Beräkningar av efterfrågan till följd av ny pendeltågstrafik på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholm C Arlanda Uppsala C

Transkript

1 LS Beräkningar av efterfrågan till följd av ny pendeltågstrafik på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholm C Arlanda Uppsala C WSP Analys & Strategi Svante Berglund Peter Almström Kerstin Pettersson

2 Innehåll Sammanfattning...3 Inledning...5 Syfte...6 Nuläge...7 Flygresenärernas resor...10 Prognos...13 Resandeflöden...15 Resor till och från Arlanda...20 Kollektivtrafikandelar...23 Intäktsberäkning...25 Antal bilister som byter färdsätt...26 Upplevd restid...27 Bilaga 1. Pendlingsmatris Bilaga 2. Beskrivning prognosmodell för anslutningsresor...31 Bilaga 3. Utveckling av passagerare ifrån Arlanda...32 Bilaga 4. Flödesbilder över antal tågresor per dygn i stråket

3 Sammanfattning Under december 2012 planerar SL och UL att införa en ny trafikering på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholms C Arlanda C Uppsala C med halvtimmestrafik. Denna trafik ersätter Upptåget söder om Uppsala. Trafiken kommer att medge resande utan byten från Uppsala till de stationer som idag trafikeras av pendeltåget liksom att det blir möjligt att nå Uppsala från pendeltågets omland i Stockholm. Arlanda kommer att kunna nås med pendeltåget både norrifrån och söderifrån. I dagsläget pendlar ca personer mellan de båda länen längs järnvägens sträckning. Till pendlingen mellan länen kommer en omfattande pendling mellan kommunerna inom respektive län i stråket och resor som har andra ärenden, bland annat anslutningsresor till och från Arlanda. Flygresenärernas resor uppgår till ca resor per dygn. Pendlingen uppvisar en stabil ökning över tid och det tillkommer 1000 pendlare ungefär vart tredje år. Antalet flygresenärer som ska till Arlanda uppvisar inte samma stabila ökning som pendlingen utan är mer känslig för konjunktur och internationell påverkan. Sammantaget är den underliggande marknaden för en tågtrafik god och ökande. För att beräkna effekten av den nya trafiken med varierande förutsättningar har tre utredningsalternativ formulerats som jämförs med ett jämförelsealternativ enligt följande (se även Tabell 1): JA utgörs av dagens trafik med pendeltåget och Upptåget och de avgifter som gäller i nuläget. UA1 utgörs av pendeltåg som går från Älvsjö genom Stockholm C via Arlanda till Uppsala C. I UA1 ligger en avstigningsavgift på 80 kronor vid Arlanda och en avgift för att hämta och lämna flygresenärer med bil på 100 kronor. Påslag på månadskortet för att gå av/på vid Arlanda C: 400 kr (SL) respektive 330 kr (UL). UA2 utgörs av trafikeringen i UA1 samt en oförändrad avstigningsavgift (oförändrad från JA) på 60 kronor och liksom i JA ingen avgift för att hämta och lämna med bil. Påslag på månadskortet gå av/på vid Arlanda C:300 kr (SL) respektive 230 kr (UL). Alternativet ger en möjlighet att se effekten av enbart den nya trafiken. UA3 utgörs av trafiken i UA1 samtidigt som avstigningsavgiften avskaffas. I alternativet ingår ej heller någon avgift för att hämta lämna med bil på Arlanda. Ökningen av antalet resenärer på pendeltåget/upptåget från JA är kraftig. Vid länsgränsen är ökningen ca 6000 per dygn, vilket motsvarar en ökning på 85 procent. Skillnaden mellan olika UA är däremot liten. Antalet påstigningar per 3

4 dygn i hela pendeltågs/upptågssystemet ökar med mellan och i de tre utredningsalternativen, från knappt i JA till drygt Tillskottet jämfört med JA kommer huvudsakligen från konkurrerande tågtrafik, i huvudsak Uppsalapendeln, som förutsätter byten för att nå arbetsplatser i norra Stockholmsregionen, en liten del kommer från resenärer som tidigare åkt bil och från tillkommande resenärer genom att trafiken i viss mån öppnar nya alternativ på arbetsmarknaden. Färdmedelandelarna förändras inte på något dramatiskt sätt. Antalet flygresenärer med pendeltåg/upptåg till Arlanda ökar även det kraftigt mellan JA och UA, dock från låga nivåer. I dagsläget reser ca 800 flygresenärer per dygn med Upptåget till Arlanda vilket utgör en marknadsandel på ca 3 %. I UA1 ökar antalet resenärer till Arlanda med pendeltåget till 2200 (8 %), UA (8 %) och slutligen i UA3 som saknar avstigningsavgift är ökningen upp till 2400 (9 %) resenärer. För att bedöma effekterna av den nya trafikeringen har skillnaden i upplevd restid beräknats för UA2 jämfört med JA. Söder om Uppsala medför den nya trafikeringen positiva effekter för upplevd restid medan det i Uppsala är blandat med mycket små positiva och negativa effekter. Norr om Uppsala blir det en svagt negativ förändring till följd av bytet i Uppsala. Effekterna syns tydligast från Tumba och upp till Uppsala vilket är en följd av den nya trafiken. Sammantaget är de positiva effekterna klart övervägande. Tabell 1. Sammanställning av de studerade alternativen. Alternativ Avgift för bil vid Arlanda Avgift för tågresenär vid Arlanda Trafikering Upptåg/pendeltåg JA 0 60/300 JA UA /400 UA1-3 UA2 0 60/300 UA1-3 UA3 0 0/0 UA1-3 Tabell 2. Sammanfattande tabell för studiens resultat. Indikator JA UA1 UA2 UA3 Person km 1000-tal/dygn pendeltåg Antal påstigande på pendeltåg maxtimme Arbetsresor (%) med tåg till Arlanda Anslutningsresor (%) pendeltåg till Arlanda Andel bilresor (inkl. taxi) till Arlanda Intäktsförändring Jmf. JA i Mkr / År - 130,5 128,1 156,4 1 Skiljer obetydligt mellan olika UA därför anges enbart en siffra för UA2. 4

