KTN2012-0006 Kollektivtrafiknämnden September 2012 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län
Foto: Anders Bergquist s 9, 13, 15, 17, 19, 26, 28, 31, 32 och 38. Cecilia Forslund s 24, 27, 30, 36 och 37. Sture Jonsson s 25. Bernth Johansson s 34.
Sammanfattning 4 Begreppsförklaringar 5 1. Introduktion 6 1.1. Vad är ett regionalt trafikförsörjningsprogram? 6 1.2. Uppsala läns första trafikförsörjningsprogram 6 1.3. Kraven på ett regionalt trafikförsörjningsprogram 7 1.4. Det öppna marknadstillträdet 7 2. Trafikförsörjningsprogrammets ramverk 8 2.1. Samhälle och individ 8 2.2. Hållbar regional utveckling 9 2.3. En ökande andel resor med kollektivtrafiken stöttar hållbar regional utveckling 9 2.4. Vad får individen att resa? 9 3. Nuläge och behov 10 3.1. Dagens kollektivtrafik 10 3.2. Behovet av regional kollektivtrafik i Uppsala län 14 4. Mål och indikatorer 16 4.1. Målmodell 16 4.2. Valet av indikatorer 16 4.3. Funktionsmål samhälle 17 4.4. Fördubblingsmål 19 4.5. Funktionsmål individ 20 4.6. Inriktningar från mål till åtgärder 21 5. Inriktningar inom kollektivtrafiksystemet 22 5.1. Trafikens struktur 22 5.2. Tillgänglighetsanpassning 26 5.3. Biljettsystem och prisbild 27 5.4. Kommunikation och information 27 5.5. Miljöskydd 28 5.6. Kvalitetsuppföljning 28 6. Inriktningar inom en integrerad planering av kollektivtrafik och bebyggelse 29 6.1. Samverkan utifrån Målbild 2030 29 6.2. Påverka resbeteendet 30 6.3. Höj kollektivtrafikens genomsnittliga hastighet 30 6.4. Bygg ut infrastrukturen 31 7. Inträdet på marknaden 32 7.1. Bakgrund 32 7.2. Förvaltare 32 7.3. Processen för tillträde 32 7.4. Prioriteringsprinciper vid kapacitetsbrist 33 7.5. Efterfrågan, tillgång till och utveckling av bytespunkter 33 7.6. Information och andra tjänster 33 8. Inriktning allmän trafikplikt 34 8.1. Huvudsaklig inriktning 34 8.2 Specifika bedömningar 35 9. Kollektivtrafikens ekonomi 36 9.1. Bakgrund 36 9.2. Kostnaderna 36 9.3. Intäkterna 36 9.4. Fördubblingens ekonomi i Uppsala län 37 9.5. Slutsats 37 10. Inblandade aktörer 38 11. Det fortsatta arbetet 39 Källförteckning 40 3
Sammanfattning Sedan 1 januari 2012 är Landstinget i Uppsala län regional kollektivtrafikmyndighet med huvudansvar för utvecklingen av länets regionala kollektivtrafik. Myndigheten ansvarar för att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram som ska omfatta alla typer av regional kollektivtrafik och upprätta de långsiktiga målen för länets kollektivtrafikförsörjning. Med programmet som grund ska myndigheten senare ta beslut om allmän trafikplikt, d v s om vilken trafik som ska beställas och subventioneras av samhället. Detta är Uppsala läns första regionala trafikförsörjningsprogram som ska sätta ramarna för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling i länet. Programmet har sin utgångspunkt i en hållbar regional utveckling och vad som krävs för att kollektivtrafiken ska kunna bidra till en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar region. Efter en nulägesbeskrivning upprättas fem funktionsmål som framställer kollektivtrafikens bidrag till samhället och vad som krävs för att kollektivtrafiken ska bli ett självklart val för individen. Med ordvalet funktionsmål betonas en öppenhet inför vem som är utförare av trafiken och med vilket typ av hållbart trafikslag och fordon uppdraget genomförs. Centralt i programmet finns också målet om ett fördubblat antal resor med kollektivtrafiken till år 2020, med fokus på en kontinuerligt ökande marknadsandel mot bilen. Basåret för fördubblingsmålet är 2006. Kopplat till nulägesbeskrivning och mål formuleras ett antal inriktningar för det fortsatta arbetet inom kollektivtrafiksystemet och i anslutning till bebyggelseutvecklingen. Programmet tar också upp förutsättningarna för ett konkurrensneutralt tillträde och inriktningen för allmän trafikplikt, där ett stabilt helhetssystem med resmöjligheter som bidrar till hållbar utveckling är vägledande. Kollektivtrafikens ekonomi och en indikerad kostnad för att fördubbla antalet resor diskuteras, liksom vilka aktörer som är inblandande i programmets genomförande. Slutligen beskrivs också hur trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp och hur det kopplar till andra processer och dokument inom landstinget och kollektivtrafikförvaltningen. 4
Begreppsförklaringar Kollektivtrafik Enligt EU:s kollektivtrafikförordning definieras kollektivtrafik som: persontransporttjänster av allmänt och ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 1 Regional kollektivtrafik Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik inom ett län eller över en länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande. Allmän kollektivtrafik Kollektivtrafik som drivs med samhällssubventioner. Kommersiell kollektivtrafik Kollektivtrafik som drivs utan samhällssubventioner. Särskild kollektivtrafik Färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. I Uppsala län har landstinget ansvar för sjukresor medan färdtjänst och riksfärdtjänst är kommunala ansvarsområden. (Kollektiv)trafikföretag Ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiella premisser eller som på uppdrag av en regional kollektivtrafikmyndighet utför samhällssubventionerad trafik. Hållbara färdmedel Ett trafikslagsövergripande begrepp som framförallt omfattar kollektivtrafik, gång och cykel, men också kan avse till exempel bilpool och taxi. Funktionsnedsättning En funktionsnedsättning är en nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga. 3 Landstinget avser framförallt att arbeta för att öka tillgängligheten för personer med nedsatt rörelse-, hörsel- och synförmåga. SKL Förkortning för Sveriges Kommuner och Landsting. Arbetsgivar- och intresseorganisation för kommuner och landsting. Allmän trafikplikt Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. 2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. RKTM Förkortning för regional kollektivtrafikmyndighet enligt kollektivtrafiklagen (2010:1065). I Uppsala län utgör landstinget denna myndighet. UL UL är det varumärke som den samhällssubventionerade trafiken i Uppsala län drivs under. UL är också kollektivtrafikförvaltning inom Landstinget i Uppsala län och har utföraransvaret för de uppgifter som åligger RKTM. 1. EG nr 1370/2007, artikel 2 2. EG nr 1370/2007, artikel 2 5 3. Definition ur Socialstyrelsens termbank
