UPPLANDSPENDELN En utredning om att etablera pendeltågstrafik mellan Uppsala, Arlanda och Upplands Väsby 2004-06-21 1
2 Beslutsunderlag Upplandspendeln
Innehåll Sammanfattning och rekommendationer... 4 Bakgrund, syfte och organisation... 7 Ett utvecklat trafiksystem... 8 Kollektivtrafiken en del i integrationsprocessen...9 Resandet i stråket...9 Dagens resande och resandeunderlag... 11 Tågtrafik... 12 Busstrafik...14 Upplandspendelns effekter på resandet... 15 Resflödesförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1...15 Resförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1...15 Resandets och trafikutbudets dygnsvariation...16 Tågfordon... 18 Arlandabanan...19 Biljettsystem... 20 Ekonomi... 21 Samhällsekonomi...21 Avtalsfrågor... 22 Tidplan... 22 Stationsåtgärder... 23 Uppsala Resecentrum...23 Bergsbrunna...23 Alsike...24 Knivsta...24 Arlanda C...24 Upplands Väsby...24 Märsta...24 Finansiering av stationsåtgärder...25 Bilaga 1... 26 Sammanfattning från Banverkets idéstudie...26 Bilaga 2... 28 Principtidtabell...28 Bilaga 3... 29 Preliminär tidplan etapp 1...29 Bilaga 4... 30 ÖP Uppsala...30 Pendeltågstationer...31 3
Sammanfattning och rekommendationer Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) har gemensamt analyserat förutsättningarna för en utökad pendeltågtrafik i stråket mellan Uppsala - Arlanda och Upplands Väsby. Arbetet har genomförts i nära samarbete med Banverket (Bv), Luftfartsverket Stockholm Arlanda (LFV) och Arlandabanan. Utredningen är ett delprojekt i utvecklingsarbetet mellan berörda kommuner och landsting i stråket Uppsala Stockholm, det s k ABC-projektet. I utredningsarbetet har även Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun och Upplands Väsby kommun medverkat. Vid sidan av dessa har en kontinuerlig dialog förts med A-banan AB, SJ AB, Flygbussarna AB, Citypendeln AB och Tågkompaniet AB. Utredningen visar att det finns goda förutsättningar för att med start hösten 2006 etablera pendeltågtrafik på sträckan Uppsala - Bergsbrunna - Alsike - Knivsta - Arlanda - Upplands Väsby. Utredningen har valt att benämna tågkonceptet UPPLANDS- PENDELN. Förverkligas Upplandspendeln kommer Uppsala och Stockholms läns kollektivtrafiksystem att på ett effektivt sätt knytas ihop över länsgränsen. Genom detta förbättras tillgängligheten väsentligt såväl till Arlanda som till viktiga delar av arbetsmarknaden i ABC-regionen. UL:s och SL:s bedömning är att med Upplandspendeln kommer andelen kollektivtrafikresor att öka betydligt i stråket. Detta gäller särskilt i resrelationer med betydande arbetspendling, d v s mellan Uppsala, Arlanda/ Märsta och norra Storstockholm. Upplandspendeln får också en viktig funktion som länk mellan SL:s trafiksystem i Upplands Väsby och Arlanda. Utredningens förutsättningar bygger på att trafiken kommer att köras med Reginatåg och att det inledningsvis behövs tre nya tågset (tvåvagnarsset) för att klara trafikuppläggen. Den föreslagna trafikintensiteten är så kallad styv halvtimmestrafik mellan Upplands Väsby Arlanda Uppsala samt vidare till Storvreta. Upptåget och Upplandspendeln integreras genom förslaget som ett trafiksystem mellan Tierp, Uppsala och Upplands Väsby. Allt eftersom trafiken etableras ökar förutsättningarna för en tätare trafik, främst under högtrafiktid. Den beräknade restiden mellan Uppsala och Arlanda är cirka 18 minuter med mellanliggande stopp. Totalt beräknas restiden mellan Uppsala Upplands Väsby uppgå till cirka 25 minuter. Vid en analys av marknaden, d v s hur befintligt resmönster och resandevolymer ser ut är det påtagligt att det s k ABC-stråket har mycket goda utvecklingsförutsättningar. Pendlingsrelationen Uppsala Stockholm är Sveriges enskilt största och den dagliga arbetspendlingen, d v s endast arbetsresor, uppgår till drygt 18 000 personer per dag mellan Uppsalas lokala arbetsmarknad och Stockholms arbetsmarknad. Det totala antalet resor, inklusive flygresenärernas marktransporter till Arlanda, beräknas till drygt 50 000 resor per dag i stråket. Av dessa görs idag cirka en tredjedel med kollektiva färdmedel. Att andelen bilresenärer är hög i stråket kan delvis förklaras av att kollektivtrafiken inte har kunnat erbjuda ett reellt och prismässigt intressant alternativ. Beräkningar i genomförda trafikanalyser pekar på att antalet resor år 2010 kommer att ligga mellan 10 500 11 700 per vardag med Upplandspendeln. Samtidigt beräknas antalet bil- och bussresor minska med cirka 5 000 resor per dygn. Antalet av- och påstigande på Arlanda Central med Upplandspendeln blir cirka 7 800 per vardag, varav cirka 4 500 flygresenärer. Resandet med UL:s pendeltåg norr om Uppsala, Upptåget, ökar samtidigt med cirka 30 % och söder om Upplands Väsby ökar resandet med cirka 15 % på SL:s pendeltåg. 4