5 Inledning Stråket Stockholm Arlanda/Märsta - Uppsala är ett område under expansion med växande pendling och en stark efterfrågan på mark för etablering av nya verksamheter. Stråket binder samman Sveriges största och fjärde största stad som tillsammans utgör landets största integrerade arbetsmarknad. I personkilometer räknat torde pendlingsflödet mellan Uppsala och Stockholm vara det i särklass största i landet mellan kommuner. Förutom stora pendlingsflöden går det stora strömmar av resor, varor och gods till och från Arlanda vilket gör Arlanda till en av de mest transportintensiva platserna i landet. Vid sidan av de resor och transporter som har målpunkt i stråket utgör det även den centrala länken till norra Sverige för persontransporter på tåg och på väg. Det är således av största vikt, inte bara för stråket Stockholm Uppsala, att transportinfrastrukturen i området används på bästa sätt och att kunskapen om transporterna i stråket är aktuella. Kollektivtrafiken i stråket ska tjäna flera syften med flera resandekategorier där pendlare och flygresenärer utgör två. Flygresenärerna är i sig en heterogen grupp som sönderfaller i kategorierna besökare och boende i regionen samt tjänsteresenärer och privatresenärer, alla med tämligen olika förutsättningar att företa en resa. Till dessa kommer långväga bil och tågresenärer i stråket samt en mängd utbildningsresor. Transporterna i stråket bör således erbjuda en mångfald vad gäller pris, turtäthet och restid. För flygresenärer är pålitlighet i anslutningsresan avgörande för valet av färdmedel. Arbetsmarknaden och handeln med varor och tjänster i stråket skapar mycket stora ekonomiska värden för regionen och landet men de transporter som är förutsättningen för detta skapar också problem med utsläpp och trängsel. Trängselproblemen omfattar spår, fordon och vägsystemet vilket utgör en stor kostnad för samhället. Den ökade aktivitet i området som sker och är planerad att ske (se exempelvis Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010) kommer att späda på trafikens negativa sidor om inte kollektivtrafiken utvecklas i motsvarande takt. De institutionella förutsättningarna för trafiken i stråket är speciella och i vissa fall unika. På spåren finns flera operatörer som verkar efter olika villkor. Tillträde med tåg till Arlanda begränsas av tilldelning av tåglägen och prissättning på avstigande som inte reser med Arlanda Express. Verksamheten på Arlanda omgärdas av miljövillkor som reglerar flygplatsens utsläpp, det så kallade avgastaket. För Arlandas del är det utsläppen av CO2 som är mest kritiskt. I de utsläpp som belastar avgastaket ingår passagerarnas markresor vilket är en av de få betydande utsläppskällor som går att åtgärda. För att minska dessa utsläpp planeras ett införande av avgifter för att åka med bil till Arlanda. En sådan avgift är en pusselbit i trafiksystemet som det behövs ökad kunskap kring inte minst hur det påverkar efterfrågan på alternativa färdmedel. Mot bakgrund av det som 5

6 nämnts ovan finns goda skäl att utveckla trafiken i området och studera vilka konsekvenser det kan ge. Rapporten inleds med precisering av syftet följt av en inledande beskrivning av resandet och trafiken i området. Rapportens huvuddel omfattar resultat från modellberäkningar som mynnar ut i beräkningar av resandevolymer, beräkningar av intäkter och förändrad upplevd restid. Syfte Syftet med studien är att belysa effekten av tre förändringar i trafiksystemet i Arlanda/Märstakorridoren fram till 2015, vilka innebär: 1) Ny trafikering som ger nya restider 2) Förändrade avstigningsavgifter på Arlanda. 3) Införandet av en miljöavgift för bilar vid Arlanda. Under december 2012 planerar SL och UL att införa en ny trafikering på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholms C Arlanda C Uppsala C som söder om Uppsala ersätter Upptåget som idag går ner till Upplands Väsby via Arlanda. Trafiken kommer att medge resande utan byten från Uppsala till de stationer som idag trafikeras av pendeltåget liksom att det blir möjligt att nå Uppsala från pendeltågets omland i Stockholm. För Upptågets resenärer som startar sin resa norr om Uppsala sker förändringen till priset av ett byte om resans målpunkt ligger i Upplands Väsby eller norr därom. Trafiken kommer också att medge resande söderifrån till Arlanda med pendeltåg utan byte. I dagsläget krävs ett byte för att åka med pendeltåg till Arlanda vilket få resenärer accepterar. Det ovan beskrivna är effekter av ny trafikering vilket påverkar restider i fordonet liksom bytes- och väntetider som ska analyseras. Tågresenärer som stiger av eller på vid Arlanda och inte åker med Arlanda Express betalar en avgift, för närvarande 60 kr. Nivån på avgiften bestäms i en förhandling vars utgång ännu är osäker. Avstigningsavgiften påverkar konkurrensförhållandet mellan olika färdmedel vilket påverkar färdmedelsandelarna för såväl arbetsresor som anslutningsresor till Arlanda. I vilken grad avgiften påverkar efterfrågan är viktigt att ha kunskap om. Verksamheten på Arlanda bedrivs under ett bindande miljövillkor avseende flygplatsens emissioner. För att inte överskrida gränsvärdet för CO2, som är det kritiska, kan det bli nödvändigt att införa avgifter för bilar som besöker flygplatsen. En avgift kommer att flytta anslutningsresor från bil till andra färdmedel vilket utgör en viktig förutsättning för efterfrågeanalysen även för kollektivtrafik. 6

7 Nuläge Inledningsvis genomförs en översiktlig beskrivning av rörligheten i nuläget med vissa tillbakablickar avseende den historiska utvecklingen. Arbetspendlingen kommer att utgöra huvuddelen av marknaden för pendeltågstrafiken vilket motiverar en något fördjupad beskrivning. Pendling I Figur 1 visas utvecklingen av pendling över tid i stråket enligt registerdefinitionen dvs. baserat på folkbokföringsadress och arbetsställeadress. Söderut avser pendling från Tierp, Uppsala och Knivsta till samtliga kommuner på sträckan Sigtuna Huddinge medan Norrut avser pendling i motsatt riktning. Figur 1. Utveckling av pendlingen enligt registerbaserad arbetsmarknadsstatistik fördelat på riktning. Källa: SCB. Under perioden som omfattar 25 år har pendlingen i båda riktningar fördubblats. Det finns hack i kurvorna som är betingade av konjunkturen men trenden i utvecklingen är tämligen entydig. Utvecklingen innebär en ökning med drygt 300 pendlare per år i riktning söderut. Bryts pendlingen i Figur 1 ner per kommun finns några intressanta drag att notera. 7

8 Figur 2. Utveckling av pendling från Tierp, Uppsala/Knivsta i riktning söderut per kommun. Källa: SCB. I Figur 2 presenteras utvecklingen som ett index eftersom volymerna skiljer kraftigt. Vissa pendlingsrelationer, exempelvis mot Huddinge, utvecklas från mycket låga nivåer den gemensamma trenden är dock entydig. Det som är värt att notera är att den pendling som ökar kraftigast är den i relationer utanför Stockholms kommun dvs. där den nya trafiken ger ett tydligt bidrag. För att komplettera bilden visas i Figur 3 antalet pendlare 2009 per destinationskommun. Figur 3. Antal pendlare till respektive kommun. Röd stapel avser inpendlare från kommuner på sträckan Huddinge Sigtuna medan blå stapel avser pendlare från Tierp, Uppsala och Knivsta. 8