1. Introduktion 1. Introduktion 1.1. Vad är ett regionalt trafikförsörjningsprogram? Framförallt två motiv ligger bakom den nya lagstiftningen för kollektivtrafik som trädde i kraft 1 januari 2012. Den första är att samarbetet inom EU ställer krav på hur en offentligt finansierad kollektivtrafik ska drivas. Det andra motivet är att den regionala kollektivtrafiken har fått en allt viktigare roll för den regionala utvecklingen. Det senare blir tydligt inte minst i Trafikutskottets bifallsyrkande till den nya lagen: Skälen för regeringens bedömning är bland annat att kollektivtrafik är ett betydelsefullt medel för att uppnå såväl transportpolitiska som andra samhällsmål. I till exempel stadsplanering och i det regionala tillväxtarbetet är kollektivtrafik ett viktigt verktyg. Förutsättningarna för att etablera kollektivtrafik bör därför utformas för att förstärka sektorns förmåga att bidra till dessa mål. 1 De tidigare länsvisa trafikhuvudmännen har ersatts av regionala myndigheter och marknaden har öppnats upp. För att göra besluts- och planeringsprocessen kring kollektivtrafiken mer transparent och tydlig ska de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet utgå från ett regionalt trafikförsörjningsprogram. I programmet ska myndigheten redovisa behovet av kollektivtrafik och fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken och för kollektivtrafikförsörjningen i länet. Med utgångspunkt i programmet ska beslut om allmän trafikplikt tas. 1.2. Uppsala läns första trafikförsörjningsprogram Landstinget utgör sedan 1 januari 2012 regional kollektivtrafikmyndighet i Uppsala län och landstingets kollektivtrafiknämnd tar beslut om det regionala trafikförsörjningsprogrammet. På uppdrag från kollektivtrafiknämnden har kollektivtrafikförvaltningen UL arbetat fram programmet. Uppsala läns trafikförsörjningsprogram utgår från perspektivet hållbar regional utveckling och syftet med programmet är att beskriva vad som krävs för att kollektivtrafiken på bästa sätt ska kunna bidra till regionens väl med avseende på långsiktighet och hållbarhet. Det är också perspektivet hållbar regional utveckling som landstinget ser som vägledande vid senare beslut om allmän trafikplikt. Programmet har målsättningar som sträcker sig fram till 2030, men med fokus på år 2020. Bedömningar av framtida behov och utbud görs i programmet på en generell nivå och utifrån funktionalitet. Framöver, kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktningar, kommer mer konkreta strategier för trafikens utveckling att tas fram. Programmet konkretiseras också i UL:s verksamhets- och trafikplaner där de långsiktiga intentionerna och målen omsätts i årlig verksamhet. Process för den allmänna trafiken. Process från trafikförsörjningsprogram till verksamhet. 1. Trafikutskottets betänkande 2009/10:TU21, Ny kollektivtrafiklag m.m. 6
1. introduktion 1.3. Kraven på ett regionalt trafikförsörjningsprogram Innehåll Trafikförsörjningsprogrammet ska omfatta all regional kollektivtrafik och utgöra ett integrerat program för trafik, infrastruktur, samhällsbyggnad, regional utveckling och tillväxt. Trafikförsörjningsprogrammet ska vara långsiktigt och aktuellt och ska enligt lag innehålla en redovisning av: Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafik-försörjningen Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt Åtgärder för att skydda miljön Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Kollektivtrafiklagstiftningen anger också att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska verka för en tillfredsställande taxiförsörjning i respektive län. I nuläget görs bedömningen att det finns en taxiförsörjning som tillgodoser behoven. Samråd Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen upprättas efter samråd med: Kommunerna i länet Myndigheter i angränsande län Kollektivtrafikföretag Företrädare för näringsliv Företrädare för resenärer Övriga berörda myndigheter och organisationer En redogörelse över samrådets genomförande och de skriftliga remissyttrandena har upprättats. 1.4. Det öppna marknadstillträdet I den nya lagstiftningen tas invändningsrätten mot kommersiell trafik bort. Trafikföretag som uppfyller vissa grundläggande kriterier kan med tre veckors varsel börja eller sluta köra linjetrafik som konkurrerar med eller kompletterar den allmänna kollektivtrafiken. Marknaden öppnas för att skapa fler, nya, bättre och alternativa kollektivtrafiklösningar som lockar nya resenärer och som skapar mervärde för de som redan reser kollektivt idag. Det ligger på den regionala kollektivtrafikmyndighetens ansvar att skapa förutsättningar för en så bra kollektivtrafik som möjligt, oavsett om den drivs med samhällsmedel eller av kommersiella intressen. Samhällsmålen är styrande för kollektivtrafikmyndigheten och regeringen skriver i lagstiftningens proposition För den kollektivtrafik som domineras av vardagligt resande finns, enligt regeringens mening, tydliga skäl för att behöriga myndigheter ska kunna agera med stor befogenhet för att se till att en sådan trafik etableras. Skälen är att det behövs mer kollektivtrafik än vad som är kommersiellt lönsamt, men också att det behövs en samordning av regional kollektivtrafik inom ett visst område för att det ska vara attraktivt för resenärerna att välja kollektivtrafik. Det betyder att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska ha bra möjligheter att agera genom att utge ersättning till kollektivtrafikföretag i syfte att skapa en god kollektivtrafikförsörjning. Regeringen anser därför att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna även fortsättningsvis ska ha befogenhet att agera utan att först behöva avvakta initiativ från kommersiella kollektivtrafikföretag. 1 Idag finns begränsad kunskap om den öppnade marknadens effekter. Den huvudsakliga ambitionen är att också fortsatt tillgodose ett stabilt helhetssystem som skapar tillgänglighet inom, till och från länet. De nya förutsättningarna i lagstiftningen tas tillvara genom en öppenhet gentemot marknadens aktörer och nya lösningar som gagnar de boende och verksamma i hela länet. 7 1. Proposition 2009/10:200 s.40
