Trafikutredning för kv. Viveln 102, 103 och Skarpäng 62:1, Täby kommun Bakgrund Täby kommun har genom en detaljplan förordat en småhusbebyggelse i kv. Viveln inom kommundelen Skarpäng. Detaljplaneområdet begränsas av Blockhusvägen i väster, Fjätursvägen i norr och Täbyvägen i öster. Området planeras för en bebyggelse med ca 55 enfamiljshus. Trafikförsörjning med motorfordon beräknas ske från Blockhusvägen via Fjätursvägen. Gång- och cykeltrafik får anslutningar mot Täbyvägen i norr och söder samt längs Blockhusvägen mot Fjätursvägen. Gående får dessutom en anslutning mot Täbyvägen mitt på området och längs en trappa mot Fjätursvägen i norr. Inverkan på framkomligheten i vägnätet Kapacitetsstudier genom manuell trafikräkning har utförts i korsningen Täbyvägen- Fjätursvägen Milstensvägen samt Blockhusvägen-Fjätursvägen. 1
Trafikräkningar i november 2016 En räkning av motorfordonstrafiken i korsen: Täbyvägen/Fjätursvägen-Milstensvägen Fjätursvägen/Blockhusvägen har genomförts under maxtidpunkt för- och eftermiddag onsdag 2016-11-23: FM: kl. 07 09 EM: kl. 16 18 Resultat i form av trafikmängder under dimensionerande timmar framgår av nedanstående figurer: Trafik under FM-maxtimme 2016 inom utredningsområdet Trafik under EM-maxtimme 2016 inom utredningsområdet 2
1 Prognos för trafikutvecklingen till år 2030 Täby kommun har tillhandahållit uppgifter om förväntad trafikutveckling i området från dagsläget till horisontåret 2030. Prognosen redovisar trafik under vardagsmedeldygn och jämförs med motsvarande trafikmängder i dagsläget i nedanstående figur: Prognos för trafikutvecklingen på Täbyvägen förbi Fjärtursvägen jämfört med dagens trafik. Trafiken på Täbyvägen väntas sålunda växa kraftigt till år 2030; ca + 50 % relativt dagens trafik. För Fjärtursvägen väntas en något mindre ökning under perioden; drygt + 30 %. Milstensvägen saknar trafikuppgifter i modellen varför vi här antar en framtida ökning med 10 % till år 2030. I angiven trafiktillväxt i området ingår biltrafik till/från nu aktuell exploatering invid korset Täbyvägen/Fjätursvägen. För att kunna skatta ett noll-alternativ år 2030 (utan exploateringen) gör vi en bedömning av nybyggnadens trafikalstring enligt nedan. Biltrafik till/från nybebyggelsen Exploatering: 55 enfamiljshus Trafikalstring: 5-6 bilresor/hus, dygn Total dygnstrafik: ca 300 bilresor/dygn Från undersökningar av trafik vid Pungpinan, Stockholm söderort, hämtar vi följande timtrafikandelar: Maxtimme FM: In-trafik, ca 4 % av dygnets totala in-trafik Ut-trafik, ca 14 % av dygnets totala ut-trafik. För maxtimme EM gäller ungefärligen omvända riktningsandelar. För bestämning av framtida trafik i aktuella gatukorsningar gör vi sålunda en uppräkning av trafikräkningens år 2016 resultat i proportion till ovan angivna tillväxttal vilket ger ett utredningsalternativ (UA). För noll-alternativet år 2030 (utan exploatering) görs en avräkning av trafik till/från exploateringsområdet från UA-scenariet. 3
Dimensionerande timtrafik i Fjätursvägens korsningar med Täbyvägen och Blockhusvägen. Uppräkning av dagens biltrafik har genomförts enligt ovan. Vi saknar uppgifter om GCtrafikens storlek under dimensionerande tider (april/oktober) och antar här 150 passager under maxtimmar på de två passager som finns i korsningsområdet. Nollalternativet 2030 FM Dimensionerande timtrafik 0-alt 2030 FM Dimensionerande timtrafik 0-alt 2030 EM 4
Utbyggnadsalternativet 2030 FM Dimensionerande timtrafik UA 2030 FM Dimensionerande timtrafik UA 2030 EM 5
