2009-11-16
Beställare Hans-Olov Åström, Gävle kommun Utredningen utförd av Ramböll Sverige AB Uppdragsledare: Lotta Fritz Anna-Lena Söderlind Omslagsbilden visar Harkskärsvägen. Foto: Ramböll Kartmaterial i rapporten från Gävle kommun Datum November 2009 Uppdragsnummer: 6135 09 34863
Innehåll Utredning enligt fyrstegsprincipen Sammanfattning 4 1. Inledning 5 2. Mål 5 3. Dagens förutsättningar och planförslag 6 3.1 Dagens förutsättningar 6 3.2 Planförslag 10 3.3 Brister och problem 10 4. Vad innebär fyrstegsprincipen? 12 5. Förslag på åtgärder 12 5.1 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 12 5.2 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 2 16 5.3 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 3 17 5.4 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 4 21 5.5 Förslag på bullerdämpande åtgärder 22 5.6 Kommentarer 22 6. Metodbeskrivning för beräkning och bedömning av effekter 24 6.1 Kollektivtrafi kberäkningar 24 6.2 Bedömning av effekter av marknadsföring 24 6.3 Trafi kalstringsberäkningar 24 6.4 Beräkning av minskade olyckor 25 6.5 Bulleråtgärder 27 3
Sammanfattning Vid en exploatering med 400 respektive 700 nya förväntas trafikmängden uppgå till 6 600 respektive 8 200 fordon per årsmedeldygn. Genom att utöka kollektivtrafiken till 30-minuterstrafik och arbeta med målgruppsinriktad marknadsföring bedöms trafikmängden kunna minska med drygt 5 %. Den beräknade kostnaden för att genomföra dessa åtgärder är cirka 1-1,5 miljoner kr per år. I kostnaden ingår endast kostnaden för utökningen av kollektivtrafiken. Åtgärderna planeras pågå totalt 20 år för den utökade kollektivtrafiken och totalt 10 år för marknadsföringsåtgärderna. Genom att lägga ytterligare pengar på marknadsförings-, beteende- och påverkansåtgärder bör effekterna av åtgärderna öka. För att väg 563 ska klara av de ökade trafikmängderna måste ett antal åtgärder genomföras för att höja trafiksäkerheten och förbättra framkomligheten. Den beräknade kostnaden för dessa åtgärder är ca 48 respektive 56 miljoner kr för alternativen 400 respektive 700 nya. I den kostnaden ingår även vissa vägåtgärder på väg 563, sträckan från planområdets gräns vid Engeltofta Backe och fram till korsningen väg 563 och Oljehamnsvägen. Den ökade trafikmängden kommer också att orsaka att fler blir bullerutsatta, vilket skapar ett behov av bullerdämpande åtgärder. Kostnaden för bullerdämpande åtgärder beräknas bli ca 5,5 till 19 miljoner kronor beroende på typ av åtgärder och exploateringsgrad. Foto Ramböll 4
1. Inledning Norrlandet ligger längs kusten nordost om Gävle. I området finns idag både fritidshus och permanentboende. I dagsläget fungerar Norrlandet till viss del som en stadsdel i Gävle. Norrlandet är idag ett attraktivt område att bosätta sig i. Befolkningen i Norrlandet har nästan fördubblats på tio år och inflyttningen fortsätter. Området erbjuder en brokig blandning av historia och nutid, verksamheter och boende, skog och vatten, stad och land. Utvecklingen av Norrlandet kan leda till många positiva konsekvenser för området såsom utökad kollektivtrafik, förbättrad barnomsorg, förbättringar för oskyddade trafikanter och förbättrad service. Utvecklingen kan också leda till att det uppstår negativa konsekvenser främst som en följd av den trafikökning som följer av de nya som planeras. De negativa konsekvenserna är framför allt ökade bullernivåer, ökade barriäreffekter för oskyddade trafikanter, minskad framkomlighet samt ökad olycksrisk. För att hantera de stora befolkningsförändringarna i området beslutade kommunen 2007 att kommunalt vatten och avlopp ska byggas ut till Norrlandet. Under våren 2008 kom Förslag till översiktsplan för Norrlandet. Den beskriver grunddragen i användningen av mark och vatten för bebyggelse, grönområden, friluftsliv och trafik de kommande 20 åren. Planen ska ligga till grund till en långsiktigt hållbar utveckling av Norrlandet. Syftet med denna utredning är att ge förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipen som bidrar till att minska den förväntade trafikökningen som en exploatering skulle medföra. De olika exploateringsgraderna sett till antalet nya som har utretts är en ökning av antalet med 400 respektive 700 stycken. Vi har utgått från det antagande att 300 av de nuvarande fritidshusen omvandlas till åretruntboende. 2. Mål Utredning enligt fyrstegsprincipen Enligt VGU (Vägverkets riktlinjer Vägar och Gators Utformning) klarar en tvåfälstsväg som är bredare än 6,5 meter ett maximalt trafikflöde på 8 000 fordon per årsmedeldygn. Väg 563 genom planområdet har en vägbredd på fem till sju meter. Får vägen förbättrade korsningar, utfarter, passager och justerad väggeometri och kompletteras med en separerad gångoch cykelväg fram till Utvalnäs, anses vägen klara maximalt 8 000 fordon per årsmedeldygn. Målet är att trafikmängden inte ska överstiga 8 000 fordon per årsmedeldygn på väg 563, Norrlandet. 5
