Kevin Borg till Sjöfartens Dag 2 april Sidan 40 Den belgiska flottan ökar rekordartat Sidan 32 ålands sjöfart nr 2/2009 & HANDEL Sjöfarten ser framåt
Ålands Sjöfart & Handel Chefredaktör Erica Norman (vik.) tel. +358-(0)457 517 4211 erica.norman@sjofart.ax Redaktionsadress Ålands Sjöfart & Handel PB 121, AX-22101 MARIEHAMN redaktion@sjofart.ax Medarbetare i detta nummer Lars-Erik Eriksson Helena Forsgård Rolf P. Nilsson Jörgen Pettersson Pär-Henrik Sjöström Ann-Sofi Sund Pärmbild Foto: Jacob Saurén Från vänster i bild; Nils-Erik Eklund, Dan Mikkola, Anders Nordlund, Olof Widén, Erica Norman, Agneta Karlsson, Jan Limnell, Roger Jansson, Ben Lundqvist och Daniel Dahlén. Prenumeration/Fakturering Birgitta Andersson Alandia-bolagen PB 121, AX-22101 MARIEHAMN tel. +358 (0)18 29 000 birgitta.andersson@alandia.com eller prenumeration@sjofart.ax Annonser Ann-Sofi Sund tel. +358 (0)40 847 8350 annsofi.sund@sjofart.ax Tryckeri Ålandstryckeriet, ISSN 0357-3036 Grafisk Design/Layout Maridea Reklambyrå Utgivare Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f. Dessutom officiellt språkrör för Ålands Nautical Club, Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum samt Ålands sektion av Kap Horn-föreningen. Förbundets styrelsemedlemmar Ordförande: Dan Mikkola, Leif Nordlund, Anders Nordlund, Hanna Hagmark-Cooper, Sven-Erik Johansson, Agneta Karlsson, Daniel Dahlén Redaktionsråd René Engman, Hanna Hagmark-Cooper, Kimo Kostiainen, Jan Limnell, Dan Mikkola, Erica Norman, Olof Widén Redaktionen ansvarar ej för insända, ej beställda texter och bilder. Anonyma insändare publiceras ej. Eftertryck förbjudes. Allt skrivet material emottages elektroniskt. Nr 3/2009 av Ålands Sjöfart & Handel, med fokus på miljö, utkommer den 18 maj 2009 Inhemsk marknad stöder skeppshandeln sidan 18 Dags att jobba för ett åländskt kluster sidan 4 Åländsk försäkringsaktör tar marknad kring Östersjön sidan 20 Ålands Sjöfart & Handel nr 2/2009 Ledaren... 2 Dags att jobba för ett åländskt kluster... 4 Finsk sisu... 10 Dansk dejlighet tar över... 12 Den svenska tigern snubblar... 16 Inhemsk marknad stöder skeppshandeln...18 Åländsk försäkringsaktör tar marknad kring Östersjön... 20 Mindre tid ger större problem... 23 Redare & sjöman...24 Star Cruises höjer ribban... 28 Belgisk succé... 32 In memoriam Karl-Johan Hagman... 35 M/S Aurella... 36 Kevin Borg på Sjöfartens Dag...40 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 1
Sjöfartens Dag alla dagar Erica Norman Chefredaktör Nu ser vi framåt i alla avseenden. Årets första nummer, jubileumsnumret, gav en historisk exposé över 70 år med åländsk sjöfart, speglat genom Ålands Sjöfart & Handel. Nu, i jubileumsårets andra nummer, presenterar vi en tidning med ny logotyp och mer läsarvänlig layout. Det redaktionella innehållet bjuder allt från intressanta diskussioner mellan ledande företrädare för den åländska sjöfarten till goda exempel på hur man i andra länder har lyckats skapa framgång för sjöfarten genom medvetna strategier och nödvändiga skattelösningar. Sjöfartens Dag arrangeras årligen sedan 2001 i regi av Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart. Evenemanget har lockat fler och fler besökare varje år. Sjöfartens Dag år 2009 kommer garanterat inte att vara ett undantag. Programmet är omväxlande och vänder sig både till redan frälsta sjöfarare och till den kommande generationen sjöfolk. Årskurserna sex och nio i de åländska skolorna inbjuds för att representera framtidens sjöfarare. I samband med Sjöfartens Dag, har Ålands Sjöfart & Handel för första gången initierat ett seminarium om den nordiska sjöfartspolitiken. Detta arrangeras tillsammans med Ålands Landskapsregering och Shipgaz, Skandinaviens största sjöfartstidning. Vi är mycket stolta över att ha skapat ett program som lockar föreläsare från både våra nordiska grannländer, EU-kommissionen och från Belgien. Vi vill verkligen rekommendera våra läsare att komma och lyssna på seminariet den 2 april i Alandica Kongress och passa på att fråga våra inhemska talare hur det kommer sig att både Belgien och Danmark har introducerat tonnageskatt med starkt bifall från både näringen och politiker. Våra politiker tycks leva kvar i tron att vi kan konkurrera på gamla meriter. Vem vet, det kanske blir intressanta diskussioner? Frågan om ett åländskt maritimt kluster har aktualiserats flera gånger under de senaste åren. Vad är egentligen ett kluster? Vad har man för nytta av ett kluster och finns ett sådant på Åland? För att försöka reda ut dessa begrepp samlade Ålands Sjöfart & Handel ledande företrädare för den åländska maritima näringen till ett samtal, där vi diskuterade dessa frågor. Diskussionen var givande, men inte alltid enig. Den stora frågan är hur man hittar och definierar de minsta gemensamma nämnarna mellan passagerarfartygen och lastfartygen? Sjön självklart, kan man ju lite ironiskt säga. Men frågan är mer komplicerad än så. Passagerarrederierna, rent generellt vill integrera den landbaserade turismen i ett åländskt maritimt kluster, medan lastfarten har föga att vinna på att föra turister till Åland. Förenklat sett är det traditionen, kompetensen och möjlighet till intern konkurrens som måste vara basen för ett åländskt kluster. Men hur man sedan omsätter det i praktiken och vilka mål som skall sättas för framtiden är andra frågor. Det är i varje fall hög tid att aktualisera och konkretisera diskussionen kring detta. Men först. Ha en trevlig Sjöfartens Dag. Nu och alla dagar. 2 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL
Dags att jobba för ett åländskt kluster Ordet kluster har under de senaste åren använts allt oftare som benämning på en samling företag som arbetar i samma bransch. Ålands Sjöfart & Handel samlade företrädare för sjöfartsnäringen på Åland och ställde frågan finns det ett maritimt kluster på Åland? av Erica Norman foto: Jacob Saurén av Erica Norman Med målmedvetna steg, anländer Ben Lundqvist till samtalet om ett åländskt sjöfartskluster. Ben Lundqvist är vd för det framgångsrika, tillika anrika tanker rederiet, Lundqvistrederierna. FAKTA Deltagare i seminariet om ett åländskt maritimt kluster Agneta Karlsson Ekon.dr. och vd Aicis Ben Lundqvist Vd Lundqvistrederierna Olof Widén Direktör Rederierna i Finland Roger Jansson Ledamot Ålands Lagting Anders Nordlund Vd Rederi AB Lillgaard Jan Limnell Direktör Alandia Marine Daniel Dahlén Vd Ålands Handelskammare Dan Mikkola Vd Godby Shipping Nils-Erik Eklund Vd Viking Line AB Erica Norman Chefredaktör Ålands Sjöfart & Handel Huvudsyftet med ett kluster är att skapa mervärden för de inblandade, att hitta gemensamma nämnare som kan föra utvecklingen framåt. För att diskutera sjöfartsklustrets existens på Åland, bjöd Ålands Sjöfart & Handel till en diskussion under ledning av ekon.dr. Agneta Karlsson. Ben Lundqvist, Olof Widén, Roger Jansson, Anders Nordlund, Jan Limnell, Daniel Dahlén, Dan Mikkola och Nils-Erik Eklund utbytte tankar, idéer och ställde åsikter mot varandra. Några gemensamma nämnare kunde urskiljas, och den grundläggande viljan att ha ett maritimt kluster på Åland i en organiserad form är också tydlig. Agneta Karlsson: Samspelet mellan olika aktörer har sedan 1800-talets slut stärkt varumärket åländsk shipping. Men frågan är ändå finns det ett åländskt sjöfartskluster i dag? Roger Jansson: Inte i dess rätta bemärkelse. Men däremot finns nästan alla ingredienser för att skapa det. Det finns företag, kultur och så vidare, men det finns inget organiserat kluster. Jag anser att det befintliga klustret skall organisera sig, växa och så småningom omfatta en större del av Östersjöområdet. Nils Erik Eklund: Ett kluster kan ju existera på grund av en stark tradition och verksamhet. Det viktiga är att det finns rederier som idkar sjöfart. De är grunden för klustret. Även om antalet rederier på Åland har minskat så är traditionen stark och kompetensen finns här. Det ömsesidiga beroendet till samhälle och övrigt näringsliv finns också. Ett kluster finns, även fast den organiserade formen hur man nu definierar det ännu saknas. Därmed har det åländska klustret inte den kraft och samordning, som skulle göra oss till en stark spelare som kan påverka förutsättningarna. Man ska komma ihåg att sjöfarten är en verksamhet som är utsatt för en internationell och global konkurrens. Därför bör alla krafter enas kring de centrala frågorna som handlar om 4 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 5