2. Framkomlighet i vägnätet år 2016 2030 Framkomligheten i vägnätet har beräknats med analysprogrammet CapCal 3.3.0.4 för olika scenarier avseende trafikmängder och korsningsutformning. Detaljerade beräkningsresultat för för- och eftermiddagens maxtimmar framgår av bilaga 1 9 och resultaten sammanfattas nedan. Som vägledning för resultattolkningen gäller att belastningsgraden (andel ianspråktagen kapacitet av den teoretiskt möjliga) inte bör överskrida 0,7 0,8 för självreglerande väjningskors (tre- eller fyrvägskors jämte cirkulationsplatser). För signalkors kan högre belastningsgrader, ca 0,85 godtas för storstadsförhållanden, utan att framkomligheten blir alltför dålig. 1.1 Korset Täbyvägen/Fjärtursvägen/Milstensvägen Väjningsreglerad fyrvägskorsning (= dagens utformning) Dimensionerande Scenario belastningsgrader Anm. FM-maxtimme EM-maxtimme 2016 års trafik 0,43 0,29 Bilaga 1, Fjätursvägens anslutning dimensionerar 2030 0-alternativ 0,84 0,57 Bilaga 2, Fjätursvägens anslutning dimensionerar 2030 UA 1,03 0,72 Bilaga 3, Fjätursvägens anslutning dimensionerar Fjätursvägens korsningsutfart blir beräkningsmässigt överbelastad FM redan i nollalternativet (utan exploatering) och kraftigt överbelastad i utbyggnadssalternativet. Det finns idag ett signalreglerat övergångsställe omedelbart norr om korsningspunkten. Stopplikt vid röd signal gäller söder om korset för norrgående trafik på Täbyvägen. Då signalen aktiveras (ca 30 ggr/tim.) kör 3-4 vänstersvängande bilar ut från Fjätursvägen och magasineras i korsningsområdet i väntan på att signalen slocknar. Detta gör att 90 120 bilar/timme från tvärgatorna kan ta sig ut i de stora trafikströmmarna på Täbyvägen. Under FM-maxtimme är trafiken ut från Fjätursvägen 180/200/235 f/h vid 2016/2030 0-alt/2030 UA varav ca två tredjedelar svänger vänster. Stödregleringen från gångsignalen gör därför att dagens trafik klaras men inte de båda framtidsscenariernas. Bedömda kapacitetsbrister år 2030 gör att vi även studerat effekter av två alternativa korsningsutformningar: Cirkulationskorsning Scenario Dimensionerande belastningsgrader Anm. FM-maxtimme EM-maxtimme 2030 0-alternativ 0,63 0,59 Bilaga 4, Täbyv. N. dimensionerar under FM och Täbyv S. under EM 2030 UA 0,65 0,61 Bilaga 5, Täbyv. N. dimensionerar under FM och Täbyv S. under EM 6
En cirkulationsplats med enfältiga tillfarter ger sålunda godtagbar framkomlighet för alla tillfarter i korsningsområdet. Med tanke på den närbelägna Milstensskolan torde det finnas behov av att behålla dagens gångsignal norr om korsningsområdet. Detta innebär låsningar av trafiken i korset då signalen aktiveras men det är mest de små lokala tvärgatornas biltrafikanter som då drabbas av fördröjningar. Uppkomna köer på tvärgatorna löser sannolikt snabbt upp sig då signalen släckts. Signalkorsning Scenario Dimensionerande belastningsgrader Anm. FM-maxtimme EM-maxtimme 2030 0-alternativ 0,73 0,70 Bilaga 6, Fjätursvägens anslutning är dimensionerande 2030 UA 0,79 0,66 Bilaga 7, Fjätursvägens anslutning är dimensionerande En signalkorsning utformad såsom dagens korsning i området (enfältiga tillfarter undantaget Täbyvägen söderifrån) ger också godtagbar framkomlighet år 2030 i såväl 0-alternativet som i utbyggnadsalternativet. Det finns inga låsningsrisker som i de båda föregående självreglerande korsningsalternativen. 