3. Dagens förutsättningar och planförslag 3.1 Dagens förutsättningar Idag finns ca 450 permanentboende och ca 400 fritidshus inom det område som omfattas av den fördjupade översiktsplanen. Den nuvarande befolkningen i planområdet uppgår till 1 247 invånare 1. Nettoinkomsten hos invånarna i planområdet var 2007 betydligt högre än medelvärdet för kommunen som helhet. Medelåldern är 43,9 år, att jämföra med 41,2 år i för hela kommunen. Medelåldern i det nyinflyttade området Engeltofta Backe är dock betydligt lägre, ca 38 år. Åldersgruppen 50-69 år är väsentligt mycket större i planområdet än i kommunen som helhet. Samtidigt har området underskott i de mest flyttningsbenägnaste åldrarna, 20-34 år. Antalet barn i skolåldern (6-15 år) är ca 120 st. Andelen utrikesfödda är ca 3,5 % vilket är betydligt lägre än i kommunen totalt (9,5 %). De boende i området är också friskare än i kommunen i övrigt. Bilinnehavet i planområdet är något högre, 0,5 personbilar per invånare, jämfört med 0,4 för kommunen totalt. 2 Dagens trafikmängder 3 uppgår till ca 2 270 fordon per årsmedeldygn på väg 563 väster om Engeltofta backe, 1 551 fordon per årsmedeldygn på Väg 563 väster om infarten till Engesbergs camping och 855 fordon per årsmedeldygn på Utvalnäsvägen väster om Utvalnäs Kapell (se karta 1). Det finns en obelyst, separerad gång- och cykelväg inom planområdet längs Väg 563 från Engeltofta Backe till Bönan. Avståndet till från Engeltofta Backe till Gävle centrum längs cykelvägen är ca 7 km och tar ca 25 minuter att cykla. Cykelavståndet från Bönan, korsningen Väg 563-Björnbärsstigen är ca 11 km och tar ca 40 minuter att cykla. Busslinje 95 trafikerar området idag med ojämn turtäthet med 90 till 120-minuterstrafik. Linjen utgår från Harkskär, passerar Bönan och Engeltofta och går sedan via Strömsbro och Stigslund mot Gävle centrum (se karta 2). Det görs idag ca 130 kollektivtrafikresor per dag måndag till fredag på linje 95 mellan planområdet och Gävle centrum 4. Sommartid trafikeras området med båttrafik från Gävle hamn för i första hand badbesökare. Vägbredden på väg 563 fram till korsningen med Harkskärsvägen varierar mellan 5,7 och 7,2 meter (se karta 3). Vägbredden på Harkskärsvägen varierar mellan 4 och 6,5 meter. Den nuvarande hastighet variera mellan 50 och 70 km/h. Mellan 2003 och 2008 skedde fem polisrapporterade trafikolyckor längs Väg 563. En av dessa var en svår olycka, övriga fyra räknas som lindriga olyckor. Tre av de lindringa olyckorna var singelolyckor. 1 Gävle kommun 090921, Per-Erik Mårtensson 2 Gävle kommun 090921, Per-Erik Mårtensson och Gävle kommun, Översiktsplan Norrlandet, Samrådshandling mars 2008 3 Gävle kommun, trafikmätning 091012-091014 4 X-trafik, resandestatistik påstigande 081124-081130 samt 090420-090426 6
Utnora Harkskärsfjärden Harkskär Utvalnäs Bönan Väg 563 väster om Utvalnäs kapell ca 855 fordon per årsmedeldygn oktober 2009. Väg 563 väster om infarten till Engesbergs camping ca 1 551 fordon per årsmedeldygn oktober 2009. Norrlandet Limön Väg 563 väster om Engeltofta Backe ca 2 270 fordon per Yttre fjärden årsmedeldygn oktober 2009 Gävle Hamn Karskär Karta 1. Planområdet med trafi kmätningspunkter och trafi kmängder vid trafi kmätning i oktober 2009. 7
Oppala Björke Björke Harkskär Källarvik Måsvik Gråsten Stensund Gammel-Anna Tångberget Talludden Rännavägen Förläggningen Mårdäng Grubban Utvalnäs Fiskar Normans väg Kobacken Utvalnäs Kapellet Solklippan Bönans skola Bönan Hillesjön Djuphamn Utvalnäsvägen Bönan Engesvik Engesberg Huseliiharen Arla Bönan Solliden Sjöviksvägen Sjövik Hille Gröndal Granvik Norrlandet Persborg Nyborg Forsby Torp Limön Engeltofta Aludden Strömsbro Gamla Bönavägen Strömsbro skola Iskällargatan Forsbyvägen Strömgatan Gammelstigen Norrlandsgatan Stigslunds skola Golfbanan Jonstorp Lervik Kvistrum Kullsand Lindesberg Gävle Hamn Klasro Lyckan Yttre fjärden Tallåsvägen Gävle Hamn Vattenverket Joakims backe Marielund Näringen Karskär Norrtull Centrum Rådhuset Centrum Södermalm Brynäs Polhemsskolan Bomhus Söder Engelska skolan Bomhus Centrum Sörby Urfjäll Karta 2. Linjesträckning för busslinje 95 markerad med rött. 8
Väg 563 7996 4.5 6.4 3220 7.2 5.7 2048 1000 6.3 2600 7 500 6.2 2649 Teckenförklaring Väghållare Kommunal 0 0.5 1 2 Kilometers Statlig Vägbredd 4.5 5.7 6.2 6.3 6.4 7 7.2 Karta 3. Vägbredder för väg 563 inom planområdet. (Källa: Vägverket) 9