9 Trafikering Trafiken med tåg mellan Uppsala och Stockholm som den är idag karaktäriseras av relativt frekvent och snabb trafik mellan ändpunkterna medan områdets potential som stråk eller korridor med en sammanhållen arbetsmarknad inte är fullt utnyttjad. Uppsalapendeln stannar i Märsta och Knivsta där Märsta medger omstigning till Pendeltåget för att nå stationer söderut. Kombinationen Upptåget och Pendeltåget har liksom Uppsalapendeln nackdelen med bytet i Upplands Väsby vilket kan tyckas vara ett mindre problem. Erfarenheten är dock att resenärer värderar byten mycket negativt. Den nya trafiken ger en möjlighet att resa utan byten mellan Uppsala/Knivsta och främst norra delarna i Stockholmsregionen utan byten. Vid sidan av de volymer av arbetskraft och arbetsplatser som tydligare knyts samman finns uppenbara fördelar att binda samman de kvaliteter som stråket besitter i form av en befolkning med hög utbildning, kvalificerad forskning/utbildning och en kvalificerad arbetsmarknad. En arbetsmarknad med många specialister med hög utbildning kräver att det är möjligt att matcha kompetens mot arbetsuppgift. Det finns således mycket att vinna på att vidga arbetskraftens möjligheter att söka av arbetsmarknaden för att hitta rätt jobb för sin kompetens. Förutsättningarna i stråket för att matcha arbetskraft och arbetsuppgifter bör vara goda. En brist i transportmodeller är att de inte tar hänsyn till hur arbetsmarknaden är sammansatt vilket gör att prognosmodellerna riskerar att underskatta effekten av en transportförbättring mellan områden med god potential för matchning mellan arbetstagare och arbetsplatser medan modellerna riskerar att överskatta resandet när arbetskraft och arbetsplatser inte är kompatibla. I dagsläget rör sig drygt resenärer per vardag med tåg och Pendeltåg (Upptåg) över länsgränsen. En stor del av dessa kliver av eller på vid Stockholms C. Tågets marknadsandel är inte helt lätt att beräkna med säkerhet eftersom underlaget i RVU/RES är lite väl tunt. För arbetsresor mellan länen är tågets andel ca 35 %, bil ca 55 % och ca 10 % buss. Mellan Uppsala och Stockholms kommuner ökar osäkerheten i materialet ytterligare men tågets andel är högre ca 60 % medan buss och bil används av ca 20 % vardera. Mot bakgrund av dessa siffror torde det vara svårt att ta ytterligare marknadsandelar för tåget på sträckan Uppsala C - Stockholm C medan det bör vara fullt möjligt på andra sträckor. 9

10 Figur 4. Kollektivtrafikvolymer i stråket Stockholm Uppsala. Siffrorna anger flöden per dygn och riktning. Flygresenärernas resor Kunskapen är bristfällig om resor som inte är arbetsresor mellan länen, på grund av få observationer i RVU med ett undantag som gäller flygresenärernas anslutningsresor. Swedavia (tidigare Luftfartsverket) frågar avresande flygresenärer hur de tagit sig till Arlanda vilket utgör ett stort material. En normal vardag genomförs knappt markresor till och från Arlanda av flygresenärer. En del av dessa passerar enbart genom regionen (Stockholm-Uppsala) utan byten och utförs med bil, flygtransfer, fjärrtåg, charterbuss eller flygbuss från andra län. En stor del av resorna till Arlanda sker dock med start i regionen eller med ett byte av marktransportmedel i regionen. Det är den delen om drygt resor per vardag som en pendeltågstrafik kan vara med och konkurrera om. 10

11 Flygresenärer skiljer sig från exempelvis arbetspendlare i några avseenden som är bra att känna till för att förstå resultatet av prognoserna som presenteras nedan. Högre tidsvärde, de är relativt okänsliga för pris men värderar kort restid högt Värderar pålitlighet högt, vill inte missa flyget Privatresenärerna har ofta otympliga bagage som ställer krav på transporten Reser i genomsnitt två personer per bil/taxi (som jämförelse är medelbeläggningen för arbetsresor ca 1,2) vilket gör att kostnader delas Tycker inte om byten, det är jobbigt med bagage och byten innebär en förseningsrisk Besökande resenärer har ett beteende av typen att de tar det färdmedel som står framför näsan på dem. Det nya trafikupplägget med SL:s pendeltåg hela vägen till Uppsala via Arlanda åtgärdar flera av de problem som pendeltåget som anslutnings färdmedel dras med genom att bytet till Upptåget i Upplands Väsby försvinner. Flygresenärernas resor till Stockholms innerstad Det området med i särklass störst antal resor till och från Arlanda är Stockholms innerstad I Tabell 3 nedan visas totalt antal resor och färdmedelsandelar fördelat på privata resor och tjänsteresor för år Tabell 3. Färdmedelsandelar (sista färdmedel) till Arlanda från Stockholms innerstad. Antal och andelar under vardagar 2010 (summa över alla vardagar). Källa Arlandas RVU. Absolut Andel Privat Tjänste Total Privat Tjänste Total Privatbil, som återvände Privatbil, parkerad Taxi/Limo Hyrbil Flygbuss Stockholm Annan buss Arlanda Express X Upptåget Annat tåg Annat Swebus transfer Stockholm Totalt

12 Uppgifterna i tabellen är uppdelad på tjänste- respektive privatresenärer då de utgör grupper med olika resebeteende. En stor skillnad är att tjänsteresenärer är relativt okänsliga för kostnader förknippade med resan vilket gör att de föredrar snabba framför billiga färdmedel. Den tågtrafik som sker i kombination med SL Upptåget försvinner med en precision på två decimaler, även om man slår ihop posten annat tåg med Upptåget når det ändå inte upp till 1 %. Samma mönster gäller för övriga områden i Stockholms län. Sett till de objektiva egenskaperna hos färdmedlet (restid, kostnad, väntetid, byten, bytestid) är pendeltåg till Arlanda inte särskilt bra men att färdmedelsandelen är nära noll beror på andra faktorer. Potentiella faktorer är brist på information, osäkerhet kring passningen vid bytet mellan pendeltåg och Upptåget samt allmän misstro avseende pendeltågets möjligheter att hålla tid. Flygresenärernas resor till Uppsala I tabellen nedan redovisas färdmedelsandelar för anslutningsresa till Arlanda som startar i Uppsala. Andelen resenärer som skjutsas med bil, åker taxi och tar Upptåget är jämt fördelad kring 20 % sedan kommer flygbuss (14 %) och egen bil som parkeras (12 %). Konkurrenssituationen från Uppsala ser annorlunda ut jämfört med Stockholm men skillnaden kan inte förklaras av enbart detta. Upptåget går till Arlanda utan byten, har en tydligare profil som transportmedel från Uppsala till Arlanda än vad pendeltåget från Stockholm har och uppfattas som relativt pålitligt av resenärerna. Tabell 4. Färdmedelsandelar (sista färdmedel) till Arlanda från Uppsala. Antal och andelar under vardagar 2010 (summa över alla vardagar). Källa Arlandas RVU. Absolut Andelar Privat Tjänste Total Privat Tjänste Total Privatbil, som återvände Privatbil, parkerad Taxi/Limo Hyrbil Flygbuss Uppsala Annan buss X Upptåget Annat tåg Annat Totalt

