T E S T Audi R8 mot Porsche 911 4S. Nu är det upp till bevis. Kan Audis nya superbil spöa Porsches klassiker? Text: Jörn Thomas, bearbetning Robert Petersson. Foto: Hans-Dieter Seufert. LIFE IN THE FAST LANE 8 12/2007
Vrooam, klack, vrooam klack-klack. Till en början kvävs det total koncentration för att få växelspaken att överhuvudtaget hitta runt i R8:ans metallkuliss. Men efter tag känns det naturligt och V8-vrålet från glasvitrinen bakom ryggen blir allt gällare medan Audin försöker hålla undan för Porschen som hänger i hasorna Minsta släpp och Porschen är ikapp. Det är först när hastighetsmätarnålen närmar sig 300 som avståndet känns tryggt. Respekt. Kriget om sportbilskronan i miljonklassen har blivit tuffare, men ledarpositionen är något man inte vinner över en natt. Det gäller att förtjäna ledartröjan som Porsche prenumererat på sedan decennier. Varje generation har förbättrats, aldrig urvattnats, och resultatet är en ikonstatus som få i bilvärlden kan matcha. Och det trots av aviga konceptet med motorn bak! Idag är den sexcylindriga boxermaskinen på 3,8 liter och 355 hästar, en ylande best till motor som får ungar att drömma och vuxna män att börja darra på överläppen. Carreran är redan där bland drömbilarna och det är dit Audi R8 vill. Den försöker uppnå kultstatus med muskelmakt. Audis samlade marknads- och teknikmuskler, och en rejäl mittmonterad och direktinsprutad V8 med 420 hk till muskelpaket. Jämfört med maskinen i RS4 har R8- motorn fått andra insugskanaler samt lika långa, avstämda avgaspipor. Slutligen har den försetts med torrsumpssmörjning med separat tank, hela 14,2 liter olja cirkulerar nu i maskinen. Det finns två fördelar med systemet, för det första betyder avsaknaden av oljetråg att man kan montera maskinen lägre och vidare är smörjningen opåverkad av g-krafterna. 12/2007 9
Till och med under den extremaste bankörning. Inte bara då, utan även i folkmassan som samlas vart man än kommer så är V8- motorn i centrum under sitt glaslock. Bilen i övrigt är lika dramatisk. Det är kolfiber och led-lampor fram och bak och i skymningen balanserar hela skapelsen på gränsen mellan kitsch och konst. Men vilken sång den har! Som en Rivabåt på tomgång mullrar den fram genom 30- zoner och bostadsområden. Den låter inte alltför påträngande, bara potent och den förför sin omgivning med auktoritet och en självklar styrka som påminner om en vältränad långdistansare. Omgivningen ger tummen upp Porschen utstrålar självsäkerhet. En gång stjärna alltid stjärna. Inredningen känns hemvan, snarare än gammal. Den är mycket smalare än Audin invändigt, men så smart inredd att det till och med får plats ett par nödsäten bak. Dessutom är den betydligt lättare att kliva i och ur och när man väl sitter på plats bidrar den för klassen oöverträffade runtomsikten till känslan av människa och maskin i perfekt harmoni. Dessutom har även den en ljudkuliss med auktoritet. Boxermaskinen startar med ett gläfsande innan den med ett sågande ljud passerar mellanregistret på sin väg mot ett ylande crescendo. Även Porschemaskinen har något som kallas torrsump. Skillnaden är att i Porschefallet sitter oljetanken där man normalt hittar oljetråget, och resultatet kallas integrerad torrsump. Lösningen är mycket speciell och har sin grund i boxerkonstruktionen. Det medger inte riktigt så stor oljemängd som i Audifallet, men systemet innehåller ändå de viktigaste funktionerna pumpar som dränerar oljan till tanken, samt så kalllade swirl pots som avluftar oljan så den inte skummar vid extrem belastning. Porschemotorn varvar så lätt och så vibrationsfritt att man överraskande ofta råkar dra den in i