3.2 Planförslag I förslaget till översiktsplan för Norrlandet anges utbyggnadsförslag på 400 nya respektive 750 nya. Exploateringen består av både nya områden väster om väg 563 samt viss förtätning av befintlig bebyggelse, företrädesvis öster om vägen (se karta 4). Exploateringen påbörjas troligen vid Engeltofta och kommer därefter att fortsätta mot Bönan, Harkskär och Utvalnäs. Vid en utbyggnad med 400 nya beräknas det totala antalet permanent till ca 1 200 inkl dagens permanent och omvandlade fritidshus. Befolkningen beräknas öka till ca 3 600 invånare. Det är nästan en tredubbling av dagens invånarantal. Trafikmängden beräknas öka till ca 6 600 fordon per årsmedeldygn, vilket innebär ca 4,5 bilar per minut. Det är mer än en fördubbling av dagens trafikmängd. 6 600 fordon per årsmedeldygn är samma trafikmängd som Valbovägen mellan Valbo centrum och Mackmyravägen har. Likande trafikmängder har också Furuviksvägen mellan Österbågen och Norra Nyvallsvägen. Vid en utbyggnad med 700 nya beräknas permanentboende till ca 1 600 (inklusive dagens permanentboende och omvandlade fritidshus) och befolkningen till ca 5 000 stycken. Det innebär nästan en fyrdubbling av dagens invånarantal och 3,5 gånger fler permanentboende. Detta skulle generera en trafikmängd på ca 8 200 fordon per årsmedeldygn, vilket innebär nästan sex bilar per minut och lika stor trafikmängd som på Upplandsleden mellan Österbågen och Myrbackaleden och Hamnleden från Björkevägen (väg 583) fram till infarten till golfbanan. Enligt Vägverkets uppräkningstal referensscenario för EVA 090122, är prognosen för trafiktillväxt 2006-2020 för personbilar i Gävleborgslän 0.08 procent. Tabell 1. Tabellen visar antal invånare, permanent och trafi kmängd i nuläget och beräknade värden för exploateringsalternativen 400 respektive 700 fl er. Av dagens 400 fritids antas 300 omvandlas till permanentboende. Totalt antal permanent (st) Totalt antal invånare (st) Total trafikmängd fordon per årsmedeldygn (väster om Engeltofta Backe) Nuläge 450 1 247 2 270 400 nya 1 200 3 600 6 600 700 nya 1 600 5 000 8 200 3.3 Brister och problem En av de största bristerna är att dagens utformning av väg 563 inte klarar den trafikökning som planen möjliggör om inte standarden för trafikanterna skall sänkas. Antalet anslutningar borde minskas och ett flertal av anslutningarna saknar vilplan, vilket behöver åtgärdas. Antagligen måste vägens vertikal- och horisontalgeometri anpassas till den ökade trafikmängden och på vissa sträckor även vägens bredd. Oskyddade trafikanters situation behöver förbättras genom en förlängning av den gång- och cykelbana som finns samt att den bör förses med belysning. Även vissa korsningspunkter behöver utformas säkrare och tryggare för de oskyddade trafikanterna. Den ökade trafikmängden kommer också att orsaka att fler blir bullerutsatta vilket skapar ett behov av bullerdämpande åtgärder. 10
Bostäder Nya Nya, kulturmiljö Befintliga B.64 Harkskär B.59 B.60 B.58 B.57 B.50 B.51 B.47 B.48 B.46 B.45 Utvalnäs Engesberg B.36 B.35 B.41 B.37 B.39 B.38 B.40 Bönan B.12 B.12 B.12 B.13 B.33 B.7 B.10 B.32 B.6 B.25 B.5 B.4 B.3 B.2 Engeltofta B.23 B.22 B.21 B.20 B.1 1:38 000 0 1 000 2 000 Karta 4. Karta över nuvarande och planerade i planområdet, maj 2009. Meter 11
4. Vad innebär fyrstegsprincipen? Samhällets åtgärder i vägtransportsystemet ska bygga på en helhetssyn och syfta till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Vägverkets fyrstegsprincip utgör en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av vägtransportsystemets negativa effekter. Fyrstegsprincipens steg 1 Steg 1 omfattar åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt. Till exempel planering, styrning, reglering, påverkan och information riktat mot såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportbehovet eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller mer hållbara färdmedel. Fyrstegsprincipens steg 2 Steg 2 omfattar åtgärder som ger ett effektivt utnyttjande av befintligt vägnät. Till exempel styrning, reglering, påverkan och information riktad mot vägtransportsystemets olika komponenter för att använda befintligt vägnät effektivare, säkrare och mer hållbart. Fyrstegsprincipens steg 3 Steg 3 omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning. Till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bäringsåtgärder i befintlig sträckning Fyrstegsprincipens steg 4 Steg 4 omfattar om- och nybyggnationer som tar ny mark i anspråk, till exempel nya vägsträckningar. 