Idéstudie Upplandspendeln. Idéstudie, förslagshandling UPPLANDSPENDELN Stationer och kapacitet

Transkript

1 Idéstudie, förslagshandling UPPLANDSPENDELN Stationer och kapacitet BRÖT PM 01/2004 1

2 Medverkande Beställare Banverket Östra banregionen Box Sundbyberg Ombud Utredningsledare Bitr. utredningsledare Gunilla Glantz Gunnar Lundgren Elin Andersson Konsult Banverket Projektering Box Solna Utredningsledare Stationsutformning Trafik/kapacitet Konstbyggnader Anläggningskostnad Layout/kartor Henric Sandborg Anders Berner Göran Kjellberg Charlotte Borgenstierna Leif Broberg Leif Lundin Danuta Jansson Peter Ehrlin Referensgrupp 1 Uppsala kommun Knivsta kommun Sigtuna kommun Upplands Väsby kommun Upplands lokaltrafik Storstockholms lokaltrafik Luftfartsverket A-Banan A-Train Stefan Nilsson, Ulrica Ström Mats Eriksson Lars Sundblad Per Lagheim, Kristina Adolfsson Caj Rönnbäck, Peter Eklund Tomas Ahlberg Annsofie Åhlander Kjell Sundberg Gunnar Melin Referensgrupp 2 Banverket Östra Banregionen Bansystem Spårteknik Bansystem Signalteknik Östra Trafikdistriktet, Trafikplanering Strategisk planering Ola Rydell Erik Åkerberg Johan Unebrand, Mikael Pettersson Håkan Berell, Lars Broberg 2

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sammanfattning 4 1 Inledning Bakgrund och syfte 6 2 Förutsättningar Föreslagen tågtrafik Indata och antaganden Nuvarande och framtida markanvändning Bergsbrunna Alsike Knivsta Märsta Arlanda Upplands Väsby Intressenternas önskemål/krav Trafikhuvudmännen Kommunerna 12 3 Stationsutformning i etapp Bergsbrunna Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen Alsike Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen Knivsta Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen Arlanda C Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen Skavstaby (södra avgreningen för Arlandabanan) Kapacitetsanalys Upplands Väsby Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen 35 4 Stationsutformning i etapp 2 Märsta Knivsta Knivsta Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen Ny planskildhet Sträckan Knivsta-Myrbacken Kapacitetsanalys Märsta Lokalisering Utformning av bytespunkten Kapacitetsanalys Utformning av järnvägsanläggningen 46 5 Kapacitetsbedömning-Upplandspendeln Möjligt antal tåg Bandgrafer Önskat antal tåg Antal tåg per spår Headway Slutsatser Etapp Etapp Anläggningskostnader 53 7 Samlad bedömning Etapp Etapp Remissammanställning och kommentarer 55 9 Banverkets ställningstagande 55 3

4 Sammanfattning Markanvändning: Mellan Uppsala och Stockholm finns ett stort pendlingsresande som uppgår till ca resor per vardag över länsgränsen. Av dessa pendlingsresor finns ca i det stråk som berörs av Upplandspendeln. Tågresornas andel uppgår till ca 30 %. I tätorterna längs sträckan finns i flera fall exploateringsplaner, de relativt största planerna finns i de mindre tätorterna Bergsbrunna, Alsike och Knivsta. I dessa tätorter är planerna främst utökning av antalet bostäder. Inga områden av riksintressen som kan bli påverkade av en utbyggnad av tänkta stationer har hittats. Utformning av bytespunkterna: I etapp 1 byggs Bergsbrunna och Alsike station, följande antaganden görs om antalet resenärer från respektive station: Etapp 1 Etapp 2 Bergsbrunna/Sävja Alsike Knivsta Arlanda Märsta Upplands Väsby För Bergsbrunna finns två alternativa stationslägen, det norra som placeras intill nuvarande plankorsning i centrala Bergsbrunna och det södra, strax söder om bebyggelsen. Bergsbrunna station utformas med 125 m långa sidoplattformar med utbyggnadsmöjligheter till 250 m. Under spåren byggs en tunnel för anslutning till plattformarna. Även i Alsike finns två alternativ till lokalisering där det norra alternativet placeras strax norr om nuvarande planskilda vägkorsning med Björkkällevägen. Det andra alternativet är söder om bebyggelsen vid Vrå Herrgårsväg där det idag finns en gång- och cykeltunnel under järnvägen. Alsike station utformas med 125 m långa sidoplattformar med möjlig förlängning till 250 m. I det norra läget kompletteras nuvarande bro över järnvägen med en gångbana för anslutning till plattformarna. I etapp 1 används befintlig station i Knivsta. I etapp 2 finns två utformningsalternativ. Dels att bygga om befintlig station med ny mittplattform. Det andra alternativet är att placera stationen norr om den befintliga. I båda alternativen byggs nya parkeringsplatser och en ny bussterminal. För Arlanda finns två alternativ till utformning. Det ena alternativet är att använda befintlig fjärrtågsplattform och det andra att bygga en ny mittplattform, norr om befintlig. I etapp 1 berörs inte Märsta station. I etapp 2 kan Märstas befintliga station förbättras genom att mittplattformen breddas och en planskild plattformsförbindelse byggs. Dagens bussterminal förlängs norrut över området med parkeringsplatser. Nya parkeringsplatser föreslås på båda sidor om spåret i stationens norra del. Från bussterminalen och under spåren byggs en gångtunnel. Upplands Väsby station föreslås i denna studie behållas med dagens utformning. För att anläggningen ska klara trafiken föreslås att det sker en förändring av tågtrafiken gällande omfattningen av insatståg till och från Upplands Väsby. Det andra alternativet är att bygga ett nytt vändspår för SLs pendeltåg. I övrigt föreslås inga åtgärder för bytespunkten. 4