1.2 Korset Fjärtursvägen/Blockhusvägen Det är små trafikbelastningar i lokalgatukorset Fjätursvägen/Blockhusvägen. Detta gör att vi bara beräknat belastningsförhållanden för framtidsscenariet 2030 UA. Korsningen är beräknad som väjningsreglerad med väjningsplikt för norrgående trafik på Blockhusvägen. Oreglerad trevägskorsning (= dagens utformning) Dimensionerande Scenario belastningsgrader Anm. FM-maxtimme EM-maxtimme 2016 års trafik 0,11 0,05 Bilaga 8, Fjätursvägen V. dimensionerar 2030 UA 0,14 0,06 Bilaga 9, Fjätursvägen V. dimensionerar Det är sålunda mycket god framkomlighet i korsningsområdet såväl vid dagens förhållanden som de framtida, efter utbyggnad av planerade bostäder (UA). Bilagor till kapacitetsberälningen Kapacitetsberäkningar CapCal 3.3.0.4 1 3: Täbyvägen/Fjätursvägen, väjningskors 2016, 2030 0-alt och 2030 UA 4 5: Täbyvägen/Fjätursvägen, cirkulationskors 2030 0-alt och 2030 UA 6 7: Täbyvägen/Fjätursvägen, signalkors 2030 0-alt och 2030 UA 8 9: Fjätursvägen/Blockhusvägen, väjningskors 2016 och 2030 UA 7
Förslag till gatunät och standard Blockhusvägen har i dag 6,0 m körbanebredd med en ca 1,5 m bred gångbana längs den västra sidan. I förslaget kompletteras Blockhusvägen med en 2,5 m bred gång- och cykelbana längs den östra sidan fram till Fjätursvägen och en föreslagen gång- och cykelöverfart över Fjätursvägen. Gatuanslutning sker vid Blockhusvägens vändplan ungefär mitt på planområdet. Här föreslås också ett övergångsställe på Blockhusvägen ( Bilaga 10). Gatorna inom området dimensioneras för 10 m lastbil som i storlek bland annat täcker förekommande sophämtningsfordon. Anslutningen delar upp planområdet i en nordlig och en sydlig del. Den gemensamma tillfarten föreslås bli 5,5 m bred med en 2,5 m bred gång- och cykelbana som ansluter till gång- och cykelbanan längs Blockhusvägen. För det norra planområdet planeras en enkelriktad gatuslinga som påbörjas och avslutas med en dubbelriktad gatudel med samma standard som den gemensamma tillfarten. Gångoch cykelbanan fortsätter också fram till delningspunkten. Den norra gatudelen föreslås bli 3,5 m bred med 1,0 m breda skyddsremsor på var sida. Skyddsremsona är tänkta för snöupplag och gatubelysning mm men kommer i kurvorna att behöva nyttjas av sophämtningsbilen och andra större fordon upp till 10 m längd. Gatan är planerad utan gångbanor och nyttjas som blandtrafik där man både kör, går och cyklar. Den södra gatudelen avslutas med en vändzon i söder. Gatan föreslås 5,0 m bred. Bredden medger att personbilar kan mötas. Lastbil och personbil kan mötas under mycket låg fart eller om det ena fordonet stannar. Vid eventuellt möte mellan två lastbilar tvingas det ena fordonet att backa till gatukorsningen eller vändzonen. Även denna gatudel är planerad för blandtrafik utan gångbanor. Vändzonen planeras med 6,0 m radie där en personbil kan vända medan lätt lastbil och minibuss vänder med backning. Parkering För den nya bebyggelsen planeras bilplatser för en bil på den egna tomten. För besökande till den norra delen av bebyggelsen kan det kanske bli möjligt att parkera på den ena skyddsremsan och bli möjligt att med hjälp av remsan på den andra sidan att kunna passera en parkerad bil. Besökare till den södra delen av bebyggelsen kan kanske också ske gatan men här blir det bara ca 3,0 m kvar för passerande fordon. Denna typ av parkering för besökande är inte optimal och här bör för området övervägas om det behöver ordnas någon form av separat besöksparkering. Cykelbanor och cykelvägar Inom området kommer cykeltrafik att ske i blandtrafik till och från den gemensamma infarten där en gång- och cykelbana tar vid. Cykelbanan fortsätter längs Blockhusvägen norrut fram till Fjätursvägen. Cykeltrafik längs Täbyvägen norrut kan ske längs en gång- och cykelbana på Täbyvägens västra sida. Anslutning till denna kan ske via en förbindelse mitt för busshållplatsen söder om Fjätursvägen. För cykeltrafik Täbyvägen söderut kommer en cykelbana att anslutas via en befintlig gångoch cykelväg söder om området samt en infart till befintliga fastigheter. Cykelvägen söderut som börjar vid den södra vändzonen kommer också att utgöra in- och utfart till de två sydligaste bostadshusen. 8