Sammantaget innebär Upplandspendeln framför allt att resandet underlättas mellan de orter som idag saknar direkta tågförbindelser. Effekterna i resandet på hela sträckan Uppsala Stockholm förväntas enligt föreslagen trafiklösning bli relativt små. En tydlig effekt av en ny pendeltågtrafik är att resstandarden kommer att förbättras för många. Ett genomförande av Upplandspendeln innebär samtidigt att UL:s och SL:s befintliga busstrafik i stråket kan förändras. UL:s nuvarande flygbusstrafik mellan Uppsala och Arlanda (linje 801) avvecklas och att övriga berörda busslinjer anpassas för att kunna mata de nya pendeltågstationerna på ett effektivt sätt. Upplandspendeln beräknas till år 2010 uppnå cirka 13 % av den totala marknaden, vad det gäller flygresenärernas marktransporter till och från Arlanda. Ett genomförande av Upplandspendeln kräver att två nya stationer byggs; Bergsbrunna och Alsike. Banverket har därför påbörjat utredningar om såväl placering av tågstoppsläget som hur dessa nya stationer kan utformas. Den totala kostnaden för dessa två nya stationer uppskattas av Banverket till cirka 70 90 Mkr. För övriga stationer krävs endast mindre infrastrukturåtgärder vilka kostnadsberäknats till cirka 3 9 Mkr. Utredningen har med den kunskap som för närvarande finns om tågtrafikutbudet år 2006 analyserat bankapaciteten. Projektet bedömer att förutsättningarna för att samordna Upplandspendeln med övrig tågtrafik är stora. Det finns dock en risk för kapacitetskonflikter på vändspåret i Upplands Väsby, mellan SL:s insatståg och Upplandspendeln, i synnerhet då planer finns inom SL att i framtiden utöka antalet insatståg. En fördjupad infrastrukturutredning för Upplands Väsby bör därför genomföras. För att kunna starta trafiken hösten 2006 kan det bli aktuellt med provisoriska plattformar i Bergsbrunna som sedan rivs när den permanenta stationen är färdigställd. Om det uppstår svårigheter med att färdigställa den nya stationen i Alsike innan hösten 2006, rekommenderar utredningen att Upplandspendeln ändå startar trafik dock utan att göra uppehåll i Alsike. I Banverkets långsiktiga investeringsplan finns medel för nya stationer på sträckan Märsta - Uppsala åren 2007-2009. För att kunna färdigställa de nya stationerna i Bergsbrunna och Alsike till år 2006, kan det finnas ett behov av förtida investeringsmedel som lån till Banverket. Detta för att en tidigareläggning i förhållande till investeringsplanen ska kunna åstadkommas. Trafikeringsrätten av Arlandabanan och till dess stationsanläggningar innehas av det privata företagskonsortiet A-train AB. En grundläggande förutsättning för att kunna starta Upplandspendeln är därför att det finns avtal som reglerar villkoren för att trafikera och använda Arlanda C. Upplandspendelns intressenter måste för att kunna starta trafik komma överens och teckna avtal med A-train AB om ersättningsnivån för trafikeringsrätten. För att finna ett affärsmässigt och kostnadseffektivt upplägg föreslår utredningen en differentierad prissättningsmodel för beräknande av angöringsavgiften. I ett sådant upplägg bör en bevakad spärrlinje, vid ingångarna till stationen i Sky City, upprättas. Spärrlinjen möjliggör att av- och påstigningsavgifter kan tas ut vid passagen. En differentierad avgift bygger på att frekventa pendlare får en rabatt medan sällanresenären betalar ett hö- 5
gre pris. Spärrlinjen medför även att alla resenärer kommer att betala oavsett om personen kommer med pendeltåg, regionaltåg eller fjärrtåg och oavsett med vilken operatör personen åker. Prissättningsmodellen innebär att passage vid Arlanda C sker på lika villkor för alla. Av utredningen framgår att frekventa pendlare (med cirka 40 enkelresor per månad) bedöms få en genomsnittlig av- och påstigningsavgift på högst 6 kr per passage. Detta skulle ge en frekvent resenär en månadskostnad på cirka 200-250 kronor. Sällanresenärer bedöms ha en större betalningsacceptans i form högre av- och påstigningsavgift. Utredningens bedömning, utifrån gjorda beräkningarna, är att det finns goda ekonomiska förutsättningar för Upplandspendeln. Inom tre till fem år beräknas trafiken generera biljettintäkter som ligger väl i nivå med vad det kostar att driva trafiken. Erfarenheter av liknande tågtrafikprojekt i andra delar av landet visar dock att det tar en viss tid innan nya resmönster etableras och resandet stabiliseras. För Upplandspendelns del råder dock särskilt goda marknadsförutsättningar. Detta genom att resandet såväl i stråket som till/från Arlanda genererar stora resandeströmmar. Upplandspendeln bedöms i detta sammanhang vara ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt, under förutsättning att investeringskostnader för stationsåtgärder inte överstiger 650 Mkr (enligt Banverkets beräkningsmetodik). Utredningsgruppens förslag Upplandspendeln förväntas ha positiva effekter i form av: - stora resandeströmmar i båda riktningarna mellan Uppsala och Upplands Väsby där en ny pendeltåglinje bidrar till ett ökat kollektivt resande - förbättrad tillgänglighet till Arlanda, orter och arbetsplatsområden i stråket - ökade pendlingsmöjligheter från bland annat Bergsbrunna/Sävja och södra Uppsala, Alsike, Knivsta och Upplands Väsby, samt - goda företags- och samhällsekonomiska förutsättningar Utredningsgruppen rekommenderar därför att fortsatta förberedelser görs med inriktning att trafikstart ska kunna ske hösten 2006. För att kunna klarlägga alla konsekvenser för tågoch busstrafiken som ett införande av Upplandspendeln innebär samt vilka åtgärder vid stationerna som blir nödvändiga måste vissa fördjupade utredningar genomföras. Dessa utredningar bör genomföras skyndsamt om trafiken ska kunna påbörjas hösten 2006. 6
