Trafikanalys Alingsås Östra Ängabo
Sammanfattning Vectura har på uppdrag av Alingsås kommun fått i uppdrag att göra en översyn kring hur trafikflödet som genereras från planerad bebyggelse i Östra Ängabo kommer att påverka omkringliggande befintlig bebyggelse. Totalt planeras cirka 200 lägenheter i flerbostadshus samt 150 småhustomter. Denna bebyggelse antas generera cirka 1 900 fordonsrörelser per vardagsdygn. Simuleringsverktyget EMME/2 har använts för att visa hur trafiken fördelar sig i vägnätet. Simuleringar har gjorts för två olika alternativ där skillnaden är en sträcka med hastighetsdämpande åtgärder. I tabellen nedan anges hur stor del av trafiken från det nya området som går på de tre anslutningsvägarna till Boråsvägen. Andel trafik via [%] Marydsvägen Gråbovägen Kaptensgatan Utan hastighetsdämpande åtgärder 39 55 6 Med hastighetsdämpande åtgärder 80 15 5 Resultatet visar att den tillkommande trafiken från det nya området i första hand väljer att färdas via Gråbovägen i alternativet utan hastighetsdämpande åtgärder. När de hastighetsdämpande åtgärderna införs flyttas istället den största delen av trafiken till Marydsvägen. I analysen har även behovet av en cirkulationsplats i korsningen Boråsvägen/Marydsvägen/Ängabovägen studerats. Analysen visar att en cirkulationsplats är lämplig främst i alternativet med hastighetsdämpande åtgärder sett till flödet på benen in i korsningen. Sidan 2 (13)
Innehållsförteckning Inledning...4 Förutsättningar...5 Vägnät...5 Trafikgenerering...6 Resultat...7 Fördelning av tillkommande trafik utan åtgärder...7 Fördelning av tillkommande trafik hastighetsdämpande åtgärder...8 Behov av cirkulationsplats...9 Slutsatser...10 Bilaga 1 Trafikflöden vardagsdygnstrafik...11 Sidan 3 (13)
Inledning Tekniskt PM, Utredning och Analys Som ett stöd vid framtagandet av planhandlingar för Östra Ängabo behövs en översyn kring hur trafikflödet som genereras från planerad bebyggelse kommer att påverka omkringliggande befintlig bebyggelse. Inom planområdet planeras fördelning av bostäder enligt följande: Lägenheter i flerbostadshus: ca 200 st. Kommunala småhustomter: ca 25 st. Skanskas småhustomter: ca 120 st. Småhus längs Marydsvägen: ca 4 st. Denna analys ska beskriva hur trafikströmmarna från tillkommande bebyggelse kan förväntas fördela sig procentuellt mellan Marydsvägen (och vidare mot Boråsvägen) alternativt Sundsbergsvägen/Gråbovägen (och vidare mot Boråsvägen). Simuleringar med verktyget EMME/2 kommer att genomföras för två alternativ. Ett där vägnätet i det planerade planområdet byggs utan åtgärder och ett där hastighetsdämpande åtgärder genomförs på vägen i den norra delen av planområdet. Sidan 4 (13)
Förutsättningar Nedan beskrivs förutsättningar och antaganden som använts vid arbetet med trafikanalysen. Vägnät Det nya vägnät som byggs i och med utbyggnaden av Östra Ängabo sträcker sig mellan Marydsvägen i söder till Gråbovägen i norr. Totalt finns sju områden längs vägen där trafiken ansluter. I ett första steg genomförs simuleringar där den nya vägen har hastighetsbegränsningen 50 km/h. I ett andra steg antas hastighetsdämpande åtgärder vara genomförda på den rödmarkerade delen av vägen i kartan nedan. De hastighetsdämpande åtgärderna bidrar till att medelhastigheten på sträckan sjunker till cirka 20 km/h. Figur 1: Modellområdet Sidan 5 (13)
Trafikgenerering Totalt kommer cirka 350 bostäder att byggas inom planområdet. Dessa bostäder fördelas enligt följande: Lägenheter i flerbostadshus (8 vånings, BoKlok, fyrbostadshus): cirka 200 st. Kommunala småhustomter: cirka 25 st. Skanskas småhustomter (friliggande, parhus, kedjehus och radhus): cirka 120 st. Småhus längs Marydsvägen: cirka 4 st. I analysen har det antagits att småhustomterna kommer att generera i snitt 6 fordonsrörelser per vardagsdygn och att motsvarande siffra för lägenheterna är 5 fordonsrörelser per vardagsdygn. Detta innebär att det nya området kommer att generera cirka 1 900 (200*5 + 150*6) fordonsrörelser per vardagsdygn. Vidare har det antagits att det sker lika många resor från området som det sker resor till området. Detta betyder att det sker 950 resor till området och lika många därifrån under ett vardagsdygn. Trafiken till och från det nya området ansluts till nätverket i sju olika punkter längs den nya vägen enligt figuren nedan. Figur 2: De blåa cirklarna visar delområden i planområde Sidan 6 (13)