2. Trafikförsörjningsprogrammets ramverk 2. Trafikförsörjningsprogrammets ramverk 2.1. Samhälle och individ Den allmänna kollektivtrafiken finansieras genom biljettintäkter och genom skattemedel från landstinget. Både samhället (genom skattebetalarna) och resenären måste känna att de får valuta för pengarna när kollektivtrafiken utvecklas. Därför måste hänsyn tas till båda när verksamhetens mål formuleras. Samtidigt kommer kollektivtrafiken att möta en allt större konkurrens om subventioner, vilket ställer ökade krav på att kunna definiera vad leveransen till samhället och politiken består av. Ambitionen i trafikförsörjningsprogrammet är att visa på kollektivtrafikens samhällsnytta genom en koppling till långsiktigt hållbar utveckling, uttryckt bland annat i den regionala utvecklingsstrategin, landstingets strategiska mål och nationella mål inom transportpolitik och regional tillväxtpolitik. Samtidigt måste framhållas de krav som individen ställer på kollektivtrafiken och som är nödvändiga att möta. Det som förenar samhällets och individens krav är behovet av att få fler att resa med kollektivtrafiken istället för med bilen. Då skapas de effekter som bidrar till en hållbar utveckling och då kommer också de intäkter som gör att trafiken kan utvecklas än mer för att möta behoven. Nedan illustreras detta i trafikförsörjningsprogrammets ramverk. Trafikförsörjningsprogrammets ramverk. 8
2. Trafikförsörjningsprogrammets ramverk 2.2. Hållbar regional utveckling Länets styrkor och utmaningar formuleras i den regionala utvecklingsstrategin som arbetas fram i en ny version under 2012. Visionen om en attraktiv kunskapsregion 1 ska uppnås genom en hållbar utveckling inom fyra fokusområden; innovativ, växande, kompetent och attraktiv region. Begreppet hållbar utveckling introducerades i samband med det som allmänt kallas Brundtlandkommissionen 2 och innebär att dagens behov skall uppfyllas utan att framtida generationers möjligheter äventyras. Detta förutsätter en fungerande ekonomi, delaktighet och social utveckling samt att miljön inte utarmas. I perspektivet ekonomiskt hållbar utveckling skapar kollektivtrafik tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlättar för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt tryggar möjligheterna att leva och verka i länets olika delar. I perspektivet socialt hållbar utveckling gör kollektivtrafiken samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Kollektivtrafiken bidrar också till människors välbefinnande och gör det möjligt att i en växande region se ett minskande antal trafikolyckor. I perspektivet miljömässigt hållbar utveckling gör kollektivtrafiken det möjligt att bibehålla människors tillgänglighet och samtidigt begränsa klimatpåverkan. Kollektivtrafiken står för en robusthet i transportsystemet och skapar genom sin yteffektivitet förutsättningar för en god livsmiljö i staden. 2.3. En ökande andel resor med kollektivtrafiken stöttar hållbar regional utveckling En ökande befolkning och ökande pendling ställer kapacitetskrav på infrastrukturen. Kapacitetsbriser i infrastrukturen är ett hinder för både ekonomisk och socialt hållbar utveckling genom att tillgängligheten och rörligheten begränsas. Med en överflytt från bil till mindre ytkrävande färdmedel kan nuvarande och framtida kapacitetsproblem i infrastrukturen avhjälpas. Genom att minska andelen resor med bil till förmån för hållbara färdmedel; kollektivtrafik, gång och cykel kan också klimatpåverkan och emissionerna minska samtidigt som stadsmiljön blir mer attraktiv. 2.4. Vad får individen att resa? För att uppnå en hållbar regional utveckling genom en ökad andel resor med kollektivtrafik behöver individer välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken. För att en individ skall göra detta kollektivt krävs det både möjlighet och en vilja att resa kollektivt. Att kunna resa kollektivt innebär både att individen vet hur den reser kollektivt och att det finns ett utbud som gör att individen kan resa kollektivt. Att vilja resa kollektivt har med den samlade nöjdheten att göra. Detta innebär att det måste byggas upp ett system som tillfredställer många individers resbehov över hela dygnet. Systemet måste utformas på ett enkelt, begripligt och tillgängligt sätt. Även betalsystem och prismodell måste utformas så att det är lätt att förstå och använda. Systemet måste också vara konkurrenskraftigt gentemot bilen, framförallt med avseende på restiden. Kollektivtrafikens produktfördelar måste nyttjas så att det skapar ett mervärde för individen som reser kollektivt. Byte mellan SL:s pendeltåg och Upptåget i Upplands Väsby. Om bytet fungerar eller inte har stor inverkan på individens vilja att resa kollektivt. 1. Visionen i remissversionen av Uppländsk drivkraft 3.0 lyder Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion. 2. Rapporten Vår gemensamma framtid skrevs på uppdrag av FN år 1987, av Världskommissionen för miljö och utveckling som leddes av Gro Harlem Brundtland. 9
3. Nuläge och behov 3. Nuläge och behov 3.1. Dagens kollektivtrafik Utbudet Uppsala län har, i förhållande till sin befolkning, ett av landets största utbud av kollektivtrafik. Den allmänna kollektivtrafiken drivs under varumärket UL och består av regiontrafik (regionbuss och Upptåget), stadsbusstrafik i Uppsala och tätortstrafik i Bålsta och Enköping. UL kör också skoltrafik i fem av länets åtta kommuner medan färdtjänst och riksfärdtjänst är kommunala ansvarsområden. Över länsgränsen kör UL till Gävle, Sala, Västerås, Upplands Väsby, Arlanda, Kista, Sigtuna, Norrtälje, Hallstavik och Strängnäs. SL kör in i länet till Uppsala från Norrtälje med buss och till Bålsta med pendeltåg och buss från Arlanda. För att stärka kapaciteten och förbättra pendlingsmöjligheterna mellan Uppsala och Stockholm kommer SL:s pendeltåg från december 2012 att förlängas till Uppsala. Denna förlängning ersätter då Upptåget på sträckan Upplands Väsby Uppsala, via Arlanda. Upptåget kommer från denna tidpunkt att börja trafikera sträckan Uppsala-Sala, med mellanliggande stationer. Den kommersiella tågtrafiken till och från länet är betydelsefull inte minst för arbets- och studiependlingen. Trafiken bedrivs av SJ i stråken Stockholm-Uppsala-Tierp-Gävle och Stockholm-Bålsta-Enköping-Västerås. Genom TiM-avtalet mellan MÄLAB 1 och SJ erbjuds