5 Kapacitet Etapp 1 I etapp 1 tillkommer en UL-pendel Uppsala Upplands Väsby med uppehåll i Bergsbrunna, Alsike, Knivsta och Arlanda C. UL-pendeln förutsätts få en turtäthet på ett tåg i halvtimmen. För att UL-tågen ska kunna stanna i Bergsbrunna och Alsike måste nya hållplatser byggas. Uppe hållen sätter i sig ner kapaciteten på linjen. För att minimera kapacitetsförlusten föreslås close-up -signaler i Bergsbrunna. Knivsta och Arlanda C bedöms ha tillräcklig kapacitet för de tillkommande tågen. Upplands Väsby har ett vändspår som kan användas av UL-pendeln. SL använder spåret för sina insatståg under högtrafiktid. Här behövs ytterligare studier för att klarlägga vilka förändringar som behövs i den befintliga trafiken för att lösa den konflikt som uppstår när UL-trafiken startar. För hela systemet Uppsala Arlanda/Märsta Upplands Väsby bedöms kapaciteten räcka. Viss osäkerhet gäller dock om snabba direkttåg kommer att köra ikapp regionaltåg som gör fler uppe håll. Alternativt kan man behöva göra avsteg ifrån den styva tidtabellen för vissa tåg. De enkla metoder som använts i denna idéstudie är inte tillräckliga för att svara på frågan om sådana tidtabellsanpassningar blir nödvändiga. I Skavstaby, Arlanda banans södra avgrening från Ostkust banan, påverkas de korsande tågrörelserna kapaciteten negativt Kapacitet Etapp 2 I etapp 2 planeras ett SL-pendeltåg per halvtimme att förlängas från Märsta till Knivsta. Det medför att Knivsta och Märsta får nya uppgifter som slutstation respektive genomgångsstation för SLs pendeltåg. Det kräver större ombyggnader av båda stationerna. I Knivsta behövs ett vändspår för SL-tågen. I det alternativ som redovisats i denna studie placeras vändspåret mellan upp- och nedspår. Förslaget innehåller en lång plattform där den norra delen används av genomgående tåg (UL-pendel och regionaltåg) medan SLtågen på sitt vändspår använder den södra, smalare delen. Andra alternativ kan komma att prövas. I Märsta har en förstudie redovisat en total ombyggnad med bredare plattformar och vändspår mellan upp- och nedspåren för de SL-tåg som även i framtiden kommer att vända i Märsta. I några alternativ har stationen också flyttats till ett sydligare läge. Här har studerats en enklare lösning där mittplattformen breddas och används av såväl SL-tåg till Knivsta som av fjärr- och regionaltåg. De SL-tåg som vänder i Märsta fortsätter att använda den befintliga pendeltågsplattformen. För hela systemet Uppsala Arlanda/Märsta Upplands Väsby innebär etapp 2 bara en ökning av tågantalet på sträckan Märsta Myr backen Knivsta. Framförallt delsträckan Myrbacken Knivsta får en hög be lastning med upp till 12 tåg per timme mot idag 8. Här kan särskilda åtgärder krävas för att undvika att sträckan blir en flaskhals. Viktigast är att Knivsta utformas så att vändande tåg snabbt kommer ur vägen för genomgående tåg. Helst bör de vändande tågen växla in på ett eget spår innan inbromsningen mot Knivsta påbörjas. Lika viktigt är givetvis att de efter vändningen kan starta snabbt och följa tätt efter ett genomgående tåg, vilket kräver mycket korta signalsträckor på accelerationssträckan. Om åtgärder i Knivsta inte blir tillräckliga, kan åtgärder på sträckan som kortare blocksträckor, eventuellt 3- eller 4-spår och nya övergångsväxlar söder om Myrbacken bli aktuella. 5

6 Idéstudie Upplandspendeln 1 Inledning Uppsala Funbo E4 Sävja 1.1 Bakgrund och syfte Bergsbrunna Lagga Mellan Uppsala och Stockholm finns idag ett stort pendlingsresande som uppgår till ca dagliga resor Flottsund över länsgränsen. Tågresornas andel av pendlingsresandet Östuna Alsike 255 uppgår till ca 30%. Det är ca 3 gånger så många som pendlar från Uppsala till Stockholm än i motsatt riktning. Till dessa siffror skall läggas de lokala resor som sker i stråket från de 255 mindre orterna. Knivsta Förutom pendlingen mellan Uppsala och Stockholm så Vassunda E4 finns ett mycket stort resande till och från Arlanda. Resandet till och från Arlanda uppgår till ca resor per dag. Arlanda, med kringliggande arbetsområden har idag ca Arlanda anställda. Idag finns det tågförbindelser som går direkt mellan Stockholm - Arlanda och Uppsala - Arlanda Däremot så är möjligheterna till pendling betydligt sämre Märsta mellan Arlanda och de mindre orter som finns i stråket mellan Uppsala och Stockholm. Sigtuna För närvarande pågår ett utredningsarbete för en utökad pendeltågstrafik, Upplandspendeln, i stråket mellan Skånel Rosersberg Stockholm och Uppsala. Utredningen har initierats av Upplands lokaltrafik (UL) och Storstockholms lokaltrafik (SL). Arbetet bedrivs i samarbete med Banverket, Torsåker Luftfartsverket och A-Banan Projekt AB. Förutsättningar rapporten och refereras till som SL/UL-utredningen om 1 Upplandspendeln. I denna rapport kommer vi inte att E4 och indata till denna idéstudie är i flera fall hämtade från Upplands Väsby E1 8 behandla trafikeringsrättigheter, avtal etc. Syftet med denna idéstudie är att på översiktlig nivå redovisa de åtgärder som behöver vidtas för att kunna trafikstart på etappen 1 tidigast under år Kallhäll Sollentuna E Etapp 1 består i att UL förlänger dagens pendeltågslinje mellan Tierp och Uppsala, till Arlanda och Upplands Väsby. Norrviken 8 Stockholm. Utbyggnaden föreslås ske i två etapper, med en Kungsängen E1 starta upp en utökad pendeltågstrafik mellan Uppsala och Rotebro 4 Jakobsberg I en senare etapp 2 förlänger SL sin nuvarande linje mellan Södertälje - Märsta till Knivsta. Bedömningen i nuläget är Spånga Kista att etapp 2 genomförs efter år Stockholm C 1 Upplandspendeln, en utredning om förutsättningarna att UL och SL etablerar länsöverskridande pendeltågstrafik på sträckan Uppsala Arlanda Upplands Väsby, utkast daterat Översiktskarta utredningsområdet

7 2 Förutsättningar 2.1 Föreslagen tågtrafik Indata och antaganden Antal tåg Den dimensionerande tiden är maxtimmen, den timme under dygnet som det går flest tåg. Vi har funnit att maxtimmen är kl. 7:00 8:00 på vardagsmorgnar och att det går fler tåg söder ut än norrut. Eftersom det inte finns några enkelspåriga sträckor i det studerade systemet, kan man studera varje körriktning för sig. Vi har därför valt att studera endast syd gående tåg och bara nedspåret på hela sträckan Uppsala - Upplands Väsby samt båda nedspåren (N1 och N2) på sträckan mellan Skavstaby och Upplands Väsby. Som grund har vi använt dagens tidtabell (T03.2 för den 20 april 2004). Under maxtimmen går följande tåg. På sträckan Uppsala Arlanda C Upplands Väsby: 1 X2000 Gävle Stockholm med uppehåll på Arlanda C (SJ tåg 559) 1 Intercity Falun Stockholm med uppehåll på Arlanda C (SJ tåg 225) 1 Intercity Gävle Linköping med uppehåll på Arlanda C (SJ tåg 225) Utöver dessa tåg är även SL:s insatståg som vänder i Upplands Väsby av betydelse för denna rapport. De är: 2 Pendeltåg (SL tåg 2683, 2687). Dessa ankommer till Upplands Väsby ca minuter före avgång som tomtåg från Älvsjö (SL tåg och 92914). Knivsta Ingen uppställning av SL- tåg förväntas ske i Knivsta. Märsta Uppställning av SL- tåg förväntas fortsätta i Märsta i samma omfattning som nu. Upplands Väsby SL använder för närvarande båda uppställningsspåren i Upplands Väsby. I framtiden är det dock tillräckligt med ett av dem. På sträckan Uppsala Märsta Upplands Väsby: 2 Uppsalapendlar Uppsala Stockholm med uppehåll i Knivsta och Märsta (SJ tåg 2213 och 2215) 2 Uppsalapendlar Uppsala Stockholm direkt utan uppehåll (SJ tåg 2283 och 2855). 1 Nattåg Luleå/Umeå Stockholm med uppehåll i Märsta (Connex tåg 7083). På sträckan Arlanda Nedre Upplands Väsby: 4 Arlanda Express (AEX tåg 7811, 7911, 7711 och 7773). På sträckan Märsta Upplands Väsby: 4 Pendeltåg (SL tåg 2713, 2613, 2715 och 2615). Totalt 16 tåg varav 8 bara går delsträckor. 7