Jan Limnell, direktör på Alandia Marine, anser att nyttan med ett åländskt sjöfartskluster är att få kompetensen att stanna på Åland. Det är speciellt viktigt för Alandia Marine som växer och behöver mer kompetent personal. Anders Nordlund (till vänster i bild), VD på Rederi AB Lillgaard, talar tydligt när han säger att den finländska sjöfartspolitiken har låtit konkurrerande länder ta stora marknadsandelar. Olof Widén (till höger i bild), direktör på Rederierna i Finland, poängterar vikten av att ha en drivande kraft i ett maritimt kluster, där rederierna och fartygen alltid utgör kärnan. Vikinglinjen som fyller 50 år i år, har lyckats expandera och etablera sig som Östersjöns ledande rederi, med basen stadigt förankrad i den åländska sjöfartstraditionen. Traditionen och kompetensen är avgörande för ett kluster, menar VD Nils-Erik Eklund. utveckling, finansiering och utbildning. Olof Widén: Det icke-organiserade klustret existerar men det organiserade klustret behöver alltid en motor, en central figur. Vi har alltid utgått från att det är rederiet och fartygen som skall vara i centrum. Ben Lundqvist: Vi är delaktiga i klustret, men ganska begränsat. Jag tror att det har mycket att göra med en historisk belastning avseende samarbete med facken. Jag tror att det börjar ändra lite igen och för första gången på långa tider har vi nu utsatta vakanser på arbetsförmedlingen. Det är inte för att vi har dålig tillgång på andra ställen utan mer för att det börjar bli vettigt att rekrytera här igen. Anders Nordlund: Vi på Lillgaard är utan tvekan en del av sjöfartsklustret. När det gäller klustret som fenomen så är en väsentlig del i det att ha förståelse för sjöfarten i samhället. Dan Mikkola: Självklart är vi på Godby Shipping också en del av klustret, och det finns även alla beståndsdelar till ett sjöfartskluster på Åland. Det är väl närmast frågan om hur stor organisationsgrad man kräver för att få kalla det ett kluster på riktigt. Olof Widén: Det finns ingen möjlighet att ha ett komplett kluster på Åland i dag. Vi har en rederiverksamhet med finansiering och försäkring. Men varvsindustrin saknas och container- och omlastningshamnar. Ser vi på offentlig sektor, så har vi ingen sjöfartsbehörighet på Åland utan den ligger i Finlands riksdag. Men vi har behörighet i utbildningen, vilket är viktigt. Agneta Karlsson: Vilka aktörer ingår? Roger Jansson: Det är näringen som ska stå i spetsen för att en sådan här verksamhet skall fungera. Därför är alltid rederierna först, sedan finans- och försäkringsbolag och hamnar, sjöfack, utbildning och alla serviceföretag. Sedan påstår jag att landturismens företag ska inkluderas i detta maritima kluster. 6 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 7
] Anders Nordlund, vd Rederi AB Lillgaard samtalar med Godby Shippings vd, Dan Mikkola. Båda redarna säger med emfas att de tillhör det åländska maritima klustret. ] Daniel Dahlén, vd på Ålands Handelskammare lyssnar intensivt på deltagarnas olika åsikter kring ett åländskt sjöfartskluster. För passagerarsjöfarten är det a och o när vi talar om Åland. Agneta Karlsson: Upplever du att landturismen identifierar sig med sjöfartsklustret? Roger Jansson: Nej, landturismen anser inte det generellt, inte heller kommunerna, med några undantag. Agneta Karlsson: Det organiserade klustret är det en förutsättning för att näringen ska ha politisk tyngd? Roger Jansson: Det är en viktig förutsättning med kluster för att få kraft bakom sina ord och för att kunna visa hur bred sjöfarten är och hur det påverkar samhället som helhet. Om man visar att många företag mer eller mindre är beroende av att sjöfarten finns kvar på Åland, skulle både finansieringen underlättas och den politiska betydelsen öka. Ben Lundqvist: Jag har ju lite svårt att se att last- och tankfartygen ska ha någon glädje av att delta i ett kluster av landbaserad karaktär som ska locka fler passagerare till passagerarfärjorna. Hur ska det bli intressant för oss? Agneta Karlsson: Vilken nämnare kan i så fall omfattas av samtliga aktörer inom klustret? Nils-Erik Eklund: Kompetensen, helt klart. Ben Lundqvist: Ja, jag säger detsamma den största nyttan för oss skulle vara att vi hade konkurrens på hemmaplan. Jag saknar det. Mina konkurrenter är så långt borta att jag inte har något utbyte med dem. Agneta Karlsson: Vad händer med kunskapsspridningen i dag? Ben Lundqvist: Jag tror inte att någon är intresserad av att ta tillvara Lundqvistrederiernas kunskap och kompetens. Agneta Karlsson: Sist och slutligen handlar det om att balansera ekonomisk nytta. När upphör den ekonomiska nyttan? När placerar ni era huvudkontor i London eller Stockholm? Anders Nordlund: Det handlar om konkurrensförutsättningar. Vårt problem är att vi till alla delar inte kan verka i konkurrens med de vi har omkring oss. Faktum är att kontinenten, Tyskland och Holland, har gått till våra tidigare största kunder och sopat mattan med allt vad finsk sjöfart heter. De har haft ett politiskt beslut i ryggen som har gett dem verktygen att bjuda bättre alternativ än vad vi kan göra. Jan Limnell: När man kommer till den frågan att det inte finns någon kompetens lokalt börjar man ju gå utomlands för att söka den. Det är ju det vi ser också att vi behöver söka utanför Åland för att hämta kompetensen. De personerna flyttar inte hit, utan vi måste flytta dit och etablera kontor där de finns. Ben Lundqvist: Hur stor nackdel är det i klusterhänseende att vi inte har en redarförening för Åland längre? Roger Jansson: Jag tror det var nödvändigt att man gjorde detta ur intressebevakningssynpunkt mot det offentliga. Men man har tappat det man tidigare hade inom Ålands Redarförening ett mer allmänt resonemang om hur man ska utveckla näringen och hur man ska samarbeta med andra näringar. Klustersamarbetet är därför ett tomt område nu, som borde aktualiseras igen. Nils-Erik Eklund: Redarföreningen arbetar med arbetsmarknadsfrågor, säkerhet och beskattning. Det är frågor som egentligen inte är centrala för klustret som sådant. Om vi exkluderar de frågor som splittrar det gemensamma intresset kan vi skapa ett nytt forum där man ser på de dimensioner som bygger upp en plattform med Åland som bas. Från den kan man bedriva verksamhet i en internationell konkurrens. Avsaknaden av Ålands Redarförening kan göra det lättare att komma in på sådana frågor som alla kan samlas kring. Roger Jansson: Inom Ålands Handelskammare har man tidvis exkluderat sjöfarten. Nu talar vi om ett kluster som inkluderar många av handelskammarens medlemmar finns det fortfarande en diskussion inom handelskammaren där man inte ser handelns starka bindning till sjöfarten? Daniel Dahlén: Min personliga reflektion är att det snarare är tvärtom i dag. Det har funnits en skiljelinje ute i samhället baserad på land eller sjöbaserad näring, men man ser mer och mer förståelse för sjöfartens inverkan på hela näringslivet. Erica Norman: Sjöfarten har varit extremt dålig på att berätta vad den har betytt för det åländska samhället. Vi skulle inte ha haft den utvecklingen inom försäkring och finans om inte sjöfarten funnits. Det är nog tid att hitta de gemensamma nämnarna för att föra ut klustrets betydelse. Roger Jansson har som politiker länge engagerat sig i sjöfartsfrågor.här försöker han övertala de deltagande representanterna från lastoch tankrederierna om varför den landbaserade turistnäringen bör ingå i ett åländskt maritimt kluster. Agneta Karlsson, moderator för seminariet, tillika vd på AICIS, reflekterar över de olika infallsvinklarna. FAKTA Kluster definierat enligt Wikipedia Ett kluster är en geografiskt avgränsad miljö, inom vars gränser företag inom liknande branscher, under konkurrens och samverkan, producerar en speciell slutprodukt. 8 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 9
