Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning 1(15) Samlad effektbedömning OBJEKT: SPÅRVÄG NORR KISTAGRENEN DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-28 REV 2009 02 24 REV 09 04 07 REV 09 05 05 UPPRÄTTAD AV: STEFAN PERSSON KARTBILD

2(15) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Kistagrenen av Tvärbana Norr är en planerad tvärförbindelse som länkar samman bebyggelseområden och ger tillgänglighet till knutpunkter i dagens radiella spårsystem. I en pågående förstudie studeras i huvudsak fyra alternativa sträckningar. Skillnaden mellan alternativen är i vilken punkt som spårvägen ansluter till pendeltågets Märstagren och eventuellt även till regionaltåg på Ostkustbanan. Spårväg Kista har med Nettonuvärdekvoten -0,23 inte uppnått balans mellan nyttor och kostnader med den utvärderingsmetodik som använts. Med hänsyn tagen till det som anges i nedanstående stycke avseende spårtrafik i storstadsområden kan man hävda att balansen i verkligheten är större. Nya spårtrafikobjekt i ett storstadsområde ger generellt sett små rena åktidsvinster eftersom det nästan alltid finns goda resalternativ i det befintliga linjenätet. Vinsterna ligger istället på tidtabellshållning när spårtrafik på egen banvall ersätter buss i blandtrafik. Detta kan fångas in i analysen medan däremot värderingen av den avlastande effekten på t ex en tunnelbana som redan trafikeras upp till kapacitetstaket är svårare att värdera. Analysinstrumenten ger av naturliga skäl belastningar som sedda över t ex en trafiktimme kan förefalla acceptabla. Nedslag i verkligheten avseende dagens trafik visar dock att det även på måttligt belastade infarter kan förekomma att 10 % eller fler av tågen är så belastade att man kan misstänka att trafikanter redan idag riskerar att bli frånåkta. Trafikutvecklingen fram till prognosåret 2020 accentuerar denna farhåga. Detta är dock ytterst vanskligt att bedöma och värdera. På samma sätt är trafikanternas värdering av ståplats och trängsel inte entydig enligt de undersökningar SL genomfört eller tagit del av. Här finns alltså effekter som antingen inte kunnat värderas alls i analysen eller som kan antas vara för lågt värderade! Specifikt för Spårväg Kista kan sägas att den är en tvärförbindelse som binder samman flera områden som idag saknar spårtrafik. Sådana förbindelser avlastar de centrala delarna av regionen och möjliggör utveckling av stadskärnor utanför den centrala regionkärnan. Spårvägen avlastar tunnelbanans Blå linje och gör det obehövligt för många trafikanter att passera genom Innerstaden vilket innebär en avlastning även av de båda övriga tunnelbanelinjerna. Spårvägen kommer också att avlasta Pendeltåget från Märsta genom en bytespunkt i Sollentuna. Arbetspendlingen såväl inom regionen som från Uppsala (genom en framtida förlängning av pendeltågens sträckning) kommer att underlättas och tillgängligheten förbättras. Längs Spårvägens sträckning finns exploateringsplaner för ytterligare ca 40 000 bostäder och ännu fler arbetsplatser.