13 Prognos Fyra prognoser har beräknats med gemensamma förutsättningar för år 2015 avseende markanvändning, omgivande infrastruktur och ekonomisk tillväxt. Markanvändning avser antal invånare och antal arbetsplatser per trafikzon. Antal arbetsplatser och antal invånare har hämtats från statistik för år 2009 och utgör därmed ett avsteg från prognosåret Det mest betydande infrastrukturobjekt som tillkommer fram till 2015 är tvärbanans förlängning till Solna, dessutom tillkommer några trafikplatser i vägnätet, exempelvis Rosersberg. I trafikprognoserna för 2015 måste ett antagande om den ekonomiska tillväxten mellan 2010 och 2015 göras. I analyserna har en tillväxt på 2 % per år antagits. 2 Antalet flygresenärer som ska till Arlanda fås från Swedavias prognos för år Vidare har antalet resenärer som gör en markresa till Arlanda låsts, vilket innebär att miljöavgiften inte påverkar valet mellan flygtransfer och bil. Konkurrerande och kompletterande trafik med tåg och buss är lika i samtliga alternativ. Det görs således exempelvis inga antaganden om att SJ ändrar sitt stoppmönster eller att Flygbussarna ändrar antalet avgångar. De prognosmodeller vi använder är dels LuTRANS (Land use TRANSport model) som är en förenklad version av den nationella transportmodellen Sampers och dels en implementation i Excel av Sampers anslutningsresemodell (se Bilaga 2 för en beskrivning). Alternativen som studeras Följande fyra alternativ för situationen år 2015 har studerats: Jämförelsealternativ (JA) utgörs av dagens trafik med pendeltåget och Upptåget. Upptåget trafikerar sträckan Gävle Uppsala Upplands Väsby via Arlanda. Pendeltåg och Upptåg möts i Upplands Väsby vilket gör det möjligt att med ett byte med tre minuters marginal byta från pendel till Upptåget för att nå Arlanda. För resenärer med Upptåget (och alla andra tåg förutom Arlanda Express) till Arlanda tillkommer en avstigningsavgift på 60 kronor vid Arlanda till det ordinarie biljettpriset. I JA finns inga avgifter för bilar som inte parkerar vid Arlanda utan bara hämtar och lämnar. Påslag på månadskortet för att gå av/på vid Arlanda C är 300 kr för resenärer från Stockholm medan det är 230 för resenärer från Uppsala. Utredningsalternativ 1 (UA1) utgörs av pendeltåg som går från Älvsjö genom Stockholm C via Arlanda till Uppsala. Norr om Uppsala sker en viss förtätning av trafiken till 30-minuterstrafik till Tierp och timmestra- 2 Vi utgår här från antagandena i RUFS

14 fik till Gävle. Pendeltågen ersätter Upptåget på sträckan Uppsala - Upplands Väsby. Trafiken i UA1 gör det möjligt att från Uppsala främst nå områden i norra Stockholms län utan byte. För flygresenärer till Arlanda innebär det att det går att resa utan byte från Tumba och norr om medan resenärer som startar norr om Uppsala får ett byte i Uppsala. I UA1 tillkommer insatstrafik mellan Tumba och Upplands-Väsby. I UA1 ligger en avstigningsavgift på 80 kronor och en avgift för att hämta och lämna med bil på 100 kronor. Påslag på månadskortet för att gå av/på vid Arlanda C: 400 kr (SL) respektive 330 kr (UL). Notera att i UA1 varieras tre faktorer samtidigt i förhållande till JA. Utredningsalternativ 2 (UA2) utgörs av trafikeringen i UA1 samt en oförändrad avstigningsavgift (oförändrad från JA) på 60 kronor och liksom i JA ingen avgift för att hämta och lämna med bil. Påslag på månadskortet gå av/på vid Arlanda C:300 kr (SL) respektive 230 kr (UL). Alternativet ger en möjlighet att se effekten av enbart den nya trafiken. Utredningsalternativ 3 (UA3) utgörs av trafiken i UA1 samtidigt som avstigningsavgiften avskaffas. I alternativet ingår ej heller någon avgift för att hämta lämna med bil på Arlanda. I tabellen nedan görs en sammanställning av de olika alternativen. Tabell 5. Sammanställning av de studerade alternativen. Alternativ Avgift för bil vid Arlanda Avgift för tågresenär vid Arlanda Trafikering Upptåg/pendeltåg JA 0 60/300 JA UA /400 UA1-3 UA2 0 60/300 UA1-3 UA3 0 0/0 UA1-3 Förväntade resultat Den stora delen av resandet i stråket är arbetspendlare mellan Uppsala och Stockholm där det idag går att åka på mellan 35 och 40 minuter med en frekvent trafik. För trafiken mellan Uppsala C och Stockholm C ger den nya trafikeringen endast ett blygsamt bidrag genom en ökad turtäthet för trafik utan byten. Utanför högtrafik kan väntetiderna motivera ett val av det långsammare pendeltåget även mellan linjens ändpunkter. Trafiken i utredningsalternativen motiveras i stället av den betydligt större tillgänglighet den ger i pendeltågsstråket norr och söder om Stockholms C (till Tumba) och upp till Uppsala. I dagsläget krävs ett byte för att nå de norra delarna av Stockholmsregionen från/till Uppsala. Bytet kan ske i Märsta, Upplands-Väsby eller på Stockholms central. Vid sidan av arbetspendlingen finns också ett regelbundet resande till högre utbildning i stråket där trafiken kan fylla en funktion. 14