varvtalsspärren. Det är inte konstigt att den har en explosiv acceleration. Testbilen är till och med snabbare än Porsches egna uppgifter, inte helt ovanligt när det gäller Porsche. Accelerationen från 0 100 går på blixtrande 4,6 sekunder och den trots aluminiumkonstruktionen 110 kilo tyngre Audin får verkligen kämpa för att hänga med. Trots sitt effektöverskott blir Audin efter så fort vi passerat 100. Åtminstone till dess det börjar gå riktigt fort Från cirka 4 500 varv kommer V8:an in i andra andningen och smäller iväg mot växlingspunkten vid 8 250 varv. Det finns fortfarande flås kvar när Porschen måste växla och föraren hinner andas en extra gång innan det är dags att greppa nästa käpp. Förutom sången gör inte FSImaskinen mycket väsen av sig medan varvräknarnålen passerar de små markeringarna vid varje 200 varv som i förbigående. Det är ingen hemlighet att Audi R8 har vissa delar som är gemensamma med Audiägda Lamborghinis minsting Gallardo. 10 12/2007
Audi har tillfört lite sedan-dna till R8, något som befrämjar komforten. Audins långa hjulbas ger den ett speciellt utseende och ett mycket välbalanserat uppträdande. Utom över upprepade ojämnheter 12/2007 11
Porschen har mindre cockpit, men den bättre sikten gör den mer lättkörd. Porschen kräver mycket av sin förare, men ger också mycket mer tillbaka när man behärskar den. 12 12/2007
Bland annat delar man grunden till den sekventiella R-troniclådan (e-gear på Lambospråk) som är tillval. Den manuella versionen vi kör har dock mindre gemensamt med sin italienska kusin. Audi har försett sin tyska Gallardo med nio centimeter längre hjulbas än det italienska fullblodet. Anledningen är att man så småningom ska få plats med V10-motorn från Gallardo och ändå ha en mer lättanvänd bil. Man har också ympat in lite standardvagns-dna. Det är något man känner igen på det förutom för fötterna generösa utrymmet, stora och bekväma stolarna och det okomplicerade handhavandet. Det sportigaste hos köregenskaperna sitter i den precisa och runt mittläget snabba styrningen. Med chassit är det lite si och så. Testbilen var utrustad med de adaptiva stötdämparna som är tillval och de bidrar till en förvånansvärt civiliserad gång över ojämnheter. Nackdelen är att R8 hamnar i en märklig och ganska otäck vertikal gungning när man passerar flera ojämnheter i rad. Man känner verkligen att R8 är en lång bil med mycket massa långt bak. Och det trots mittmotorn. Inte helt i linje med den sportiga framtoningen Audin står också ut från mängden genom att kvala in i 300-klubben om än knappt. Under tiden är det dock hellugnt inne i bilen. Inte ens den 465 watt starka Bang & Olufsen stereon förmår att sätta inredningen i gungning. Tyvärr saknar den danska tiokanalsanläggningen lite dynamik och bastryck. Boseanläggningen i Porschen är raka motsatsen. Den levererar ett basladdat soundtrack som stämmer perfekt med Carrerans energiska asfaltsdans. Carrera 4S har det adaptiva chassit PASM som standardutrustning och jämfört med Audi R8 jobbar det aningen obekvämt, men mycket effektivt. Ojämnheter av alla slag når de åkande bara marginellt dämpade och den nästan seismografiskt känsliga styrningen ger inte föraren någon vila. Om föraren sedan skulle kliva av gasen abrupt i hög fart pockar den tunga aktern på uppmärksamhet. Det är inte otäckt, men man kan inte koppla av lika mycket som i Audin. När det gäller kördynamik på släta vägar är Audi R8 Porschens överman. Den hittar snabbt kurvradien, styvar upp sig och blixtrar runt böjen. Våra testdata bevisar det vi kände. Audin inte bara spöar Porschen när det gäller slalom och filbyte i hög fart, den lägger sig också i toppskiktet bland mittmotorbilar. De är först i lägre fart, i älgtestet, som Porsche matchar Audi R8. Bägge har dessutom otroligt kraftiga och uthålliga bromsar som klarar alla provokationer. Porschebromsarna är helt linjära, både i respons och bromssträcka. Oavsett om de är varma eller kalla, om bilen är tom eller lastad. Audibromsarna ger aningen kortare 12/2007 13