] av Jörgen Pettersson Finsk sisu Thomas Franck är chef för Bores satsning på lastfartyg. Han är också mannen som enat den hittills rätt splittrade finländska sjöfarten. ] foto: Ålandstidningen/Sebba Södergård Nu skall alla rederier i Finland tala med en gemensam och tydlig röst under ledning av Rederierna i Finlands ordförande, Thomas Franck. Ordförande för Rederierna i Finland är Thomas Franck, Helsingfors, en frispråkig kemist som sedan drygt två år tillbaka är chef för Bores snabbt växande lastfartygsverksamhet. Han har under många år arbetat i nom Rettigkoncernen, som äger Bore. På kort tid har Bore köpt upp såväl Engship som Bror Husell Chartering och skapat ett rederi med 22 fartyg i drift och två nybyggen i beställning. Bolagsstrukturen är ett kapitel för sig. Något huvudkontor finns inte, verksamheten leds från Helsingfors, Mariehamn, Åbo och Rotterdam. För att lyckas med det krävs logistik i högre skolan och mycket ny teknik. Till exempel scannas alla fakturor in i Mariehamn och skickas för attestering till ansvariga chefer runtom, förklarar Thomas Franck. Enighet Thomas Franck är också mannen som ska försöka få alla finländska rederier att prata med en röst istället för tre. Det är långt ifrån någon självklarhet. De finländska redarna har av hävd varit uppdelade i två läger, Finlands rederiförening och Ålands redarförening. Där har passagerarsjöfarten varit klart tyngst vilket skapade slitningar med lastrederierna. 1987 startade småtonnaget sin egen förening för att kunna skriva sina egna avtal. Då blev det plötsligt tre olika läger med egna agendor. Så var det fram till i fjol våras. Då bestämde sig de tre rederiorganisationerna för att lägga gammalt groll åt sidan och tillsammans arbeta framåt. Resultatet blev Rederierna i Finland r.f. Thomas Franck är övertygad om att det är rätt väg att gå. Till exempel har alla tre organisationer hittills ofta arbetat med samma frågor i samma kommittéer men ibland på olika sätt. Det har skapat förvirring och splittring, säger han. Ett annat skäl till att det nu är rätt läge att samla sina styrkor är konkurrensen från utlandet. Förr täljde passagerarrederierna guld i taxfreebutikerna. I dag räcker det inte längre till. Pressen från omvärlden gör att vinsterna krymper. I dag har alla det lika dåligt. Lönefrågan Till sjöss råder fortfarande stor skillnad i löner mellan olika befattningar och mellan olika fartygstyper. Generellt sett tjänar folk på färjor bättre än folk på lastfartyg. Men så är också jobben olika. Det är en helt annan sak att transportera människor än gods, säger Thomas Franck. Grundlönerna är inte väldigt olika, det är tilläggen som skapar skillnaderna. Det är också en gammal fråga om det inte vore bättre med någon form av enhetslön ombord. Det har diskuterats fortlöpande och vi ska se över möjligheterna igen, säger Thomas Franck. Alla sätt för att göra sjöyrket mer attraktivt behövs. Det råder skriande brist på kompetent personal, särskilt i maskin. Rederierna rycker i folk långt innan de lämnat skolbänken. För att råda bot på problemet krävs mer än ett vackert leende. Vi ägnar mycket kraft åt att krympa avståndet mellan hemmet och fartyget. Dagens människor vill helst inte vara utan kontakt med hem och familj, säger Thomas Franck. En lösning är därför kommunikationer. Bredband till båtarna och dator i hytterna finns på den ständiga önskelistan. Trovärdighet För Rederierna i Finland gäller också att bli kvitt gnällstämpeln som sjöfarten behäftats med. En bransch som i alltför stor grad skyller på alla andra förlorar till sist trovärdighet. Det kan vara ett av skälen till att mindre än 30 procent av fartygstrafiken på Finland i dag sker under finländsk flagg. Thomas Franck nämner som exempel på ett bra förebyggande arbete Norge, Sverige och Danmark. De har satsat hårt på att göra ungdomarna mer intresserade av livet till sjöss, mycket mer än vi gjort i Finland, säger han. Fast inte överallt. Franck tycker Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart är en annan förebild när det gäller att jobba med just ungdomar. Han nämner också Sjöfartens Dag som ett projekt som tydligare knuffar fram shippingen. De sammanlagt tio anställda i Rederierna i Finland ska nu på olika sätt samordna resurserna. Det är på tiden. Till exempel har de tre förbunden hittills varit med i 138 (!) olika kommittéer. Det säger sig självt att det blir lättare att göra det arbetet med en stark röst istället för tre svaga. Då kan man också på ett tydligare sätt vara med och verkligen påverka vad som händer, säger Thomas Franck. Den nye finländske redarbasen vilar inte på hanen. Det gäller att smida snabbt och bygga nya strukturer. Timingen är optimal för att trimma argumenten. Nästa avtalsrörelse sker inte förrän 2010. Nu gäller det att snabbt hitta allas nya roller. Thomas Franck må vara ny i stolen, men han har ändå några klara målsättningar för det nya förbundet. Man ska inte bara skylla på staten att sjöfarten vacklar. Det är också rederiernas sak att bidra, problemen kan till exempel finnas i landstrukturen. Rederierna ska göra arbetsplatsen till sjöss så attraktiv som möjligt, säger han. Det kan ske genom att jobba hårdare i samarbete med sjöskolorna i Raumo, Åbo, Kotka och Mariehamn. Han har ett konkret mål: att finländska fartyg inom en inte alltför avlägsen framtid ska stå för 40 procent av sjötransporterna till och från Finland. Då skulle han bli ganska nöjd. Ännu gladare skulle han bli om man också kunde komma överens om den hittills från fackligt håll hårt kritiserade regeln om blandbesättning ombord. Facken är misstänksamma mot den, men erfarenheterna visar faktiskt att det fungerar riktigt bra, säger Thomas Franck. Det är dock inte bara att gå in och styra och ställa i en så reglerad och internationell näring som sjöfarten. Finland är en liten spelare på en stor plan och reglerna landsöverskridande. 10 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 11
av Ann-Sofi Sund Dansk dejlighet tar ÖVER Danmark har en tydlig vision: landet ska vara Europas ledande sjöfartsnation år 2015. Med en modern handelsflotta och en betydande satsning på rekrytering håller Danmark stadig kurs genom finans- och manskapskriser. Efter valet år 2005 beslöt den danska regeringen välja ut ett antal framgångsrika sektorer för att genom ytterligare satsningar stärka Danmarks varumärke. Sjöfarten hade redan då nått en stark ekonomisk tillväxt genom köp av utländska rederier, utveckling av pooler och en ökad befraktning. Rederinäringen och den kringliggande industrin, Det Blå Danmark, fick en tydlig strategi för att göra dansk sjöfart ännu starkare. Handlingsplanen Danmark som Europas ledande sjöfartsnation togs fram i samarbete mellan regeringen och representanter för sjöfartsklustret. Den presenterades i mars 2006 och innehöll ett sextiotal åtgärder fördelade på sju insatsområden, bland annat ökad rekrytering, konkurrenskraftig rederibeskattning, en effektivare administration och färre danska särregler. Idag har de flesta åtgärder genomförts. Succéhistoria Redan innan handlingsplanen lades fram, var de två viktigaste ramvillkoren för dansk sjöfart på plats. Det internationella fartygsregistret (DIS) som infördes 1988 gav danska redare en möjlighet att begränsa sina manskapskostnader till en internationellt konkurrensmässig nivå. Tonnageskatten infördes 2002. En viktig justering genomfördes 2007 då vinster från försäljning av tonnagebeskattade fartyg började beskattas inom ramen för tonnageskatteordningen. Enligt Jan Fritz Hansen, vice vd för Danmarks Rederiforening, var justeringen av tonnageskatten den mest betydelsefulla åtgärden i handlingsplanen. Ändringen gjorde det danska systemet mer attraktivt. Vi ska öka det danska tonnaget med 50 procent på fem år om förslaget om reavinstskatt genomförs, sade vi i januari 2007. På två år har vi ökat med 20 procent och vi räknar med att nå de resterande 30 procenten de närmaste åren, trots finanskrisen. Ett förslag om ett arbetsmarknadsbidrag på inkomst intjänad på fartyg registrerade i DIS lades nyligen fram av skattekommissionen. Förslaget drogs snabbt tillbaka, när politikerna förstod att det hade försämrat ] Handlingsplanen Danmark som Europas ledande sjöfartsnation togs fram i samarbete mellan regeringen och representanter för sjöfartsklustret] A.P. Möller Maersk Group köpte 1999 det amerikanska rederiet Sea-Land. Det var startskottet till fler danska köp av utländska rederier. Sedan millennieskiftet har den danska handelsflottan fördubblats från 6.872 DWT till idag 12.361 DWT. A.P. Möller Maersk 12 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 13