15 Trafiken är den samma i samtliga utredningsalternativ, vilket sannolikt innebär små skillnader i volym mellan de olika UA som analyseras vid sidan om resandet till Arlanda där pris och villkor för bilister och tågresenärer varieras. Resandeflöden I tabellerna nedan visas resandeflöden per dygn för pendeltåget och upptåget respektive totala flöden på järnvägen för de fyra alternativen. Som bilaga finns även flödesbilder. Tabell 6. Resandeflöden per dygn för sju olika sträckor längs stråket. JA UA1 Sträcka Alla tåg Pendeltåg/ Pendeltåg/ Alla tåg upptåg upptåg Storvreta-Uppsala Uppsala-Knivsta Rosersberg-Upplands Väsby Arlanda-Upplands Väsby Sollentuna-Helenelund Solna-Karlberg, norr Solna-Karlberg, söder UA2 UA3 Sträcka Alla tåg Pendeltåg/ Pendeltåg/ Alla tåg upptåg upptåg Storvreta-Uppsala Uppsala-Knivsta Rosersberg-Upplands Väsby Arlanda-Upplands Väsby Sollentuna-Helenelund Solna-Karlberg, norr Solna-Karlberg, söder Norr om Uppsala utgör Upptåget den största delen av resandeströmmarna eftersom fjärrtrafiken inte ingår i analysen. På spåret norr om Uppsala finns mindre konkurrerande järnvägstrafik jämfört med söder om Uppsala vilket gör att volymerna på Upptåget är stabila. I JA utgör pendeltågs- och upptågstrafiken 33 procent av totaltrafiken mellan Uppsala och Knivsta medan den i UA1 är utgör ca 62 procent. Pendeltågs- och Upptågstrafiken beräknas nästan fördubblats medan den totala trafiken är i stort sett oförändrad. Resandeflödena i UA2 är i stort sett desamma som i UA1, i UA3 är de något högre än i UA1 och UA2. I samtliga alternativ sker en ökning av totalvolymerna mellan JA och UA söder om Arlanda vilket kan hänföras till den nya trafiken. Sträckan Solna-Karlberg är 15

16 uppdelad i två delsträckor, norr respektive söder om punken där Ostkustbanan och Mälarbanan går ihop. Tabell 7. Förändringar i resandeflöden jämfört med JA per dygn för sju sträckor längs stråket. JA UA1 Sträcka Alla tåg Pendeltåg/ Pendeltåg/ Alla tåg upptåg upptåg Storvreta-Uppsala Uppsala-Knivsta Rosersberg-Upplands Väsby Arlanda-Upplands Väsby Sollentuna-Helenelund Solna-Karlberg, norr Solna-Karlberg, söder UA2 UA3 Sträcka Alla tåg Pendeltåg/ Pendeltåg/ Alla tåg upptåg upptåg Storvreta-Uppsala Uppsala-Knivsta Rosersberg-Upplands Väsby Arlanda-Upplands Väsby Sollentuna-Helenelund Solna-Karlberg, norr Solna-Karlberg, söder Genomgående är ökningarna för Pendeltåget/Upptåget större än ökningarna av totalresandet. Det innebär att resenärer flyttar över från övriga tåg till Pendeltåget/Upptåget. De största ökningarna sker på Arlandabanan och söder om Upplands Väsby. På delen av ostkustbanan norr om Upplands Väsby som går parallellt med Arlandabanan minskar resandeflödena i samtliga UA. Det är en effekt av en överflyttning från Uppsalapendeln som går via Märsta till det förlängda pendeltåget som går via Arlanda. 16

17 Nedan visas skillnadsbilder för pendeltåget och upptåget jämfört med JA. Figur 7. Skillnadsbild UA1-JA avseende samlade volymer upptåg och pendeltåg i respektive alternativ Figur 5. Skillnadsbild UA2-JA avseende samlade volymer upptåg och pendeltåg i respektive alternativ. Figur 6. Skillnadsbild UA3-JA avseende samlade volymer upptåg och pendeltåg i respektive alternativ.

18 Ökningen av antalet resenärer från JA är kraftig medan skillnaden mellan olika UA är liten, vilket också kan ses i tabellerna ovan. Tillskottet jämfört med JA kommer huvudsakligen från konkurrerande tågtrafik, i huvudsak Uppsalapendeln, som förutsätter byten för att nå arbetsplatser i norra Stockholmsregionen, en liten del kommer från resenärer som tidigare åkt bil och från tillkommande resenärer genom att trafiken i viss mån öppnar nya alternativ på arbetsmarknaden. Färdmedelandelarna förändras inte på något dramatiskt sätt. Mellan Uppsala och Gävle sker en mindre förbättring av turtätheten vilket ger en ökning av resandet på sträckan på med ca per dygn där huvuddelen kommer från konkurrerande tågtrafik. Resenärer som kommer med Upptåget norr om Uppsala och har ett slutmål på sträckan norr om Upplands-Väsby drabbas av ett extra byte. Bytet gör att vissa resenärer gör ett annat val av färdmedel redan från start men också att det sker vissa övergångar i Uppsala från tåg till buss (det rör sig om mindre än 50 resor per dygn). Det senare gäller resor där slutdestinationen är några zoner kring Knivsta och Arlanda. Nettot för resande med Upptåget är dock svagt positivt. Det är endast smärre skillnader mellan UA1 och UA2 där resultatet är en kombination av priser för tågresenärer och miljöavgiften för skjuts till Arlanda. Åtgärdskombinationen i UA1 gör skillnaden mellan alternativen något svåranalyserade samtidigt som flödena utgör en kombination av flygresenärernas resor och övrigt resande. UA1 ger ett tillskott av flygresenärer i den kollektiva trafiken till Arlanda medan avstigningsavgiften på 80 kr motverkar andra resenärer. UA2 har lägre avstigningsavgifter än UA1 men samtidigt kommer inget tillskott av resenärer från bilister till följd av avsaknaden av miljöavgifter. Skillnaden i avstigningsavgift mellan UA1 och UA2 påverkar inte totalvolymerna inom kollektivtrafiken särskilt mycket däremot kan den ge upphov till olika val av kollektivt färdmedel. Det är exempelvis möjligt att undvika avstigningsavgiften genom att ta byta till buss sista biten eller, vilket sker i viss omfattning, byta till buss i Uppsala. I UA3 jämställs Arlanda med andra destinationer i systemet i kostnadshänseende. Det ger en ökning av resandet med tåg till Arlanda för både arbetsresor och flygresenärer.

19 Påstigande Förändringar i beräknat antal påstigande per dygn visas nedan. LS Figur 9. Skillnad antal påstigande per dygn UA1-JA. Figur 8. Skillnad antal påstigande per dygn UA2-JA. Figur 10. Skillnad antal påstigande per dygn UA3-JA.