Bakgrund, syfte och organisation Stråket mellan Uppsala och Stockholm är i ett nationellt perspektiv ett av landets mer dynamiska utvecklingsområden med stor potential och attraktionskraft för boende, arbete, utbildning och forskning samt näringsverksamheter. Mitt i stråket ligger dessutom Arlanda flygplats. I stråket finns ett dagligt resandeunderlag för arbete, studier, service och fritid som generar stora resandevolymer. Marknadsförutsättningarna är mycket gynnsamma för kollektivtrafik men det saknas f n ett regionalt systemtänkande som lägger grunden för att nya gränsöverskridande och väl integrerade kollektivtrafiklösningar utvecklas. Dagens tåg- och busstrafik i stråket Stockholm - Uppsala innebär att det finns mycket goda resmöjligheter med snabba interregionala tåg direkt mellan Stockholm, Arlanda och Uppsala. Trots ett stort lokalt resandeunderlag, saknas dock lokal pendeltågtrafik norr om Märsta och i stråket Uppsala - Knivsta - Arlanda - Upplands Väsby. Avsaknaden av pendeltåg inom detta stråk innebär att möjligheterna till exempelvis lokal arbetspendling med attraktiv kollektivtrafik är starkt begränsade. Bilen blir därmed också det naturliga färdmedelsvalet. Syftet med denna utredning är att redovisa konsekvenserna av att etablera pendeltågstrafik mellan Upplands Väsby, Arlanda/Märsta och Uppsala. Arbetet med utredningen har bedrivits under hösten 2003 och våren 2004 enligt nedanstående organisation. kommun), Yvonne Boström, Anders Wide, Pererik Holmbom (LFV Arlanda), Kjell Sundberg (A-banan AB), Gunnar Melin (A-train). Marknad, priser och biljettsystem Sture Jonsson (UL), Tomas Ahlberg (SL), Lars Bromander (SL), Peter Samuelsson (UL), Göran Karlsson (A-train). Referensgrupper/personer ABC-projektet, RTK Stockholms län, Regionförbundet Uppsala län, Sven Malmberg (Tågkompaniet), Sven-Åke Eriksson (Citypendeln), Anders Reinhold, Arne Hällqvist (SJ). Som en del av utredningsarbetet har tre separata delutredningar genomförts: - Transek AB: Trafikanalyser och samhällsekonomi Rapport 2004:5, Upplandspendeln, 2004-06-16. - Banverket: Idéstudie angående stationsutformning och bankapaciteten BRÖT PM 01/2004 Idéstudie Upplandspendeln, 2004-05-14. - Utredningspromemoria LFV Arlanda: Station Arlanda Sky City Upplandspendeln Rapport 2004-05-03, Annsofie Åhlander. Projektledning Tomas Ahlberg, strategisk planering (SL). Caj Rönnbäck, affärsutveckling (UL). Styrgrupp Helena Leufstadius (UL), Helena Sundberg (SL), Gunilla Glantz (BV), Kjell Sundberg (A-banan AB), Pererik Holmbom (LFV Arlanda). Tåg- och busstrafik Tomas Ahlberg, Katarina Staflund (SL), Caj Rönnbäck, Anders Engemar, Peter Eklund (UL). Stationsutformning/resecentra Gunnar Lundgren ordförande (BV), Stefan Nilsson (Uppsala kommun), Mats Eriksson (Knivsta kommun), Lars Sundblad (Sigtuna kommun), Kristina Adolfsson, Per Lagheim (Upplands Väsby 7
Ett utvecklat trafiksystem I denna studie riktas uppmärksamheten särskilt på förutsättningarna för pendeltågtrafik i stråket mellan Uppsala och Stockholm. Upplandspendeln är som projekt även en strukturfråga i ett större trafiksystem. Projektet hänger samman med en framtida utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala Tierp och Gävle. Planer finns att knyta samman Uppsala län med Gävleborgs län genom att koppla samman Upptåget med X-trafiks trafik och eventuellt med Tåg i Bergslagens trafiksystem. En strategiskt betydelsefull infrastrukturfråga är en utbyggnad av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Genom en sådan investering kan västra Mälardalen få en helt ny tillgänglighet och snabbare trafik till Uppland, Arlanda och till ABC-stråket. Idag har västra Mälardalen, vid sidan om Mälarbanan, en daglig pendeltågtrafik till Uppsala via Sala och Heby. Hur denna trafikgren kommer att utvecklas är något osäkert men f n finns en daglig trafik mellan Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping. Det så kallade ABC-stråket har ett gynnsamt läge som en del av Mälardalen. Stråkets fysiska förutsättningar med en sammanhållen befintlig bebyggelsestruktur, stark inflyttning och därmed med höga befolkningstal samt ett utvecklat näringsliv har en betydande potential för en fortsatt dynamisk utveckling där resandebehoven växer. Under de senaste årtiondena har förbättrad infrastruktur och ökad tillgänglighet till olika arbetsmarknader. Denna utveckling har inneburit en successiv integration där små lokala marknader fogats till större länsgränsöverskridande arbetsmarknads- och bostadsregioner. Detta gäller för hela Stockholm Mälarregionen och för stråket Uppsala Stockholm där pendlingsströmmarna vuxit dramatiskt. Integrationsprocessen har fungerat särskilt väl i relationen mellan de två huvudnoderna i stråket. För de mellanliggande orterna har inte integrationen gått lika långt. Stockholm och Uppsala har under en följd av år haft ett mycket positivt flyttnetto med hög inflyttning. Inflyttningen har en naturlig förklaring i en stor arbetsmarknad med tillgång till exempelvis goda utbildningsmöjligheter, universitet, högskolor och forskning samt ett starkt näringsliv. Bättre infrastruktur och kommunikationer har i kombination med allt högre bostadskostnader lett till att invånarna har funnit nya incitament för att flytta ut i regionens omland. Ser man till flyttningsrörelserna mellan Uppsala och Stockholms län har utflyttningen från Stockholm ökat med cirka 11 % under perioden 1999 2002 medan inflyttningen från Uppsala län till Stockholms län har minskat med 6 % under samma period. En annan effekt av förbättrad infrastruktur och bättre kommunikationer är den ökande arbetspendlingen såväl i regionen som i stråket. Arbetsresorna har efterhand blivit allt längre. Flyttmönster i Stockholm-Mälarregionen år 2002. Källa: Inregia/Mälardalsrådet 8
