. 52 st.) Efter (ant. obs. 33 st.) Differens Väntetid 10,1 s 8,6 s -1,5 s 3.3 Sammanfattande resultat och kommentarer Resultatet av undersökningen visar på god förbättring av säkerheten för fotgängarna och cyklisterna. Risken för dödlig skada bedöms ha minskat med mer än hälften. Det huvudsakliga skälet till förbättringen kan hänföras till den reducering av motorfordonens hastigheter som åtgärden åstadkom och som självfallet också förbättrade säkerheten för bilisterna. Även framkomligheten förbättrades för fotgängarna och cyklisterna. Den blev något sämre totalt sett för bilisterna. Det skedde en omfördelning så att framkomligheten förbättrades för bilisterna som kom in i korsningen från sekundärvägen och den försämrades för bilisterna som kom från primärvägen. Resultaten från undersökningen överensstämmer väl med resultat som framkommit vid utvärdering av cirkulationsplats med traditionell rondell dvs. med rondell som ej varit målad, se exempelvis VTI notat 35-2004. Det som inte explicit undersökts är i vilken omfattningen den tredimensionella visuella effekten som syftet med målningen var att ge haft på säkerheten och framkomligheten. Det fanns inte utrymme inom projektet för att göra en sådan utvärdering. Den erfarenhet som gjordes av de som genomförde undersökningen var att den visuella effekten varierade med ljusförhållandet och att den framträdde med god kvalité då solljus rådde. Det finns anledning att tro att den visuellt upplevda tredimensionella effekten varit en stark faktor bakom den positiva effekt som framkom. Målningen och valet av färger gjorde att rondellen syntes väl. Men det finns anledning att tro att färgen kan komma att nötas bort tämligen snabbt på ställen där bilar passerar över rondellen och då försämra den visuella effekten. Undersökningen visade att det var en relativt stor andel av bilarna som passerade med åtminstone något hjul över rondellen. De målade refugerna, som fanns på primärvägen, upplevdes som trånga. Det var sällan som de utnyttjades av fotgängarna eller cyklisterna vid passage över vägen. Refugerna borde målas bredare, med bibehållen visuell tredimensionell effekt, så att fotgängaren och cyklisten kan utnyttja den på ett komfortabelt sätt vid passage. Det är en befogad åtgärd eftersom många av de fotgängare och cyklister som passerar genom korsningen är skolbarn och äldre. Det är också befogat att anlägga cykelöverfarter i korsningen. Det skulle ge en bättre kanalisering av cyklandet. Som det är nu cyklas det ofta diagonalt genom korsningen och även mot bilarnas körriktning. För att minska cyklandet i gatuutrymmet bör en cykelbana anläggas längs Östra Rydsvägen västra sida i den norra anslutningen. Det skulle förbättra säkerhetssituationen för det tidvis stora antalet skolbarn som cyklade där. VTI notat 39-2006 23