gemensamma periodkort för denna trafik och den allmänna. Kommersiell busstrafik utgör ett marginellt inslag i avseendet vardagsresande, men det finns dagliga kommersiella bussförbindelser mellan Uppsala och Stockholm, Uppsala och Arlanda och mellan Enköping och Arlanda. Resandet Kollektivtrafiken möjliggör en hög rörlighet inom länet och arbetsmarknadsregionerna och cirka 22 % av det totala antalet resor med start i Uppsala län görs idag med kollektivtrafik 2. Resandet sker huvudsakligen inom ett antal stråk som följer länets stora vägar och järnvägen, samt inom Uppsalas stadstrafik. Knappt 30 miljoner resor sker årligen inom UL:s trafik, varav drygt hälften inom Stadstrafiken i Uppsala 3. En vardag använder nästan 10 000 personer SJ:s tåg inom TIM-systemet från någon av länets stationer 4 och ytterligare 1900 stiger på SL:s pendeltåg i Bålsta 5. En stor resandeutveckling syntes efter lanseringen av Upptåget mot Gävle och Upplands Väsby år 2006. Denna håller nu på att mattas av, men kan ta fart igen i och med att kapaciteten höjs vid SL-pendelns trafikstart mot Uppsala. Trafiken förväntas också ge ett ökat resande i och med att den ger möjlighet att utan byte nå Arlanda och Uppsala från Stockholms norra och södra förorter. Även stadstrafiken i Uppsala har haft en uppåtgående trend de senaste åren. Fördelningen av ett års kollektivtrafikresor med start och/eller mål i Uppsala län. Grov beräkning av årligt resande med SL och SJ utifrån uppgifter om antalet påstigande en vardag. 1. MÄLAB, Mälardalstrafik AB, ägs gemensamt av RKTM i Stockholm, Sörmland, Örebro, Västmanland och Uppsala. Bolaget förvaltar TiM-avtalet med SJ och driver arbetet med att utveckla den storregionala tågtrafiken. 10 2. Svensk kollektivtrafik (2011) 3. UL (2011) 4. En bättre sits (2012) 5. AB SL (2011)
3. Nuläge och behov De huvudsakliga resandestråken med regional kollektivtrafik inom, till- och från Uppsala län. Källa: UL. 11
3. Nuläge och behov Upplevelsen För UL:s trafik finns ett stort glapp i upplevelsen av kollektivtrafiken generellt och upplevelsen av den senaste resan. Fyra av fem är nöjda med den senaste resan medan det finns en mer utbredd negativ sammanfattande uppfattning av UL. Bara fyra av tio som instämmer i påståendet jag kan använda UL för de flesta resor jag gör, samtidigt som nästan 90 % av länets befolkning har mindre än en kilometer fågelvägen till närmaste hållplats. Sannolikt är att det i de flesta fall är så att kollektivtrafiken inte kan konkurrera med bilen avseende restid och flexibilitet. Det omfattande linjenätet kan också för den oinsatte verka komplext, vilket medför en okunskap om vilka resmöjligheter som faktiskt finns. Det finns en osäkerhet avseende möjligheterna att köpa biljett och vilken biljett som krävs, vilket troligtvis kan motverka de goda ekonomiska incitament som finns för att välja kollektivtrafiken. Den prisstruktur och zonindelning med undantag som tillämpas inom UL är inte alltid enkel att förstå och endast en tredjedel anser idag att UL:s trafik är prisvärd. I förhållande till att det rör sig om pendling inom en funktionell region är priserna också avsevärt mycket högre för de som reser över en zongräns. Information vid störningar och inför planerade förändringar i trafiken är områden som också behöver förbättras, liksom lyhördheten mot resenärerna. Idag upplever många att det är svårt att komma i kontakt med och få respons från de som planerar och utför kollektivtrafiken. Personalens uppträdande och fordonens standard vad gäller renhållning är områden som många är nöjda med. Det gäller även informationen om avgångstider. Positivt är också att mindre än en av tio säger sig uppleva kollektivtrafiken som otrygg. Mer omfattande kunskap om hur upplevelsen av kollektivtrafiken skiljer sig eller överensstämmer mellan olika grupper i samhället saknas. Hur personer med olika funktionsnedsättningar uppfattar trafiken finns inte heller kartlagt, men det finns brister avseende tillgänglighet i fordon och på hållplatser. Informationssystem och försäljningskanaler tillhör också områden som behöver förbättras ur detta perspektiv. Ekonomin Kostnadstäckningen för UL:s regiontrafik var år 2010 cirka 60 % och för stadstrafiken i Uppsala 52 %. I jämförelse med andra län medför det en något lägre subventioneringsgrad, framförallt för regiontrafiken. Tätortstrafiken i Enköping hade samma år en beräknad kostnadstäckningsgrad på 26 %. En överblick över kapacitetsutnyttjandet i systemet tyder på att det förmodligen endast är ett fåtal turer på ett antal linjer som är helt kostnadstäckande. Nöjd kund-index för UL:s trafik år 2011. Källa: Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern 2011. Egen framställning- Upplevd relevans inom några olika socioekonomiska grupper. Källa: Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern 2011. Egen framställning. 12
3. Nuläge och behov Hur kollektivtrafikens hållplatser och bytespunkter ser ut har stor betydelse för helhetsupplevelsen. Exempel där hållplatsskylten monterats på kommunskylten, i diket längs landsvägen. Påverkan på miljön En stor satsning på biogas står för dörren, med ambitionen att successivt fasa ut huvuddelen av det fossila drivmedlet diesel i region- och stadsbusstrafiken. Biogas ska vara det huvudsakliga drivmedlet. Stadstrafiken i Uppsala drivs idag till omkring en tredjedel med biogas och tillsammans med Upptåget på grön el ger en grov uträkning att totalt en femtedel av UL:s kilometerproduktion idag är fossilfri. Energieffektiviteten inom UL:s trafik behöver bli mycket bättre för att dra full nytta av kollektivtrafikens miljömässiga fördelar mot personbilen och beläggningsgrad och framkomlighet är nyckelfaktorer på det området. Med fossilfria bränslen och utvecklad motorteknik kommer en minskning av emissioner. Miljöklassificeringen av tyngre fordon ställer krav på utsläppsnivåer av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider (s k NOx) och partiklar. Framförallt inne i Uppsala stad är emissioner ett problem och från och med 2013 kommer en miljözon att upprättas inom staden. Bullernivåer som överstiger gränsvärden är också ett mer och mer kritiskt problem på några platser inne i Uppsala stad. Tillgänglighet för funktionsnedsatta Med fokus på synskadade, hörselskadade