Jan Fritz Hansen, vice vd på Danmarks Rederiforening: Våra redare har sagt till oss att regeringens ambition att göra Danmark till Europas ledande sjöfartsnation är anspråkslös - inom tio år är vi kanske världens ledande sjöfartsnation. foto: Danmarks Redarforening konkurrenskraften för dansk sjöfart. Sjöfartens behov av konkurrenskraftiga villkor är enligt Jan Fritz Hansen väl förankrat i politiken. Vi har kunnat visa på ökat tonnage, ökad sysselsättning och ökade intäkter som en konsekvens av goda konkurrensvillkor. Det finns ingen politiker som vill förstöra en succéhistoria. Utvecklingsfinansiering Ett av de områden man inom rederiföreningen fokuserar på i dag är utvecklingsfinansiering, där man försöker få in nya investerare i sjöfarten, speciellt till de mindre och medelstora rederierna. Tanken är att grunda ett finansieringsinstitut som kan förmedla kontakten mellan utvecklingsdugliga rederiprojekt och investerare, som kanske inte är så vana att investera i sjöfart. Vi har initierat en wise man panel med kända shippingnamn som ska fungera som en form av kontrollfunktion och sålla fram solida projekt. Vi hoppas att de kan locka till sig kapital. Finanskris och lågkonjunktur slår också mot Danmark, men den danska rederinäringen har en stark framtidstro. Våra medlemsrederier är väl rustade för den utmaning de står inför, säger Jan Fritz Hansen. Danska rederier kontrollerar idag cirka sju procent av världstonnaget. Visionen är att bli Europas ledande sjöfartsnation rent ekonomiskt, men handlingsplanen sätter också fokus på kvalitet, en säker och miljövänlig flotta med kompetent manskap ombord. Ungdomarna i Danmark har fått bättre kunskap om karriärmöjligheter inom sjöfartsklustret tack vare omfattande annonskampanjer i media. Den danska rekryteringskampanjen har satsat stort på att nå ut till de unga genom moderna grepp på webben. Locka ungdomar Danmark har satsat stort på sin rekryteringskampanj för att locka ungdomar till branschen. Bara i fjol investerade man 13 miljoner danska kronor i kampanjen, som redan gett fler sökande till sjöutbildningarna. Genom annonskampanjer, mässor och via internet har karriärmöjligheterna inom sjöfartsklustret gjorts synliga. För att nå ut med budskapet, bör man förstå hur man kommunicerar med ungdomar. Det anser projektledare Paula Larrain, som tidigare varit nyhetsankare i dansk tv. Dagens ungdomar rör sig på många olika mediaplattformar och de lyssnar inte till auktoriteter, utan till andra unga människor. På hemsidan worldcareers.dk finns en karriärkompass där de unga själva kan testa vilka yrkesalternativ som är lämpliga baserat på deras utbildning, intressen och målsättningar. Dessutom finns det länkar till unga inom branschen, som de kan kontakta på Facebook. Vi har utvecklat vår hemsida till en kommunikationsplats mellan ungdomar. De är viktigt att de kan se sig själva i yrkesrollen, förklarar Paula Larrain. Senaste år utvecklade man en jobbportal, där sjöfartsklustret kan utannonsera lediga jobb. Jobbportalen når kanske inte den rätta målgruppen, men ungdomarna ser att det finns många olika jobbmöjligheter, säger Paula Larrain. Posten Åland din logistikpartner www.posten.ax På stadig kurs Lotsverket Folkskolegränd 3 PB 520, 00101 Helsingfors, Finland www.finnpilot.fi Ask DNV about Competence Management & Quality of Maritime Training DNV SeaSkill are your seafarers and superintendents fit for purpose? Is your competence management system improving crew performance? Are you turning competence requirements into tangible business results? Do you spend money on underperforming training? For more information see www.seaskill.com annons: Danmarks Redarforeningen Det Norske Veritas Oy/Ab Keilasatama 5, 02150 Espoo Aurakatu 18, 20100 Turku www.dnv.fi 14 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 15
av Rolf P. Nilsson Den svenska tigern snubblar Sverige är ett av världens mest exportberoende länder. Det budskapet lämnade finansminister Anders Borg i samband med en presentation av ett åtgärdspaket för att hantera den kris vi nu är mitt i. Det uttalandet kan kompletteras med att Sverige också är ett mycket importberoende land. Industrin behöver råvaror för sin produktion och en befolkning på runt nio miljoner svenskar med en levnadsstandard som ligger i världstopp kräver sin konsumtion. Foto: Göteborgs Hamn Vad Anders Borg inte sa, eller inte visste, är att Sverige därmed också är ett av världens mest sjöfartsberoende länder. Räknat på antalet människor i världen, fraktas runt 1 100 kilo gods per person till sjöss mellan länder varje år, motsvarande kring 80 procent av världsvaruhandeln. Sett per svensk hanteras mer än 20 gånger så mycket i de svenska hamnarna, vilket också är dubbelt så mycket som i till exempel öriket Storbritanniens hamnar. Sjövägen är också den viktigaste resvägen ut i världen för oss. Med över 30 miljoner passagerare per år är färjenäringen till och från Sverige nästan dubbelt så stor som flyget. Inom ett område viktigt inte minst ur miljösynpunkt är sjöfarten dock ] När det gäller näringsvillkoren har politiken de senaste tre decennierna varit helt defensiv ] marginaliserad, och det gäller inrikes transporter. Mot den bakgrunden är dagens svenska sjöfartspolitik ganska obegriplig. Sjöfart måste ur politisk synvinkel ses ur två perspektiv som transportslag och som näring. I det första fallet kan Sverige skriva upp en åtgärd på pluskontot, den miljödifferentierade farledsavgiften som tillsammans med miljöincitament i hamnavgifter inneburit att Sverige är det land som trafikeras av flest katalysatorutrustade fartyg. På minussidan finns att kravet på sjöfartens egenfinansiering av sina infrastrukturkostnader innebär en uppenbar konkurrensnackdel mot landburna trafikslag. När det gäller näringsvillkoren har politiken de senaste tre decennierna varit helt defensiv. Målet har varit att bevara en svenskflaggad handelsflotta och behålla de jobbtillfällen som funnits genom olika varianter av stöd till personalkostnader. Offensiva åtgärder för att få en för Sverige så grundläggande betydelsefull näring att växa har helt lyst med sin frånvaro. Det bästa exemplet på detta är att Sverige som i princip enda sjöfartsnation inom EU fortfarande saknar ett tonnageskattesystem. Oavsett färg på regering har denna fråga alltid fastnat i finansdepartementet trots att såväl näringsdepartement som en enig riksdag vill ha tonnageskatten införd så snart som möjligt. I såväl Danmark som i Norge har man på politiskt plan utvecklat ambitiösa strategier för sina sjöfartsnäringars framtid. I Sverige finns ett utkast till en handlingsplan för den svenska sjöfarten, men den är rejält försenad eftersom Finansdepartementet dragit tonnageskatten i långbänk. Sverige är redan nu ansvarigt för sjöfartsfrågorna inom EU och tar över ordförandeklubban vid halvårsskiftet. Att ett land utan vare sig handlingsplan eller tonnageskatt skall leda det fortsatta utvecklingsarbetet för sjöfarten känns som om Danmark fick ta ansvaret för bilindustrin eller Finland för vinproduktionen. När staden Göteborg grundades 1621 var vattentransporter nästan det enda sättet att frakta de svenska klassiska exportvarorna, järn och timmer ut ur landet. Hamnar var väldigt viktiga för svensk ekonomi och Göteborg hade ett perfekt läge för sjötransporter, med sin placering i Göta Älvs mynning. Idag är Göteborgs Hamn Nordens största containerterminal och svensk ekonomi är fortfarande helt beroende av sjötransporter - även fast sjöfartspolitiken antyder annat. 16 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 17
ME Group har vidgat sitt revir utöver skeppshandeln och distribuerar numera vin och sprit även för den inhemska marknaden. Inhemsk marknad stöder skeppshandeln Utslagningen inom skeppshandeln i Ålands närregioner har varit stor under de senaste åren. Men ME Group, ett företag inom Wiklöf-sfären, har drygt hälften av skeppshandelsmarknaden på Östersjön och har även hittat nya spår i logistikvärlden. av Helena Forsgård foto: Erica Norman ME Group, som utvecklats ur handelsföretaget Mathias Erikssons skeppshandel och som köpt upp skeppshandlarföretag i Åbo och Helsingfors, har i dag verksamhet i sju städer Stockholm, Åbo, Raumo, Uleåborg, Helsingfors och Tallinn. Mariehamn, som av tradition haft stora lager för fartygens behov, valdes bort som skeppshandelsstad på 1990-talet. En strävan från ME Group att få färre men större enheter låg bakom det beslutet. Nya spår Nils Lampi, koncernchef för Wiklöf Holding, var orolig inför EU-inträdet. Hur skulle ME Group kunna utveckla sin verksamhet för att undvika att bli för ensidigt beroende av taxfreehandeln som sades vara i farozonen? Med EU kom möjligheten att importera och distribuera vin och sprit även för den inhemska marknaden. Då fick vi fler ben att stå på och tack vare den inhemska taxpaid-verksamheten kan vi hålla en fortsatt hög servicegrad även på taxfreesidan, säger han. I maj i år tog ME Group i bruk sitt nybyggda lager i Reso utanför Åbo som kostat nästan lika mycket som kulturoch kongresshuset i Mariehamn och som efter ytterligare en tillbyggnad är på totalt 17 000 kvm. Över 200 personer arbetar för ME Group och omsättningen är drygt 210 miljoner euro då ingår även taxpaidbusinessen. Helhetslösningar När det gäller den traditionella skeppshandeln att förse fraktsjöfarten med proviant och andra förnödenheter har ME Group satsat på helhetslösningar som ett vapen i konkurrensen. Vi försöker vara en föregångare vad gäller logistik och service och satsar på administrativ utveckling. Vi har till exempel utvecklat ett system där fartygens behov definieras på förhand och vi levererar det som behövs efterhand vilket sparar en hel del arbete för de ansvariga ombord. ME Group har enligt Lampi drygt hälften av skeppshandeln till passagerarfartygen i trafik på Östersjön. I Stockholm finns ingen konkurrent i dag. Utslagningen har varit hård och den sista aktören där, Margells, gick i konkurs för några år sedan. Däremot finns konkurrenter både i