24 VTI notat 39-2006
Bilaga 1a Sid 1 (1) Söderköping. Korsningen Östra Rydsvägen-Ringvägen. Målad rondell med 3D-effekt. Måttsättning (i mm) av 3D-enhet (en av tolv). Design S O Gunnarsson, Pelle Nilsson (2004). VTI notat 39-2006
VTI notat 39-2006
Bilaga 1b Sid 1 (1) Söderköping. Korsningen Östra Rydsvägen-Ringvägen. Målad refuge med 3D-effekt. Måttsättning (i mm) av 3D-enhet (en av tolv). Design S O Gunnarsson, Pelle Nilsson (2004) VTI notat 39-2006
VTI notat 39-2006
Bilaga 2 Sid 1 (1) Östra Rydsv. M3 102 meter N 58.47466 Ö 16.31659 M4 29 meter N 58.47400 Ö 16.31669 Affär M6 30 meter N 58.47377 Ö 16.31718 M5 103 meter N 58.47393 Ö 16.31841 Ringv M1 77 meter N 58.47368 Ö 16.31535 M2 27meter N 58.47372 Ö 16.31621 M8 25 meter N 58.47354 Ö 16.31665 M7 86 meter N 58.47297 Ö 16.31638 Östra Rydsv. Meter angivelser från mätplatsens mitt (1.65m till varje slang) till korsningens mitt. Riktning 1 in mot korsningen från alla mätplatser VTI notat 39-2006
VTI notat 39-2006
Bilaga 3a Sid 1 (1) Antal fordon (personbilar) som bildat underlag för restidsmätningarna Inkommande fordon Rakt fram Högersväng Vänstersväng Totalt Östra Rydsvägen Före (2004) 373 1222 630 2225 norra anslutningen Efter (2005) 308 1373 523 2204 Östra Rydsvägen Före (2004) 804 1614 99 2517 södra anslutningen Efter (2005) 791 1400 115 2306 Ringvägen Före (2004) 87 211 363 661 västra anslutningen Efter (2005) 108 265 335 708 Ringvägen Före (2004) 627 219 882 1728 östra anslutningen Efter (2005) 527 304 864 1695 Totalt Före (2004) 1891 3266 1974 7131 Efter (2005) 1734 3342 1837 6913 VTI notat 39-2006
VTI notat 39-2006
Bilaga 3b Sid 1 (2) Flöde/dygn och hastigheter i mätpunkterna M1 M8 (se även bilaga 2). Östra Rydsvägen norra anslutningen (M4) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1812 73 36 1640 50 45 1987 101 38 1912 92 38 3799 174 74 3552 142 83 Mv 41,5 38,7 33,1 33,3 26,4 29,0 41,9 35,5 39,1 35,2 27,1 32,0 41,7 36,9 36,2 34,3 26,9 30,4 50 perc 40,6 36,1 30,6 33,2 27,2 29,7 42,6 31,2 37,5 34,8 26,5 32,0 41,8 33,9 33,2 34,0 26,9 31,1 90 perc 54,7 54,8 50,3 41,8 34,8 42,7 55,1 53,7 56,6 44,2 39,8 48,4 54,8 54,0 55,5 43,3 37,2 44,8 Östra Rydsvägen södra anslutningen (M8) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1848 75 43 1627 58 41 1808 80 27 1677 71 27 3656 155 70 3304 129 68 Mv 43,8 42,9 38,1 32,3 32,3 32,5 43,1 41,8 42,0 35,9 31,7 39,7 43,5 42,3 39,6 34,1 31,9 35,3 50 perc 44,6 43,7 36,8 31,8 29,3 34,1 43,7 41,6 43,4 35,4 30,6 41,7 44,2 43,2 39,2 33,5 30,3 36,3 90 perc 57,3 57,7 55,6 41,4 47,0 42,3 56,4 55,8 55,7 45,3 42,9 51,2 56,8 57,0 56,0 43,8 45,8 47,4 Östra Rydsvägen 102 m norr om korsningen (M3) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1818 85 28 1740 72 30 1983 97 28 1948 82 28 3801 182 56 3688 154 58 Mv 48,3 44,0 44,5 46,5 42,4 48,1 46,5 42,6 49,4 44,3 41,1 