och rörelsehindrade har arbetet mot tillgänglighet preciserats i UL:s Färdplan 2014, men de mål som satts upp kommer inte att nås till år 2014. Många fordon är fullt tillgängliga 1 redan idag (alla tåg och ca 70 % av bussarna), men det går ändå inte att ange en enda fullt tillgänglig linje i det avseendet att tillgängliga fordon är dedikerade till linjen och prioriterade hållplatser längs linjen är tillgängliga. Upptåget är en fullt tillgänglig linje med avseende på fordonstyp, men stationernas utformning kan brista i kvalitet. Stadsbussarnas linjer 9, 10, 13, 20, 40, 41, 42, 110 och 115 körs idag till fullo med fordon som har utfällbara ramper. Linje 40, 41 och 42 är den så kallade Mjuka linjen som har karaktären av servicelinje med en för detta funktionsenlig fordonstyp. För att underlätta för allergiker gäller alltid att djur medtas längst bak i bussen och på Upptågen finns i varje vagn en djurfri del. Toalett finns på Upptåget. 1. Med avseende på ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop 13
3. Nuläge och behov 3.2. Behovet av regional kollektivtrafik i Uppsala län Befolkningen Länet har en stråkstruktur där tätorterna ligger på pärlband längs de större infrastrukturstråken. Av länets sammanlagda 335 000 invånare bor drygt 40 % i Uppsala stad och cirka 20 % på ren landsbygd. 1 I Östra Mellansverige väntas en befolkningsökning om nästan en miljon invånare fram till år 2050. Tillsammans med Stockholms län väntas Uppsala län växa mest och pendlingen i riktning mot Stockholm och mot Uppsala ökar stort. 2 En befolkningsframskrivning för länet antyder en befolkningstillväxt om drygt 10 % mellan 2010 och 2030. 3 Tillväxten sammanfaller geografiskt med tillgången på goda kommunikationsmöjligheter inom regionen. I länets södra delar nås en större arbetsmarknad inom ca en timme. Dessa delar har också under många år haft en stark befolkningstillväxt. Befolkningstätheten i Uppsala län. Källa: SCB. Egen framställning. Arbetsmarknaden, arbets- och studiependling De traditionella norduppländska näringarna industri och jordbruk fortsätter att minska till följd av effektiviseringar och geografisk omfördelning av verksamheter på global nivå. Samtidigt ökar tjänsteföretag och kunskapsintensiva näringar som är beroende av täthet och kommunikation. Kommunikationer som skapar tillgänglighet till en större arbetsmarknad och möjliggör för företag att hitta arbetskraft i ett större område blir allt viktigare. Arbetspendling sker idag i betydande utsträckning till- och från andra och län. Sammanlagt pendlar nära 36 000 ut från länet och cirka 16 500 över kommungräns inom Uppsala län. Länet har också cirka 12 000 inpendlare från grannlänen. 4 Lokalt förankrade arbetsmarknader finns, förutom kring Uppsala, kring Enköping, Östhammar/Gimo och Tierp. 5 Inom länet finns de stora målpunkterna för pendlare i Uppsala med exempelvis Akademiska sjukhuset, Fyrislund och Boländerna samt SLU och Uppsala universitet. Forsmarks kraftverk och Sandvik Coromant i Gimo är exempel på två stora arbetsplatser utanför Uppsala och utvecklingen vid Dannemora gruva och slutförvaret i Forsmark kan göra Östhammars kommun än mer pendlingsintensiv. Arbetsområdet Ar utanför Knivsta och Tierps Arena kan nämnas som ytterligare exempel. Utanför länet finns de viktigaste målpunkterna vid Arlanda, Kista, centrala Stockholm, Västerås och Gävle. Ett helhetssystem Kollektivtrafikandelen måste öka kraftigt i förhållande till det totala resandet om den expansion i befolkning och arbetspendling som förutspås ska kunna ske utan negativ inverkan på infrastruktur och livsmiljö. En ökande andel äldre ställer krav på tillgänglighet och innebär också att resbehovet i viss mån kan komma att sprida sig över trafikdygnet och att arbetspendlingens andel av resandet totalt minskar. Befolkningsstrukturen, tillsammans med den omfattande arbetspendlingen inom, till och från länet skapar behov av ett kollektivtrafiksystem som både tillgodoser en grundläggande tillgänglighet till service och möjliggör för resor över långa avstånd inom rimlig tid. Trafikslag som samverkar i ett stabilt helhetssystem storregionalt, regionalt och lokalt, är nödvändigt. Detta system behöver byggas upp med de huvudsakliga resandestråken som stomme, förstärkta av matning och kompletterande flexibla lösningar. Men resbehoven kommer inte fullt ut kunna mötas med kollektivtrafik. En planering kring hållbara reskedjor som är tillgängliga för alla, där färdtjänst, samåkning, taxi, pendlarparkeringar, gång, cykel och kollektivtrafik samverkar i ett system, måste framöver bli vägledande. 1. SCB 2010-12-31 2. SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (2012) 3. SCB 2010-12-31 14 4. SCB 2009-12-31 5. Regionförbundet (2011)
3. Nuläge och behov Forsmarks kraftverk, en av länets stora arbetsplatser. Arbetspendling mellan kommuner i Uppsala län med omnejd. Källa: Mälardalsrådet. 15
4. Mål och indikatorer 4. Mål och indikatorer 4.1. Målmodell Med hänsyn till det övergripande ramverket som redovisas i kapitel två och nuläges- och behovsbeskrivningen i kapitel tre sätter trafikförsörjningsprogrammet funktionsmål för en hållbar regional utveckling och för att kunna och vilja resa. Strävan efter en ökad andel resande med kollektivtrafiken uttrycks i form av det fördubblingsmål som finns inom branschen. I ramverket är en ökande andel resor i förhållande till bilen både mål och ett medel. Det är kvittot på att arbetet mot individ och marknad går i rätt riktning och en förutsättning för att kollektivtrafiken på bästa sätt ska kunna bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Funktionsmålen kommer att följas upp genom ett antal indikatorer och fördubblingsmålet följs upp med tillgängliga resandesiffror och marknadsandel från kollektivtrafikbarometern. 4.2. Valet av indikatorer Indikatorerna har valts utifrån en bedömning av framförallt två aspekter Relevans, d v s om indikatorn är talande för det formulerade målet Mätbarhet, d v s möjlighet att kontinuerligt följa upp I valet av indikatorer har fokus också varit att välja just ett mål, inte ett medel. T ex har det funnits mer relevant att följa upp energieffektiviteten mätt i använd energi per passagerarkilometer, istället för att följa beläggningsgraden, som är ett medel mot höjd energieffektivitet. Tillgängligheten för funktionsnedsatta mäts dels genom andelen färdtjänstberättigade i länet (under funktionsmålet för socialt hållbar utveckling) samt genom andelen tillgänglighetsanpassade fordon och hållplatser (under funktionsmålet att kunna resa kollektivt). 16