Finland och Estland och för köparna är priset och servicen det avgörande. En flaska Koskenkorva vodka är den samma oavsett om den förmedlats av ME Group eller av en estnisk aktör. Vi tecknar tidsbestämda avtal med köparna och har upphandlingssituationer hela tiden. Rederierna är väldigt alerta och det finns alltid en rörelse bland dem. Vi kan inte ta för givet att de ska förnya avtalen med oss, säger Nils Lampi. Binder pengar Nya aktörer är sällsynta i den här branschen. Det beror enligt Lampi på en sak: Det krävs mycket pengar. Lagren binder oerhört stora kassaströmmar. Finns nya marknader att erövra till exempel i trafiken från Sverige och Danmark till England och Tyskland? Vi har tittat lite på det men det är svårt att komma in där. Tröskeln blir väldigt hög i förhållande till utdelningen, tror Lampi. En annan möjlig nisch, om än ganska liten, är de kryssningsfartyg som gästar Östersjön, främst sommartid. Vi försöker bearbeta den marknaden men de fartygen har ett begränsat behov, de har så stora lager ombord att de klarar sig långt utan att upphandla varor i de hamnar de besöker. Även om betydelsen av distributionen av taxfreevaror minskat resultatmässigt för Wiklöf Holding-koncernen är verksamheten fortsatt en viktig bit och framtidscenariot skrämmer inte. Resandet håller i sig och rederierna satsar på nytt tonnage. Det bådar gott! Servicen och priset avgör när rederierna bestämmer var de ska handla sina taxfreevaror, säger Nils Lampi, koncernchef för Wiklöf Holding som äger skeppshandelsföretaget ME Group. foto: Helena Forsgård FAKTA Wiklöf Holding koncernen I Wiklöf Holding koncernen, som ägs av kommerserådet Anders Wiklöf, ingår ett flertal bolag som har verksamhet både på och utanför Åland inom sex affärsområden. Handel: Mariehams parti, Mathias Eriksson, Bra Kök. Turism: Hotell Arkipelag, Hotell Pommern, Ålands turist &konferens, Alandica. Helikoptrar: Skärgårdens helikoptertjänst. Logistik: ME Group. Halltillverkning: Best Hall. Fastighetsförvaltning: Fastighets Ab Torggatan 14. Inom koncernen som omsatte drygt 310 miljoner euro 2007 arbetar drygt 800 personer. 18 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 19
Alandia Marine tecknade kaskoförsäkring för svenska risker redan på 1980-talet och är idag den näststörsta försäkringsgivaren på den svenska kaskomarknaden. foto: Stena Line Åländsk försäkringsaktör tar marknad kring Östersjön Svag finansavkastning och ökade skadekostnader sätter press på Alandia Marine att göra en lönande försäkringsaffär. Fokus ligger på skadeförebyggande arbete och ett selektivt riskurval för Alandia Bolagens kärnverksamhet sjöförsäkring. Alandia Marine har en marknadsandel på drygt 40 procent av sjökaskoförsäkringarna i Finland. I mitten av 1990-talet började man aktivt marknadsföra sina kaskoförsäkringar i Sverige. Det har gått bra. I dag har man uppnått en marknadsandel på nära 25 procent. Alla typer av fartyg, från taxibåtar i Stockholms skärgård till Stenas stora tankfartyg och passagerarfartyg, är försäkrade på den svenska marknaden. I Mälardalen finns en stor del av det så kallade småkaskot, tonnage upp till 1 000 BT, och de svenska rederierna betjänas även från kontoret i Stockholm. Satsningen har utvecklats väldigt väl och Alandia Marine är i dag näststörst i Sverige både på små- och storkasko, säger Jan Limnell, direktör för Alandia Marine. Tallink blev bolagets första stora kund i Estland 1998, då Alandia Marine tog steget in på den baltiska marknaden. För tre år sedan kom bolaget in på den lettiska marknaden och har i dag även ett par konton i Litauen. Vi har haft en positiv utveckling i Baltikum och är väldigt nöjda med satsningen, säger Jan Limnell som uppskattar att bolaget i dag har en marknadsandel kring 20-25 procent i de baltiska staterna. Riskurval Ett noggrant riskurval är av största vikt för en lönande försäkringsaffär. Alandia Marine tecknar inte försäkring för så kallade enbåtsrederier, eftersom man då inte kan sprida risken mellan fler fartyg i en flotta. Bolaget är även försiktigt med äldre tonnage. Är fartygen 15 år eller äldre sätter man fokus på maskin vid riskbedömningen. Avbrottsförsäkringen kan till exempel begränsas till en viss vänteperiod på reservdelar. I Baltikum där man inte känner rederierna lika väl som på hemmamarknaden, är man noga med att träffa nyckel-personerna och granska organisationen innan man tar in nytt tonnage. Finanskrisen har gjort att försäkringsbolagen har en lägre finansavkastning att falla tillbaka på. Det gäller inte bara Jan Limnell, direktör för Alandia Marine, Alandia-Bolagens enhet inom sjöförsäkringar.. foto: Alandia-Bolagen Kunskapen måste finnas i huset i ett seriöst sjöförsäkringsbolag. Genom skaderegleringen har vi kontakt med kunden och vet hur de jobbar för att förebygga skador. ] ] försäkringsbolagen, utan även återförsäkringsbolagen. Bolagen har fokus på det försäkringstekniska resultatet, själva försäkringsaffären måste löna sig. Vi har ett ganska bra grepp om vilka risker vi har skrivit på vår marknad, säger Jan Limnell. Andra bolag, som är engagerade runt om i världen, har upplevt en mycket sämre utveckling än vad vi har gjort. Skadeutvecklingen Den nordiska föreningen för sjöförsäkringsgivare Cefor gav i början av mars ut ny statistik som visar på en ökad skadefrekvens. Speciellt maskinskador har ökat och utbetalningarna för 2008 är hela 34 procent högre än motsvarande siffra för 2007. Det här är en trend som även Alandia Marine sett i sin statistik. Under de senaste fem åren har det varit en skadeinflation som heter duga. Kostnaderna för en skada har ökat 100 procent, berättar Jan Limnell. Det har att göra med bland annat brist på varvskapacitet och reservdelar, samt dyra stålpriser. Även en kaskoskada som faller under självrisken kan bli dyr för försäkringsbolaget, om kunden tecknat en avbrottsförsäkring. Försäkringen täcker den intäkt rederiet går miste om vid en skada, och vid leveranstider för reservdelar på upp till sex veckor blir kostnaderna betydande. Enligt Jan Limnell har det redan skett en minskning i kostnaderna i och med finanskrisen. Men försäkringsbolagen lever fortfarande med de kostnader de har haft under de senaste åren. Branschen försöker justera för skadeinflationen. Det innebär inte bara premiejusteringar, utan också att man fokuserar på självrisken. Under samma period har inte självriskerna rört på sig, vilket innebär att för varje skadefall tar försäkringsbolaget en större andel av skadan än vad redaren tar. Loss prevention Medan en del försäkringsbolag lägger ut sin skadereglering på andra företag väljer Alandia Marine att hålla den inom av Ann-Sofi Sund 20 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 21
M/S Viking XPRS levererades 2008 från Aker Yards i Helsingfors och går idag i trafik mellan Helsingfors och Tallinn. Åland är ännu hörnstenen i Alandia- Bolagens verksamhet, men precis som Viking Lines snabbgående fartyg har även Alandia Marine angjort den estniska kusten. Bolaget har i drygt ett decennium varit verksamt på den baltiska sjöförsäkringsmarknaden. foto: Erica Norman Med dagens små besättningar finns ingen tid för seniorbefälet att handleda yngre befäl. Mentorskapet försvinner i den ökade administrativa bördan ombord. foto: Erica Norman av Ann-Sofi Sund bolaget. Jan Limnell anser att det är speciellt viktigt i Sverige och Baltikum, där en stor del av försäkringsaffärerna sker genom mäklare. Kunskapen måste finnas i huset i ett seriöst sjöförsäkringsbolag, säger han. Genom skaderegleringen har vi kontakt med kunden och vet hur de jobbar för att förebygga skador. Alandia Marine satsar på skadeförebyggande arbete och kommer i år att anställa en person i Mariehamn som bland annat ska följa upp skadetrender. Även ny teknik kan medföra problem. Jan Limnell nämner nybyggnationer från Kina, där det enligt honom finns en oro på marknaden för kvaliteten på fartygen. Det är problem som man bör beakta vid riskbedömningen. P & I Förutom sjökaskoförsäkring erbjuder Alandia även en ansvarsförsäkring (Small tonnage Alandia P & I) för nordiskt och baltiskt småtonnage upp till 5 000 BT. I dag har man försäkrat drygt 600 fartyg, i första hand små passagerarfartyg och bogserfartyg, men även mindre kustgående lastfartyg. Hittills har den egna försäkringen skademässigt haft en bra utveckling. Det är främst på den svenska marknaden som man lyckats lansera produkten, medan man i Finland inte varit lika medveten om behovet av en ansvarsförsäkring. I dag är P & I-försäkring inte obligatorisk, men ett nytt EU-direktiv om tvingande ansvarsförsäkring för fartyg över 300 BT ska träda i kraft senast 2012. Då kommer det att finnas en stor marknad där vi har en bra produkt, säger Jan Limnell. FAKTA