3(15) BAKGRUND Nuläge, problem och önskemål År 2000 invigdes en snabbspårväg, den s.k. Tvärbanan, som sträcker sig från Alvik i väster, över Mälaren, via Liljeholmen, Årsta och Gullmarsplan till Sickla Udde i Hammarby Sjöstad. Samtidigt som denna snabbspårväg erbjuder kollektivtrafikresenärerna möjligheten att resa på tvären har ett antal, tidigare icke spårförsörjda, bostads- och arbetsplatsområden fått spårförsörjning och expansionen i områdena i tvärbanans sträckning har varit, och är fortfarande, mycket stor. Tvärbanan har blivit en stor framgång och ett populärt färdmedel för Stockholms kollektivtrafikresenärer. Andelen nöjda resenärer är osedvanligt stort och resandet ökar kontinuerligt. År 2006 uppgick antalet resenärer till ca 41 000 personer per vardag. En fortsatt utbyggnad norrut blir nu allt mer efterfrågad. Att bygga ut Stockholms transportsystem med spårförbindelser i tvärled är en viktig inriktning i den regionala utvecklingsplaneringen. Idag dominerar bilen för resor i tvärled, och för en utveckling mot ett hållbart transportsystem måste kollektivtrafikresandet öka. SL planerar för en förlängning av Tvärbanan genom utbyggnad av Tvärbana Norr. Den är uppdelad i en Solnagren och en Kistagren. Den här effektbedömningen avser Kistagrenen. Syftet med utbyggnaden av Kistagrenen kan sammanfattas i följande punkter: Binda samman de radiella stråken. Kistagrenen binder samman pendeltåg (Märstagrenen och eventuellt Bålstagrenen), regionaltåg och tunnelbana (grön och blå linje). Binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser som idag inte är spårförsörjda. Exempel på områden är Stora Ursvik, Kista Gård och Bromma flygplatsområde. Binda samman bebyggelseområden. Kistagrenen blir en tvärförbindelse som ger ökad tillgänglighet mellan exempelvis Ulvsunda, Rissne, Kista och Sollentuna. Längs den tänkta sträckningen ligger några av Stockholmsregionens mest betydelsefulla utvecklingsområden. Kista har utvecklats till ett av världens ledande kluster inom informations- och kommunikationsteknologi och den expansiva utvecklingen av antalet arbetsplatser bedöms fortsätta. I området Mariehäll Brommafältet - Ulvsunda planerar Stockholms Stad för omfattande nyexploateringar av framförallt bostäder. I Sollentuna och Sundbyberg finns planer på omfattande bostadsexploateringar där det största enskilda utvecklingsområdet är Stora Ursvik.

4(15) Förslag till åtgärd En ny snabbspårväg byggs från Ulvsunda, via Kista till något av stationslägena Helenelund, Sollentuna C eller Häggvik. Något av dessa stationslägen blir därmed bytespunkt till pendeltåg och eventuellt regionaltåg. Ulvsunda Solvalla Kistagrenen börjar vid förgreningen med Solnagrenen strax norr om hållplats Ulvsunda. Sträckningen går sedan genom Bromma handels- och flygplatsområde och vidare parallellt med Ulvsundaleden förbi Annedal och Solvalla. Hållplats Solvalla kan utformas som en bytespunkt till pendeltågets Bålstagren. Rissne Kista Spårvägen fortsätter på en bro över Ulvsundaleden och dras igenom Rissne. Fram till Rissne torg undersöks alternativa utformningar som bland annat skiljer sig åt vid passagen av Rissneleden på bro eller som signalreglerad plankorsning. Efter Rissne går sträckningen vidare genom det planerade exploateringsområdet Stora Ursvik. Sträckningen fortsätter över Järvafältet mot Kista. Man kan tänka sig en dragning precis invid Kymlingelänken eller en bit ifrån. Vägverket planerar en utbyggnad av Kymlingelänken så att den sedan kommer att fylla en funktion som ny E18 mellan Hjulsta och Kista. Dragningen av Kistagrenen ska göra så litet intrång i som möjligt vid passagen av Järvafältet längs ny E18. Spåren passerar sedan under den nya E18 och kommer fram till Kista i Ärvinge. Därefter är sträckningen längs Hanstavägen fram till Kista Centrum. Genom Kista och vidare mot Helenelund, Sollentuna C eller Häggvik För dragningen genom Kista har det påbörjats en separat utredning inom ramen för den pågående förstudien. Den nu mest aktuella sträckningen ger tillgänglighet till ett flertal viktiga målpunkter i Kista men innebär betydande konflikter med gång-, cykel-, bil-, och busstrafik. Därför kommer nu eventuella möjligheter till alternativa sträckningar genom Kista att analyseras. Från Kista Centrum analyseras olika utredningsalternativ till Helenelund, Sollentuna C eller Häggvik. På kartan är sträckningarna utritade som Utredningsalternativ 1 till 4 (UA1 - UA4).