20 De flesta stationerna i stråket får en ökning av antalet påstigande. Skillnaden mellan de olika utredningsalternativen är dock relativt liten förutom för Arlanda. Minskningar sker i Upplands Väsby och Märsta. Förändringen i Upplands Väsby beror på att stationen försvinner som omstigningspunkt mellan pendeltåget och Upptåget. Minskningen i Märsta är inte lika självklar att förklara. Troligen är det flera mindre förändringar som samverkar, där minskad omstigning mellan Uppsalapendeln och pendeltåget och minskad omstigning mellan tåg och buss för resa till Arlanda (resorna går istället med pendeltåget direkt till Arlanda) är två tänkbara delförklaringar. Personkilometer Antalet personkilometer i tusental per dygn visas i Tabell 8. Resultaten delas upp på Pendeltågsnätet söder respektive norr om Arlanda, Upptågsnätet söder respektive norr om Uppsala, Arlanda express och övriga tåg på sträckan Stockholm-Uppsala. Tabell 8. Antal personkilometer i tusental per dygn uppdelat på olika linjer/delnät Linje/delnät JA UA1 UA2 UA3 Pendeltåg söder om Arlanda Pendeltåg norr om Arlanda Upptåg söder om Uppsala Upptåg norr om Uppsala Arlanda Express Övriga tåg Stockholm-Uppsala Antalet personkilometer för hela Pendeltågs/Upptågssystemet beräknas öka med runt 12 procent i de tre utredningsalternativen jämfört med jämförelsealternativet. Söder om Arlanda är den relativa ökningen något lägre medan den är högre norr om Arlanda. Antalet personkilometer för Arlanda express minskar svagt med runt 5-8 procent. På de övriga tågen som går på sträckan Stockholm- Uppsala, vilket främst är Uppsalapendeln, beräknas dock antalet personkilometer minska betänkligt. Minskningen är för dessa tåg runt procent. Resor till och från Arlanda Resorna till och från Arlanda redovisas fördelat på flygresenärer respektive arbete och övriga resor. Flygresenärernas resor I Tabell 9 visas prognosen för antalet flygresenärer som reser till Arlanda en vardag 2015 uppdelat per färdmedel.

21 Tabell 9. Antal flygresenärer (ankommande + Avresande) en vardag 2015 där sista färdmedel startar i Stockholm eller Uppsala län fördelat på färdmedel. Färdmedelsandel inom parentes. Scenario Bil inkl. taxi Flygbuss A-Ex Pendeltåg/Upptåg JA (41) 5700 (21) 9800 (35) 800 (3) UA (36) 5800 (21) 9800 (35) 2200 (8) UA (38) 5600 (20) 9500 (34) 2100 (8) UA (38) 5500 (19) 9400 (34) 2400 (9) JA återspeglar i stort sett dagens färdmedelsandelar. Upptågsresenärerna till Arlanda i JA kommer huvudsakligen från Uppsala. UA1 innebär en procentuellt sett kraftig ökning av antalet resenärer med pendeltåget till Arlanda även om det i absoluta tal inte rör sig om så många resenärer enligt prognosen. Effekten av miljöavgiften på 100 kr kan tyckas måttlig på det totala antalet bilar men ska ses mot bakgrund av att det i genomsnitt är två resenärer per bil som delar på kostnaden samt att skjutsning är vanligast från områden där det saknas kollektiva alternativ. I aggregatet bilar ryms både parkera, skjutsa och taxi där det sker en viss överströmning från skjutsa till parkera och taxi. Kombinationen av ny trafik och avgifter för att hämta och lämna med bil gör att de kollektiva färdsätten, med undantag av pendeltåget/upptåget, får måttliga förändringar av antalet resenärer i UA1. I UA2 får kollektivtrafiken färre resenärer att dela på till följd av att miljöavgiften inte ingår i alternativet. För pendeltåget innebär det ett minskat antal flygresenärer trots att kostnaden går ner något. I UA3 där avstigningsavgiften slopas blir pendeltåget ett lågprisalternativ vilket ger ett tillskott från övriga färdmedel. Från Uppsala är det en blandad bild för flygresenärerna genom att de som kommer med Upptåget norrifrån får ett extra byte vid Uppsala C. I UA1 kompenserar miljöavgiften för försämringen genom bytet. En miljöavgift på 100 kr är ett relativt stort påslag på reskostnaden från ett näraliggande område som Uppsala vilket gör att i UA1 ökar antalet resenärer med pendeltåget något till Arlanda. I UA2 som saknar miljöavgift finns ingen överströmning från andra färdmedel till pendeltåget vilket gör att färdmedelsandelen för pendeltåget mellan Uppsala och Arlanda går ner något jämfört med UA 1. I UA3 slutligen kompenserar slopandet av avstigningsavgift för olägenheten med bytet och antalet resenärer blir nära oförändrat jämfört med JA. Sammantaget visar prognosen att variationen i antalet flygresenärer är mindre än 50 resenärer per dygn. Arbetsresor och övriga resor till Arlanda Utöver flygresenärerna ska dessutom arbets- och övrigtresandet till Arlanda läggas till för att få en helhetsbild. I Tabell 10 visas beräknat antal arbets- och övrigtresenärer till Arlanda ett vardagsmedeldygn uppdelat per färdmedel. 21

22 Tabell 10. Antal arbets- och övrigtresor till Arlanda en vardag Färdmedelsandel inom parentes. Scenario Bil Flygbuss A-Ex Pendeltåg/ Upptåg/Övriga tåg SL/ULbuss JA (74) 800 (5) 0 (0) 900 (6) 2300 (15) UA (74) 700 (5) 0 (0) 800 (6) 2300 (15) UA (74) 200 (1) 0 (0) 1700 (11) 2100 (14) UA (64) 0 (0) 0 (0) 4000 (26) 1500 (10) Situationen i JA är i stort sett densamma som i nuläget. För arbetsresor och övrigt resor sker valet mellan olika kollektiva färdmedel som en del i utläggningen på nätverket. För varje start zon väljer alla resenärer det bästa färdmedlet till i det här fallet Arlanda. Det gör att det kan bli rätt drastiska förändringar mellan olika kollektiva färdmedel däremot är förändringarna gentemot andra färdmedel måttliga. Mellan JA och UA1 är det små förändringar för pendeltåget eftersom endast prisskillnaden för avstigande och påslaget på kortet påverkar arbets- och övrigtresenärerna. I UA2 sker ett skifte till pendeltåg på bekostnad av flygbuss och SL/UL buss. Till UA3 sker ytterligare ett stort skift från övriga kollektiva alternativ, främst SL/UL buss, till pendeltåget. I UA3, där avstigningsavgiften försvinner helt, konkurrerar pendeltåget också relativt framgångsrikt med bil där hela 1200 bilresenärer byter färdsätt. Totalt antal resor till Arlanda en vardag 2015 visas i Tabell 11 och en uppräkning 3 till helår i Tabell 12. Tabell 11. Totalt antal resor till Arlanda en vardag Färdmedelsandel inom parentes. Scenario Bil inkl. taxi Flygbuss A-Ex Pendeltåg/Upptåg/Övriga tåg SL/ULbuss JA (53) 6500 (15) 9800 (23) 1800 (4) 2300 (5) UA (51) 6500 (15) 9800 (22) 3000 (7) 2300 (5) UA (51) 5800 (13) 9500 (23) 3800 (9) 2100 (5) UA (47) 5500 (13) 9400 (22) 6400 (15) 1500 (3) 3 För uppräkning av flygresenärer till helår utgår vi från Swedavias resvaneundersökning. Det totala resandet är tämligen jämnt fördelat över veckans dagar, även helger, medan sammansättningen av resenärerna skiljer genom att tjänsteresenärer är färre under helger. 22