8 Etapp 1 I etapp 1 tillkommer UL-pendeln med 2 tåg per timme. Dessa ska gå Uppsala Upplands Väsby med uppehåll i Bergsbrunna, Alsike, Knivsta och Arlanda C. Norr om Uppsala kommer dessa tåg förmodligen att knytas samman med nuvarande Upptåg Uppsala Tierp. Data om UL-pendeln har inhämtats från SL/UL-utredningen om Upplandspendeln. Etapp 2 I etapp 2 förlängs 2 SL-pendeltåg per timme till Knivsta. Dessa tåg kommer då att gå Söder tälje C Stockholm Knivsta i stället för att som idag vända i Märsta. Övriga SL- tåg fortsätter att vända i Märsta Mot Sala / Gävle Mot Sala / Gävle Uppsala C Uppsala C Säby Bergsbrunna Ekeby Alsike Knivsta Säby Bergsbrunna Ekeby Alsike Knivsta Myrbacken Myrbacken Arlanda C Arlanda Norra Arlanda C Arlanda Norra Märsta Arlanda Södra Märsta Arlanda Södra Norslunda Rosersberg Blackvreten Arlanda Nedre Norslunda Rosersberg Blackvreten Arlanda Nedre Skavstaby Skavstaby Upplands Väsby Upplands Väsby Rotebro Rotebro Mot Stockholm Stationer med tåguppehåll Sträckning för etapp 1 Mot Stockholm Stationer med tåguppehåll Sträckning för etapp 2 8

9 Tågtyper UL-pendeln För UL-pendeln har i första skedet antagits 2-vagnståg av den typ som redan idag används i Upptåget, det vill säga UL typ X50, Regina. Varje 2-vagnsenhet har en längd på 54 m och största tillåtna hastighet (sth) är 200 km/h. Regina är konstruerad för mellanhöga plattformar (0,58 m över rälsens övre kant), men fungerar ungefär lika bra vid höga plattformar (0,73 m). På sikt kan tåg på upp till 8 vagnar, ca 220 m, bli aktuella. Det finns idéer om att Regina-tågen på sikt byts ut mot tåg av samma typ som SLs kommande pendeltåg (X60). SLs pendeltåg SL har idag två typer av pendeltåg, typ X1 och med största tillåtna hastighet (sth) 120 km/h och typ X10 med sth 140 km/h. Båda typerna består av 2-vagnssätt med en längd på 50 m och de kräver höga (0,73 m) plattformar. De längsta tåg som körs är 8-vagnståg på 200 m. SL har beställt nya pendeltåg (X60) som fram till 2007 kommer att ersätta X1. X60 kommer att ha sth 160 km/h och bestå av ledade enheter på 105 m som kan kopplas ihop till tåg på 210 m. X60 konstrueras för plant insteg från höga plattformar (0,73 m). Om den ska angöra mellanhöga (0,58 m) plattformar, blir steget från plattformen högsta laget (18-20 cm). Uppsalapendeln SJ kör regionala tåg mellan Stockholm och Uppsala, kallade Uppsalapendeln. Tågen gör uppehåll i Knivsta och Märsta eller Knivsta och Arlanda C. Tågen utgörs vanligen av lok typ RC6 och 5-10 sittvagnar. I stor utsträckning körs tågen med två lok, ett i varje ände. Två lok snabbar upp vändningarna på ändstationerna och ger dessutom högre acceleration. Största tillåtna hastighet är 160 km/h. Många tåg utgörs istället av motorvagnståg med 2-5 vagnar av Regina - typ, X50/X52. Varje vagn är 27 m lång och största tillåtna hastighet är 200 km/h. SJ har beställt nya regionaltåg av typ X40, som förväntas användas bland annat i Uppsalapendeln. X40 blir tvåvåningståg med en största tillåtna hastighet på 200 km/h. SJ fjärrtåg SJs fjärrtåg består av lok typ RC3 eller RC6 med oftast 5-7 sittvagnar. Största tillåtna hastighet är 160 km/h. Vissa tåg till Sundsvall utgörs istället av snabbtåg typ X2000, med största tillåtna hastighet 200 km/h. Connex nattåg Connex kör nattågen till övre Norrland. Tågen består av lok av typ RC6 och upp till 15 sov-, ligg-, sitt- och restaurangvagnar, vilket ger en längd på ca 500 m. Största tillåtna hastighet är 160 km/h, men den höga tågvikten gör att accelerationen är låg. Tågen gör uppehåll i Märsta eller Arlanda C Arlanda Express Arlanda Express använder en egen typ av motorvagnståg, typ X3. Dessa kräver extrahöga plattformar som bara finns på Arlanda Norra, Arlanda Södra och Stockholm Central spår 1 och 2. Dessa extrahöga plattformar kan inte trafikeras av några andra tåg. Största tillåtna hastighet är 200 km/h. Arlanda Express behandlas i denna rapport bara ur den synvinkeln att de använder samma spår som UL-pendeln mellan Arlanda Nedre och Skavstaby.. 9

10 2.2 Nuvarande och framtida markanvändning På sträckan mellan Upplands Väsby och Uppsala passerar Ostkustbanan och Arlandabanan ett landskap av skog och jordbruksmark. Förutom samhällena med de tänkta stationslägena är även Rosersberg, mellan Upplands Väsby och Märsta en stor tätort. Nedanstående tabell redovisar antal boende och arbetande i kommuner respektive tätorter inom utredningens influensområde Enligt SL/UL-utredningen om Upplandspendeln finns pendlingsresor (år 2001 enligt SCB) i det stråk som berör Upplandspendeln. De största relationerna för daglig arbetspendling är: Kommunerna längs sträckan har i flera fall tänkta exploateringsområden i tätorterna utmed Ostkustbanan i utredningsområdet. På kommande sidor redogörs mer om förhållanden och planer för respektive stationsläge. Se kapitel 3 och 4, stationsutformning för etapp 1 och 2, för kartor över tänkbara utbyggnadsområden. 1. Uppsala-Sigtuna, ca Knivsta-Uppsala, ca Uppsala-Kista, ca 2000 (säkra siffror saknas) 4. Upplands Väsby-Sigtuna, ca Knivsta-Sigtuna, ca Uppsala-Solna, ca 900 Kommun / tätort Boende Utpendlare Arbetsplatser Inpendlare Tierp kommun Uppsala kommun (inkl Knivsta) Bergsbrunna/Sävja/Nåntuna/ Vilan tätort Knivsta kommun Knivsta tätort Alsike tätort Sigtuna kommun Arlanda flygplats Märsta tätort Upplands Väsby kommun Sollentuna kommun Antal boende, arbetsplatser samt in- och utpendling inom utredningens influensområde år Källa: SL/UL-utredningen om Upplandspendeln där uppgifter om pendling är hämtad från SCB. Uppgifter om Knivsta kommun är hämtade från Knivsta kommun. 10