4. Mål och indikatorer 4.3. Funktionsmål samhälle Resmöjligheter för en ekonomiskt hållbar utveckling Kollektivtrafiken behöver byggas upp i ett system som skapar förutsägbarhet över tid och förmedlar länets inriktning för bebyggelseutvecklingen. Resmöjligheter som kan flytta över stora grupper av resenärer från bil och därmed lösa upp knutarna i regionens och städernas infrastruktur behöver vara konkurrenskraftiga, det vill säga likvärdiga eller bättre än bilen. Likvärdiga restider i förhållande till bilen och en turtäthet som gör kollektivtrafiken till ett praktiskt fungerande alternativ till bilen ska prioriteras i relationer som knyter samman medelstora tätorter, kommunhuvudorter, delregionala orter och storregionala städer 1. Inne i staden prioriteras stomlinjerna. I tabellen nedan presenteras översiktliga ambitionsnivåer för turtäthet. Med i tabellen finns också restidskvoter i prioriterade relationer samt genomsnittlig hastighet för stadstrafikens stomlinjer. Meningen är att dessa indikatorer ska analyseras och brytas ner i kommande strategiarbeten. Prisbilden bör inte heller utgöra någon tröskel in i kollektivtrafiken. Indikator för prisvärdhet, som också har stark bäring på kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen, finns under funktionsmålet Att vilja resa. MC är också en av kollektivtrafikens konkurrenter. Indikatorer resmöjligheter för en ekonomiskt hållbar utveckling Ambitionsnivå 1 2 3 4 Restidskvoter kollektivtrafik/bil mellan medelstora tätorter, kommunhuvudorter, delregionala orter och storregionala städer Genomsnittlig hastighet för stomlinjer i Uppsalas stadstrafik Turtäthet mellan medelstora tätorter och kommunens huvudort Turtäthet mellan kommunens huvudort och Uppsala/delregional ort samt mellan Uppsala/ delregional ort och storregional stad Max 1,5 Vidare analys krävs Minst tio restillfällen / riktning Minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid 5 Turtäthet för stomlinjer i Uppsalas stadstrafik Minst tiominuterstrafik 1. Medelstor tätort avser tätort med över 1000 invånare. Delregional ort avser Tierp, Östhammar, Sala, Enköping, Strängnäs, Norrtälje, Kista, Jakobsberg och Arlanda/Märsta. Storregional stad avser Gävle, Västerås och Stockholm. 17
4. Mål och indikatorer Resmöjligheter för en socialt hållbar utveckling Kollektivtrafiken är idag ett jämförelsevis säkert färdmedelsval, men för att ta ytterligare steg mot nollvisionen måste trafiksäkerheten i och kring kollektivtrafiken höjas. Trygghetsaspekter syftar till upplevelsen av säkerhet och har ofta att göra med att vänta på och färdas i kollektivtrafiken sena kvällar och nätter. Kollektivtrafikens relevans för olika socioekonomiska grupper bör följas upp och utvärderas och i ett jämställdhetsperspektiv är strävan att kvinnor och män på lång sikt använder kollektivtrafiken i lika stor omfattning. Andelen färdtjänstberättigade i länet indikerar funktionsnedsattas möjligheter att använda kollektivtrafiken. Indikatorer resmöjligheter för en socialt hållbar utveckling Nuläge 2020 2030 1 Andel fullt säkerhetsutrustade fordon 74 % 100 % 100 % 2 Andel som upplever kollektivtrafiken som trygg 70 % 75 % 80 % 3 4 Kvot andel kvinnor/andel män som reser kollektivt en gång i veckan eller mer Andel färdtjänstberättigade av invånarna i Uppsala län 1,35 1,2 1,0 3,6 % 3,5 % 3,4 % 1: Avser alkolås, säkerhetsbälte (ej för stadsbussar) och brandsläckningssystem i motorrum. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida 2012-08-22. 2: Nuläge ur kollektivtrafikbarometern 2011. 3: Nuläge ur kollektivtrafikbarometern 2011. 4: Nuläge ur Trafikanalys 2012, Färdtjänst och riksfärdtjänst 2011. Resmöjligheter för en miljömässigt hållbar utveckling Genom att med olika verktyg höja beläggningsgraden och genomsnittshastigheten för kollektivtrafiken är mycket vunnet vad gäller kollektivtrafikens energieffektivitet. För att kunna begränsa klimatpåverkan krävs en övergång till fossilfria bränslen och/eller övergång till ett trafiksystem som drivs av fossilfri el. Förutom koldioxidutsläpp behöver kollektivtrafiken minska sina emissioner av andra skadliga ämnen. Indikatorer - resmöjligheter för en miljömässigt hållbar utveckling 1 Energianvändning per passagerarkilometer Nuläge saknas 2 Emissioner per passagerarkilometer Nuläge saknas Nuläge 2020 2030 Reduktion från nuläge Reduktion från nuläge Reduktion från 2020 Reduktion från 2020 3 Andel förnybar energi ca 20 % 100 % 100 % 1: Nuläget kompletteras när heltäckande data finns tillgänglig. Då kan också måltal sättas. 2: Nuläget kompletteras när heltäckande data finns tillgänglig. Då kan också måltal sättas. 3: Avser UL:s trafik, andel av det totala antalet körda kilometer. Nuläget är en grov beräkning. 18
4. Mål och indikatorer 4.4. Fördubblingsmål Landstinget har ställt sig bakom branschens mål att fördubbla resandet med kollektivtrafik till år 2020. Målet är en viktig utgångspunkt för detta program. En resa som kan undvikas eller göras med cykel, är mer hållbar än en kollektivtrafikresa. För vissa resor är bilen, framför allt om den inte drivs med fossila bränslen, det mest hållbara alternativet. Ett mer relevant långsiktigt mått är därför kollektivtrafikens marknadsandel i förhållande till bilen i de relationer där kollektivtrafiken utgör ett mer hållbart val än bilen. Branschens långsiktiga mål är att fördubbla andelen kollektivtrafik i förhållande till biltrafiken. Detta är också landstingets långsiktiga mål. Det finns dock idag ingen realistisk plan för hur detta ska ske eller någon bedömning av vilka sociala, ekologiska och ekonomiska kostnader det är förknippat med. Landstinget nöjer sig därför i detta program med att ställa upp målet att fördubbla antalet resor, med fokus på att kollektivtrafiken kontinuerligt tar marknadsandelar från bilen. För att fler ska välja att ställa bilen behöver kollektivtrafiken redan från början vara utgångspunkten när större sammanhängande bostadsområden planeras. Samhällets infrastruktur kan även i övrigt utformas för att gynna att kollektivtrafiken utgör en större del av resan, till exempel genom pendlingsparkeringar för bil och cykel vid stationer och i attraktiva hållplatslägen utmed starka kollektivtrafikstråk. Fördubblingsmålet 2006 2010 2015 2020 Antal resor (miljoner) 24,1 28,4 38,3 48,2 Antal resor avser i tabellen resor med UL:s trafik. Heltäckande statistik saknas från andra aktörer. En positiv inställning till kollektivtrafiken krävs för att fördubbla antalet resor. 19