Alandia Marine Alandia-Bolagens enhet för sjöförsäkring Tecknar försäkring i Redarnas Ömsesidiga Försäkringsbolag (moderbolag, grundat 1938) och Försäkringsaktiebolaget Alandia (helägt dotterbolag) Huvudsakliga marknadsområden: Finland inkluderande Åland, Sverige, Baltikum. Övriga: Norge, Danmark, Tyskland Premieinkomst 2008: EUR 25,3 miljoner Försäkrade värden: EUR 4 764 miljoner Försäkrade fartyg: 1 806 st. Mindre tid ger större problem När försäkringsbolag och klassningssällskap offentligt började tala om ett samband mellan sjunkande kompetens och en ökning av skadefall var det en väckarklocka för mig, säger Patrick Donner. Patrick Donner, adjungerad professor vid World Maritime University (WMU) i Malmö, är en av talarna vid Alandia-Bolagens sjöförsäkringsseminarium om manskapskvalitet. Vid WMU har han under en tid haft fokus på frågan. Enligt Patrick Donner utbildas sjöbefäl fortfarande relativt väl och har goda kunskaper. Men kompetens är summan av kunskap och erfarenhet. Bristen på befäl har gjort att de befordras allt snabbare och inte får tillräcklig erfarenhet. Samtidigt som det administrativa arbetet har ökat, har bemanningen minskat. Tidigare var det en del av jobbet för seniorbefälet att fungera som mentorer och handleda yngre befäl, men det finns inte tid för det längre. Patrick Donner anser att arbetsmiljön ombord har blivit sämre och att det också påverkar rekryteringen och möjligheterna att behålla folk ombord. Med dagens kommunikationer finns det många möjligheter att titta skepparen över axeln och hans frihet att leda jobbet ifrågasätts mycket mer. Befälhavarens anseende påverkar i längden möjligheten att rekrytera folk till yrket. Det sociala livet ombord har blivit fattigare, man har helt enkelt inte tid att umgås. Jag är rädd för att det blir en avtrubbning som kan avspegla sig i arbetet på bryggan eller i maskin, säger Patrick Donner. Internationellt har man i olika rapporter och sammanhang uppmärksammat problem med besättningens kompetens och sammansättning. Det är svårt att säga vad varje enskild olycka beror på och man behöver ännu studera sambandet mellan manskapskvalitet och ökat antal skador närmare. Men försäkringsbolagen kan redan avläsa en oroväckande trend i skadestatistiken. 22 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 23
Redare & sjöman foto: Erica Norman Det är i och för sig inget unikt att ha sjöfart i blodet om man är ålänning, men för Bror Husell var sjömansyrket en självklarhet. Han har varit en verklig mångsysslare inom sjöfart, men mest känd är han för sin framgångsrika rederirörelse. Även om rederiet såldes för några år sedan stannade arbetstillfällena på Åland. I dag är Bror Husell fortfarande aktiv inom sjöfart genom sitt engagemang i skonaren Linden. Han var en av eldsjälarna som gjorde det möjligt att förverkliga byggnationen och döljer inte sin besvikelse över att Linden inte blev så framgångsrik som man hade hoppats på. Konkurs gjorde Lindens rederi aldrig, men för att förhindra att fartyget skulle lämna Åland för gott köpte Husell skonaren tillsammans med Kaj Engblom välkänd redarprofil från Nagu. Nu är Linden bareboatbefraktad av en företagare i Kasnäs. Linden hör definitivt hemma här. Hon är en symbol för en viktig era inom åländsk sjöfart, betonar Bror Husell. Sjöman Bror Husell har en personlig relation till den åländska segelsjöfarten. Både min morfar och min farfar ägde sumpar och var delägare i flera skutor i slutet av 1800-talet. Min farfar köpte också fisk och ved som han sålde i Stockholm och Åbo, berättar Bror Husell. Även fadern ägde skutor, av vilka den sista var Hoppet som nu restaureras av en grupp entusiaster i Valkom utanför Lovisa. Jag gjorde min första sjöresa 1944 som 12-åring på en 80 tons galeas som ägdes av min far. Vi skeppade en last ved från Åland till Åbo mitt under brinnande krig. På Erstan utanför Åbo mötte vi ett pansarskepp och jag minns att jag tänkte att ryssarna nog skulle få problem när de mötte detta kraftfullt bestyckade fartyg. Medan galeasen låg i Åbo utsattes hamnen för bombardemang. Hela fartyget skakade när bomberna slog ned i närheten, minns Husell dessa dramatiska dagar. av Pär-Henrik Sjöström Efter den första sjöresan har Bror Husells sjömansbana varit betydligt fredligare. År 1955 mönstrade han på som matros på Gustaf Eriksons Olivia och något år senare blev han båtsman på Ålands och hela Finlands första kylfartyg Kallsö. Han köpte en andel i samma kylfartyg när Gustaf Erikson sålde henne några år senare. Tillsammans med de andra delägarna byggdes hon om till konventionellt lastfartyg. Hon seglade sedan i över tio år som Devina med Anton Häggblom som huvudredare. Åter iland Efter sjökaptensexamen i Mariehamn 1961 seglade Husell bara några år som befälhavare innan han gick i land för gott 1964. Jag tappade lusten att vara till sjöss efter att Anton Häggblom hastigt avlidit. Dessutom hade jag gift mig och fått två barn och ville göra något annat. Husell halkade snart in i sjöfartsbranschen igen. Bekanta fartygsägare anlitade honom för att hjälpa till med att skaffa laster eftersom han hade både utbildning och kontakter. Husell hade redan då andelar i flera fartyg och verksamheten växte. Partrederierna som han var delägare i slogs samman till ett aktiebolag. Eftersom han var delägare i dem alla blev han största aktieägaren. Birka Line grundades 1971 på initiativ av Bror Husell för att sköta passagerartrafik mellan Stockholm och Mariehamn. Han lämnade passagerarsjöfarten efter oljekrisen 1974. Vi hade en bra idé med trafik på Helsingfors, men när bunkerpriserna steg i höjden gick det inte att fortsätta. Det var en tung period och jag beslöt då att lämna rederiet. Därefter har Husell koncentrerat sig på lastsjöfart. 24 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 25
] Skonaren Linden har Bror Huselll engagerat sig i sedan byggnationen. Han känner fortfarande en besvikelse över att Linden aldrig fick den framgång hon förtjänar. foto: Pär-Henrik Sjöström] Husell tycker samtidigt att sjöfolket aldrig varit så bra som det är idag. Han påpekar att var och en känner ansvar på ett helt annat sätt än vad många gjorde förr. Då gick det att skylla på någon annan, men i dagens läge har alla sin egen uppgift och sitt ansvarsområde som det inte går att slingra sig ur. Bror Husell Chartering hörde till de mest framgångsrika rederierna inom sin nisch på Åland. Någon patentlösning för att lyckas har Husell inte till den nya generationen av redare. Vi arbetade i så stor utsträckning som möjligt med längre kontrakt och skeppade mycket gods för finsk industri som Transfennica, Rautaruukki och Ovako. Jag ville säkerställa kontrakten med en del av flottan, men sedan var det alltid bra att ha en viss kapacitet över att spekulera med. Hur ser då Bror Husell tillbaka på sina år som redare? Jag är nog ganska nöjd med vad jag har åstadkommit. Jag åstadkom faktiskt mycket mer än vad jag trodde när jag började, säger han. 2 timmar till Sverige Bo på hotell, gå på teater, shoppa eller bara njut av en trevlig dagskryssning med Eckerö Linjen. Ät gott och handla taxfree till förmånliga sjöpriser. I baren underhåller våra kryssningsvärdar med sång, musik och glada upptåg. Varmt välkommen ombord! De karaktäristiska fartygsnamnen med ändelsen gard kom med i bilden efter att Lundqvist Rederiernas Lillgaard köptes 1976. Ekonomin växte och vi kunde köpa nyare och bättre fartyg, förklarar Husell. Nybygge En vändpunkt blev beställningen av nybygget Transgard som byggdes för Transfennicas trafik. Hon innebar ett lyft för rederiet och var en otroligt bra båt. Vi hade också mycket duktigt folk ombord på våra fartyg. Bror Husell pensionerade sig den 31 december 1997 efter att ha fyllt 65 år. Han lämnade då över rederiets operativa ledning till sonen Jhonny. Innan rederiet såldes till Bore hösten 2005 stod Bror Husell inför ett svårt val. Han kände att det inte gick att utveckla verksamheten längre med de förutsättningar som stod till buds. Nybyggnadspriserna hade ökat trefalt sedan vi lät bygga Transgard. Vi hade inte tillräcklig substans att göra något. Men vi skulle knappast ha sålt rederiet till någon annan köpare än Bore, som sköter väl om sina fartyg och tog hand om alla våra anställda. Bra sjöfolk Bror Husell har varit en omtyckt men också krävande arbetsgivare. Jag har alltid ställt stora krav på mina anställda. Om man har en uppgift ska den även fullföljas. Åland är en idealisk miljö att verka som redare, tycker Husell. På Åland finns så mycket sjöfartskunnande både på land och i fartygen. Men det har också funnits en hel del hemlighetsmakeri inom branschen. Jag har alltid gått min egen väg och tagit mina egna beslut. Kanske har jag varit det svarta fåret inom åländsk sjöfart, skämtar han. Under flera decennier som redare har Husell även upplevt såväl framgång som motgång. Det har varit väldigt jobbigt ibland. En tid trakasserades vi av Unionen som krävde att vi skulle ha 14 eller 15 mans besättning på en liten 700-tonnare. Jag insåg då att vi måste få ned besättningarnas storlek för att kunna fortsätta. Nu har vi betydligt mindre besättningar men samtidigt ett bättre avlösningssystem. Day and night your guiding light. Hermanstads strandväg 10, 00580 Helsingfors Tel (010) 830 8630 Fax (010) 830 8690 Slottsgatan 88, 20100 Åbo Tel (010) 830 8630 Fax (010) 830 8625 Dina resor med Eckerö Linjen bokas hos Ålandsresor Resebyrå, Torggatan 2, telefon 28 040, 28 300 www.eckerolinjen.ax Global marine services from the world s strongest classification and certification group FIN_NS@fi.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.veristar.com V E R I S TA R 26 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 27