23 Tabell 12. Totalt antal resor till Arlanda Scenario Bil inkl. taxi Flygbuss A-Ex Pendeltåg/Upptåg/Övriga tåg SL/ULbuss JA UA UA UA Kollektivtrafikandelar Kollektivtrafikandelen för samtliga resor i respektive län beräknas öka mycket måttligt, runt 0,1 procentenheter, i de olika utredningsalternativen jämfört med jämförelsealternativet. För resor som startar i Stockholms län beräknas kollektivtrafikandelen ligga på drygt 26 procent medan den i Uppsala län beräknas till drygt 14 procent. I Figur 11 visas kollektivtrafikandelar för resor till Arlanda från ett antal utvalda startpunkter för de fyra analyserade alternativen. Generellt sett är kollektivtrafiken i JA högre för de startpunkter som ligger på större avstånd från Arlanda. Figur 11. Kollektivtrafikandel för resor till Arlanda. UA1, som innebär en något högre avstigningsavgift än JA men också en klimatavgift för biltrafiken, beräknas medföra en högre kollektivtrafikandel än JA för 23

24 samtliga av de utvalda startpunkterna. Störst är ökningen i Uppsala stad och Södra Stockholms län men även för Storvreta, Kista, Sollentuna och Solna är ökningen relativt stor. Samtliga dessa startpunkter har, eller får med den nya trafikeringen, en god kollektivtrafiktillgänglighet till Arlanda men har inte lika hög kollektivtrafikandel som exempelvis Stockholms innerstad eller Gävle. Därmed finns det för dessa startpunkter fler bilister som kan byta färdmedel. Totalt ökar kollektivtrafikandelen från 34 till 37 procent. UA2, som enbart innebär en ändrad trafikering jämfört med JA, beräknas medföra oförändrade eller svagt minskade kollektivtrafikandelar för startpunkterna norr om Arlanda. För dessa startpunkter innebär den nya trafikeringen oförändrad tillgänglighet till Arlanda eller att ett extra byte i Uppsala införs. För startpunkterna söder om Arlanda innebär den nya trafikeringen att kollektivtrafikandelen ökar. Störst är ökningen för de utvalda startpunkterna i norra Storstockholm och för södra Stockholms län, med ökningar på runt 3-4 procentenheter. Det är dessa startpunkter, av de undersökta, som får de största förbättringarna. För Stockholms innerstad och övriga norra Stockholms län är ökningen mindre, drygt 1 procentenhet. För Stockholms innerstad innebär inte den förändrade trafiken en lika stor förbättring som för till exempel Solna eftersom Arlanda express redan finns. En stor del övriga norra Stockholms län är belägen så att tåg inte är ett realistiskt alternativ för resor till Arlanda. Totalt ökar kollektivtrafikandelen med runt 1,5 procentenheter. UA3, som förutom den förändrade trafikeringen också innebär att avstigningsavgiften tas bort, beräknas medföra den högsta totala kollektivtrafikandelen av samtliga analyserade alternativ, 38 procent. Detsamma gäller för alla utvalda startpunkter förutom Uppsala stad och Stockholms innerstad. För de utvalda startpunkterna i norra Storstockholm samt för södra Stockholms län ger UA3 hela 7-9 procentenheter högra kollektivtrafikandel än JA. Även för Tierp och Storvreta beräknas en stor ökning av kollektivtrafikandelen. I Figur 12 visas kollektivtrafikandelar för resor till/från Uppsala stad. Enbart JA och UA 2 visas eftersom resultaten är desamma för U1, UA2 och UA3 bortsett från relationen Arlanda-Uppsala. De enda relationer som det beräknas ske en större förändring för resor till/från de utvalda punkterna längs ostkustbanan i norra Storstockholm, dvs Solna, Kista och Sollentuna, med ökningar på runt 3 procentenheter. För södra Stockholms län, Barkarby/Jakobsberg och Stockholms innerstad beräknas en marginell ökning. För övriga relationer är kollektivtrafikandelen i stort sett oförändrad. 24

25 Figur 12. Kollektivtrafikandel för resor till/från Uppsala stad. Intäktsberäkning Beräkningarna av intäktsförändringen omfattar samtliga resor som beräknas med de två modellerna. Beräkningen av intäkterna från anslutningsresor baseras på antagande om att ca 15 % av flygresenärerna har ett SL-kort. Intäkterna och avstigningsavgifterna normeras till noll i JA eftersom enbart de skillnader som kommer till följd av förändringar från detta alternativ är intressanta. Intäkterna är beräknade enligt de priser som gäller från 1 september Tabell 13. Förändring av intäkter och avstigningsavgifter per vardagsmedeldygn och år i Mkr för SL och UL-trafiken från flygresenärerna. Scenario Intäktsförändring Avstigningsavgifter UA1 15,5 28,0 UA2 10,1 17,3 UA3 19,4-17,3 År År Intäktsförändring för SL/UL-trafiken och avstigningsavgifter för arbets- och övrigtresorna ges i Tabell 14. Till skillnad från i anslutningsresemodellen är efterfrågan för arbets- och övriga resor enbart beräknade som kollektivtrafikresor. Det är först vid utläggning på nätverket som det bestäms vilket slags kollektivt färdmedel som används (exempelvis buss, pendeltåg, SJ-tåg). Där har intäkts- 25