4. Mål och indikatorer 4.5. Funktionsmål individ Att kunna resa kollektivt De faktorer som gör att individen kan resa kollektivt utgörs huvudsakligen av kunskap, produktfördel och relevans. Kunskap innebär att individen har kännedom om de som levererar kollektivtrafik, hur information kan sökas och hur de ansvariga kan kontaktas. Kunskap är också förståelse av trafiksystemet, där tidtabellen, vad resan kostar och hur betalning sker är de viktigaste ingredienserna. De produktfördelar som finns gentemot bilen; att det är billigare, att slippa leta parkering, att det är bättre för miljön och att kunna använda restiden till något meningsfullt måste framhävas. Kollektivtrafiken är relevant om det finns resmöjligheter för individen. Detta påverkas av hur linjenätet är uppbyggt och hur väl avgångar och målpunkter är anpassade efter resbehoven, samt restiden i förhållande till bilen. I avseendet att kunna resa behöver också tillgänglighetsaspekterna prioriteras, inte minst med tanke på att andelen äldre i befolkningen ökar stort de närmaste 20 åren. Att vilja resa kollektivt Att vilja resa kollektivt sammanfattas i begreppet nöjdhet. De faktorer som framförallt driver nöjdheten är den upplevda prisvärdheten, kvaliteten och populariteten. Populariteten styrs av individens känslor och relation till kollektivtrafiken, om tjänsten kan rekommenderas till vänner och bekanta och om de ansvariga för kollektivtrafiken upplevs som lyhörda för synpunkter och klagomål. Är kollektivtrafiken populär blir resandet mer socialt accepterat. Kvaliteten omfattar de så kallade hygienfaktorerna; att kollektivtrafiken kommer fram i tid och att fordon och hållplatser är rena och snygga. På sikt blir en höjd kvalitetsnivå normgivande och kvaliteten är också relativ; ju högre kvalitet konkurrerande transportsätt kan erbjuda, ju högre kvalitet måste kollektivtrafiken erbjuda. Ett exempel på högre kvalitet kan vara möjlighet att kunna arbeta uppkopplad mot internet under resan. Komfort och bemötande påverkar kvalitetsupplevelsen, inte minst för personer med funktionsnedsättning. Tillgänglig information är viktigt för att säkerställa att alla som kan åka kollektivt känner sig trygga med att resan kommer att fungera. Prisvärdheten är en sammanvägning av priset och den tjänst som kollektivtrafiken erbjuder. Detta innebär att en bra tjänst kan upplevas som prisvärd, även om den är dyrare. Indikatorer att kunna resa kollektivt Nuläge 2020 2030 1 2 3 Andel som anser att de har kunskap om kollektivtrafiken Andel som anser att det finns fördelar med att resa kollektivt Andel som anser att det finns resmöjligheter för dem 59 % 70 % 80 % 46 % 60 % 65 % 39 % 55 % 65 % 4 Andel fullt tillgängliga fordon (Buss/Tåg) 70/100 % 100/100 % 100/100 % 5 Andel fullt tillgängliga prioriterade hållplatser/ knutpunkter/terminaler Nuläge saknas 1, 2 och 3: Nuläge ur Kollektivtrafikbarometern 2011. 4: Avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida 2012-08-22. 5: Prioriterade platser framgår i tabell i stycke 5.2. Nuläget behöver kartläggas. Måltal fastställs efter nuläget 100 % Indikatorer - att vilja resa kollektivt Nuläge 2020 2030 1 2 3 Andel som kan tänka sig att rekommendera kollektivtrafiken Andel som anser att kollektivtrafiken håller en bra kvalitet Andel som anser att det är prisvärt att resa kollektivt 1, 2 och 3: Nuläge ur Kollektivtrafikbarometern 2011. 39 % 55 % 80 % 46 % 70 % 90 % 33 % 55 % 75 % 20
4. Mål och indikatorer 4.6. Inriktningar från mål till åtgärder Trafikförsörjningsprogrammet är översiktligt och långsiktigt. Meningen är att målsättningarna ska konkretiseras och omsättas i åtgärder i de mer verksamhetsnära dokument som tas fram inom kollektivtrafikförvaltningen. Kartläggningen av nuläget i förhållande till målen sätter fokus på ett antal områden som är viktiga att utveckla. I följande två kapitel kommer de inriktningar som identifierats som särskilt viktiga att beskrivas. Kapitel fem tar upp inriktningar för utvecklingen av kollektivtrafiksystemet i Uppsala län, medan kapitel sex kopplar till samhällplaneringen med fokus på en integrerad planering av kollektivtrafik och bebyggelse. Figuren nedan sammanfattar inriktningarna utifrån målen. 21
5. Inriktningar inom kollektivtrafiksystemet 5. Inriktningar inom kollektivtrafiksystemet 5.1. Trafikens struktur Ett sammanhållet system För att kollektivtrafiken ska kunna bidra till programmets mål är inriktningen att skapa ett sammanhållet system med fokus på hela reskedjor. De olika byggstenarna i systemet ska vara väl integrerade med varandra och med andra trafikslag såsom cykel och bil. System ska uppfattas som förutsägbart, pålitligt och bestående över tid. Systemet ska erbjuda länet och regionen ett kollektivtrafikutbud som motsvarar behoven för så många som möjligt, på ett så effektivt sätt som möjligt. Utifrån hur resandeunderlaget och konkurrensmöjligheterna mot bilen ser ut bör kollektivtrafiken därför i högre grad planeras i ett system där trafiken byggs upp i nivåer. Nedan följer en strukturskiss över storregional tågtrafik, regiontrafik och stadstrafik och hur de interagerar med varandra i geografin. Inom dessa finns olika funktionskoncept. Koncepten existerar delvis idag och det som här föreslås är att de renodlas och utvecklas tillsammans. Övergripande principer för linjenätsplaneringen bör vara att Trafik-, bebyggelse- och infrastrukturplanering sker integrerat vilket ger kollektivtrafiken goda förutsättningar att utvecklas på ett positivt sätt. Kollektivtrafiken byggs upp kring ett stomnät med hög turtäthet, korta restider och en tydlig, lättbegriplig struktur. Till stomnätet kopplas ett effektivt nät av kompletterande trafik. Strategiska bytespunkter skapas mellan olika trafikslag. Pendlar- och infartsparkeringar för bil och cykel bidrar till att hela resan fungerar. Utöver trafiken i strukturskissen finns den särskilda kollektivtrafiken som består av färdtjänst och sjukresor. Färdtjänst syftar till att skapa tillänglighet för personer som av olika skäl inte kan resa med den allmänna kollektivtrafiken, medan sjukresor är icke akuta persontransporter till och från sjukhus och vårdcentraler. Strukturskiss över kollektivtrafiksystemets olika delar. 22