Resultat Tekniskt PM, Utredning och Analys Resultat från analysen presenteras i flödeskartor som visar hur trafiken till och från det nya området fördelas. Resultatet presenteras för alternativen med och utan hastighetsdämpande åtgärder. Dessutom studeras dygnsflödet i korsningen Boråsvägen/Marydsvägen/Ängabovägen för att undersöka behovet av att anlägga en cirkulationsplats i korsningen. Fördelning av tillkommande trafik utan åtgärder I figuren nedan visas hur trafikströmmarna till och från den nya bebyggelsen fördelas i området. Totalt förväntas det nya området generera cirka 1 900 fordonsrörelser per vardagsdygn. Figur 3: Fördelning av trafikströmmar till det nya området under ett vardagsmedeldygn Sidan 7 (13)
Resultatet visar att de flesta resorna från det nya området går norr ut mot E20 och Alingsås centrala delar. Vidare går det att se att den största trafikströmmen från området kommer att färdas via Gråbovägen ut mot Boråsvägen. Cirka 55 % av all trafik från området kommer att färdas via denna gata. Även Marydsvägen kommer att få en stor del av trafiken till och från det nya området, cirka 39 % av bilresorna kommer att använda denna gata för att ta sig vidare ut på Boråsvägen. Resterande sex procent kommer att färdas via Kaptensgatan ut mot Boråsvägen. Fördelning av tillkommande trafik hastighetsdämpande åtgärder Resultaten nedan visar flödena till och från det nya området då hastighetsdämpande åtgärder används på den rödmarkerade sträckan i figur 1. De hastighetsdämpande åtgärderna innebär att medelhastigheten blir cirka 20 km/h på den aktuella sträckan. Figur 4: Flödesfördelning till och från det nya området vid alternativet med hastighetsnedsättande åtgärder Sidan 8 (13)
Åtgärderna medför att restiden ökar för trafikanter som färdas mot Boråsvägen via Sundsbergsvägen. Detta leder till att denna väg blir mindre attraktiv för trafikanterna till och från det nya området. I detta alternativ sker endast 15 % av resorna till och från det nya området via Gråbovägen och 5 % av resorna går via Kaptensgatan vidare ut mot Boråsvägen. De flesta trafikanterna, 80 %, väljer i detta alternativ att färdas via Marydsvägen. Behov av cirkulationsplats I korsningen Boråsvägen/Marydsvägen/Ängabovägen undersöks behovet av en cirkulationsplats då trafikmängden i korsningen ökar på grund av nybyggnationen. I figurerna nedan visas trafikmängden på de olika benen in mot korsningen för nuläget samt för de två alternativen med tillkommande trafik från planområdet. Figur 5: Vardagsdygnsflöden i korsningen Boråsvägen/Marydsvägen/Ängabovägen. Flödet för dagens trafiksituation visas längst till vänster, alternativet med tillkommande trafik utan hastighetsdämpande åtgärder i mitten och alternativet med tillkommande trafik och med hastighetsdämpande åtgärder till höger. Generellt går det att säga att cirkulationsplatser är fördelaktiga då trafiken på sekundärvägen överstiger 25-30 % av trafiken på primärvägen (VGU, VV publikation 2004:80, 2004-05). Vid dagens trafiksituation är denna andel 20 %, vid alternativet utan hastighetsdämpande åtgärder är den 24 % och vid alternativet med hastighetsdämpande åtgärder är motsvarande siffra 28 %. Detta tyder på att en cirkulationsplats skulle vara fördelaktig i korsningen vid alternativet med hastighetsdämpande åtgärder. En cirkulationsplats kan vara fördelaktig ur andra aspekter än de rent trafiktekniska. Cirkulationsplatser är till exempel mer trafiksäkra än andra plankorsningar. Risken för allvarliga olyckor minskar eftersom körhastigheterna är låga och vinklarna mellan fordonens körlinjer är små. Avsikten med cirkulationsplatsen är att förhindra de farligaste olyckstyperna som frontalkrockar och kollisioner med den korsande trafiken. Vidare bidrar en cirkulationsplats till att hastigheten på primärvägen (Boråsvägen) sänks och att fordon från de mindre vägarna (Marydsvägen) lättare kan ansluta till den övriga trafiken. Sidan 9 (13)
Slutsatser I alternativet utan hastighetsnedsättande åtgärder kommer den största delen av trafiken (55 %) till och från det nya området att färdas via Gråbovägen för att ta sig vidare ut på Boråsvägen. Detta medför att en stor del av trafiken kommer att gå förbi skolan och vårdcentralen som ligger i närheten av korsningen Gråbovägen/Sundsbergsvägen. I alternativet där hastighetsdämpande åtgärder införs i de norra delarna av planområdet (se figur 1) flyttas en stor del av trafiken mellan Boråsvägen och det nya området till Marydsvägen. En cirkulationsplats skulle vara lämplig i korsningen Boråsvägen/Marydsvägen/Ängabovägen i alternativet med hastighetsdämpande åtgärder då flödet på de sekundära vägarna är 28 % av flödet på den primära vägen. Dessutom skulle en cirkulationsplats bidra till en ökad trafiksäkerhet i korsningen då hastigheterna på primärvägen minskar samtidigt som de farligaste olyckstyperna undviks med denna korsningstyp. Sidan 10 (13)
Bilaga 1 Trafikflöden vardagsdygnstrafik Sidan 11 (13)
Sidan 12 (13)
Sidan 13 (13)