11 2.2.1 Bergsbrunna Bergsbrunna tillhör Uppsala kommun och ligger ca 6 kilometer söder om Uppsala. Bergsbrunna med intilliggande Sävja och Nåntuna/Vilan har ca 9600 boende. Bebyggelsen utgörs främst av småhus där bebyggelsen uteslutande ligger på västra sidan om järnvägen. I Bergsbrunna/Sävja finns även omkring 800 arbetsplatser, bland annat ligger det ett område med småindustrier intill järnvägen på östra sidan om spåren. Centrala Bergsbrunna utgörs av området omkring den befintliga plankorsningen med järnvägen. Här finns bussterminalen samt en livsmedelsbutik och pizzeria. Vid plankorsningen, på östra sidan om järnvägen, finns en idrottsplats. I översiktplanen för Uppsala stad (2002) anges nya bebyggelseområden samt utredningsområden för ny bebyggelse i närheten av Bergsbrunna/Sävja. Totalt planeras bostäder för omkring 7000 till nya invånare. Utbyggnadstakten för Bergsbrunna hänger ihop med utbyggnaden av Upplandspendeln. Bebyggelseområdet på västra sidan om järnvägen är detaljplanelagt. Området söder och öster om bebyggelsen i Bergsbrunna tillhör området omlandet vilket har egna riktlinjer för planering. Bergsbrunna har kollektivtrafikförbindelse med Uppsala genom buss 24/54/154 i halvtimmestrafik från 6:30 till 01:00 (ca 35 dubbelturer per vardag). Sävja/Nåntuna området trafikeras även av buss linje 5 (med fem dubbelturer per timme) samt av linje 22/32. Vid en trafikering med Upplandspendeln planeras att busstrafiken läggs om till en matartrafik i öst-västlig riktning. I översiktplanen finns en ny trafikled ca 500 m söder om nuvarande bebyggelse i Bergsbrunna. Trafikleden utgör en huvudgata som kopplar samman Sävja med Bergsbrunna i ett första skede. Leden kan sedan förlängas via en planskild korsning under järnvägen för att koppla samman väg 255 med E4. Inga riksintressen ligger nära spårområdet. Bergsbrunna bangårdsområde har dock en mycket artrik järnvägsflora. Uppsala kommun anger även ( att bäckravinerna söder om Bergsbrunna gård är av hydrologiskt intresse Alsike Alsike tillhör Knivsta kommun och ligger omkring tre kilometer norr om Knivsta. Samhället består av gles småhusbebyggelse och har omkring invånare. I centrala Alsike finns en planskild korsning mellan järnvägen och Björkkällevägen. I södra Alsike finns en gång- och cykeltunnel under järnvägen i förlängningen av Vrå Herrgårdsväg. Knivsta kommun är en ny kommun och har ännu inte upprättat någon översiktsplan. Kommunen förväntar sig en utbyggnad för omkring 1000 nya bostäder. I en första etapp planeras utbyggnader i sydöstra Alsike på östra sidan om järnvägen. I senare etapper planeras förtätningar i norra delen av tätorten. Utbyggnaden av Alsike är förknippat med utbyggnaden av Upplandspendeln. Alsike har kollektivtrafik via busslinje 882 mellan Knivsta och Uppsala. Alsike trafikeras med 14 dubbelturer per vardag. När trafikeringen av Upplandspendeln påbörjas kommer busstrafiken att läggas om till matartrafik i östvästlig riktning. Inga områden av riksintresse har hittats i närheten av järnvägen i Alsike Knivsta Huvuddelen av Knivsta tätort ligger på östra sidan om järnvägen. Knivsta har omkring invånare och arbetsplatser. Knivsta centrum ligger intill järnvägsstationen på båda sidorna om järnvägen. Kommunen uppger att det finns utbyggnadsplaner för ca nya bostäder i Knivsta. Nya tänkbara utbyggnadsområden för bostäder är industriområdet norr om Knivsta centrum på östra sidan om järnvägen. Andra tänkbara utbyggnadsområden är i sydvästra Knivsta söder om Knivstavägen samt i de sydvästra delarna. Järnvägen passeras planskilt av Gredelbyleden i norra Knivsta samt i södra änden av stationen med Knivstavägen. Under Knivsta station går en gång- och cykeltunnel som även ansluter till plattformarna. Plankorsningen med Knivstavägen planeras att ersättas med en ny planskild korsning. I Knivsta stannar SJs Uppsalapendeln vilket innebär att Knivsta idag har god kollektivtrafik till Stockholm och Uppsala med halvtimmestrafik mellan 6:00 och 22:00. ULs busslinje 882 (Uppsala-Knivsta) trafikerar Knivsta med 12 dubbelturer per vardag och linje 802 (Uppsala-Arlanda) trafikerar Knivsta med 33 dubbelturer per vardag. Inga områden av riksintresse har hittats i närheten av järnvägen i Knivsta. En runsten står intill Knivstaån, strax norr åns korsning med järnvägen Märsta Märsta utgör centralort i Sigtuna kommun och har omkring invånare och ca arbetsplatser. Märsta tätort med bostadsbebyggelse ligger på västra sidan av jänrvägen. På den östra sidan om järnvägen ligger arbetsområdet Arlandastad med ca arbetsplatser, där bostadsbebyggelse på grund av flygbuller inte får förekomma. Märsta tätort förväntas under den närmaste femårsperidoen främst att växa genom förtätningar och 11