5. Inriktningar inom kollektivtrafiksystemet Storregional tågtrafik Järnvägsnätet kan ses som ryggraden för kollektivtrafiken storregionalt i Mälardalen och är en länsöverskridande angelägenhet mellan länen i Stockholm-Mälarregionen. Visionen är ett storregionalt stomlinjenät med uppgift att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter inom och mellan länen i Stockholm- Mälarregionen samt vid behov till orter i angränsande län. Trafiken bör på bästa sätt samordnas med övrig kollektivtrafik och utvecklingen utgår från den befintliga tågtrafiken inom dagens TiM-område. Ett storregionalt stomlinjenät ska kännetecknas av vedertagna principer för stomtrafik; fasta linjesträckningar, enhetligt uppehållsmönster och enkla, styva tidtabeller där infrastrukturen så medger. Trafiken ska bedrivas med moderna, tillgängliga och ändamålsenliga fordon. En gemensam standard bör eftersträvas med timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och varannantimmestrafik på helger. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också kommer finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras ekonomiskt. Vid sidan om ett storregionalt stomlinjenät har regionen även ett behov av snabbare trafik som med kortare restider kan binda samman de stora städerna i Stockholm-Mälardalen; Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping, Norrköping och Linköping samt de i RUFS 2010 1 utpekade regionala kärnorna i Stockholms län. Behovet finns också norröver mot Gävle. Utbyggnad av snabbare tågtrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för det, utan att förutsättningarna för den storregionala stomtrafiken försämras. För att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem som fungerar för resenärerna behövs tydligare samarbeten mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen vad gäller trafikeringsfrågor och pris- och biljettsystem. Dagens storregionala nät inom TiM. Källa: TiM. 23 1. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2010
5. Inriktningar inom kollektivtrafiksystemet Regiontrafik Regiontrafikens system består av följande byggstenar: Stomlinjer Direktlinjer Lokala linjer Flexibla lösningar, t ex anropsstyrd trafik Systemet bygger på matning till stråk med stora resandeunderlag, vilket både skapar goda upptagningsområden för stomtrafiken samtidigt som boende på landsbygden kan erbjudas en attraktiv kollektivtrafik. I områden med en mycket liten befolkningstäthet kan allmän kollektivtrafik vara svårt att motivera ekonomiskt och av miljöskäl. Genom till exempel organiserad samåkning och pendlarparkeringsplatser kan dessa områden ändå ha möjlighet att resa hållbart. Cykelparkering under tak vid nodpunkter är en viktig del av ett sammanhållet system med hela-resan-perspektiv. Stomlinjer De regionala stomlinjerna kan vara buss eller pendeltåg. De binder samman centralorterna i länet, däremellan liggande landsbygd samt andra viktiga orter i ett regionalt perspektiv. Lokalt resande sker endast på det mer långväga resandets villkor. Trafiken sker i stråk med stort resandeunderlag och ska fungera för alla typer av reseärenden. Detta innebär regelbunden, snabb och tät trafik över hela trafikdygnet. Det regionala stomlinjenätet bör vara grovmaskigt och sällan förändras vilket gör systemet tydligt och upplevs som pålitligt. Detta ger underlag för långsiktiga investeringar i infrastruktur och samhällsbyggnad som annars inte skulle kunnas göras. Direktlinjer De regionala direktlinjerna kännetecknas av snabbhet och effektivitet och kan komplettera stomlinjerna i relationer där stomtrafikens kapacitet inte räcker till eller där restiderna inte blir tillräckligt konkurrenskraftiga mot bilen. Direktlinjer har färre uppehåll och en mer direkt sträckning i relationer där det finns en stor efterfrågan, exempelvis stora flöden av arbetspendlare. Lokala linjer Stomlinjer och direktlinjer kompletteras av lokala linjer i ett finmaskigare nät och med tätare hållplatsstopp. De lokala linjerna matar till stomlinjenätet samtidigt som de tillgodoser det lokala resbehovet och förbinder länets mindre tätorter och landsbygd med kommuncentra. Lokaltrafiken är mer flexibel än stomtrafiken och förändras i takt med att befolkning och bebyggelse förändras. Flexibla lösningar, t ex anropsstyrd trafik För vissa områden är reseunderlaget så litet att traditionella lösningar med linjelagd kollektivtrafik är svåra att motivera. För att ändå kunna erbjuda dessa områden grundläggande resmöjligheter kan olika typer av flexibla lösningar vara ett alternativ. Exempel på åtgärder är: Analysera om nuvarande utbud svarar upp mot det resbehov som finns. Finns det turer som bör flyttas, läggas till eller tas bort? Finns det andra möjligheter att öka resandet? Låt en och samma tur utföra så många trafikuppgifter som möjligt. Om arbetsresor, skolresor och sjukresor kan samordnas ökar möjligheterna för linjelagd busstrafik. Använd rätt fordon till trafikuppgiften. Undvik parallell trafik där det inte krävs av kapacitetsskäl och se över om linjerna i området kan effektiviseras genom att slås samman. Istället kan linjer mata in till ett stråk för att stärka underlaget där och på så vis höja standarden i hela systemet. Se över om trafiken kan omarbetas till anropsstyrd trafik. Anropsstyrd trafik är ett exempel på en flexibel lösning och syftar till att erbjuda en kollektivtrafik med god tillgänglighet, främst för personer som inte har tillgång till bil. Syftet är att tillgodose behovet av service- och fritidsresor. Den anropsstyrda trafiken kan också mata resenärer till huvudstråken och underlätta införandet av ett tydligt stomlinjenät. Anropsstyrd trafik minskar kostnaden något för kollektivtrafiken genom att endast gå när det finns en efterfrågan. Av miljöskäl och för kollektivtrafikens varumärke är det inte bra att köra tunga men tomma fordon. 24