5(15) Trafikering SL planerar för 5-minuterstrafik på Kistagrenen under högtrafik. Linjerna på Kistagrenen dras till Alvik och vidare längs den befintliga Tvärbanan till viktiga knutpunkter för byte till tunnelbana och pendeltåg. Sträckan mellan Ulvsunda och Alvik kommer att trafikeras av tåg från både Kistagrenen och Solnagrenen, vilket innebär att trafiken blir ännu tätare än 5- minuterstrafik. Det blir den också på den befintliga Tvärbanan mellan Alvik och Hammarby Sjöstad vilket innebär att det kommer att krävas åtgärder även på den befintliga sträckningen för att systemet som helhet ska fungera. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006-01 och i prisnivå 2008-01 (exkl. skattefaktor) Anläggningskostnaderna för de olika utredningsalternativen har beräknats utifrån schablonkostnader som är baserade på de successiva kalkyler som nyligen har genomförts för Spårväg Solnagrenen och Spårväg Ost inklusive Saltsjöbanan. I de successiva kalkylerna och i schablonerna ingår s.k. generella villkor, vilket är osäkerheter i omvärldsfaktorer, indexutveckling, omfattning, normer etc. Osäkerhetsnivån är satt till 50 procent, dvs. det är 50 procents risk att de angivna kostnaderna överskrids. Kostnaderna för de olika utredningsalternativen framgår i tabellen nedan. Prisnivån är 2008. UA1 UA2 Sollentuna UA3 Häggvik via UA4 Häggvik Helenelund, mkr C, mkr Sollentuna, mkr via Akalla, mkr Spåranläggning 3 500 4 400 4 900 4 900 Depå 1 000 700 1 000 1 000 Fordon 700 800 900 900 Total kostnad 5 200 6 200 6 800 5 800 Den totala investeringskostnaden för spåranläggning och depå varierar mellan 4 500 Mkr och 5 900 Mkr beroende på utredningsalternativ. Den totala investeringskostnaden inklusive fordon varierar mellan 5 200 mkr och 6 800 mkr. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Den pågående förstudien görs i nära samråd med berörda kommuner, vilket innebär att stor hänsyn tas till den pågående bebyggelseplaneringen. Spårreservat finns redan längs stora delar av sträckningen.

6(15) Inom förstudien studeras alternativa dragningar genom Kista. Anledningen är att nuvarande förslag har låg framkomlighet och många konfliktpunkter med buss-, bil- och GC-trafik. För att syftet med Kistagrenen ska uppfyllas måste dragningen göras ända fram till anslutningen med pendeltågets Märstagren (och eventuell koppling till regionaltåg på Ostkustbanan). Det innebär att den kortaste etappen som kan bli aktuell är en utbyggnad till Helenelund. Tidshorisont Preliminärt planerad byggnadsperiod 2013-2017. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Arbete med förstudie pågår och kommer att slutföras i början av 2009. I Banverkets framtidsplan finns inga statsbidrag avsatta till Kistagrenen. I Stockholmsöverenskommelsen föreslås byggstart år 2012. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Eftersom Kistagrenen är en del av hela Tvärbanan planeras utbyggnaden i relation till de övriga delarna av systemet. Solnagrenen öppnas för trafik före Kistagrenen. Kistagrenen planeras få 5- minuterstrafik. På längre sikt kan det bli aktuellt att förlänga Tvärbanan från Häggvik till Roslags Näsby. En förutsättning är i så fall att Kistagrenen dras till Häggvik (enligt UA3 eller UA4). Även en spårvägskoppling mellan Barkarby och Akalla kan bli aktuell på sikt, och trafiken kopplas i så fall ihop med Kistagrenen. PRISSATTA EFFEKTER SLs analysmetoder De modeller etc. som SL använder beskrivs i dokumentet SLs analysmetoder i åtgärdsplaneringen (2008 11 24) som tidigare sänts in till Banverket och Vägverket. Användningen i Åtgärdsplaneringen av dessa metoder har godkänts av verken genom den arbetsgrupp som utsetts att granska de samhällsekonomiska bedömningarna i underlagen. En jämförelse av använda omvärldsdata och resmängder i SLs prognosmatriser och det av trafikverken använda SAMPERS-materialet har också visat tillfredsställande överensstämmelse. Den markanvändning som ligger till grund för SLs analyser är baserad på regionplanestudierna (RUFS) men med en till regionens kärna något mer koncentrerad

7(15) utveckling. Detta har av SL bedömts som en mera trolig utveckling än de rena RUFSantagandena. Såväl prognosförutsättningar som resmängder överensstämmer väl med motsvarande i trafikverkens analyser. Prissatta effekter enligt SLs analysmetoder Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 5 år Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2015 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 45 år 60 år Prisnivå 2006-01 Prognosår och scenario 2020 2030 ASEK nivå 4 Trafikering Jämförelsealternativet I de jämförelsealternativ som använts i SLs analyser har Citybanan och vägutbyggnader enligt regionplanestudierna (RUFS) ingått. De utvärderade objekten har sedan i utredningsalternativen lagts in ett och ett. Undantag är Spårväg Kista och Spårväg Solna- Universitetet som kräver en utbyggd Spårväg Solna samt Roslagsbanans dubbelspår där etapp 2 kräver en genomförd etapp 1. De sålunda förutsatta utbyggnaderna ingår då i jämförelsealternativet för respektive utvärderat objekt. Trafikutvecklingen har i jämförelsealternativen antagits mötas huvudsakligen med turtäthetsökningar i dagens trafiksystem. Eftersom SLs spårtrafik i stor utsträckning redan är utnyttjad till kapacitetstaket har detta oftast inneburit en utökad busstrafik i jämförelsealternativet. Undantag från detta har varit när Saltsjöbanan konverterats till Snabbspårväg (objektet Spårväg Ost) eller när Roslagsbanan i två etapper föreslås utbyggd till dubbelspår. Jämförelsealternativet för Lidingöbanan har inneburit att busstrafik helt ersätter banan.