12 genom utbyggnad av bl.a. det nya bostadsområdet Nyboda söder om väg 263 mellan Märsta och Sigtuna stad. På den östra sidan av järnvägen planeras en etappvis utbyggnad av arbetsområden i Arlandastad. Översiktsplanen för Sigtuna kommun är antagen Märsta tätort är detaljplanelagt område. Märsta är välförsett med kollektivtrafik. SJs Uppsalapendeln (SJ) stannar i Märsta liksom SLs pendeltåg. Till detta finns även elva busslinjer med SL och en med UL. Banverket har gjort en förstudie för Märsta station (år 2000) där dels befintligt stationsläge och dels ett sydligare läge studerats. Inga områden av riksintresse har hittats i den omedelbara närheten av Märsta station Arlanda Arlanda flygplats ligger i Sigtuna kommun. År 2003 uppgick antalet flygpassagerare på Arlanda till 15,1 miljoner. Omkring personer arbetar på Arlanda och i kringliggande arbetsområden (Arlandastad) varav nästan ca pendlar in från andra kommuner. Det finns fortsatta utbyggnadsplaner att enligt nuvarande bedömningar omkring år bygga ut en fjärde rullbana på Arlanda och att handlingsfrihet måste hållas för en femte rullbana på flygplatsen. En sådan utbyggnad är tänkt att ske norr och öster om nuvarande bansystem. Området för flygplatsen är inte detaljplanelagt men det finns en utvecklingsplan för Arlanda och arbete pågår med en fördjupad översiktsplan för Arlanda och Arlandastad. Enligt tidplanen för detta arbete beräknas ett antagande av denna plan kunna ske i början av år Syftet med denna planering är att utreda förutsättningarna fram till år 2030 för en utveckling av hela området Arlandastad och hela flygplatsområdet. Arlanda är idag välförsett med kollektivtrafikförbindelser. A-Train har i princip 10-minuterstrafik mellan Stockholm och Arlanda i morgonrusningen. Även SJs trafik mot Norrland och Dalarna trafikerar Arlanda. Från både Uppsala och Stockholm trafikeras Arlanda med flygbussar. Dessutom trafikerar såväl SL som UL Arlanda med ytterligare busslinjer. i centrala Väsby. Övriga nya bebyggelseområden är spridda i kommunen. Utöver dessa planer pågår utredningsarbete för ytterligare utbyggnadsområden. Gällande översiktsplan för Upplands Väsby är från 1990 men arbete med ny översiktsplan pågår. Upplands Väsby trafikeras av SLs pendeltåg i kvartstrafik med insatståg i rusningstid. Upplands Väsby bussterminal trafikeras dessutom av femton busslinjer. Inga områden av riksintresse har hittats i den omedelbara närheten av Upplands Väsby station. 2.3 Intressenternas önskemål/krav Trafikhuvudmännen Det är ett krav från UL att en ny station i Bergsbrunna för resandeutbyte skall finnas med vid trafikstarten i etapp 1. När det gäller en ny station i Alsike kan man tänka sig att den tas i bruk i ett senare skede Kommunerna Från Sigtuna kommun finns ett starkt önskemål om att Märsta station byggs om i ett nytt läge söder om Måbyvägen. Dagens station har inte en fullgod standard och är den enda pendeltågsstationen enligt Stockholmsöverenskommelsen som återstår att modernisera. Som bytespunkt har stationen många brister, bland annat för få infarts- och cykelpark-eringar, otidsenligt informationssystem samt en mycket smal mellanplattform som saknar planskild anslutning till och från tågen Upplands Väsby De centrala delarna av Upplands Väsby, Väsby centrum, ligger på östra sidan av järnvägen, mellan järnvägen och väg E4. Likaså ligger huvuddelen av bostäderna och arbetsplatser på östra sidan om järnvägen. Upplands Väsby har omkring invånare och arbetsplatser. Enligt kommunens hemsida planeras omkring nya bostäder i Upplands Väsby. Av dessa ligger ca

13 3 Stationsutformning i etapp 1 Etapp 1 omfattar sträckan Uppsala - Bergsbrunna - Alsike - Knivsta - Arlanda C - Upplands Väsby. 3.1 Bergsbrunna Lokalisering På nedanstående karta redovisas för Bergsbrunna två alternativ till placering av stationen. Alternativ Norr föreslås att placeras strax söder om nuvarande plankorsning i centrala Bergsbrunna. Fördelen med alternativet är det centrala läget i dagens Bergsbrunna och närheten till befintlig plankorsning. Stationen hamnar dock långt från den nya trafikled i öst-västlig sträckning, söder om befintlig bebyggelse, som planeras av kommunen. En nackdel är att det är trångt på västra sidan om spåret och därför svårt att hitta mark för parkeringar och busshållplatser. Alternativ Söder föreslås att placeras strax söder om nuvarande bebyggelse i Bergsbrunna. I detta alternativ är det bättre tillgång till mark varför en god stationsutformning kan åstadkommas. En nackdel är att stationen hamnar ca 150 m söder om befintlig plankorning i centrala Bergsbrunna. Angörande trafik på västra sidan måste passera vid befintlig bebyggelse på Södra banvägen. Det södra läget ligger dock nära för en anslutning mot den planerade trafikleden söder om tätorten. 060 Sävjaån E4 Nämndemansv Nåntunavägen Sävja Akademivägen Skogsvägen Bergsbrunna villaväg BERGSBRUNNA Idrottspl. Linnés resväg väg 255 Stenbrohultsvägen D Gläntvägen ragonvägen Gårdsv Plankorsning Bergsbrunna Norr Busshållplats SödraBanväg en Bergsbrunna Söder Ny planerad trafikled Nytt bebyggelseområde, bostäder 1000 meter Utredningsområde för bebyggelse, bostäder Översiktskarta Bergsbrunna 13

14 3.1.2 Utformning av bytespunkten Behovet av parkeringsplatser för bilar och cyklar grundar sig på antaganden om antal resenärer och färdmedelsval till stationen. I denna studie antas ca påstigande per vardag år 2010 i Bergsbrunna, antagandet bygger på tolkningar av SL/UL-utredningen om Upplandspendeln med antagna uppräkningar enligt kommunens exploateringsplaner. Resenärerna antas främst komma lokalt från Bergsbrunna och Sävja men en stor andel av resenärerna även med buss eller bil från södra Uppsala och omlandet. Matartrafik med buss i öst-västlig riktning planeras att införas till Bergsbrunna station. Huvuddelen av resenärerna antas vara boende i närområdet och reser från Bergsbrunna på Till en början dimensioneras stationen för 60 parkeringsplatser för bilar varav ca 10 för korttidsparkering. Omkring 250 cykelparkeringsplatser byggs vilka bör utföras attraktiva med tak och fastlåsningsmöjligheter. Antalet parkeringsplatser kan behöva utökas om behov uppstår efter trafikstart. Bussterminalen utformas för att samtidigt kunna ha inne tre ledbussar vid stationen. Det finns också möjlighet för angöring av taxi och privata bilar. Bergsbrunna Norr Intill detta förslag till stationsläge saknas önskad omfattning av tillgänglig mark på västra sidan om spåret. Bussterminalen har i denna studie tänkt att utformas Befintlig busshålssplats i Bergsbrunna morgonen. Följande antaganden om andel resenärer som kommer till Bergsbrunna station beroende på färdsätt har använts i studien: Bil 20 % (här antas i genomsitt 1,2 resenärer per bil), främst resenärer söderut Buss och taxi 15 % Cykel 35 % Till fots 30 % som en lamellterminal, med läge vid befintlig busshållplats. För att få utrymme för en sådan måste troligtvis intrång göras på tomtmark för fastigheten med livs och pizzeria samt att gatunätet måste byggas om. Detaljstudier i senare utredningsskeden får utvisa om utformningen är möjlig att genomföra. Alternativa lösningar kan i så fall vara att behålla dagens utformning dock med den nackdelen att det troligtvis inte ryms tre ledbussar eller att anlägga en bussterminal på östra sidan om spåren. 14

15 På grund av utrymmesbrist placeras huvuddelen av parkeringsplatserna på östra sidan om spåret men ca 10 platser kan placeras på västra sidan av spåren, söder om plattformarna. Där placeras även angöring för bil och taxi. En öppning i bullerplanket skapas för angöring direkt på plattformen Gångtunneln placeras i ett läge nära dagens busshållplats. Tunneln utformas av utrymmesskäl med hiss och trappor på västra sidan, och med ramp och trappa på östra sidan. Tunneln blir ca 28 m lång och 5 m bred. En öppning tas upp i bullerplanket för angöring till tunneln och plattformen. Närheten till befintlig plankorsning riskerar att medföra att resenärer genar under bommarna om det är bråttom till tåget eller bussarna. Inga riksintressen påverkas av förslaget. Alternativt läge för bussterminal Cykelparkering 50 P-platser Bussterminal Gångtunnel Cykelparkering Vid behov, reservplatser för parkering 10 P-platser Angöring taxi och bil Nytt stationsläge Bergsbrunna Norr 15