Det är bilen och tåget som står för huvuddelen av det ökade resandet över längre distanser. Resmönstren ser olika ut för kvinnor och män. I stråket Uppsala Stockholm är det relativt tydligt att männen reser längre än kvinnorna mellan bostad och arbete. Dessa samband finns även i fråga om reslängd i förhållande till utbildnings- och inkomstnivåer där män är de som pendlar längre. I rapporten Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm Mälardalen framgår det att män i genomsnitt pendlar 22 km per arbetsdag och kvinnor 15 km. Kvinnornas resmönster är mer komplicerat medan männen generellt reser mer direkt mellan olika målpunkter så som bostad och arbete. Utbildning, yrke och inkomstnivå har dessutom betydelse för hur stor arbetsmarknadsregionen är för kvinnor respektive män. I stråket Uppsala Stockholm är dessa observationer påtagliga och kollektivtrafikens systemutformning och prissättning har hittills inte varit sådan att det inbjuder till ökad pendling över längre distanser för fler. Kollektivtrafiken en del i integrationsprocessen Trots resandeunderlaget i stråket saknas fortfarande år 2004 en väl utvecklad och genomgående pendeltågtrafik. Denna avsaknad har sin historiska bakgrund bland annat i bristen på en länsgränsöverskridande planering och dialog. Den pågående planeringsprocessen som syftar till ett sammanhängande och funktionellt stråk får fortsättningsvis inte fastna i en administrativ indelningsgräns. Analyserar man den befintliga kollektivtrafiken så har de båda trafikhuvudmännen lokala och regionala trafiksystem som i respektive region är väl integrerade medan den överskridande integrationen finns bara delvis för busstrafiken. Tågsystemen har inte kopplats samman än. Det finns dock några undantag SL har i södra delen av Stockholms län samt mellan Kungsängen och Bålsta trafik över länsgräns. SLs pendeltågtrafik i stråket sker på sträckan Södertälje Stockholm Märsta. En utbyggnad av länsöverskridande pendeltågstrafik mellan i första hand Uppsala, Knivsta, Arlanda och Upplands Väsby samt på sikt även norr om Märsta kan på ett effektivt sätt knyta ihop ABCstråket. En effekt av en sådan åtgärd är förbättrad tillgänglighet i stråket och där med också till en större arbetsmarknad för fler människor. En integrering av kollektivtrafiken kommer att öka kollektivtrafikens marknadsandel i resrelationer med betydande arbetspendling mellan Stockholm, Arlanda/Märsta och Uppsala. En annan gynnsam effekt är att förutsättningarna för andra resor vid sidan än arbetspendling förbättras bland annat resor till studier och på fritiden. Resandet i stråket Antalet pendlingsresor mellan Stockholm och Uppsala är bland de mest omfattande i hela landet. Idag pendlar dagligen drygt 18 000 personer från Uppsalas lokala arbetsmarknadsregion till Stockholms lokala arbetsmarknad. I motsatt riktning pendlar dagligen cirka 4 000 personer. Under senare år har 9
en väsentlig ökning skett i pendlingen, särskilt från Stockholm till Uppsala. En annan betydelsefull trend är utflyttningen från Stockholm bland annat till Uppsala. Denna trend genererar samtidigt ett ökat dagligt resande i hela stråket. I stråket ligger Arlanda flygplats med sina cirka 16 000 anställda och cirka 16 miljoner flygresenärer per år. Verksamheten vid flygplatsen bidrar dagligen till en stor volym resor till och från Arlanda såväl för flygresenärer som för de anställda. Totalt uppskattas antalet dagliga resor i stråket till 50 000 resor. Av antalet pendlingsresor sker idag cirka en tredjedel med kollektiva färdmedel. Den regionala persontågstrafiken i stråket utgörs främst av Uppsalapendeln mellan Uppsala och Stockholm, som drivs av SJ. Uppsalapendelns resandevolym uppgår till cirka 10 000 resor per dag. För de som reser med Uppsalapendeln är frågan om kort restid och därmed få tågstopp av central betydelse. Den omfattande tågtrafiken i stråket är främst inriktad på att tillgodose behovet av direkta och snabba resor mellan stråkets noder, d v s Uppsala och Stockholm. Däremot råder betydligt sämre förutsättningar för kollektivtrafikresor lokalt i stråket inklusive Arlanda. Resandestatistiken visar ett omfattande resande mellan olika kommuner till exempelvis Upplands Väsby, Sollentuna, och Solna. För Uppsala läns del har frågan om förbättrad tillgänglighet till stråkkommunerna varit väsentlig. En sådan relation med behov av utökade resmöjligheter är Uppsala Kista. Dagens brister i trafiksystemet innebär ett försvårat resande. Förutsättningarna för att dagligen kunna pendla på ett enkelt och effektivt sätt direkt till målpunkter är starkt begränsat. Dessa brister medför att stråkets samlade utvecklingsförutsättningar påverkas på ett negativt sätt. 10
Dagens resande och resandeunderlag Det dagliga resandeunderlaget mellan Tierp, Uppsala och norra Storstockholm är mycket stort och uppgår till cirka 360 000 boende och 200 000 arbetsplatser. Som tidigare nämnts är antalet pendlingsresor i stråket Stockholm-Uppsala cirka 50 000 per dag, totalt i båda riktningar. Av dessa är cirka 31 000 resor pendlingsresor mellan bostad och arbete. Det är ungefär tre gånger så många som pendlar från Uppsala mot Stockholm än i motsatt riktning. De största enskilda pendlingsrelationerna är Uppsala - Sigtuna (3 700), Knivsta - Uppsala (2 100), Uppsala - Kista (cirka 2 000), Upplands Väsby - Sigtuna (1 200) samt Knivsta - Sigtuna (1 100). Arbetspendling till Arbetspendlingen till Arlanda redovisas nedan: Utöver resor till och från arbete ska läggas övriga resor samt lokala resor inom stråket. Uppskattningsvis görs idag långt över 100 000 resor över länsgränsen varje vardag. Av dessa länsöverskridande resor görs cirka 25 000 med tåg, vilket innebär att bil- och busstrafiken idag har en markandsandel på över 75 %. Arlanda är Sveriges största flygplats och en av landets största arbetsplatser (cirka 16 miljoner flygpassagerare per år och nära 16 000 anställda). Vid Arlanda finns sex hotell och cirka 22 000 parkeringsplatser. Diagram 