Synpunkter på och kommentarer till remiss avseende SOU 2009:39, En ny kollektivtrafiklag

Transkript

1 1(10) Vår referens Sven-Åke Eriksson +46 (0) Synpunkter på och kommentarer till remiss avseende SOU 2009:39, En ny kollektivtrafiklag AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) organiserar den lokala allmänna kollektivtrafiken på land i Stockholms län, och till viss del över länsgränserna mot angränsande län. Fr.o.m. sommaren 2009 ingår även färdtjänsten, exkl. myndighetsutövningen. Den lokala trafiken bedrivs också med båt i Stockholms skärgård där den sker såväl i landstingets regi som kommersiellt. En vanlig vardag görs i länet ca resor med SLs kollektivtrafik. Trafiken inom länet består både av typisk storstadstrafik med tät trafik större delen av dygnet i innerstad och i förorter, men också av utpräglad lands- och glesbygdstrafik i länets ytterområden och i skärgården. Utöver den trafik som sker i SLs regi sker i länet en omfattande regional järnvägstrafik och fjärrtrafik med såväl tåg som buss och flyg. SL deltar i den regionala järnvägstrafiken inte minst inom ramen för det s.k. TiM-avtalet. Nedan följer SLs synpunkter på och kommentarer till rubricerad remiss. Regeringens kommittédirektiv Regeringen har i kommittédirektiv Dir. 2008:55 gett en utredare i uppdrag att; med utgångspunkt i ett tydligt resenärsperspektiv se över och lämna förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället. utifrån dagens samhälleliga och rättsliga förutsättningar analysera vilken roll de kollektivtrafikansvariga bör ha, d.v.s. vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig. I detta ligger även att lämna förslag till en lämplig avgränsning mellan den trafik som är föremål för ekonomisk ersättning från det allmänna och den trafik som bedrivs kommersiellt. ta ställning till om det bör finnas en tydligare koppling mellan de transportpolitiska målen och de kollektivtrafikansvarigas ansvar. Om så är fallet ska utredaren lämna förslag till lagstiftning samt förslag till hur resultaten ska kunna följas upp i förhållande till målsättningarna. överväga om ansvaret fortsatt ska gälla inom ett visst administrativt område eller om det bör kompletteras med funktionella krav. Förslagen till Postadress Leveransadress Telefon vx E-post Bankgiro AB Storstockholms Lokaltrafik Lindhagensgatan registrator@sl.se Stockholm Godsmottagningen Fax Internet Plusgiro Besöksadress Stockholm +46 (0) sl.se Lindhagensgatan 100 Org.nr Thorildsplan/Stadshagen

2 2(10) ny lagstiftning ska vara ändamålsenliga oavsett hur den framtida indelningen av landet i regioner och län kan komma att se ut. beakta förutsättningarna för samordning mellan kollektivtrafik och godstransporter, vilket i dag är relativt omfattande och viktiga i vissa delar av landet. Det är även angeläget att taxi ges möjligheter att i högre utsträckning medverka i kollektivtrafiken. Utredaren ska ge förslag till förändringar som underlättar önskad samordning. analysera om det är möjligt att de olika transportformerna, såväl allmän som övrig offentligt finansierad kollektivtrafik, samlas i en och samma lag. i sina förslag till ny lagstiftning ta sin utgångspunkt i ett resenärsperspektiv. baserat på en analys av hur marknadstillträdet kan underlättas för andra aktörer, lämna förslag till hur förutsättningarna för kommersiell trafik bättre kan tas tillvara. Utredaren ska vidare redovisa de konsekvenser som en öppning av marknaden kan medföra för geografisk tillgänglighet, samordning, kommunal ekonomi m.m. överväga möjligheterna att införliva krav på långsiktig strategisk planering och, om detta anses vara lämpligt, föreslå hur de bör vara utformade. analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att även trafikförsörjningen till och från flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas ansvar. bedöma om det finns ett behov av lagstiftning om att all kollektivtrafik regelmässigt ska angöra resecenter och föreslå lämplig reglering. föreslå hur det kan säkerställas att trafikutbudet med tillhörande tjänster, som till exempel informations-, boknings- och biljettsystem, samordnas oavsett vem som bedriver eller ansvarar för kollektivtrafiken. föreslå hur finansiering ska ske för det fall förslagen kan förväntas leda till kostnadsökningar för det offentliga, exempelvis när det gäller frågan om tillsyn eller kommuners och landstings verksamhet. Sammanfattning SL välkomnar utredningen och det uppdrag som kan utläsas av kommittédirektivet. SL anser att kollektivtrafiksektorn, liksom alla andra sektorer, måste vara öppen för förnyelse. Denna verksamhet måste, liksom all annan verksamhet, prövas och kanske omprövas, helt eller delvis. Kollektivtrafiken behöver utvecklas och effektiviseras ytterligare, och för att lyckas med detta krävs krafttag. Tjänster som driver ett ökat resande behöver utvecklas. Mycket har skett, men om det ska gå att fördubbla kollektivtrafikresandet och på lite sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandelar så måste det tas rejäla utvecklingssteg framåt. Samtidigt är det en utmaning att uppnå detta utan att det leder till att samhällets kostnader skenar. Ökningarna av kollektivtrafikresandet och marknadsandelar bör ske samtidigt som underskottstäckningen kan minska. SL är positiva till mycket av det som föreslås i utredningen, men det finns också exempel där vi inte delar utredningens slutsatser och förslag.