av Erica Norman Den asiatiska delen av kryssningsrederiet Star Cruises satsar stort på säkerhet och är nu inne på det tolfte året helt utan navigationsrelaterade olyckor. Ett imponerande resultat, som åländske Gustaf Grönberg och hans team är stolta över. Gustaf Grönberg, arbetar sedan 1993 på Star Cruises, där han började i samband med att rederiet köpte Athena och Kalypso från Slites konkurs. Idag arbetar han som Senior Vice President for Marine Operations och är stationerad i Kuala Lumpur. På bilden är han dock i Helsingfors på en konferens. foto: Privat Star Cruises höjer ribban foto: Star Cruises Sedan 1993 har Gustaf Grönberg från Mariehamn arbetat på Star Cruises, det asiatiska rederi som byggde upp sin flotta med början i Athena och Kalypso från Rederi AB Slites konkurs. De senaste förvärven är Norwegian Cruise Lines fartyg, som förde upp Star Cruises till platsen som världens tredje största kryssningsrederi. I dag trafikerar 21 fartyg asiatiska och karibiska vatten samt Östersjön på somrarna. Säkerhet ombord, både avseende personell som teknisk kvalitet, står högt på agendan bland världens alla rederier. Det handlar inte bara om att skapa ett bra renommé bland samarbetsparters och passagerare. Det finns även en stor ekonomisk fördel för rederiet med att reducera risken för olyckor. Försäkringspremierna minskar dramatiskt. Genom att ha bra management på ett fartyg, där vi bevisligen har ett gott trackrecord avseende olycksfrekvenser, kan vi mer än halvera våra försäkringspremier, berättar Senior Vice President for Marine Operations, Gustaf Grönberg på telefon från Kuala Lumpur där han är stationerad. De flesta rederier i världen pratar om att intensifiera arbetet med att minska riskerna för alla incidenter, men få rederier lyckas verkligen göra det. Gustaf Grönberg och hans team tillhör de som lyckats. ] Säkerhet ombord, både avseende personell som teknisk kvalitet, står högt på agendan bland världens alla rederier. ] Föredöme Star Cruises råkade ut för en allvarlig incident i mitten av 1990-talet, vilket blev starten för att aktivt starta ett projekt som hette chain of safe navigation. Resultatet, mer än 10 år utan kollisioner, grundstötningar eller kontaktskador, är enligt en nyligen publicerad rapport från det svenska försäkringsbolaget The Swedish Club, enastående och ett föredöme för andra rederier. Gustaf Grönberg menar att nästan alla navigationsolyckor i dag, på ett eller annat sätt, beror på den mänskliga faktorn. Därför kan man kan förhindra olyckor genom att arbeta med det mänskliga psyket. Man måste acceptera att även den mest erfarne och utbildade sjöman kan göra misstag, och bygga upp ett system av procedurer där misstagen identifieras av systemet på ett tidigt stadium. Innan det utvecklas till något allvarligt. En kätting är inte starkare än den svagaste länk. Därför genomför vi psykologtester på alla som söker till oss, berättar Gustaf Grönberg, och tillägger att det skall vara rätt person på rätt plats. Psykologtesterna är en viktig del i Star Cruises säkerhetsprocedur. En annan är att kaptenerna alltid framhåller vikten av challenge and response i det dagliga bryggarbetet. Det innebär att man uppmuntras att ifrågasätta och begära förklaringar om man är osäker på en situation eller om man inte förstår sina medarbetare. 28 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 29
C M Y CM MY CY CMY K I Norden har vi inte samma respekt för överordnade, som man har här i Asien, säger Gustaf Grönberg, men vi vill att en styrman aldrig skall tveka att ifrågasätta till exempel en kapten och begära ytterligare förklaring ifall han inte förstår situationen. I många länder ifrågasätter man inte en person med högre rang eller som är äldre och det har lett till flera olyckor. En annan del i detta arbete var att bygga en simulator, en kopia av M/S Superstar Virgos brygga, som finns på det lokala kontoret i Kuala Lumpur. Besättningen tränar där att manövrera i de svåra och hårt trafikerade passager som de asiatiska hamnarna bjuder. När de väl är i den verkliga miljön är de säkra och väl förberedda på omständigheterna. En stor del av träningen handlar om förståelse av den mänskliga faktorn och om orsakerna till varför man gör misstag. Nöjd lots Star Cruises nöjer sig inte med framgångarna, utan man fortsätter utveckla säkerheten. Nyligen har man på M/S Superstar Virgo, installerat en extra arbetsstation för de lokala lotsar som kommer ombord och assisterar bryggpersonalen med sin lokala kännedom när fartyget körs in i hamn. Med egen fullvärdig arbetsplats kan lotsen arbeta på samma villkor som övriga personer på bryggan. Kapten, styrman och lots ser samma saker och kan kommunicera på ett betydligt bättre, tydligare och snabbare sätt än förut. En innovation i all sin enkelhet. Superstar Virgo går in i Singapore, som är en av världens mest trafikerade hamnar, tre gånger i veckan. Det här konceptet med egen arbetsstation för lotsen är väldigt enkelt, men har inte genomförts i sin helhet på något fartyg tidigare. Vi tror att vi kommer att få flera efterföljare bland andra rederier, säger Gustaf Grönberg. Chefen för lotsarna i Singapores hamn, Kapten Teo Soon Huat, har i ett uttalande sagt att i och med installationen av arbetsstationen har Star Cruises höjt ribban för säkerhet och professionalism. Genom att skapa bättre förutsättningar för teamarbete på bryggan ökas den totala säkerheten för det egna fartyget och andra involverade i hamnen. Ålänningar ombord Åländska sjömän efterfrågas även i Asien och på Star Cruises arbetar, förutom Gustaf Grönberg, ett 20-tal andra ålänningar. Stefan Nordberg från Mariehamn jobbar som VP Nautical och som befäl på Superstar Virgo arbetar skeppare Jan Blomqvist från Jomala och maskinchef Håkan Bertell från Eckerö, där de basar för 1 400 personer i besättningen och 2 800 passagerare. Star Cruises har även ett rekryteringskontor i Stockholm, eftersom de är på ständig jakt efter bra skandinaviska befäl. JURIDISKA TJÄNSTER MANAGEMENT SERVICE MARIN & SJÖSÄKERHET Neptun Juridica Ab Kägelstranden 9 02150 Esbo Finland Tel. +358-9-6962630 Fax: +358-9-628797 www.neptunjuridica.com Ett 20-tal ålänningar arbetar på Star Cruises, bland dem befälhavare Janne Blomqvist från Jomala. Här är han på M/S Superstar Virgo tillsammans med lotsen Captain Tan Chye Kiat. Foto: Star Cruises 550.000 US Dollar kostade den vattenrutschbana som Star Cruises har installerat ombord på M/S Superstar Virgo. Tidvis snirklar sig rutschbanan utanför relingen vilket ger en hisnande upplevelse. foto: star cruises Viking Line Abp är ett börsnoterat aktiebolag och det marknadsledande varumärket i passagerartrafiken på Östersjön med trafik mellan Finland, Åland och Sverige samt mellan Finland och Estland. Koncernen bedriver trafik med sju fartyg och omsätter ca 475 miljoner euro. Den årliga trafikvolymen uppgår till 6,2 miljoner passagerare och 97.000 fraktenheter. Antalet årsarbetsplatser är ca 2.900. Intresserad av att jobba hos oss? Läs mer på www.vikingline.fi eller www.vikingline.se 30 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 31