1 Antal (1000-tals) Sista färdsätt till Arlanda år 2000, avresande flygpassagerare Lokala ortsfakta Boende Arbetsplatser Tierp 5 150 1 500 Tobo 640 Örbyhus 1 870 Skyttorp 630 Vattholma 1 500 Storvreta 6 400 Uppsala 124 000 60 000 Bergsbrunna 7 000 800 Alsike 1 500 Knivsta 7 800 Arlanda 16 000 Märsta 22 000 4 200 Rosersberg 1 600 600 Upplands Väsby 37 000 15 700 Sollentuna 58 000 21 000 Kista (Sthlm) 30 000 30 000 Solna 57 000 55 000 Totalt 362 090 204 800 Arbetspendling Arlanda 2001 Från TilArlanda U ppsala+knivsta 3335 Upplands Väsby 519 So lentuna 373 Solna 317 Sundbyberg 141 Täby 249 Järfä la 207 Va lentuna 173 Stockholm 2401 Summa 7715 3000 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 Tåg Buss Bil 1200 1000 800 600 400 200 0 Stockholms innerstad Stockholms län (exklusive innerstad) Uppsala län Startom råde 11
Arlanda svarar väl upp mot internationella utvecklingstendenser i motto att den kommersiella verksamheten runt flygplatsen växer och drar till sig nya verksamheter som inte har med den direkta flygverksamheten att göra. Totalt genomförs cirka 50 000 resor per dag till och från Arlanda, varav över 60 % med bil. Antalet av- och påstigande tågresenärer på Arlanda Central (exklusive Arlanda Express) uppgår till cirka 1 600 per dag, med flygbussarna Stockholm - Arlanda görs cirka 7 000 resor per dag och UL:s flygbusslinje Uppsala Arlanda (L 801) har cirka 700 resor per dag. Enligt Luftfartsverkets resvaneundersökningar är andelen flygpassagerare som väljer att åka tåg till Arlanda och som bor i stråket, som berör Upplandspendeln, idag mycket lågt. Den genomsnittliga andelen tågresor är endast 4 % och andelen bilresor 73 %. Tågtrafik I utredningen har olika trafikeringsalternativ för Upplandspendeln analyserats. Utredningens ståndpunkt är att en integration med det nuvarande Upptåget mellan Uppsala och Tierp är en optimal lösning med hög systemeffektivitet. I en första etapp kan trafiken etableras på sträckan Uppsala Arlanda - Upplands Väsby. I en andra och framtida etapp kan SL:s pendeltågstrafik förlängas från Märsta till Knivsta men detta förutsätter dock relativt betydande ombyggnader av stationerna i Märsta och Knivsta. Den beräknade restiden med Upplandspendeln blir cirka 18 minuter mellan Uppsala och Arlanda samt cirka 25 minuter mellan Uppsala och Upplands Väsby. Restiden för en kombinerad resa med Upplandspendeln och SL:s pendeltåg hela sträckan Uppsala Stockholm med byte i Upplands Väsby, beräknas till drygt 1 timme. Med hänsyn tagen till att resandeunderlaget är betydligt större söder än norr om Uppsala föreslås ett trafikupplägg för bastrafiken motsvarande 30 minuters trafik mellan Upplands Väsby Uppsala Storvreta. För den resterande delen av sträckan föreslås 60 minuters trafik mellan Storvreta Tierp. Insatståg kan komplettera bastrafiken i rusningstid. Det s k bastrafikupplägget kräver fyra tåg i trafik samt ev. insatståg. I den grafiska principtidtabellen, som återfinns på sidan 24, framgår trafikupplägg, passningsförutsättningar vid stationer och med SL:s pendeltågssystem. Det finns en omfattande tågtrafik i stråket mellan Stockholm och Uppsala. Denna består av olika fjärrtåg mot Norrland och Dalarna (Connex och SJ), regionaltåg Stockholm Märsta Uppsala (Uppsalapendeln) samt Eskilstuna Stockholm Arlanda Uppsala (SJ). Arlanda Express, Stockholm Arlanda samt SL:s pendeltågstrafik. Projektgruppens bedömning är att det finns tillräcklig infrastrukturell kapacitet för att starta trafik med Upplandspendeln från och med 2006. Bedömningen grundas på nu kända uppgifter om planerat tågutbud och är baserat på en dialog med Banverket och berörda tågoperatörer. Det finns dock en risk för kapacitetskonflikter på vändspåret i Upplands Väsby mellan SL:s insatståg och Upplandspendeln, i synnerhet då planer finns inom SL att i framtiden 12
utöka antalet insatståg. Projektgruppen föreslår därför att en fördjupad utredning genomförs för Upplands Väsby. I ett utredningsarbete bör olika möjligheter analyseras, bland annat att samutnyttja spår i Upplands Väsby (befintliga plattformar är 283 meter långa och kan eventuellt förlängas ytterligare 70-80 meter söderut) alternativt att vända vissa av SL insatståg i Märsta istället för Upplands Väsby. Tierp Tobo På grund av de stora skillnaderna i resefterfråga, kan en lämplig bastrafik vara 30 - minuterstrafik Upplands Väsby-Storvreta och 60 - minuterstrafik Storvreta-Tierp, vilket kräver 4 tåg i trafik. Insatståg kompletterar bastrafiken i rusningstid. 30-min trafik hela vägen Tierp - Upplands Väsby kräver 5 tåg i trafik. Örbyhus Skyttorp Vattholma I Uppsala eller Storvreta kan ihop- och isärkoppling av tågenheter ske när kapacitetbehov finns. Tågen är 50-100 meter långa och plattformarna ca 120 m långa. Beredskap bör finnas att i framtiden kunna förlänga plattformarna till 230 m. Storvreta Uppsala Bergsbrunna Busstrafik Märsta-Knivsta med passning till UL-pendel i Knivsta mot Uppsala, 30-min trafik Ersätts i framtiden med förlängd SL-pendel till Knivsta när Märsta och Knivsta stationer är ombyggda. Länsgräns Etapp 2 Märsta Rosersberg Passning i Upplands Väsby mellan SL-pendel till/från Stockholm och ULpendel till/från Arlanda-Uppsala Alsike Knivsta Arlanda Upplands Väsby Etapp 1 Mot Stockholm 13