3 3(10) I utredningen saknas tyvärr visioner och mål om vad man vill uppnå med den lokala och regionala kollektivtrafiken. Ett mål för SL är och har varit att öka resandet med kollektivtrafik och att öka kollektivtrafikresandets marknadsandelar. Det är inget självändamål, utan syftet med detta är att av miljö- och trängselskäl hålla nere biltrafiken, öka invånarnas tillgång till arbetsplatser, öka företagens möjlighet att attrahera arbetskraft och göra det möjligt även för personer med sämre betalningsförmåga att kunna förflytta sig inom regionen. Ur SLs synvinkel borde utgångspunkten i förslagen ha varit att utgå från målet att öka kollektivtrafikresandet och kollektivtrafikens marknadsandelar, och sedan undersökt i vilken utsträckning ett ökat kommersiellt inslag kan bidra till detta, samt hur det skulle kunna ske utan eller med små merkostnader för det allmänna och successivt leda till lägre underskottstäckning. Resenären ska stå i centrum I såväl utredningen som i kommittédirektivet talas om resenärsperspektiv. Resenärsperspektiv innebär för SL bl.a. att se till hela kollektivtrafiksystemet och att detta måste fungera väl tillsammans. Här ingår t.ex. stabilitet, turtäthet, driftsäkerhet, anslutningar till/från olika trafikslag, biljettsystem, prissättning och trafikinformation. Detta hänger väl ihop med Kommittédirektivet (sid 10) som säger att I ett resenärsperspektiv är det önskvärt att trafikutbudet med tillhörande tjänster uppfattas som en helhet med god kvalitet.. Som SL ser det så är det svårt att i utredningen se ett resenärsperspektiv när resultatet av dess förslag blir ett minskat resande. Lokala och regionala resor bygger till stor del på enkelhet, pålitlighet och helhetssyn, d.v.s. SLs kärnvärden. Utbudet ska vara enkelt att kommunicera och att ta till sig. Bytena ska ske på ett likartat sätt. Man ska kunna resa med vilken lokal förbindelse som helst utan att behöva kontrollera om den biljett man köpt verkligen gäller på just den aktuella avgången eller om operatören fortsatt att bedriva trafiken och inte avslutat sitt engagemang. Resan i den lokala kollektivtrafiken detaljplaneras inte i förväg utan det sker ofta (kanske oftast) mer eller mindre oplanerat. Detta är möjligt på grund av det stora utbudet och att informationen om resmöjligheter är tydlig och enhetlig och att den biljett man köpt i förväg med säkerhet gäller på alla förbindelser. Det är värt att nämna att i SL-trafiken består en helresa av i genomsnitt 1,6 delresor med olika trafikslag och linjer. Den lokala och delvis den regionala kollektivtrafiken är därmed en integrerad del av invånarnas vardag. Om kollektivtrafikresan blir för komplicerad så är det SLs bestämda uppfattning att allt fler kommer att välja bilen istället för kollektivtrafiken.