45,6 47,4 43,3 47,0 45,4 41,7 46,9 50 perc 48,5 45,1 44,6 46,7 42,5 45,4 46,5 43,5 49,2 44,5 40,5 45,6 47,5 44,4 46,8 45,8 41,1 45,6 90 perc 57,6 51,4 53,2 55,2 53,5 57,2 56,1 52,2 65,8 53,5 50,0 55,2 56,9 52,1 62,6 54,4 51,6 56,7 Östra Rydsvägen 86 m söder om korsningen (M7) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1863 70 50 1809 62 42 1814 71 29 1699 51 39 3677 141 79 3508 113 81 Mv 51,4 52,3 46,6 49,3 49,4 45,8 49,5 45,4 37,7 46,9 41,6 46,0 50,5 48,8 43,3 48,1 45,9 45,9 50 perc 51,4 51,6 45,1 49,0 46,7 44,7 49,3 45,2 40,5 46,9 42,5 46,9 50,3 49,9 44,3 48,0 44,9 45,5 90 perc 60,8 61,6 62,6 58,7 63,8 58,4 59,0 57,2 54,5 56,1 49,8 65,7 60,1 57,8 61,5 57,5 60,4 61,7 VTI notat 39-2006
Bilaga 3b Sid 2 (2) Ringvägen östra anslutningen (M6) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1243 72 34 1103 32 26 1195 64 35 1150 62 14 2438 136 69 2253 94 40 Mv 28,6 25,2 23,4 27,8 24,8 25,5 32,4 27,5 29,9 32,8 27,6 33,9 30,5 26,3 26,7 30,3 26,7 28,4 50 perc 29,0 26,2 21,8 28,2 22,8 27,0 32,6 28,2 30,1 33,0 27,0 31,9 30,7 27,4 26,1 30,3 25,8 28,8 90 perc 34,9 32,8 34,2 33,4 32,2 32,8 38,4 35,7 42,2 39,3 34,6 48,9 37,2 34,7 39,7 37,3 34,4 40,0 Ringvägen västra anslutningen (M2) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 705 58 20 513 12 10 599 69 29 544 15 9 1304 127 49 1057 27 19 Mv 20,8 20,1 20,0 21,9 16,3 18,3 23,7 17,8 19,0 25,4 20,0 28,4 22,2 18,9 19,4 23,7 18,3 23,1 50 perc 21,9 20,2 20,2 22,2 16,6 18,9 24,6 15,4 16,8 25,9 18,4 27,1 23,2 17,7 19,5 24,1 17,8 23,4 90 perc 29,0 29,7 34,0 28,6 22,6 24,1 32,4 30,2 33,7 32,5 24,3 38,0 30,9 29,8 34,1 31,4 23,5 33,8 Ringvägen 103 m öster om korsningen (M5) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1264 69 30 1251 50 37 1176 67 33 1144 62 17 2440 136 63 2395 112 54 Mv 43,7 40,1 35,3 43,5 42,5 37,0 43,6 41,2 38,7 44,4 40,1 49,6 43,6 40,6 37,1 43,9 41,1 40,9 50 perc 43,9 40,3 34,1 43,6 41,6 39,5 43,7 43,0 36,2 44,6 38,2 47,7 43,8 42,0 35,8 44,0 40,7 45,4 90 perc 52,9 52,2 49,9 52,7 53,3 53,3 52,2 52,4 48,0 53,6 51,6 61,2 52,6 52,5 49,3 53,1 52,0 56,2 Ringvägen 77 m väster om korsningen (M1) Riktning 1 Riktning 2 Totalt Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 495 16 25 491 9 10 460 4 11 488 10 12 955 20 36 979 19 22 Mv 29,4 26,8 17,8 30,7 23,5 25,7 28,9 24,8 33,6 30,1 23,9 29,8 29,1 26,4 22,7 30,4 23,7 27,9 50 perc 29,6 29,0 8,7 30,9 24,0 28,8 29,0 25,8 37,5 30,2 23,1 28,2 29,2 27,8 18,9 30,5 24,0 28,2 90 perc 38,9 37,6 41,8 39,9 29,8 39,4 37,5 27,3 42,5 38,4 29,9 38,0 38,2 37,5 42,4 39,2 30,0 39,2 VTI notat 39-2006
Bilaga 4 Sid 1 (1) Sannolikhet för dödsfall för gående vid kollision med bil Sannolikhet 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Anpassning Ashton (1982) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Kollisionshastighet km/tim VTI notat 39-2006