Busstrafik Upplandspendeln förändrar förutsättningarna för busstrafiken i stråket söder om Uppsala. Delar av busstrafiken bör därför läggas om för att på ett effektivare sätt att kunna transportera resenärer till de nya pendeltågstationerna. En samordning av tidtabellerna bör samtidigt ske mellan pendeltågs- och busstrafiken, Detta för att minska vänte- och bytestiderna för resenärerna. Skissen nedan visar översiktligt vilka busslinjer som i första hand bör samordnas med Upplandspendeln. Fördjupade utredningar krävs för att finna slutgiltiga linjesträckningar och trafikutbud. Berörda busslinjer är: 1. UL 801 Uppsala Arlanda (Ersätts helt av Upplandspendeln) 2. UL 802 Uppsala Edeby Knivsta - Arlanda 3. UL 803 Enköping Bålsta Sigtuna Märsta - Arlanda 4. UL 882 Uppsala Danmarks k:a Alsike - Knivsta 5. UL 883 Uppsala Sigtuna 6. SL 570, 575, 583, 583X Sigtuna Märsta Arlanda 7. SL 647 (UL 806/807) Märsta Arlanda Norrtälje 8. SL 530/560 Upplands Väsby Kallhäll 9. SL 524 Upplands Väsby Vallentuna Arninge 10. SL 684 Upplands Väsby Täby C Uppsala Länsgräns UL 883 Uppsala-Sigtuna Bergsbrunna Alsike Rimbo Norrtälje Knivsta SL 647 Sigtuna-Märsta-Arlanda-Norrtälje UL 882 Uppsala-Knivsta- Märsta Arlanda Bålsta Sigtuna Märsta Upplands Väsby Vallentuna SL 524 Upplands V.- Vallentuna-Arninge SL 570 Bålsta-Märsta- Arlanda Kallhäll SL 530 Upplands Väsby-Kallhäll Täby Arninge SL 684 Upplands Väsby-Täby Stockholm 14
Upplandspendelns effekter på resandet På utredningens uppdrag har Transek analyserat resandevolymer baserade på Upplandspendelns olika etapper. Horisontåret för prognoserna är år 2010. De båda utredningsalternativen speglas därefter mot ett så kallat jämförelsealternativ, d v s utan Upplandspendeln. Analysen har gjorts med stöd av Sampers-modellen. För att kunna beräkna flygresenärernas resande till och från Arlanda används en separat prognos- och elasticitetsmodell (kallad ELMA). Resflödesförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1 Av analysen framgår att resandet med Upplandspendeln fördelas relativt jämnt över hela sträckan Uppsala Arlanda Upplands Väsby. Resandet med SL:s pendeltåg söder om Upplands Väsby ökar med cirka 15 % men resandet minskar sedan successivt in mot Stockholm. Antalet av- och påstigande i Bergsbrunna, Alsike och Knivsta beräknas till mellan 2 500 och 4 500 per dygn. Antalet av- och påstigande på Uppsala Central ökar med cirka 30 %. Närmast norr om Uppsala ökar antalet av- och påstigande relativt kraftigt på stationerna Storvreta och Vattholma. Av resandeprognoserna framgår att det totala antalet kollektivresor (exkl. flygresenärer) ökar med cirka 5 000 per dygn, vilket tyder på att kollektivtrafiken som helhet blir mer attraktiv med Upplandspendeln. Det totala antalet resor med tåg ökar med knappt 8 000 resor per dygn samtidigt som antalet bil- och bussresor minskar med cirka 5 000 per dygn. Diagram 2 10000 8000 6000 4000 2000 0-2000 -4000 Bil Buss Tåg Gång och cykel Totalt Resförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1 Analysen av flygresenärernas marktransporter till och från Arlanda har gjorts med den så kallade ELMA-modellen. Resultaten visar att cirka 4 500 resor kommer att göras per vardag till och från Arlanda med Upplandspendeln. Totalt sett beräknas flygresenärernas resor fördela sig på olika färdmedel enligt diagram 3 (nästa sida). Vad det gäller flygresenärernas resor till och från Arlanda beräknas Upplandspendeln få en marknadsandel på 13 % år 2010. Den totala andelen resande med tåg förväntas ökar från 24 % till 35 %, d v s med 11 %. Beräkningen visar samtidigt att andelen resor med buss minskar med 10 %. Trots att andelen bussresenärer minskar kommer busstrafiken även fortsättningsvis att totalt ha en större marknadsandel än Upplandspendeln. Övriga färdmedel får marginella minskningar av sina marknadsandelar. 15
Den totala resandevolymen för Upplandspendeln år 2010 beräknas uppgå till mellan 10 500 11 700 resande per vardag, inklusive flygresenärer. Vid Arlanda C beräknas cirka 7 800 av- och påstigande per vardag, var av cirka 4 500 flygresenärer. I diagram 4 redovisas resandevolymen samt belastningen i trafiksystemet. Utifrån ett effektivitetsperspektiv är det viktigt att beakta att resandebelastningen är relativt jämn i hela trafiksystemet och i båda riktningarna. Resandets och trafikutbudets dygnsvariation Resandet varierar naturligt över dygnet vilket innebär att trafikutbudet ska anpassas efter detta. De viktigaste faktorerna för att på ett lyckosamt sätt kunna introducera Upplandspendeln är att trafiken körs regelbundet med styv tidtabell. Samtidigt måste trafiken uppfattas som pålitlig. Det bör finnas en beredskap för att öka kapaciteten genom att förlänga enskilda tåg genom t ex sammankoppling av två tågset i rusningstid. När trafiken efter en tid är etablerad kan det så kallade basutbudet utvecklas i rusningstid. Detta kan ske genom att förstärka trafikutbudet med insatståg. Denna strategi bör enligt utredningens bedömning leda till att marknaden och de ekonomiska förutsättningarna kan balanseras mot varandra utan att överkapacitet uppstår och därmed att kostnadsmassan hålls nere. Det är dock av största vikt att kontinuerligt analysera utvecklingen och därmed motverka eventuella oplanerade utvecklingstendenser. Under några år finns vissa restriktioner i infrastrukturen, bland annat vändspåret i Upplands Väsby, som begränsar möjligheterna till ett större trafikutbud. I diagram 5 visas en bedömning över hur resandet och sittplatsutbudet kan variera på den sträcka av Upplandspendeln som får flest resenärer (resandevariationen är hämtad från SL:s pendeltågstrafik). Den högsta beläggningen på tåget uppstår i morgonens maxtimme då medelbeläggningen blir cirka 380 personer per tåg, i båda riktningar. Diagram 3 % 60 Färdmedelsfördelning av flygresenärer till/från Arlanda 50 48% 47% 40 JA UA 30 28% 20 22% 20% 18% 13% 10 0 0% 2% 2% Bil, taxi Arlanda Express Buss, flygbuss Upplandspendeln SJ-tåg Upplandspendeln etapp1 (UA) respektive jämförelsealternativet (JA) 16