5. Förslag på åtgärder Vid framtagande av förslag till åtgärder har utgångspunkten varit att det är arbetspendling med bil som kommer att generera den mesta trafiken inom planområdet. Detta gäller framför allt åtgärder inom steg 1 och 2. Den trafiken är begränsad till ett fåtal timmar per dag. Förslagen på åtgärder i steg 1 och 2 avser alltså i första hand att minska arbetspendling med bil. Kunskapen om trafikmängderna under sommaren är begränsad. Gävle kommunen har en trafikmätning (dygnsmätning) från juli 2007, som visar på betydligt högre trafikmängder än från en trafikmätning i maj samma år. Det är svårt att bedöma hur antalet dagbesökare sommartid kommer att påverkas av en exploatering av området. Det man kan säga generellt är att den typen av trafik är mer utspridd över dygnet jämfört med arbetspendling. Den är också beroende av väder. Att i dagsläget planera för att dimensionera och bygga om väg 563 utifrån toppar i trafiken sommartid är inte rimligt. Det krävs i så fall mer kunskap om den trafiken. När det gäller dagbesökare sommartid är det viktigt att kommunen fortsätter att arbeta med att göra Norrlandet tillgängligt med båt, buss och cykel. Nedan följer en redovisning av de föreslagna åtgärderna. Redovisningen sker för varje steg i fyrstegsprincipen. 5.1 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 5.1.1 Förbättrad kollektivtrafi k För att minska belastningen på väg 563 behöver flera av dagens och morgondagens invånare välja att resa med kollektivtrafik. Detta gäller främst resor till och från jobbet. För att göra kollektivtrafiken konkurrenskraftig gentemot bilen krävs god turtäthet och relativt korta restider till Gävle centrum, särskilt under tider för arbetsresor. Dagens kollektivtrafik (linje 95) till planområdet kostar 3,8 Mkr per år. Förslaget i tabell 2 på förbättrad kollektivtrafik innebär en ökad kostnad på ca 1,3 Mkr per år för alternativ 1 och ca 0,9 Mkr per åt för alternativ två. Den totala bruottkostnad per år för alternativ 1 blir ca 5, 1 Mkr per år och 4,7 Mkr per år för alternativ 2. Kollektivtrafiken i hela Gävle kommun kostar ca 120-130 Mkr per år. 12
5.1.2 Marknadsföring, attityd- och beteendepåverkan samt planering Marknadsföring och attityd- och beteendepåverkan är avgörande åtgärder för att de boende inom planområdet ska välja att arbetspendla med kollektivtrafik istället för bil. Att arbeta med direktbearbetning av hushåll har visat sig ge goda effekter. Lunds kommun har arbetat framgångsrikt med den typen av marknadsföring, men även mindre orter som Falun har ökat resandet med kollektivtrafiken genom direktbearbetning. Det är också angeläget att arbeta med åtgärder, som kan fungera som komplement till att arbeta med ökat kollektivtrafikresande. Exempel på sådana åtgärder är att arbeta med företag för att arbeta med arbetsgivare/företag om hållbara arbetsoch tjänsteresor och möjligheter till distansarbete, parkeringsavgifter och parkeringsmöjligheter i Gävle centrum, åtgärder som minskar skjutsandet med bil till skola och får fler att arbetspendla med cykel. Genom att planera för närservice och utökad barnomsorg inom planområdet kan det underlätta för individen att inte arbetspendla med bil. 13
Tabell 2, del 1(2). Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 Effekt Förbättrad kollektivtrafik Alt 1 Bil 0,3% Alt 2 Bil 0,5% Alt 1 Utökad turtäthet 30-minuterstrafi k, anpassad till arbetspendling och skolresor med dagens linjesträckning Alt 2 Utökad turtäthet 30-minuterstrafi k anpassad till arbetspendling med körvägsförkortning (linjen går Strömsbrovägen, inte via Strömsbro och Stigslunds skola). Delsumma avseende förbättrad kollektivtrafik (avser endast kostnade för utökningen från dagens trafik) Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya -0,3 % 400 och 700 nya -0,5 % 400 och 700 nya Alt 1 Bil 0,3% Alt 2 Bil 0,5% Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya 26 Mkr brutto på 20 år (1,3 Mkr per år i 2009 års prisnivå, avser endast kostnaden för den utökade trafi ken) 18 Mkr brutto på 20 år (0,9 Mkr per år i 2009 års prisnivå, avser endast kostnaden för den utökade trafi ken) Alt 1 26 MKr Alt 2 18 MKr Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya 26 Mkr brutto på 20 år (1,3 Mkr per år i 2009 års prisnivå, avser endast kostnaden för den utökade trafi ken) 18 Mkr brutto på 20 år (0,9 Mkr per år i 2009 års prisnivå, avser endast kostnaden för den utökade trafi ken) Alt 1 26 MKr Alt 2 18 Mkr Information, attityd- och beteendepåverkan samt planering Bil -5% Marknadsföring av kollektivtrafi k direktbearbetning ex testresenärsprojekt i syfte att få vanebilister att arbetspendla med kollektivtrafi k. - 5% (Obs! Avser effekten på bearbetad målgrupp) 400 nya 1,5 Mkr år 1 2,5 Mkr fördelat på resterande 9 år Personlig reseplanering inkl marknadsföring av kollektivtrafi k ex testresenärsprojekt både för cykel och kollektivtrafi kresande. - 5% (Obs! Avser effekten på bearbetad målgrupp) 700 nya 2,5 Mkr år 1 3 Mkr fördelat på reserande 9 år Kompletterande Mobility Management (MM)-åtgärder t ex: Parkeringsrestriktioner i Gävle centrum. Ger troligtvis en liten effekt på minskat resande med bil. 400 nya 5 Mkr fördelat på 10 år Kampanjer för ökad cykling Främja distansarbete, skapa företagshotell. Arbeta med företag och hållbara arbets- och tjänsteresor. E-handel för dagligvaror. Minskat skjutsande med bil till skolan. 14