16 Bergsbrunna Söder Busshållplatserna föreslås placeras intill plattformen för enkelt byte mellan buss och tåg. Busshållplats, angöring för taxi och bilar samt huvuddelen av parkeringsplatser och cykelparkering placeras i förslaget väster om järnvägen. På västra sidan hänvisas trafik till och från stationen till Södra banvägen. På östra sidan byggs en anslutande väg samt gång- och cykelbana norrifrån. En GC-tunnel placeras ca 300 m söder om befintlig plankorsning i anslutning till plattformarna. GC-tunneln byggs under både spår och Södra banvägen. Tunneln blir ca 28 m lång och 5 m bred. Tunneln ansluts med både trappor och ramper. Ramperna utformas med en lutning på 1:20 vilket innebär en längd på ca 100 m. Inga riksintressen påverkas av förslaget. Väntkur tågresenärer Plattform för påstigning av tåg Väntkur bussresenärer Utformning för enkelt byte mellan buss och tåg. Exempel från Vikingstad i Östergötland. Vid behov, reservplats för parkering 10 P-platser Cykelparkering Cykelparkering Gångtunnel Busshållplatser 50 P-platser Angöring taxi och bil SIR-mast Nytt stationsläge Bergsbrunna Söder Möjligt framtida anslutning till ny trafikled 16

17 3.1.3 Kapacitetsanalys Mittplattform eller sidoplattformar Ur kapacitetssynpunkt är mittplattform att föredra framför sidoplattformar. Med mitt plattform kan UL-pendeln vid behov köras på motsatt spår mot normalt, utan risk att trafikanter blir frånåkta. Behov att köra på motspår finns då det ena spåret är blockerat (enkelspårsdrift) och vid förbigång ( omkörning ). Vid en förbigång bör det långsammare tåget byta till motspår och det snabbare tåget gå på det normala spåret. Detta eftersom det tåg som ska byta spår ändå tappar fart när det måste bromsa ned till 80 km/h i växlarna. Behovet av förbigång uppstår då endera UL-pendeln eller det snabbare tåget är försenat. Alternativen till förbigång är i det första fallet att det försenade UL-tåget kvarhålls i Uppsala, tills det finns en ny lucka i tidtabellen då inget snabbare tåg, eller tåg i rätt tid riskerar att försenas. I det senare fallet skulle nog det snabbare tåget få sänka farten och köa bakom UL-pendeln till Skavstaby. Hur ofta behov av förbigång kan antas uppstå och hur ofta motspåret skulle vara ledigt och kunna utnyttjas för förbigång, kräver en djupare studie. Close-up-signaler (se även skisser på sidan 18) Att bygga en hållplats på en befintlig sträcka sätter ner linjekapaciteten. När vissa tåg stannar blir de kvar längre tid på den blocksträcka där hållplatsen ligger. Man kan delvis kompensera kapacitetsförlusten genom att förkorta den aktuella blocksträckan. Förkortningen av blocksträckan åstadkoms genom att placera ut nya blocksignaler före och/eller efter hållplatsen. Dessa sig naler kallas closeup -signaler, eftersom de tillåter ett tåg att sluta upp tätare bakom det före gående. I Bergsbrunna skulle close-up -signaler vara av värde. I körriktning norrut kan ett fjärrtåg komma närmare bakom UL-pendeln tack vare close-up -signalerna. Tack vare att tågen har separata plattformsspår i Uppsala, kan de följa varandra med kort headway 2 från Bergs brunna till Uppsala. I södergående körriktning är det UL-pendeln som kan följa tätare bakom ett fjärrtåg ut från Uppsala, och snabbare komma in till plattformen i Bergs brunna. Det gör att ULpendeln i sin tur kan hålla undan bättre för nästa fjärrtåg. För att begränsa den förlust av linjekapacitet som hållplatsen ger upphov till, bör signalanläggningen kompletteras med close up -signaler. Konkret innebär det nytt mellanblock strax söder om plattformen och att befintligt mellanblock norr om plattformen byggs om med isärdragna signaler. Mot Uppsala Mot Uppsala Mot Uppsala km 61 Krysstation Säby km 59 Hållplats Bergbrunna km 55 Krysstation Ekeby km 52 Hållplats Alsike km 48 station Knivsta Mot Myrback en Mot Myrbac ken Mot Myrbacken Exempel på hur UL-pendeln kan utnyttja de befintliga övergångsväxlarna (krysstationerna) för att bli förbigången av snabbare tåg. 2 Headway är tidsintervallet mellan två tåg, räknat från att det första tågets front passerar en viss punkt, till dess det andra tågets front passerar samma punkt. 17

18 1 Mot Uppsala 2 Mot Uppsala B locks ignal U8 (km 59,7) UL-pendeln på hållplats en UL-pendeln har börjat rulla mot Upps ala och passerat blocks ignalen U8 och... blocks ignal U6 slår om till grönt. Fjärrtåget startar. B locks ignal U6 (km 57,9) Fjärrtåget måste s tanna vid blocksignal U6. Mot Als ike Mot Alsike Utan close-up-signaler, måste ett efterföljande fjärrtåg stanna vid föregående block signal, medan UL-pendeln stannar i Bergsbrunna. När UL-pendeln startar kan fjärrtåget inte hinna ikapp UL-pendeln till Uppsala, vilket är ett slöseri med linjekapaciteten. 1 Mot Uppsala 2 Mot Uppsala B locks ignal U8 (km 59,7) UL-pendeln på hållplats en Close-up s ignal (km 58,8) Tack vare close-up -signalen kan fjärrtåget forts ätta förbi blocksignal U6. UL-pendeln har börjat rulla mot Uppsala och passerat blocks ignalen U8 och clos e-up - signalen slår om till kör. B locks ignal U6 (km 57,9) Fjärrtåget kan börja accelerera igen och följa tätt efter UL-pendeln mot Upps ala. Mot Als ike Mot Als ike Med close-up -signaler kan fjärrtåget följa tätare bakom UL-pendeln när denna startar från Bergsbrunna. 18

19 Plankorsning Gårdsvägen Centralt i Bergsbrunna finns en plankorsning med redan idag tät bil- och tåg trafik. Med fler tåg kommer bommarna att ligga ner ännu större del av varje timme. Efter som hållplatsen Bergsbrunna planeras strax söder om plankorsningen, kommer bommarna att ligga nere särskilt länge för nordgående UL-pendlar. Bommarna går upp så s nart tåget pas s erat plankorsningen. Mot Uppsala Vägskyddet startar ca 3 km innan tåget når plankorsningen. Det krävs med tanke på tåg som inte stannar. Medan nordgående ULpendel gör uppehåll ligger bommarna nere. Bommarna går upp så s nart tåget pas s erat plankorsningen. Vägskyddet startar ca 3 km innan tåget når plankorsningen. Det krävs med tanke på tåg som inte stannar. Mot Alsike När sydgående UL-pendel stannar är bommarna redan på väg upp. Bergsbrunna har idag helt automatiska bommar som styrs av tågen. Bomfällningen måste starta redan när tåget är ca 3 kilometer från plankorsningen, med tanke på tåg som inte stannar. Så snart tåget passerat plankorsningen går bommarna upp. Mot Uppsala Signalställverk styr signaler och bommar. Huvudsignal styrd av ställverket visar grönt först då bommarna är nere. Garanterar säkerheten oavsett tågens hastighet. Mot Alsike Om Bergsbrunna utrustas med ett signalställverk, kan bommar och signaler styras från Drift ledningscentralen. Det är då möjligt att fördröja bomfällningen för vissa tåg, t.ex. så att för nord gående UL-pendlar påbörjas bomfällningen först när tåget når plattformen. Ett signalställverk innebär en kostnad i storleksordningen 10 MSEK. Signalställverket minskar den tid bommarna är fällda för nordgåendeul-pendlar från kanske 3 minuter till ca 1 minut men påverkar inte bomfällningstiden för övriga tåg 19