Diagram 4 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 Beräknat resande med Upplandspendeln år 2010 i båda riktningar 1000 0 Uppsala Alsike Arlanda Upplands Bergsbrunna Knivsta Väsby Övriga resor/dygn Flygresor/dygn Totalt antal resor/dygn Diagram 5 Resande per timme 2000 Upplandspendeln, resande på mest belastad sträcka i båda riktningar fördelat per timme över vardagsdygn Reginatåg, 2- och 4 vagnar 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 1521 1170 0 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Resande Antal sittplatser 17
Tågfordon UL bedriver idag pendeltågtrafiken, Upptåget, med Reginatåg. Denna tågtyp är anpassad för regional pendeltågtrafik. Utredningens bedömning är att Reginatågen är lämpliga för trafiken med Upplandspendeln, se bild nedan. Den typ av Regina som UL använder benämns X50, har två sammankopplade vagnar med cirka 200 sittplatser samt plats för ytterliggare cirka 80 stående. Tåget har maxhastighet på 200 km/h. I ena änden på tåget finns ett lågt insteg och invändig hiss för bland annat rullstol. Idag disponerar UL tre stycken Reginatåg. Under utredningstiden har kontakter har tagits med vagnbolaget Transitio angående förutsättningar för att hyra ytterliggare Reginatåg för Upplandspendeltrafiken. Under hösten 2004 levereras totalt sju nya Reginatåg till Transitio. Tre av dessa nya tåg har preliminärt bokats för Upplandspendeln. Samtidigt finns vissa alternativ rörande införskaffandet av tåg. En möjlighet kan vara att överta befintliga hyresavtal för tåg i trafik men där ett förestående fordonsbyte är planerat. Med tanke på de förhållandevis stora resandeströmmarna och korta stationsavstånden söder om Uppsala, bör möjligheten hållas öppen att i framtiden ersätta Reginatågen med mer renodlade pendeltågsfordon exempelvis SL:s nya pendeltåg X60. Fördelarna med X60 jämfört med Regina är att tåget kombinerar en hög toppfart (160 km/t) med avsevärt bättre start- och bromsprestanda. En annan kvalitetsfaktor är att X60 har så kallat plant insteg i alla dörrar med hög plattform, 73 cm över räls överkant (r ö k). Dessa egenskaper innebär bland annat betydligt kortare tider för av- och påstigning vid stationsuppehåll. Det senare påverkar exempelvis restiden så att den blir kortare än med Reginatågen. Möjligheten att i framtiden kunna köra Upplandspendeln med samma tågtyp (X60) som SL finns om samtliga stationer är anordnade med den högre plattformshöjden, 73 cm över r ö k. Idag har samtliga stationer i nuvarande Upptågssystem den högre plattformshöjden. Det samma gäller i Upplands Väsby. Vid anläggning av nya stationer i Bergsbrunna, Alsike och Knivsta, bör dessa frågor beaktas. Utredningen rekommenderar att samtliga stationerna utrustas med hög plattform (73 cm över r ö k). Vid Arlanda är den existerande plattformen av mellanhög typ, 58 cm över r ö k. Detta är dock inte något problem med tåg av Reginatyp. Vid halvtimmestrafik med Upplandspendeln mellan Uppsala och Upplands Väsby med de beräkande resmängderna, uppstår en maximal resandebelastning på knappt 400 personer per tåg. Denna resandevolym förutsätter i kapacitetstermer att två stycken Reginatåg kopplas samman per omlopp (d v s fyra vagnar, 100 meter). För att klara sittplatskapaciteten under ett vardagsdygn behövs ungefär lika många långa som korta tåg mellan Uppsala och Upplands Väsby. Eftersom att viss osäkerhet råder om faktiska resandemängder samt att nya trafikupplägg i sig skapar nya resmönster bör det finnas beredskap för att i framtiden kunna sätta in längre tåg, d v s med tåglängder upp till cirka 220 meter. Det sammanlagda fordonsbehovet för Upplandspendeln och Upptåget är relaterat till valet av turtäthet, tåglängder och eventuella insatståg. Som tidigare redovisats så kan ett lämpligt bastågutbud vara 60-minuterstrafik sträckan Tierp - Storvreta och 30-minuterstrafik sträckan Storvreta Uppsala Upplands Väsby. Bastrafiken kan efterhand kompletteras med insatståg i rusningstid. Det föreslagna trafikupplägget förutsätter minst fyra tåg i trafik samtidigt, varav två långa (fyra vagnar, 100 meter). Detta ger ett sammantaget behov av fordon motsvarande minst sex stycken Reginatåg (två vagnar, 50 meter). Därtill kan eventuellt något ytterligare insatståg tillkomma. 18
Om ett alternativ väljs med styv 30-minuterstrafik hela sträckan Tierp Uppsala Upplands Väsby, behövs minst fem tåg i trafik samtidigt, varav två långa. Totalt innebär ett upplägg av denna typ ett tågbehov av minst sju stycken tvåvagnars Regina samt ev. extra insatståg. SL kör idag insatståg Upplands Väsby Stockholm Tumba. En intressant framtida möjlighet är att SL och UL samarbetar och kör samma insatståg över länsgränsen Tumba - Stockholm Upplands Väsby Arlanda Uppsala. Ett sådant samarbete förutsätter dock ytterligare fördjupade trafikutredningar. Arlandabanan Arlandabanan, d v s järnvägen mellan Rosersberg Arlanda Odensala, är ett mellan staten och privata intressenter samfinansierat projekt och som förvaltas av det statliga bolaget A-banan AB. A- banan AB har uppdragit åt ett privat konsortium, A-train AB, att finansiera och bygga banan, ansvara för drift- och underhåll av banan samt driva flygpendeltrafik mellan Stockholms Central och Arlanda. På Arlanda finns tre olika järnvägsstationer varav två används exklusivt för flygpendeltrafiken och en för övrig tågtrafik, Arlanda Central. A-banan