Kompletterande Mobility Management (MM)-åtgärder t ex: Parkeringsrestriktioner i Gävle centrum. Kampanjer för ökad cykling Främja distansarbete, skapa företagshotell. Arbeta med företag och hållbara arbets- och tjänsteresor. E-handel för dagligvaror. Minskat skjutsande med bil till skolan Planera för närservice och utökad barnomsorg på Norrlandet Ger troligtvis en liten effekt på minskat resande med bil. Ger möjligtvis en liten effekt på minskat resande med bil. Utredning enligt fyrstegsprincipen Tabell 2, del 2(2). Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 Effekt Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya 700 5,5 Mkr fördelat på 10 år 400 och 700 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya Svårbedömbart Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya Svårbedömbart Delsumma avseende för information, attityd- och beteendepåverkan Summa steg 1 Alt 1, 30-min.trafik Summa steg 1 Alt 2, 30-min.trafik samt körvägsförkortning Bil -5% (Obs! Avser effekten på bearbetad målgrupp) Bil 5,3% (Obs! Varav -5% avser effekten på bearbetad målgrupp) Bil -5,5% (Obs! Varav -5% avser effekten på bearbetad målgrupp 9 Mkr 11 Mkr (Den högre kostnaden jämfört med 400 nya beror på att fler invånare ska nås.) ca 35 Mkr ca 27 Mkr ca 37 Mkr ca 29 Mkr 15
5.2 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 2 5.2.1 Förskjutna arbetstider Information om och marknadsföring av flexibla arbetstider till de boende inom planområdet och till arbetsgivare/företag kan ge viss förbättring av trafiksituationen under maxtimmarna. För den enskilde individen kan det ge tidsvinster. Tabell 3. Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 2 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipen steg 2 Effekt Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya Förskjutna arbetstider Kan ge viss trafikökning Ingår i kostnaden för kompletterande MMåtgärder Ingår i kostnaden för kompletterande MM-åtgärder Information till de boende inom planområdet om tidsvinsterna med att resa under andra tider än när det är högtrafi k. Ökad kapacitet under maxtimmen/timmarna 400 och 700 nya Ingår i kostnaden för kompletterande MM-åtgärder Ingår i kostnaden för kompletterande MMåtgärder Marknadsföra mot arbetsgivare om tidsvinster med fl exibla arbetstider för personalen. Ökad kapacitet under maxtimmen/timmarna 400 och 700 nya Summa steg 2 Kan ge viss trafikökning Ingår i kostnad för steg 1- åtgärder Ingår i kostnad för steg 1-åtgärder 16
5.3 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 3 5.3.1 Gång- och cykeltrafi k För att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna och göra cykling och promenad mer attraktivt inom planområdet föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen samt den föreslagna gång- och cykelvägen i båda alternativen får belysning. 5.3.2 Vägåtgärder Trafiksäkerhetshöjande åtgärder i ett antal befintliga anslutningar och färre antal anslutningar längs väg 563 föreslås för att minska risken för olyckor i samband med att trafikmängden ökar. Ambitionen är att ha ett fåtal anslutningspunkter och så tidigt som möjligt på den aktuella vägsträckan. Säkra passager i plan för oskyddade trafikanter med ordnade busshållplatser föreslås också vid ett antal platser längs vägen för att minska olycksrisken. Liknande den lösningen vid Engeltofta Backe (se bild 1), men med busskudde. Några sträckor längs vägen behöver också en justering av geometrin. Vissa sträckor fram till korsningen Bönavägen och Utvalnäsvägen kommer att behöva breddas för att förbättra framkomligheten för fordon ex möte mellan buss och personbil (se karta 5). Det är på den sträckan trafikmängderna förvänstas öka mest. Åtgärderna breddning av väg samt justering av geometri innefattar även sträckan fram till korsningen väg 563 och Oljehamnsvägen. Bild 1. Trafi klösning vid Engeltofta Backe med busshållplats och passage i plan för oskyddade trafi kanter. 17
Väg 563 7996 4.5 6.4 3220 Breddas till 7,5 m vid 700 nya 1000 7.2 5.7 2048 Breddas till 6,5 m vid 400 och 700 nya 6.3 2600 7 500 6.2 2649 Breddas till 6,5 m vid 400 nya Teckenförklaring Väghållare Kommunal 0 0.5 1 2 Kilometers Statlig Vägbredd 4.5 5.7 6.2 6.3 6.4 7 7.2 Karta 5 Vägsträckor som kommer att behöva breddas vid 400 respektive 700 nya. 18