8(15) Utredningsalternativet Turtätheten på sträckan är i högtrafik 5 minuter/riktning. Idag finns ingen spårtrafik på sträckan. Antalet inbesparade fordon under dimensionerande tid i busstrafiken jämfört med Jämförelsealternativet är 28. Antalet på- och avstigande på den utvärderade sträckan under morgonens högtrafik (kl 06-09) i UA1 är ca 8 000 respektive 9 800. Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. effektivitet 1 analys Inv.kostn (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde -722 mkr - 1 011 mkr Nettonuvärdeskvot, NNK -0,23-0,31 Nyttokostnadskvot, NK -0,15-0,21 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 3 154 mkr 3 504 mkr Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden

9(15) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 mkr Nuvärde, miljoner kr* Resenärer Godskunder Trafikföretag Restid** Persontimmar 3 3 381 Mkr Reskostnad minskn kollektivresor 137 Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar Mkr Komfort 13 Mkr/år Mkr Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Biljettintäkter 14 Mkr exkl moms 272 Mkr Trafikeringskostnad 5 *** -84 Mkr exkl moms -1 391 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -11 Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr minskning Övrig trafik**** 34 Mkr/år 462*****Mkr Övrigt Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - Mkr Reinvesteringar, jvg - Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 3 154 Mkr Nettonuvärde - -722 Mkr * Hela kalkylperioden; alltså även baserat på prognos för år 2030 ** Inklusive förseningar ***Netto spår- och busstrafik, ban- och fordonsunderhåll **** Busstrafik och privatbil ***** Netto av externa kostnader och budgeterade effekter Känslighetsanalys En sådan har genomförts m a p investeringskostnaderna. 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

10(15) I de objekt för vilka successiv kalkylering genomförts är kostnaden i 50 % - nivån 10 % under den för 85 % - nivån. Denna relation har därför använts även för de objekt där successiv kalkylering inte genomförts. Detta motiveras bl.a. av att objektet Spårväg Solna, där sådan kalkylering genomförts, har utgjort utgångspunkt för kostnadsbedömningen av de flesta av de övriga spårvägsobjekten. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50 %, diskonterat till år 2010 Spårväg Kista; nuvärde mkr 5000 4000 3000 2000 1000 0 Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning -1000-2000 -3000-4000 -5000

11(15) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* (om ej med i kalkyl) Påverkan landsbygd Påverkan tätort Påverkan naturområden Exploateringseffekter - Då Tvärbanan passerar genom miljöer som redan idag är starkt påverkade av buller från både väg-, järnvägoch flygtrafik kommer Tvärbanans tillskott till den totala akustiska miljön bli relativt litet. Efter vidtagna åtgärder på de bostäder som berörs kommer man att klara de riktvärden som gäller för buller och konsekvenserna för bostäder utefter sträckan bedöms således bli små. Ej relevant Hela Tvärbanan anläggs till stor del i befintlig stadsmiljö, till största del i befintlig gatu- och järnvägsmiljö, och kommer att påverka denna. Vid projekteringen av Tvärbanan ska största möjliga hänsyn tas till omgivande bebyggelse och landskap för att tvärbanan ska upplevas som ett positivt inslag i miljön. Mellan Stora Ursvik och Ärvinge passerar Kistagrenen över Järvafältet och på bro över Igelbäckens dalgång. Sträckningen går dock utanför Igelbäckens.naturreservat. Spårvägen kommer att medföra ett visuellt intrång över Järvafältet, men intrånget minimeras i och med att dragningen är i direkt närhet till den planerade sträckningen av E18 Hjulsta-Kista. Eftersom både spårvägen och ny E18 går på bro över Järvafältet utgör de nya trafikanläggningarna ingen barriär för gående. Längs Kistgrenenens sträckning finns omfattande exploateringsplaner i form av nya bostäder och arbetsplatser. I direkt anslutning till spårvägen planeras följande ny bebyggelse fram till år 2030: - Mariehäll och Brommafältet: bostäder för ca 7 000 personer och ca 12 000 nya arbetsplatser (samt ytterligare ca 10 000 boende och 3000 arbetsplatser för den gemensamma sträckningen med Solnagrenen). - Rissne och Stora Ursvik: bostäder för ca 16 000 personer och ca 6 000 nya arbetsplatser. - Kista: bostäder för ca 8 000 personer och 18 000 nya arbetsplatser. - Längs sträckningen i Sollentuna: bostäder för ca 9 000 personer och ca 10 000 arbetsplatser.