20 3.1.4 Utformning av järnvägsanläggningen Vår bedömning är att markutrymme finns på östra sidan om dagens spår i det södra läget, som skulle kunna användas för en breddning av spårsystemet och därmed kunna ge plats för en mittplattform. Det finns som vi nämnt under avsnitt fördelar med att utföra de nya stationerna med mittplattform. Vi har ändå valt att redovisa de nya stationerna med sidoplattformar utmed dagens spår som ett huvudalternativ. Anledningen till detta är främst av kostnadsskäl. En breddning av dagens spårsystem innebär att det östra spåret (N-spåret) och kontaktledningsstolpar måste byggas om på en längre sträcka, ca m, för att inrymma en m bred mittplattform. Inför ett genomförande måste beslut även fattas om breddning av spårområdet för 125 m eller 250 m lång plattform. Sidoplattformar har också fördelar jämfört med mittplattformar. En stor fördel är att resenärer kan gå direkt från plattform till exempelvis bussar, bilar m.m. i ena färdriktningen. I båda norra och södra läget till lokalisering, föreslås att stationen utformas som en hållplats med sidoplattformar. I ett första skede byggs plattformarna 125 m långa, men med möjlighet att förlänga dem söderut till 250 m. Plattformarnas bredd bör vara 5-6 m, med hänsyn till att flera tåg är genomgående med hastigheter mellan km/h. Plattformarna skall utrustas med trafikinformationssystem, väderskydd, bänkar, belysning, klockor, papperskorgar etc. För att förhindra att ATC tvingar tåg som stannat vid hållplatsen att bromsa ner till 40 km/h vid nästa blocksignal, måste signalanläggningen kompletteras med repeterbaliser vid plattforms ändarna. Att komplettera järnvägsanläggningen med ett signalställverk för att fördröja bomfällningen för vissa tåg är en mycket stor kostnad, grovt uppskattad till ca 10 Mkr. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det att föredra om plankorsningen ersätts med en planskild korsning för Gårdsvägen. En plankorsning placerad så nära en ny station med sidoplattformar innebär också en ökad risk för smittrafik under fällda bommar. Vi föreslår att problematiken med plankorsningen studeras vidare i kommande skede. Bergsbrunna, norra läget för ny station. 20

21 3.2 Alsike Lokalisering I Alsike studeras två alternativ till placering av stationen vilka visas på översiktskarta för Alsike. Alternativ Alsike Norr föreslås att placeras så att plattformarna förläggs från befintlig planskild korsning med Björkkällevägen och norrut. Fördelen med detta läge är det centrala läget i dagens Alsike och närheten till det gamla stationshuset som idag används som restaurang. En annan fördel är närheten till den planskilda korsningen vilket gör att angörande bil- och busstrafik har nära från Björkkällevägen. En nackdel med förslaget är utrymmesbrist på östra sidan om spåret. Alternativ Alsike söder föreslås att placeras i södra änden av dagens samhälle, vid gång- och cykeltunneln för Vrå Herrgårdsväg. Fördelen med detta förslag är att det redan finns en gång- och cykeltunnel samt att det finns gott om tillgänglig mark för parkeringar, busshållplatser m.m. Stationsläget ligger även centralt vid en framtida utbyggnad av samhället som främst planeras i samhällets södra delar. Finnvretsvägen Alsike, Norr Björkkällevägen Björkkällevägen Boängsvägen Vrå Norra Aläng Herrgårdsv. Alsike, Söder svägen Boängs-vägen ALSIKE Befintlig Gång och cykeltunnel Utformning av bytespunkten I denna utredning antas omkring påstigande resenärer per vardagsdygn från Alsike år 2010 (tolkat från UL/SL utredning). Det stora flertalet av resenärerna till och från Alsike antas ha sin bostad i Alsike med omnejd. Av dessa antas huvuddelen av resenärerna komma från Alsike samhälle. Dessa resenärer startar alltså sin resa i Alsike och för de som inte går eller ansluter med buss behövs parkeringsplats för cykel eller bil. Följande antaganden om andel resenärer som kommer till Alsike station beroende på färdsätt har använts i studien: Björkkällevägen Tänkbara bebyggelseområden, bostäder Översiktskarta Alsike Boängsväg e n 1000 meter Bil 15 % (här antas i genomsitt 1,2 resenärer per bil) Buss och taxi 15 % Cykel 35 % Till fots 35 % Stationsalternativen i Alsike dimensioneras inledningsvis för 50 parkeringsplatser för bilar varav ca 10 för korttidsparkering samt ca 150 parkeringsplatser för cyklar vilka bör utföras attraktiva med tak och fastlåsningsmöjligheter. Antalet parkeringsplatser kan behöva utökas om behov uppstår efter trafikstart. Bussterminalen dimensioneras för två bussar vid stationen. Det finns också möjlighet för angöring för taxi och privata bilar. 21

22 Alsike Norr Samtliga parkeringar för bilar och huvuddelen av parkeringsplatserna för cyklar placeras på västra sidan om spåret, vid stationshuset mellan järnvägen och Björkkällevägen. På östra sidan om spåret placeras cykelparkeringen ca 100 m norr om vägbron. Busshållplatserna placeras norr om vägbron med två hållplatslägen och plats för taxi och bilangöring. Föreslagna lösningar innebär att vägarna på respektive sidor om spåret måste byggas om på en sträcka av ca 100 m på vardera sidan. En planskild plattformsförbindelse skapas genom att en brokonstruktion hängs på den befintliga vägbron och att plattformarna nås via hiss och/eller trappor. Inga riksintressen påverkas av föreslagna lösningar. Vändplan för buss Cykelparkering Busshållplatser Ombyggnad av väg Ombyggnad av väg Gångbro Cykelparkering 50 P-platser Nytt stationsläge Alsike Norr. 22

23 Alsike Norr. Vy norrut från vägbro Björkkällevägen. Alsike Norr. Vägbron över järnvägen i centrala Alsike, fotograferat från söder. 23

24 Alsike Söder I detta alternativ placeras busshållplatserna och merparten av parkeringsplatserna på västra sidan om järnvägen. För att nå parkeringar och busshållplats byggs det från Björkkällevägen en ca 300 m lång anslutande väg. Alternativet att använda Vrå Herrgårdsväg för anslutning till stationen har avfärdats då vägen är brant, kurvig samt passerar genom industribebyggelse. Vidare studier i senare skeden bör dock göras om det är möjligt att ändå använda den vägen. På östra sidan om järnvägen anläggs ett mindre antal parkeringsplatser. Cykelparkeringar placeras på båda sidorna om järnvägen. Befintlig gång- och cykeltunnel under järnvägen används för att nå plattformarna planskilt. Förslaget kompletteras med trappor mellan tunneln och plattformarna. Inga riksintressen berörs av redovisade förslag. Ny anslutande väg Vrå Herrgårdsväg Befintlig gång- och cykeltunnel Cykelparkering Cykelparkering 40 P-platser 10 P-platser Busshållplatser Nytt stationsläge Alsike Söder 24