Tabell 4, del 1(2). Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 3 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag åtgärder enligt fyrstegsprincipen steg 3 Effekt Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya Gång- och cykeltrafik Ökad trafik-säkerhet för oskyddade trafikanter. Troligtvis ingen mätbar effekt på minskat resande med bil. Belysning hela GC-vägen (inkl belysning på föreslagen utbyggnad fram till Utvalnäs) 400 nya 3 Mkr (ca 8,5 km, ca 360 kr/löpmeter) Belysning hela GC-vägen (inkl belysning på föreslagen utbyggnad fram till Harkskär) 700 nya 4,5 Mkr (ca 12,5 km, ca 360 kr/löpmeter) Delsumma avseende gångoch cykelåtgärder Ökad trafik-säkerhet för oskyddade trafikanter. Troligtvis ingen mätbar effekt på minskat resande med bil. 3 Mkr 4,5 Mkr 19
Tabell 4, del 2(2). Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 3 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag åtgärder enligt fyrstegsprincipen steg 3 Effekt Vägåtgärder trafiksäkerhet Olyckor -15% Trafi ksäkerhetshöjande åtgärder i befi ntliga korsningar (7 st) Färre anslutningar mot väg 563 (stänga ca 16 utfarter och samla till annan utfart, plus ca 1 km av GC-vägen görs om till väg alternativt byggs ny väg) Säkra passager i plan för oskyddade trafi kanter med ordnade busshållplatser. (Den lösning som är vid Engeltofta Backe plus busskudde, ca 8 platser.) Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya -2,5% 400 och 700 nya -10 % 400 och 700 nya -2,5 % 400 och 700 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya 0,3 Mkr (ca 45 000 kr/korsning) 7 Mkr (ca 7000 kr/löpmeter. Kostnaden avser ombyggnad av GC-väg alt byggande av ny väg.) 12 Mkr (ca 1,5 Mkr/plats Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya 0,3 Mkr (ca 45 000 kr/korsning) 7 Mkr (ca 7000 kr/löpmeter. Kostnaden avser ombyggnad av GC-väg alt byggande av ny väg.) 12 Mkr (ca 1,5 Mkr/plats Delsumma avseende vägåtgärder trafiksäkerhet Övriga vägåtgärder Justering av vägens geometri på ca 1,5 km av totala sträckan. Breddning av vägen till 7,5 m på en sträcka av ca 5 km samt till 6,5 m på en sträcka av ca 1,5 km (se karta 5). Vägsträckor som berörs av säkra passager och justering av geometri är inte medräknade. Breddning av vägen till 6,5 m på en sträcka av ca 4,5 km (se karta 5). Vägsträckor som berörs av säkra passager och justering av geometri är inte medräknade. Olyckor -15% 19,3 Mkr 19,3 Mkr Positiv påverkan på framkomligheten för fordon exv möte busspersonbil. Liten påverkan på trafi ksäkerheten. 400 och 700 nya 700 nya 400 nya 15 Mkr (10 000 kr/löpmeter) Kostnad enligt dokument Fyrstegsprincipen Norrlandet. 11 Mkr (ca 2 500 kr/löpmeter) Kostnad enligt dokument Fyrstegsprncipen Norrlandet. 15 Mkr (10 000 kr/löpmeter) Kostnad enligt dokument Fyrstegsprncipen Norrlandet. 16 Mkr (ca 2 500 kr/löpmeter) Kostnad enligt dokument Fyrstegsprincipen Norrlandet. i Delsumma avseende vägåtgärder framkomlighet Summa steg 3 Troligtvis ingen mätbar effekt på minskat resande med bil. 26 Mkr 31 Mkr ca 48 Mkr ca 55 Mkr 20
5.4 Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 4 5.4.1 Gång- och cykeltrafi k Förslaget är att vid en exploatering med 400 nya görs en utbyggnad av gång- och cykelvägen mellan Bönan och Utvalnäs. Utbyggnad av gångoch cykelväg fram till Harkskär genomförs vid en utbyggnad till 700 nya. Tabell 5. Föreslagna åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 4 för alternativen 400 respektive 700 nya. Förslag på åtgärder enligt fyrstegsprincipen steg 4 Effekt Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya Beräknad kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya Gång- och cykeltrafik Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Liten effekt på minskat resande i bil. Utbyggnad av GC-väg Bönan Utvalnäs ca 3,5 km 400 nya 8,7 Mkr (2500 kr/löpmeter) Utbyggnad av GC-väg Bönan-Harkskär ca 5 km 700 nya 12,5 Mkr (2 500 kr/löpmeter) Summa steg 4 Liten effekt på minskat resande i bil. 8,7 Mkr 12,5 Mkr 21
5.5 Förslag på bullerdämpande åtgärder Bullerdämpande åtgärder kommer att krävas vid ökade trafikmängder. Hur bullerfrågan ska hanteras kommer att diskuteras vidare mellan Gävle kommun och Vägverket. Vid en utbyggnad med 400 nya har konstnaden för bullerdämpande åtgärder beräknats på fönsteråtgärder och åtgärder på uteplats. För en utbyggnad med 700 nya har bedömning gjorts att väg 563 får ett så stort ombyggnadsbehov att riktvärdena för buller motsvarar nybyggnation, dvs 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Vid beräkning av kostnaden för bullerdämpande åtgärder har bedömningen gjorts att ca 70 fastigheter får bullervärden som överstiger riktvärdet på 55 dba och att detta åtgärdas genom att sätta upp bullerdämpande skärm på en total sträcka av ca 5 km längs väg 563. Tabell 6. Förslag på bullerdämpande åtgärder Förslag på bullerdämpande åtgärder Fönsteråtgärder och åtgärd på uteplats på ca 15 fastigheter (fyra fönster och en uteplast per fastighet). Bullerdämpande skärmar vid ca 70 befi ntliga fastigheter. Summa bullerdämpande åtgärder Effekt Åtgärden genomförs vid 400 och/eller 700 nya Kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 400 nya 400 nya 5,5 Mkr (tilläggsrutor ca 2000 kr/fönster) och ca 35 000 kr/ uteplats) Kostnad (Mkr) vid en utbyggnad av 700 nya 700 nya 19 Mkr (Beräknat på 2 m höga skärmar 4000 kr löpmeter.) 