12(15) Hur stor del av den tillkommande bebyggelsen som kommer till beroende på ökad tillgänglighet med spårtrafik är omöjligt att säga, men spårvägen är en viktig del av trafikförsörjningen till de nya exploateringsområdena och är därmed ofta en av flera nödvändiga förutsättningar för att exploateringarna ska komma till stånd. Arbetsmarknadseffekter Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Kistagrenen knyter ihop arbetsområdena i Kista och Sollentuna med övriga bebyggelseområden längs sträckningen. Genom kopplingen till pendeltåg och eventuellt även regionaltåg längs Ostkustbanan ökar tillgängligheten till arbetsplatser för resenärer via pendeltågs- och regionaltågssystemet. Hög kapacitet eftersträvas på Tvärbanan genom att så mycket som möjligt av sträckan läggs på egen banvall och så många korsningar som möjligt görs planskilda. Den höga kapaciteten innebär att restidsosäkerheten minimeras. Det är tveksamt om hänsyn till detta kunnat tas fullt ut i den samhällsekonomiska bedömningen. En viss avlastning av vägnätet kan ske då resenärer byter från bil till att resa med Tvärbanan. Ev. fler relevanta effekter/mått *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Det är osäkert om prissatta och ej prissatta effekter leder till samhällsekonomisk lönsamhet. De tillkommande nyttorna i form av exploateringseffekter och arbetsmarknadseffekter är stora. Men det går inte att säga hur stora, utan att göra omfattande tilläggsberäkningar. För att kunna göra tilläggsberäkningarna skulle det dessutom även krävas metodutveckling Nedan följer en förklaring till varför nyttan av exploateringseffekter och arbetsmarknadseffekter bedöms vara stora vid en utbyggnad av Kistagrenen.

13(15) EXPLOATERINGSEFFEKTER Inom Kistagrenens upptagningsområde planeras ett tillskott av ca 30 000 boende och ca 35 000 nya arbetsplatser (gäller för alternativ Helenelund för de övriga alternativen tillkommer exploateringar i Sollentuna). Ökad tillgänglighet med tvärförbindelser är en av flera nödvändiga förutsättningar för att nyexploateringarna ska komma till stånd. Dagens samhällsekonomiska kalkylmodell fångar endas delar nyttan av nyexploateringar i form av bostäder och arbetsplatser. Beroende på de omfattande nyexploateringarna längs Kistagrenen bör den tillkommande samhällsekonomiska nyttan av exploateringseffekter bli stor. ARBETSMARKNADSEFFEKTER Kistagrenen knyter ihop arbetsområdena i Kista och Sollentuna med övriga bebyggelseområden längs sträckningen. Genom kopplingen till pendeltåg och eventuellt även regionaltåg längs Ostkustbanan ökar tillgängligheten till arbetsplatser för resenärer via pendeltågs- och regionaltågssystemet. Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad beaktas inte fullt ut i dagens samhällsekonomiska kalkylmodell. Individens nytta av ökad tillgänglighet fångas visserligen upp genom restidsvärderingen, men effekter som individen inte kan antas ta hänsyn till i sin värdering av restiden finns inte med. Sådana nyttor är ökade skatteintäkter och producentöverskott (vinster för företagen). I storstadsregioner gör det stora utbudet av företag i varje bransch och många närliggande branscher att det finns många potentiella arbetsgivare för invånarna. Brister i trafiksystemet gör dock att människor får avstå från att byta till bättre avlönade jobb på grund av att resuppoffringen blir för stor. Den samhällsekonomiska nyttan beroende på bättre matchning på arbetsmarknaden kan därför bli betydande, och delar av den nyttan syns inte i de samhällsekonomiska kalkylerna. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): FÖRDELNINGSEFFEKTER