25 Nya plattformar Bussterminal Alsike Söder. Befintlig gång- och cykeltunnel under järnvägen. Tänkt läge för Alsike Söder. Bilden tagen på västra sidan om spåren Kapacitetsanalys Mitt- eller sidoplattformar För största flexibilitet i tågföringen bör Alsike ha mittplattform. Se även avsnitt under Bergsbrunna. Signalåtgärder close-up-signaler Värdet av close-up-signaler i Alsike är begränsat, eftersom ett snabbt tåg som ligger så nära bakom UL-pendeln ändå kom mer att köra ikapp UL-pendeln i Bergsbrunna respektive Knivsta. Close-up-signaler i Alsike skulle vara till nytta då ett godståg går tätt framför eller bakom ULpendeln, men godstrafiken är ganska gles på linjen så det bör sällan förekomma Utformning av järnvägsanläggningen I både norra och södra läget till lokalisering, föreslås att stationen utformas som en hållplats med sidoplattformar. Anledningen är densamma som för Bergsbrunna, dvs av kostnadsskäl, se avsnitt Markutrymme finns dock för en mittplattform i både norra och södra läget. Det norra läget är dock mindre lämpligt med avseende på geotekniska förhållanden. I ett första skede byggs plattformarna 125 m långa, men med möjlighet att förlänga dem till 250 m. I det norra läget förlängs plattformarna norrut och i det södra läget söderut. Plattformarnas bredd bör vara 5-6 m, med hänsyn till att flera tåg är genomgående med hastigheter mellan km/h. Plattformarna skall utrustas med trafikinformationssystem, väderskydd, bänkar, belysning, klockor, papperskorgar etc. För att förhindra att ATC tvingar tåg som stannat vid hållplatsen att bromsa ner till 40 km/h vid nästa blocksignal, måste signalanläggningen kompletteras med repeterbaliser vid plattforms ändarna. 3.3 Knivsta Lokalisering I etapp 1 används befintligt station Utformning av bytespunkten I etapp 1 bedöms det att antalet resenärer från Knivsta ökar något. Nya resenärer beräknas tillkomma men de resenärer som idag bor i södra Uppsala och runt Alsike antas åka till Bergsbrunna eller Alsike station istället för till Knivsta. Trafikstart av etapp 1 beräknas ändå medföra en ökning med 16 % av antalet resenärer från Knivsta jämfört med idag (enligt Upplandspendeln, Transek ). I denna idéstudie antas omkring resenärer per dygn från Knivsta i etapp 1. Idag är bussterminalen, enligt UL, liten och inte anpassad för dagens busstrafik. Det finns även behov att anlägga en mer ordnad parkering för bilar runt stationen. Föreslagen lösning för parkeringsplatser och bussterminal för Knivsta i etapp 2 går även att använda även i etapp 1, detta ingår dock inte i kostnadsberäkningarna för etapp 1. I etapp 1 kan även befintlig gångtunnel kompletteras med hiss till plattformen Kapacitetsanalys Genomsnittlig headway mellan tågen minskar från 7,5 minuter (T04, sydgång, maxtimme) till 6 minuter. Marginalerna vid förseningar minskar, men kapaciteten torde räcka ändå Utformning av järnvägsanläggningen I etapp 1 används befintlig station. För de nya pendeltågsresenärerna behöver plattformen kompletteras med biljett- och trafikinformationssystem som rör pendeltågstrafiken. Samordning bör kunna ske med befintlig trafik om informationsskyltar för annonsering av ankommande tåg. Att samutnyttja plattformen med fjärrtågsresenärer bör inte innebära några större problem. 25

26 3.4 Arlanda C Lokalisering Arlanda har idag en station för genomgående fjärrtågstrafik (Arlanda C) och två stationer för Arlanda Express (Arlanda Norra och Arlanda Södra). Arlanda Södra och Norra ligger vid en sidolinje öster om den genomgående Arlandabanan. Sidolinjen grenar av vid Arlanda Nedre, strax innanför södra tunnelmynningen och slutar norr om Arlanda Norra med ett utdragsspår för vändning och byte av körriktning. Arlanda Norra och Södra har mittplattformar som är ca 180 m respektive ca 230 m långa. Plattformarna är extra höga och kan bara trafikeras av Arlanda Express speciella tåg. Fjärrtågsstationen Arlanda C är placerad på den genomgående linjen och har en mellanhög (0,58 m från räls överkant) mittplattform som är ca 360 m lång. När Arlanda C byggdes i slutet av 90-talet så utfördes vissa försvarsarbeten så att fjärrtågsstationens tunnel möjliggör en förlängning av dagens mittplattform norrut. ARLANDA FLYGPLATS Terminal 5 SKY CITY Terminal 4 Genomgående spår Vändspår Arlanda Norra Fjärrtågsstation Flygledartorn Utformning av bytespunkten Arlandaområdet är idag en stor arbetsplats med ca anställda i olika verksamheter. En pendeltågstrafik till Arlanda öppnar stora möjligheter till arbetspendling i stråket mellan Stockholm - Arlanda-Uppsala. I denna studie antas ca påstigande per dygn från Arlanda. För Arlanda C studeras två alternativ till utformning för pendeltågstrafiken. Det första alternativet är att utnyttja befintlig fjärrtågsplattform. Det andra är att bygga en ny mittplattform i förlängningen norr om dagens mittplattform. Den senare kräver mer eller mindre att nya anslutningar till/från plattformen byggs. Det finns också ett behov att vid anslutningarna till plattformen/plattformarna upprätta spärrar med bemanning för kontroll och köp av biljetter till pendeltågen. Befintlig fjärrtågsplattform Det finns idag två anslutningspunkter för att ta sig till plattformen. Huvudanslutningen är belägen mitt i Sky City (Plazan) och angöringen till plattformen sker centralt med både rulltrappor och hiss. Den andra anslutningen är placerad mellan Sky City och Terminal 5 och angöring till plattform sker i norra änden med endast hissanslutning. För den anslutning som är placerad centralt i Sky City bör det vara möjligt att anordna en bemannad spärrlinje i passagen mellan Sky City och rulltrappor/hiss. Det finns idag även en luftsluss placerad i denna passage som kan behöva flyttas. Exakt hur anslutningarna med spärrar och luftslussar m.m. skall utformas får studeras vidare i kommande utredningar. Terminal 3 Terminal 2 Arlanda Södra Ny mittplattform norr om befintlig Vi har studerat en förlängning av dagens mittplattform med 125/250 m. De förlängda plattformarna hamnar under flygplanens rampyta i området mellan pirarna till terminal 5. För den nya plattformen bör en eller flera nya anslutningar byggas så att arbetspendlare på ett snabbt och effektivt sätt kan ta sig till de målpunkter man har på Arlanda. En viktig målpunkt är att nå den nya interna busshållsplatsen som planeras utanför Sky City meter Översiktskarta Arlanda flygplats. 26