5,4 Mkr 19 Mkr 5.6 Kommentarer Det är endast åtgärderna i steg 1, som syftar till att förbättra och öka kollektivtrafikresandet, som beräknas ge mätbara effekter på minskad trafikmängd. I tabell 7 nedan syns en sammanställning på vad den minskade trafiken motsvarar i och vad den kostar per fordon. Kostnaderna är beräknade endast på kostnaden för utökningen av kollektivtrafikutbudet. Genom att lägga ytterligare pengar på marknadsförings-, beteende- och påverkansåtgärder bör effekterna av åtgärderna inom steg 1 öka. Tabell 7. Sammanställning över vad kollektivtrafi kåtgärder i steg 1 ger i minskat antal fordon, motsvarande antal och kostnad per fordon. Åtgärd Kollektivtrafi k alternativ 1 Bil -5,3% Kollektivtrafi k alternativ 2 Bil -5,5% 400 nya, 6 600 fordon per årsmedeldygn Minskat antal fordon per årsmedeldygn Minskad trafikmängd i antal som kan byggas istället Kostnad per minskat fordon och år 700 nya, 8 200 fordon per årsmedeldygn Minskat antal fordon per årsmedeldygn Minskad trafikmängd i antal som kan byggas istället Kostnad per minskat fordon och år Ca 350 Ca 64 Ca 4 500 kr Ca 435 Ca 79 Ca 3 500 kr Ca 360 Ca 65 Ca 3 000 kr Ca 450 Ca 82 Ca 2 000 kr 22
Nästa steg i arbetet är att komplettera tabeller med förslag på åtgärder med följande uppgifter (se även bilaga 1): Tid för genomförande av åtgärder. Tid för uppföljning av genomförda åtgärder. Procentuell kostnadsfördelning av åtgärderna. Hur mycket pengar varje intressent (Gävle kommun, Vägverket och Övriga ex Region Gävleborg eller exploatör) ska bidra med. En grundligare genomgång av åtgärderna skulle ge en mer exakt kostnadsberäkning, vilket kommer att behövas för att kunna göra en kostnadsfördelning. 23
6. Metodbeskrivning för beräkning och bedömning av effekter 6.1 Kollektivtrafi kberäkningar Beräkningarna av framtida resefterfrågan i respektive scenario har utgått från följande grundläggande förutsättningar i utredningsalternativet för linje 95 1. Två turer i timmen i högtrafik 2. Med respektive utan svängen genom Stigslund. Körtiden utan denna sväng blir 5-8 minuter kortare än med, enligt Swebus. Förändringen i resandet har beräknats utifrån förändrade restider med dessa scenarion jämfört med hur de är idag med linje 95. Restiden består i komponenterna gångtid till hållplats, väntetid, åktid i fordon och gångtid till slutdestination. Gångtiderna för nuläge och planscenario har uppskattats hållplatsvis genom studier i kartor. Procentuell förändring i resande har beräknats utifrån punktelasticiteter (schablontal som beskriver relativ effekt på resande av förändringar i exempelvis restid eller biljettpris). Denna förändring har sedan multiplicerats med dagens resande enligt statistik som erhållits från X-trafik. På detta sätt har framtida resande på linje 95 beräknats. dessutom har en beräkning med korselaticiteter (schablontal som beskriver effekter på andra färdmedel av förändringar i exempelvis restid eller pris för buss) gjorts för att ta reda på hur stor potentiell minskning i bilresandet som kan uppnås med dessa utbudsförändringar på linje 95. Nedanstående elasticiteter har använts: 6.2 Bedömning av effekter av marknadsföring Effekterna av marknadsföring av kollektivtrafik har bedömts utifrån erfarenheter från svenska och europeiska direktbearbetningsåtgärder. Studier tyder på att en minskning av bilresandet på uppemot 10 % på bearbetad målgrupp är möjlig. Erfarenheter från Lunds kommun, som genomfört ett mycket omfattande arbete med direktbearbetning mot olika bostadsområden, visar att i bostadsområdet Södra Sandby, som i viss mån liknar Norrlandet och har högre medelinkomst än genomsnittet, var mer svårbearbetat än övriga områden i kommunen. I Södra Sandby var turtätheten för buss ca 8-10 minuter vid bearbetningstillfället. Eftersom Norrlandet idag har högre medelinkomst, är biltätare än övriga kommunen och att den föreslagna turtätheten för buss är 30- minuterstrafik gör vi bedömningen att effekten blir 5% på den bearbetade målgruppen dvs av de hushåll som får besök. 6.3 Trafi kalstringsberäkningar Beräkningarna bygger på en statistisk metod framtagen av TØI (motsvarigheten till VTI, Statens vägoch transportforskningsinstitut,i Sverige) i Norge med följande bakgrundsvariabler: bebyggelsetäthet, medelinkomst, avstånd till regionalt centrum, andel arbetsplatser och hushållstorlek. I beräkningarna har vi också tagit hänsyn till den trafik som alstras av fritids, där vi använt trafikalstringstal från VARIABEL BUSSRESOR Bil, antal resor (korselasticiteter) Restid buss -0,69 0,012 Turtäthet(väntetid) buss -0,50 0,004 Väntetiden har i beräkningen av restid satts till halva turintervallet. För beräkningen av effekter på resandet av turtäthetsförändringen har restiden viktats, där väntetid över 30 min har vikt 0.48 och mellan 10-30 minuter 0.54 (enligt modellen i Vägverklets Effektsamband). 24