bromssträcka initialt, men när de är varma och bilen lastad är skillnaden utjämnad. Ändå är det lite spets för Audin när det gäller köregenskaper. Helt enkelt för att den är aningen lättare att känna sig säker i. Styrningen är helt linjär och bilen följer slaviskt varje önskning från föraren, även på gränsen för greppet jobbar styrsystemen till fyrhjulsdriften exemplariskt. Det är först när man kopplar ur ESP-systemet som man kan provocera fram lite överstyrning med hjälp av gasen. Intressant nog har bägge bilarna ungefär samma fördelning av fyrhjulsdriften. I Audi R8 når mellan 65 och 90 procent av kraften bakhjulen och i Porschen är motsvarande siffra 60 och 95 procent. I bägge fallen sker fördelningen helt automatiskt och i stort sett omärkligt. Men av någon anledning upplever man Audin som mer fyrhjulsdriven utan att man kan peka på någon direkt anledning. Möjligen är det en psykologisk quattro-effekt. Jämfört med Audin kräver Porschen en helt annan fingertoppskänsla hos föraren för att ge sitt bästa. Alltför fumliga rattutslag belönas med tjurskallig understyrning. Men med en erfaren hand på rodret går den desto bättre. Det gäller att föraren har känsla för hur lastväxlingen påverkar greppet och fyrhjulsdriften fixas det låter Porschen honom eller henne sniffa på gränslandet. En bidragande orsak till att Porschen är aningen nervösare är förstås den korta hjulbasen. Det skiljer hela trettio centimeter upp till den för en tvåsitsig bil oerhört långa Audi-hjulbasen på hela 2 650 millimeter Porsche Carrera 4S kräver alltså mer men ger också mer tillbaka till den som förmår uppskatta det. Faktorer som är svåra att mäta. Audin blir efter och får nöja sig med att flåsa Porschen i nacken. Det som fäller avgörandet är dock främst förbrukningen, ekonomin och praktikaliteter som sikten Prisskillnaden är hela 128 000 kronor till Porschens fördel, den kostar 931 000 mot Audins 1 059 000 kronor, men i praktiken är inte skillnaden lika stor. Även Carrera 4S är riktigt välutrustad med bland annat det adaptiva PASM-chassit vars motsvarighet i Audin kostar extra. Men Porscheköparna har ändå för vana att göra sina bilar personliga. Och det kostar. När det gäller Porsche vet vi att andrahandsvärdet är marknadsledande men Audins exklusivitet lär göra att den står sig väl i konkurrensen. Bidrar gör också det faktum att du inte lär få en på ett bra tag, det handlar om någon gång 2008, även om du beställer en idag. Det är väl först när Audin med V10 kommer som den V8-försedda R8 kommer att förlora något av sin stjärnglans. Men V10- Audin lär kosta betydligt mer Porsche lär dock inte bli alltför skakis, om någon till äventyrs inte skulle nöja sig med att köra i stort sett jämnt med R8, finns det betydligt vassare Porschar. Som också kostar mer Den imponerande Audi-V8:an bor i en glasvitrin framför bakhjulen. Hög imponatorfaktor! 14 12/2007
Två helt olika bilar med jämförbar acceleration. Men bara Audin gör 300+! Porsches baksäten är inte mycket att hurra för som säten. Istället bidrar de till en klart ökad flexibilitet. 12/2007 15