26 beräkningarna gjorts utifrån förändrat antal påstigande i SL- och UL-trafiken. De förändringar i antal påstigande som skett berör av naturliga skäl främst Pendeltåget och Upptåget. I beräkningarna har en genomsnittlig mix av resenärer som har månadskort och som betalar enkelbiljetter antagits 4. Intäkterna är beräknade enligt de priser som gäller från 1 september Tabell 14. Förändring av intäkter och avstigningsavgifter per vardagsmedeldygn och år i Mkr för SL och UL-trafiken från arbets- och övrigtresandet. Scenario Intäktsförändring Avstigningsavgifter UA1 115,1 3,5 UA2 117,5 16, 3 UA3 137,2-17,3 År År Intäkterna till SL/UL-trafiken på grund av arbets- och övrigtresandet är klart större än intäkterna från flygresenärerna. Detta kommer bland annat av att det beräknas ske en överflyttning av passagerare från Uppsalapendeln till pendeltåget i och med förlängningen till Uppsala. Avstigningsavgifterna är lägre i UA1 än i UA 2 trots att avgiften per avstigande är högre eftersom färre beräknas välja att resa med pendeltåg för sin arbets/övrigtresa till Arlanda när avgiften är högre. I Tabell 15 visas totala förändringen av intäkter och avstigningsavgifter. Tabell 15. Förändring av intäkter och avstigningsavgifter per vardagsmedeldygn och år i 1000-SEK för SL och UL-trafiken totalt. Scenario Intäktsförändring Avstigningsavgifter UA1 130,5 31,5 UA2 128,1 33,6 UA3 156,4-34,6 År År Antal bilister som byter färdsätt Åtgärderna i trafik och vid Arlanda gör att ett antal bilister byter färdsätt. I UA1 som är en kombination av åtgärder flyttas 4300 bilister till kollektiva färdmedel, inte bara till pendeltåget. Av dessa är ungefär hälften arbets- och 4 Den genomsnittliga intäkten per tillkommande enkelresa är ca 35 kr (genomsnittet för SL är 6,6 kr år 2010). Beräkningen bygger på en kombination av reslängd och pris (helt pris och reducerat pris) samt beräkning av andel övrigtresor gjorda av personer med befintligt kort eftersom de redan pendlar med kort (intäkt=0). 26

27 övrigtresenärer och hälften flygresenärer. 5 I UA2 värvas fler arbets- och övrigtresenärer men bara hälften så många flygresenärer. I UA 3 som skiljer rätt mycket i pris sker totalt sett en ungefär lika stor överflyttning av bilister som i UA1. Dock är det fler arbets- och övrigtresenärer som flyttar över och färre flygresenärer. Tabell 16. Beräkning av antal värvade bilister per ärende. Scenario Arbets- och övrigresor Flygresenärer Totalt UA UA UA Upplevd restid Upplevd restid är ett restidsbegrepp där resans olika komponenter (gångtid, väntetid, bytestid och åktid i fordonet) vägs samman till ett mått, även kallat KRESU. Skälet att väga samman är att resenärernas negativa upplevelse av tid skiljer mellan resans olika komponenter. Gångtid värderas dubbelt mot åktid medan väntetid och bytestid värderas med 1,5 gånger högre än åktid i fordonet. Upplevd restid för varje zon vägs med resmönstret ut från zonen baserat på resmönstret i JA. En minskning av upplevd restid ska dock inte tolkas som nyttan i trafiksystemet. Nyttan utgörs av summan av reseuppoffringen samt nyttan av att nå målpunkten. Nyttan av att förändra resmönstret kommer dock med i en beräkning av konsumentöverskottet. Skillnaderna i upplevd restid är relativt tydliga mellan JA och de olika UA. Det är positiva effekter söder om Uppsala medan det i Uppsala är blandat med mycket små positiva och negativa effekter. Norr om Uppsala blir det en negativ förändring till följd av bytet i Uppsala. Effekterna syns tydligast från Tumba och upp till Uppsala vilket är en följd av den nya trafiken. 5 Tjänsteresor (som inte är anslutningsresor till flyget) beräknas inte av de använda modellerna. 27

28 Figur 13. Förändring av upplevd restid per resenär mellan UA2 och JA. 28

29 Figur 14. Förändring av sammanlagd upplevd restid för alla resenärer per startområde mellan JA och UA2. 29

30 Bilaga 1. Pendlingsmatris. Pendling mellan kommuner på sträckan Huddinge-Tierp år Färgade celler avser relationer där den nya trafiken ger förändrade restider. Källa: SCB. Från Till Upplands Väsby Huddinge Sollentuna Stockholm Solna Sigtuna Knivsta Tierp Uppsala Upplands Väsby Huddinge Sollentuna Stockholm Solna Sigtuna Knivsta Tierp Uppsala

31 Bilaga 2. Beskrivning prognosmodell för anslutningsresor Egenskaper hos anslutningsresemodellen. Relativt låg kostnadskänslighet Besökare väldigt okänsliga för både tid och kostnadskomponenten Privatresenärer mycket känsliga för anslutningsrestid Ingen av punkterna är direkt överraskande. Besökare är okänsliga för både tid och kostnad och tar det mest praktiska och det som ligger framför näsan. Privatresenärer (ofta semesterresor) är känsliga för byten i anslutningsresan det kan bero på att de inte vill släpa resväskor till och mellan färdmedel. Det senare stöds av bland annat SP-undersökningar (Stated preference) som ger mycket negativ värdering av byten på långväga resor. Kalibrering av anslutningsresemodellen Anslutningsresemodellen har kalibrerats mot Arlandas RVU så att den returnerar de färdmedelsandelar som gäller för undersökningen. För resande som startar i Uppsala gav modellen en bra uppskattning av utgångsläget och endast en mindre justering var nödvändigt. För resande från Stockholms län har vi ovan antytt problem främst med en färdmedelsandel för Pendel/Upptåget som inte till fullo motiveras av alternativets observerbara attribut. För att kalibrera in modellen så att den återger färdmedelsandelen för pendeltåg/upptåget i data krävs en kraftig kalibreringskonstant. Det som görs är att justera in den så kallade färdmedelskonstanten så att modellen återger färdmedelsandelen i data. På samma sätt är exempelvis den nationella transportmodellen Sampers och Lutrans som är en förenklad version av Sampers som använts i Mälardalen kalibrerade. Skulle vi i beräkningarna för utredningsalternativen enbart justera alternativet enligt attributen som har med den nya trafiken att göra och avstigningsavgiften skulle vi även fortsättningsvis få en färdmedelsandel nära noll för pendeltåget vad avser flygresenärerna. Vi antar därför att pendeltåget, i tillägg till den förbättrade trafiken, kommer att värderas som ett tåg i genomsnitt. Antagandet bygger på att exempelvis pendeltåget till Arlanda går att hitta i reseplaneraren (vilket inte gått, men fungerar nu) och att det på Arlanda finns information om pendeltåget. I vissa avseenden har anslutningsresemodellen från Sampers som vi bygger beräkningarna för flygresenärer på begränsningar i sin dokumentation. Det har inte varit möjligt att beräkna alternativa prognoser med hänsyn till osäkerhet i modellen då den inte dokumenterats. Normalt görs inte detta i tillämpade prognossammanhang utan endast i forskning. I tillämpade prognoser brukar man istället göra känslighetsanalyser för indata och antaganden. Forskningen stödjer också den praxisen. 31