sökare och fritidsboende på området.6.4 Beräkning av minskade olyckor. 6.4 Beräkning av minskade olyckor För att beräkna minskningen av olyckor har vi utgått från uppgifter från STRADA och gjort en beräkning på förväntade antal olyckor för ökat antal om inga trafiksäkerhetshöjade åtgärder genomförs. Beräkningen redovisas i delsträckor, se karta 6 och tabell 8. Tabell 8. Förväntat antal olyckor (lindrigt och svårt skadade samt döda per delsträcka) vid utbyggnad av 400 respektive 700, om inga trafi ksäkerhetshöjande åtgärder genomförs. Delsträcka Utgångsläge 400 nya 700 nya Person Egendom Person Egendom Person Egendom Engeltofta Backe - Huseliiharen 0,45 0,8 1,13 2,03 1,35 2,60 Vägverkets Effektkatalog. Hushållsstorleken har för Norrlandets del antagits vara 2,9 personer i nuläget och 2,7 i utbyggnadsscenarierna. Antalet hushåll per lägenhet har antagits vara ett. För tätheten har nedanstående principer antagits, i linje med TØIs metod. Låg täthet: 0-20 boende per hektar markyta med Medelstor täthet : 21-60 boende per hektar markyta med Hög täthet: 61 + boende per hektar markyta med Urban: Blandad bebyggelse då andelen lokalyta av total lokal- och bostadsyta överstiger 26 procent Ett tillägg på 1400 fordon för 400 och 700 nya har gjorts utifrån 2007 års trafikmätningar i maj. Den trafiken är övrig trafik och genereras av dagbe- Huseliiharen-Utvalnäs kapell Utvalnäs kapell - Harkskär 0,56 1,47 0,68 1,58 0,80 1,90 - - 0,34 0,68 0,45 0,80 25
Utredning enligt fyrstegsprincipen Utnora Harkskärsfjärden Sträcka Utvalnäs kapell-harkskär Harkskär Utvalnäs Bönan Sträcka HuseliiharenUtvalnäs kapell Norrlandet Limön Sträcka Engeltofta Backe- Huseliiharen Yttre fjärden Gävle Hamn Karskär Karta 6. Delsträckor förväntade olyckor. 26
6.5 Bulleråtgärder Vid beräkning av kostnaden för bullerdämpande åtgärder vid en utbyggnad med 400 nya gjordes en grov uppskattning att 15 fastigheter kommer att behöva åtgärda fyra fönster och en uteplats. För alternativet med 700 nya har en beräkning av bulleråtgärder gjorts på befintliga fastigheter och med bullerdämpande skärm som enda åtgärd. Bedömningen är att väg 563 får ett så stort ombyggnadsbehov att riktvärdena för buller motsvarar nybyggnation, dvs 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Antalet bullerutsatta fastigheter har räknats utifrån bullerkarta från kommunen med dagens bullervärden. Dagens 50 dba-kurva kan tolkas som morgondagens 55 dba-kurva, dvs Utredning enligt fyrstegsprincipen 5 dba mer än idag. Utifrån bullerkartan har fastigheter inom bullerstörd zon identifierats och därefter har en grov mätning på kartan gjorts för hur mycket bulldämpande skärm som varje bullerstörd fastighet kan behöva. I vissa fall har två bullerdämpande skärmar bundits ihop med varandra om sträckan emellan varit kort. Det innebär att fler fastigheter får skärm än de som ligger inom bullerstörd zon. Vid ett fåtal fall har den bullerdämpande skärmen förlängts till att även omfatta angränsande fastigheter som inte ligger inom den bullerstörda zonen, men in nära anslutning. Detta för att det kan vara svårt i praktiken att motivera att en fastighet får bullerdämpande skärm, men inte den närliggande grannfastigheten. Bild 2. Exempel på bullerdämpande skärm. Foto: Ramböll Bild 3. Exempel på bullerdämpande skärm. Foto: Ramböll 27
Bilaga 1 Tabellen visar exempel på kompletterande uppgifter för fortsatt arbete. Föreslagen åtgärd enligt fyrstegsprincipen steg 1 Effekt Kostnad (Mkr) Kollektivtrafi k Alt 1 Bil 0,3% Alt 1 Utökad turtäthet 30-minuterstrafi k, anpassad till arbetspendling och skolresor med dagens linjesträckning Alt 2 Utökad turtäthet 30-minuterstrafi k anpassad till arbetspendling med körvägsförkortning (linjen går Strömsbrovägen, inte via Strömsbro och Stigslund). Alt 2 Bil 0,5% Alt 1 102 Mkr Alt 2 94 Mkr -0,3% 102 Mkr brutto på 20 år (5,1 Mkr per år i 2009 års prisnivå) -0,5 % 94 Mkr brutto på 20 år (4,7 Mkr per år i 2009 års prisnivå) Tid Uppföljning 2010-2030 2010-2030 2010-2030 2010-2030 Väghållare Procentuell kostnads-fördelning Gävle kommun Vägverket Övriga