Marc Nuytemans är arkitekten bakom den belgiska framgången, som möjliggjorde för den belgiska flottan att öka markant. Marc Nuytemans kommer till Sjöfartens Dag den 2 april och berättar hur de gjorde. Foto: Exmar Shipmanagement av Erica Norman utbildar servicekunniga, internationellt orienterade yrkesmänniskor Hösten 2009 antas studerande till följande utbildningar: Servitör (40 sv) Kock (40 sv) Gymnasiebaserad utbildning: Servitör (40 sv) Hotell- och konferenspersonal (40 sv) Påbyggnadsutbildning: Sommelier (20 sv) Ansökningstiden utgår den 6 juni 2009. Jan-Erik Sundström, rektor Belgisk succé Från noll fartyg i det belgiska skeppsregistret år 2001 till 247 fartyg under belgisk eller annan europeisk flagg förra året. Det är resultatet av att Belgien införde tonnageskatt år 2004. Succén är ett faktum. Prospekt/ansökningsblanketter: Kansliet: tel. 018-26 044, fax 018-26 849. Postadress: PB 54, AX-22101 Mariehamn. Besöksadress: Strandgatan 1A, Mariehamn. info@ahrs.ax www.ahrs.ax Det handlar om en medveten, integrerad och långsiktig strategi, säger Marc Nuytemans, före detta VD för The Royal Belgian Shipowner s Association tillika ansvarig för det belgiska maritima undret. De belgiska redarna insåg i början av 2000-talet att situationen var ohållbar. Det fanns inga handelsfartyg som seglade under belgisk flagg längre. Förutsättningarna för näringens nationella villkor måste således ändras drastiskt och anpassas till omvärldens konkurrensvillkor. Tonnageskatt Det fanns bara en lösning - att införa tonnageskatt. Den belgiska redarföreningen presenterade ett förslag till regeringen, som i korthet innebar att minskad skattebörda för den maritima näringen genererar mångfalt tillbaka till staten i form av ökade skatteintäkter. Undersökningen visade att 70 % av sjöfartens omsättning skapas indirekt via landbaserad verksamhet. Studien visade att om man inför tonnageskatt flaggas fartygen tillbaka till Europa och skapar därigenom mer arbetstillfällen på fartygen, iland på kontoren, på banker och försäkringsbolag, på PR- och reklambyråer etc., som i sin tur skapar ett mervärde via skatteintäkter, som alla vinner på, säger Marc Nuytemans. Den belgiska transportministern avfärdade först hela undersökningen, med att den var en Walt Disney Story som inte var sann. Men Marc Nuytemans och hans team stod på sig och påpekade att sjöfartsnäringen inte är lokal, inte ens intra-europeisk utan i allra högsta grad global. Sjöfarten konkurrerar internationellt med länder som till exempel Liberia. Som situationen var hade Belgien inget att förlora. Det kunde ju inte bli värre, konstaterade Nuytemans. Omedelbar succé Regeringen gav med sig och införde tonnageskatt år 2004. Förändringen var snabb och positiv. I dag, fem år senare, är det belgiska skeppsregistret betydligt större än till exempel Nederländernas, Spaniens och Sveriges. Det maritima klustret fick en positiv skjuts framåt och av bara farten började ungdomar söka sig till sjöfartsutbildningarna. Antwerp Maritime Academy har sett andelen sökande öka från 217 studenter år 2000 till 625 studenter år 2008. Intäkterna från sjöfartsnäringen, sett till mervärdet som skapas, har ökat från 700 miljoner euro till 2 biljoner euro år 2008. Helikopterperspektiv Succén är ett faktum och ingen talar längre om en Walt Disney Story. Marc Nuytemans, som sedan årsskiftet är VD för Exmar Shipmanagement i Belgien, kommer till Mariehamn på Sjöfartens Dag för att utförligt berätta hur näring och politiker kan skapa gemensam succé, om man ser på helheten istället för delarna. Man måste skapa en integrerad maritim politik där man ser på verkligheten via ett helikopterperspektiv, avslutar Marc Nuytemans. GahmberG Advokatbyrå Etabler ad sakkunsk ap i sjö- och tr ansportr ätt samt i sjöförsäkringsjuridik www.getco.fi Tel +358 9 6869 880 Fax +358 9 6869 8850 Gahmberg & Co Norra Magasinsgatan 7 A 6 00130 Helsingfors Finland getco-aland.indd 1 16.1.2009 13:10:12 32 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 33
KARAT 8-STRAND MAXI in memoriam Välkomna att boka vårens och sommarens kurser nu! Highest strength of the conventional mooring ropes No loss of strength when wet Low weight - easy handling Low elongation Very low snap-back effect Foto: Viking Linjen Kontakta oss på telefonnummer +358 (0)18 532 296 eller via vår nya hemsida www.maritimesafety.ax ScanRope Marine AS Phone: +47 33 35 55 00 mailbox@scanropemarine.no www.scanropemarine.no av Yngve Hägerstrand Karl-Johan Hagman Den 18 oktober i fjol kastade Kalle Hagman ankar för sista gången efter en tids sjukdom. Han var född den 15 januari 1932 och var således 76 år vid sin bortgång. SJÖBEFÄL MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT! www.ha.ax Vill du få ett internationellt yrke med hela världen som arbetsfält? Högskolan på Ålands sjö utbildningar passar dig som är intresserad av teknik och samtidigt tycker om att jobba med människor. Ingenjör Elektroteknik 240 sp Behörighet som elmästare till sjöss där du ansvarar för el- och styrsystem på moderna fartyg och vid annan off-shoreverksamhet. Ingenjör Maskinteknik 270 sp Det nns idag ett stort behov av maskinbefäl överallt i världen. Du får en internationellt godkänd utbildning med mycket gott rykte. Du kan jobba som övermaskinmästare men har även en utbildning som är attraktiv för många jobb på land. Sjökapten 270 sp Internationellt godkänd sjökaptens utbildning som varvar teori med praktik i moderna simulatorer och ombord på fartyg. Ansökningstiden är 15 mars 15 april Jag lärde känna Kalle redan i unga år och 1949 blev vi sedan skeppskamrater på s/s Thornbury av Mariehamn, med Bruno Holmström som befälhavare. Kalle och jag delade hytt. Han var 17 år, lättmatros och hade överkojen och jag var 19 år, matros och sov därför i den undre. Våra vägar korsades åter 1960 då han som ung sjökapten hade fått anställning hos Anton Häggblom för att sköta den begynnande färjtrafiken för Rederi Ab Slite. Det blev faktiskt så att det var Kalle som anställde mig på m/s Slite. Kalle var en stor diplomat och en specialist på att klara sig ur svåra situationer i både stort som smått. Som ung clerk hände det någon gång att han kom för sent till inklareringen av m/s Slite. När han kom kunde tulluppsyningsman Ejder Dahlén, som talesman för oss som väntade, fälla en kommentar om sömniga clerkar, men efter en viss ordväxling fick Kalle till det så att det nog egentligen var Dahléns fel att han, Kalle, var försenad. Denna ordväxling skedde nog till förtret för Dahlén, som också var en mycket munvig man, och till nöje för oss andra väntande. Kalle flyttade så småningom över till Vikinglinjen där han först var trafikchef och därefter vd. Han var en av förgrundsfigurerna inom färjsjöfarten och hans arbete kan därvidlag inte överskattas. Han var omtyckt, kunnig och uppskattad av alla som kom i beröring med honom beslutsfattare, kunder och anställda. Då jag fortsatte på sjösidan som befälhavare inom Vikinglinjen hade vi många täta kontakter genom åren. Ibland kom tiden då vi var skeppskamrater på tal, och då sade han: ja det var på den tiden då Kalle Hagman var Kalle Hagman och Yngve Hägerstrand var Yngve Hägerstrand, vad han nu riktigt menade med det. År 1980 var jag allvarligt sjuk och intagen på Ålands centralsjukhus. När jag träffade Kalle någon tid därefter var hans kommentar ja, man skall nog va duktigt frisk när man blir intagen på det där sjukhuset. Om det var för att retas med sin hustru Helena som var anställd på sjukhuset eller av någon annan orsak vet jag inte. Förutom vår långa vänskap, så är det framför allt två saker jag förknippar honom med. Det första är att han alltid möttes med stor respekt av alla, vilket var ett resultat av hans oväld och stora sakkunskaper, samt även att man aldrig hörde honom höja rösten trots att han många gånger var utsatt för stark press. Han behöll alltid sitt lugn och detta var en del av hans storhet. 34 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 35
på minnets redd Den 30 juni år 1973 levererades det sjunde nybygget för Viking Lines trafik. Hon var en föregångare på flera sätt. Fartyget som byggdes vid Sietas varv i Hamburg var den största och snabbaste färjan som hittills byggts inom Viking Lines moderbolag. Färjan som fick namnet Aurella hade beställts av rederiet SF Line AB och kom att kallas Havets jumbojet tack vare sin storlek och snabbhet. M/S AURELLA av Lars-Erik Eriksson bild: Viking Line Vd Gunnar Eklund låg själv bakom en stor del av Aurellas konstruktion. Han hade inledningsvis anlitat en känd dansk arkitektbyrå, men inget av deras förslag tilltalade honom. Han skissade därför själv på grunderna till fartyget. Till god hjälp hade han Matti Lindstedt som också var involverad i konstruktionen av m/s Kapella. Sietas varv hade aldrig byggt ett passagerarfartyg före Aurella och de var därför mycket måna om att leverera en bra produkt. Aurella var vid leveransen den största bilfärjan på Östersjön rent kapacitetsmässigt. Fartyget var utrustat med ett tredje bildäck vilket var ovanligt på den tiden. Man kunde ta 420 personbilar. Viking Line stod nu väl rustade för sommartrafiken. Tanken var också att man skulle slippa chartra in sommarfartyg vilket man varit tvungen att göra tidigare. Aurella levererades till sin ägare och sattes i trafik den 3 juli 1973. 36 ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 37