Enligt uppgift kommer sophämtningsfordonet att behöva nyttja cykelvägen för att komma vidare till eller från Täbyvägen söderut. Detta innebär att bredden på cykelvägen måste anpassas till den körarea fordonet kräver för att klara den svängda delen av cykelvägen. Cykelvägen måste temporärt breddas till drygt 4,0 i den långa kurvan och vara ca 5 m bred vid anslutningen söderut (Bilaga 12). För att förhindra obehörig trafik bör cykelvägen förses med en bom som kan öppnas av sophämtningsfordonet och andra behöriga nyttjare. Gångtrafik Gångtrafikanter inom området kommer företrädesvis att ha busshållplatser och Milstensskolan som målpunkt. Busshållplatserna som är belägna på Täbyvägen norr och söder om Fjätursvägen nås enklast via den gång- och cykelförbindelse som planeras i områdets nordöstra del. Milstensskolan nås bäst via gång- och cykelbanan längs Blockhusvägen eller via en trappförbindelse i områdets nordvästra del mot Fjätursvägen. Kollektivtrafik Täbyvägen trafikeras av buss linje 611 samt nattbuss linje 695. Hållplatsen för trafik söderut är belägen straxt söder om Fjätursvägen och hållplats norrut strax norr om Milstensvägen. Den norra hållplatsen nås via en gång- och cykelöverfart på Fjätursvägen samt ett signalreglerat övergångsställe på Täbyvägen norr om korsningen (Bilaga 11). Båda hållplatserna är försedda med regnskydd. Den södra hållplatsen är inklämd mellan gata och cykelbana, vilket innebär att gående från området kommer att behöva korsa cykelbanan för att nå hållplatsen. Här måste säkerställas att god sikt finns åt båda håll från områdets anslutning. Gång- och cykelförbindelse för elever till Milstensskolan För elever från södra delen av området kan man antingen gå och cykla längs Blockhusvägen eller gå inom området fram till den trappförbindelse mot Fjätursvägen som planeras i områdets nordvästra del. För elever från områdets norra del har antagits att dessa går till skolan och då via samma trappförbindelse. Om det visar sig att dessa elever även kommer att använda cykel måste trappförbindelsen kombineras med en cykelramp. En 3,0 m bred gång- och cykelpassage över Fjätursvägen föreslås utformad med en minskning av körbanebredden till 3,5 m. Utformningen markerar överfarten och innebär att fordon endast kan passera överfarten ett i taget. Överfarten placeras i anslutning till den enkelriktade infarten till skolans angöring och parkering öster om Blockhusvägen (Bilaga 13). Bilutfart från skolan sker väster om Blockhusvägen. Fjätursvägen är 7,0 m bred med gångbanor på båda sidor, ca 1,5 m breda. Straxt öster om infarten till skolan har den norra gångbanan breddats till 2,5 m för att rymma även cykeltrafik. Detta har skett på körbanans bekostnad som här minskats till 6,0 m. En tanke kan vara att utforma infarten till skolan så att den norra gång- och cykelbanan når fram till den nya överfarten och på så sätt etablera en sammanhängande cykelförbindelse. Per Löfvendahl Bilagor Bilaga 10 Bilaga 11 Bilaga 12 Bilaga 13 In- och utfart från Blockhusvägen Gång- och cykelanslutning till cykelbana och busshållplatser på Täbyvägen Körbar cykelväg från vändzon i områdets södra del Förslag till gång- och cykelöverfart vid Milstensskolan 9