AB är formell ägare till Arlandabanan. De kostnader A-train har för dels byggandet, dels för driften av Arlandabanan ska täckas av intäkter från tågtrafiken. A-train AB är genom avtal med A-banan AB garanterade minst sex tåglägen per timme i varje riktning på denna sträcka. Övriga trafikeringsrätter på Arlandabanan fördelas i ett särskilt förhandlingsförfarande mellan A-banan och A-train, där A-train har rätt till skälig ersättning exempelvis för trafik som bedrivs av en trafikhuvudman eller av SJ. Dessa förutsättningar innebär att tågresenärer som reser med andra tåg än A- train AB:s till Arlanda C, måste betala en av- och påstigningsavgift genom ett tillägg på biljetten. Arlanda utgör med andra ord en speciell zon för kollektivtrafiken. För att kunna trafikera och angöra Arlanda C krävs därför en överenskommelse om angöringsavgiften mellan huvudmannen, A- banan AB och A-train. Med ovan beskrivna förutsättningar som grund föreslår utredningen att bevakade spärrlinjer upprättas vid ingångarna till Arlanda C, i Sky City. Spärrlinjerna möjliggör att olika tågoperatörer gemensamt och på lika villkor kan använda Arlanda C samt att av- och påstigningsavgifter kan prisdifferentieras baserad på resfrekvens. Berörda parter har påbörjat diskussioner om förutsättningar och principer för ett avtal. En differentierad prissättning kan utformas så att en frekvent pendlare, d v s någon som gör cirka 40 enkelresor per månad, kan få ett maximalt påslag på ordinarie månadskort på cirka 200-250 kronor per månad. Det innebär en genomsnittlig av- och påstigningsavgift på storleksordningen 5 6,25 kronor per passage. För sällan resenärer, som reser enstaka gånger till och från Arlanda, är betalningsviljan något större och avgiften per passage kan därmed vara högre. Den teoretiskt och praktiskt sett enklaste lösningen är att ha en och samma avgift för alla resenärer, men med hänsyn tagen till arbetspendlarna kan en enhetsavgift enbart uppgå till max cirka 5-6 kronor per passage. Det senare Huvudingång till Sky City från Arlanda C där spärrlinje kan inrättas Hissar till Sky City/Terminal 5 där spärrlinje kan inrättas 19
synes i nuläget inte möjligt att uppnå då bl a konkurrensförhållandena gentemot Arlanda Express skulle utvecklas till Upplandspendelns fördel. Därför motsätter sig A-train en sådan avgiftskonstruktion. Diagram 6 Kr/passage 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Exempel på differentierade av- och påstigningsavgifter 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11-40 Antal passager per 30-dagarsperiod En mer realistisk lösning är att ha en differentierad avgift beroende på hur frekvent resenärerna reser. Samtidigt ska det finnas ett bestämt takpris för frekventa pendlare motsvarande maximalt cirka 200-250 kr/månad. I nedanstående exempel visas en avgift som varierar i intervallet mellan 5-50 kronor per passage och med ett takpris på 220 kr/månad. De årliga intäkterna till A-train från resenärer som reser med Upplandspendeln till och från Arlanda C uppgår i detta exempel till cirka 72 Mkr. Intäkter på Arlanda C med diff. avgifter Antal pendlare (per dag) 1 600 Avgift pendlare (kr/passage) 5 Anal avgifter (per dag) 2 Intäkt pendlare (kr/vardag) 16 000 Uppr faktor (dygn till år) 300 Intäkt penlare (år) 4 800 000 Antal sällanresenärer (per dag) 4 500 Avgift enstaka resa (kr/passage) 50 Antal avgifter (per dag) 1 Intäkt sällanresenär (kr/vardag) 225 000 Uppr. faktor (dygn till år) 300 Intäkt sällanresenärer (år) 67 500 000 Total avgiftsintäkt per år 72 300 000 Biljettsystem En gemensam teknisk standard för så kallade kontaktlösa resekort kommer att införas hos både SL och UL de närmaste åren. Detta innebär bland annat att dagens många och för kunden svåröverskådliga biljettsystem kommer att kunna hanteras mycket rationellare och enklare. Resekortet är ett smart kort som går att ladda med färdbevis av olika typ samt även om så önskas för flera olika trafikhuvudmän eller operatörer. Resenärerna kommer tekniskt sett att kunna använda kortet var som helst i landet trots att exempelvis SJ och de olika trafikhuvudmännen har olika prissättning och försäljningskanaler. Till det nya biljettsystemet kan även ett clearingsystem knytas som möjliggör att de ekonomiska transaktionerna kan fördelas och slussas mellan huvudmän och operatörer. Även andra tjänster kan knytas till kortet som betalning av parkering och olika varor i automater, m m. En för trafikhuvudmannen stor fördel är att det blir möjligt att få en snabb, mer utförlig och tillförlitlig statistik över resandet. Något som är centralt för att kunna planera och dimensionera trafik. Nyttjandet av Arlanda C kommer att öka väsentligt om trafik med Upplandspendeln införs. Detta innebär ett samutnyttjande av terminalen där resenärerna har olika typer av färdbevis. Nu kända färdbevis blir i så fall SJ samt SL och UL. Därutöver tillkommer operatörer som bedriver av Rikstrafiken upphandlad tågtrafik, exempelvis nattågstrafiken. Inom SL-trafiken tillämpas i regel enbart inpasseringskontroll vid spärrlinjer. UL, SJ och andra operatörer har i allmänhet manuell biljettvisering ombord på tåg. För att kunna säkerställa att alla tågresenärer till och från Arlanda på ett korrekt sätt erlägger avoch påstigningsavgift bör spärrlinjen på Arlanda C utrustas med både in- och utpasseringskontroll. Genom att SJ, SL och UL har eller kommer att införa nya biljettsystem under perioden 2005 2007 finns det därmed heller inte några nu kända problem av teknisk natur avseende införandet av en spärrlinje vid Arlanda C. 20