AUDI R8 4,2 FSI QUATTRO MOT PORSCHE 911 CARRERA 4S BETYG/Audi R8 4,2 FSI quattro Körglädje Chassi 5: Lysande i körprov, inte helt 100 på väg. Motor/v-låda 4: Maskin känns lite klen för bilen. Styrning 4: Bra respons, mindre känsla. Komfort Sitta 5: Kalas, som en Audi-sedan Fjädring 4: Sådär över vissa ojämnheter. Ljud 3: Hög ljudnivå, främst från däcken. Kupéutrymme Fram 4: Kanon, så när som på fotutrymmet. Avsaknaden av baksäte ger få avlastningsytor. Bagagevolym 1: 100 liter är uselt, även för en mittmotorbil. Ekonomi Driftkostn + V-minskning (70%) 2: Högt inköpspris. Driftsäkerhet (20%) 3,5: Audi ligger över snittet. Garanti (10%) 4: Troligen vagnskada. Säkerhet Euro NCAP: Nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, Godkänd sikt: Nej, Pre-safe : Nej. Miljö och energi Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 0,5. Energieffektivitet per person (30%) 0,5. Vill ha i klassen: Design (25%) 4: För mycket av det goda. Kvalitetskänsla (25%) 5: Audi som vanligt topp. Karisma (50%) 4: Audi har lite kvar till Porsche. TOTALT: Audi R8 är bilen som delar de fl esta läger i två delar älskarna och hatarna. Många fascineras av den elaka uppsynen, andra tycker den ser svankryggig ut. Dess största fördel är att den bygger en brygga mellan mittmotorbilens kördynamik och vanliga Audibilars vardagskvaliteter. TESTFAKTA Audi R8 4,2 Porsche 911 4S Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/4 163 B6/3 824 Effekt, hk r/min 420 vid 7 800 355 vid 6 600 Vridm., Nm r/min 430 vid 4 500 400 vid 4 600 Mått Testbilens vikt/maxlast, kg 1 632/228 1 521/325 Längd/axelavst, mm 4 431/2 650 4 427/2 350 Bredd/höjd, mm 1 904/1 252 1 852/1 300 Vändcirkel, m 11,7 11,4 Tankstorlek, liter 75 67 Bagageutrymme, l (VDA) 100 105 Innerbredd, fr/b, mm 1 450/ 1 350/1 200 Innerhöjd, fr/b, mm 990/ 990/780 Bränsleförbrukning l/100 km ECE/test ± 14,6/14,2-3% 11,8/13,2 +12% g CO 2 /km, ECE/testb. 349/339 285/319 Prestanda sek 0 100 km/h 4,6 4,6 0 120 km/h 6,6 6,4 0 140 km/h 8,3 8,2 0 160 km/h 10,8 10,4 0 180 km/h 13,4 13,2 0 200 km/h 16,7 16,5 80 120 km/h (5/6:an) 6,3/8,7 6,5/9,1 Toppfart km/h 301 288 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad, m 34 36 Varma, lastad, m 36 36 Kalla, från 190 km/h, m 127 128 Inklusive bromssystemets reaktionstid. Körprov Slalom, 18 m 69,2 67,2 Filbyte, km/h 149,4 143,0 Älgtest, ingångsfart 75 75 Älgtest, utgångsfart 54 50 Buller i kupén db(a) 80/100/130 km/h 67/70/73 69/72/76 Ekonomi Grundpris 1 059 000: 931 000: Fotnot: Fullständig ekonomiuträkning har inte gjorts då Audin inte fi nns i Sverige än. BETYG/Porsche 911 Carrera 4S Körglädje Chassi 4: Kräver sin förare, bra om man kan den. Motor/v-låda 5: Sanslös respons Styrning 5: Måste upplevas, oöverträffad känsla. Komfort Sitta 4: Smala stolar, köp adaptiva sportstolar. Fjädring 3: Stenhård, men välkontrollerad. Ljud 2: Mycket hög ljudnivå, främst från däcken. Kupéutrymme Fram 4: Bra plats i en något smal kupé. Baksätena bara för barn, eller som extra lastutrymme. Bagagevolym 1: Uselt, om man inte tar till baksätena. Ekonomi Driftkostn + V-minskning (70%) 3: Låg värdeminskning. Driftsäkerhet (20%) 5: Porsche är Porsche! Garanti (10%) 2,5: Ingen vagnskada. Säkerhet Euro NCAP: Nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Miljö och energi Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 1. Energieffektivitet per person (30%) 1,5. Vill ha i klassen: Design (25%) 4: Klassiker. Kvalitetskänsla (25%) 5: Toppen som vanligt. Karisma (50%) 5: Oöverträffad utstrålning. TOTALT: 911 4S är den mest allrounddugliga i hela 911-familjen. Fyrhjulsdriften gör den nästan lika användbar som Audin. Lägre vikt och rappare maskin kompenserar för Audins effektöverskott. Den vinner också på Porsches traditionella kvalitet oöverträffad feedback till föraren 16 12/2007 Fler tester på: www.automotorsport.se