14(15) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Kistagrenen är en tvärförbindelse som binder ihop bebyggelseområden och ger förutsättningar för snabba resor mellan bostäder och arbetsplatser. Stora arbetsområden finns exempelvis i Kista och Sollentuna. Från exempelvis Ulvsunda, Annedal, Solvalla, Rissne, Stora Ursvik och Sollentuna får de boende bättre tillgänglighet till arbetsplatser. Spårvägen kommer att så långt det är möjligt att gå i ytläge, vilket ger en mycket bra tillgänglighet och bra omstigningsmöjligheter. En spårförbindelse i ytläge ger även visibilitet och orienterbarhet i stadsmiljön och en mycket positiv resandeupplevelse för trafikanterna. Samtliga hållplatser kommer att byggas med plant insteg. Delmål: Transportkvalitet Tvärbanan är en snabbspårväg som syftar till att vara en snabb och säker tvärförbindelse mellan viktiga bytespunkter. Hög kapacitet eftersträvas på Tvärbanan genom att så mycket som möjligt av sträckan läggs på egen banvall och så många korsningar som möjligt görs planskilda. Detta för att få en så hög punktlighet och kort restid som möjligt. Delmål: Säkerhet Säkerheten beror till viss del på utformningen av gatumiljön runt omkring Tvärbanan. SL arbetar för att få en så säker trafikmiljö som möjligt. Detta uppnås, bland annat, genom att tvärbanan så långt det är möjligt går på egen banvall, har så få plankorsningar som möjligt och bra sikt vid hållplatser och de plankorsningar som finns. Riskerna för trafikolyckor minskar om den planerade Tvärbanan byggs. En överflyttning av resenärer från bil- till kollektivtrafikresande innebär att den totala säkerheten förbättras. Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Genom att erbjuda en förbättrad kollektivtrafik på spår kan trafikens totala miljöpåverkan minskas. Kistagrenen bidrar starkt till den regionala utvecklingen då den erbjuder en snabb tvärförbindelse och underlättar för resande mellan bostäder och arbetsplatser. Den bidrar även till att försörja fler områden med spårtrafik och skapar nya möjligheter för stadsutveckling och exploatering. En satsning på kollektivtrafiken och en utbyggnad av Tvärbanan runt Stockholm leder till en ökad jämställdhet inom transportsektorn. Kvinnor använder sig i större utsträckning av kollektiva färdmedel och satsningar inom denna sektor leder därmed till att kvinnors behov av transporter tillgodoses i ökad grad. Dessutom gynnar en utbyggd och förstärkt kollektivtrafik

15(15) jämställdhet och jämlikhet genom att den gynnar grupper med låga inkomster, som bl.a. kvinnor, pensionärer och ungdomar. En annan jämställdhetsaspekt är trygghet. Tvärbanan som går i ytläge med hållplatser väl integrerade i övrig gatumiljö ger goda förutsättningar till en trygg resa. Det övergripande målet* Efter genomförand av samhällsekonomisk bedömning kan slutsatser dras om investeringens samhällsekonomiska effektivitet. För en långsiktigt hållbar utveckling av Stockholmsregionens transportsystem är det viktigt med effektiva tvärförbindelser med kollektivtrafik. Sådana förbindelser avlastar de centrala delarna av regionen och möjliggör utveckling av stadskärnor utanför den centrala regionkärnan. Spårvägen är långsiktigt mycket hållbar också ur energisynpunkt. Liksom alla SLs övriga spårtrafikmedel kommer den att uteslutande använda elektricitet från förnyelsebara energikällor. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet Målkonflikter Att bygga en snabbspårväg i befintlig gatumiljö kräver noggrann planering och många avvägningar. Målen om tillgänglighet, säkerhet och transportkvalitet ställer ibland krav som är svåra att förena. Hur väl uppfylls projektmålen? (Upprättarens bedömning av om åtgärden får önskade effekter) Kistagrenen av Tvärbana Norr bedöms mycket väl uppfylla projektets mål att skapa en snabb tvärförbindelse som knyter ihop befintliga och nya bebyggelseområden. Genom bytespunkten till pendeltågets Märstagren ges nya förutsättningar för arbetspendling på längre sträckor inom Stockholmsregionen. En eventuell bytespunkt även till regionaltåg innebär ökad tillgänglighet till arbetsplatser i exempelvis Kista och Sollentuna även för boende i exempelvis Uppsala. REFERENSER Bilaga 1. Effektbeskrivning av åtgärd