4 4(10) SL bedömer att utredaren tillmäter resenärerna en orealistiskt stor möjlighet att tvinga fram en bättre trafik genom att genomföra medvetna val mellan olika operatörer. I den bästa av alla världar är förstås detta möjligt, om man tänker sig att man faktiskt har olika operatörer med olika prissättning, serviceutbud, miljötänkande och kvalitet att välja på, på ett likartat sätt som att den som ska köpa kläder eller mat kan välja olika butiker att handla i. SL tror inte att denna situation kommer att uppstå annat i mycket liten omfattning. Incitamentet för de kommersiella företagen att öka tillgängligheten för resenärer med funktionshinder och att utbilda sin personal i tillgänglighetsfrågor är litet, eftersom den grupp som får störst nytta av dessa åtgärder är förhållandevis få. Detta kan leda till att personer med funktionshinder i större utsträckning hänvisas till färdtjänst eftersom de anpassade platserna är få, vilket riskerar att öka samhällets totala kostnader för kollektivtrafik. Detta rimmar illa mot det s.k målet och kan innebära att tidigare åtgärder för tillgänglighetsanpassningar delvis blir förgäves, och att möjligheten för personer med funktionshinder att leva så normalt som möjligt försvåras. Genom att organisera den lokala kollektivtrafiken har landstinget kunnat vara pådrivande i frågor om exempelvis tillgänglighet för funktionshindrade. Denna möjlighet bortfaller med utredningens förslag. Det är SLs uppfattning att denna möjlighet bör finnas kvar. I utredningen ställs krav på att alla aktörer ska ingå i ett gemensamt betalnings- och bokningssystem. Detta är en bra idé, men det kan vara tveksamt om ett sådant system kan vara i bruk vid den tidpunkt då lagstiftningen föreslås träda i kraft Marknadstillträdet SL är positivt till att, i större utsträckning än idag, utnyttja den kompetens och kreativitet som finns hos kommersiella aktörer vad gäller att finna nya och alternativa lösningar. Detta måste dock ske på ett sätt som bidrar till att öka kollektivtrafikresandet och dess marknadsandelar. Det är inte säkert att, som utredningen gör gällande, en kommersiell aktör alltid på ett bättre sätt än det allmänna kan veta vilka behov resenärerna har. För att veta detta krävs både erfarenhet, analyser och kreativitet, men också lokalkännedom. Däremot är det säkert möjligt att utnyttja operatörernas kompetens och kreativitet bättre än vad som sker idag. Exempel på detta kan vara att öka det handlingsutrymme operatörerna har, d.v.s. att inte detaljstyra i den utsträckning som ibland sker idag. Ett sådant steg är att det inom SL pågår ett arbete för att successivt öka inslaget av funktionsupphandlingar där den stora tunnelbaneupphandlingen senast är ett sådant exempel. Likaså kan avtal utformas så att den rörliga ersättningen blir större, vilket ökar incitamenten.

5 5(10) Ytterligare ett sätt är att välkomna att kommersiella företag kompletterar det utbud som det allmänna tillhandahåller, exempelvis genom att slopa den invändningsrätt (d.v.s. rätten att neka privata bussföretag att bedriva linjetrafik som kan konkurrera med den egna verksamheten) som finns. Redan idag har bl.a. SL beslutat sig för att inte utnyttja denna rätt. Mindre detaljstyrning, högre grad av rörliga ersättningar, slopad invändningsrätt och möjlighet för operatören att kunna marknadsföra sig kan uppnås utan en så långtgående avreglering som utredningen föreslår. Utvecklingen kan ske på olika sätt, bl.a. beroende på vilka visioner och mål samhället har för kollektivtrafiken och samhällsutvecklingen. Ett sätt kan vara att fortsätta att utveckla idéskissen Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 1. SL anser dock att utredningen går för långt med sitt förslag till avreglering, och längre än vad som är nödvändigt utifrån kommittédirektivet. Risken är uppenbar att det sammanhängande system som är nödvändigt för att resenärerna ska anse att kollektivtrafiken är attraktiv (enkelhet, pålitlighet och helhetssyn) fragmentiseras och att slutresultatet blir ett minskat resande, vilket också framgår av utredningen. Istället föreslår SL en avreglering under mer ordnade former som i första hand utgår från att samhället tecknar avtal med olika operatörer om vilken trafik de ska bedriva, och att det utöver den avtalade trafiken finns möjlighet för kommersiella företag att på egen risk bedriva ytterligare trafik. Denna uppfattning överensstämmer i allt väsentligt med vad som beskrivs i Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, vilken skulle kunna tjäna som utgångspunkt för ett fortsatt arbete. Om regering och riksdag ändå väljer att följa utredningens förslag så föreslår SL att respektive lokal kollektivtrafikansvarig myndighet ska ha möjlighet att exkludera den lokala och delar av den regionala järnvägstrafiken, på samma sätt som utredningen föreslår för tunnelbana och spårväg. Detta föreslås bl.a. för att infrastrukturkapaciteten inom järnvägstrafiken inte ens i teorin är tillräcklig för en så långtgående avreglering som föreslås. Kollektivtrafiken i stora delar av regionen lider av kapacitetsbrister i infrastrukturen, såväl i väg- som i spårsystemen. Busstrafiken har problem med framkomligheten och inom spårtrafiken har trafikvolymen nått kapacitetstaket. Inom spårtrafiken är det allra tydligast att bristerna i utbudet till största delen beror på att infrastrukturen inte räcker för det utbud som behövs. Denna uppfattning framförs också i kommittédirektivets text (sid 3) om att I storstads- 1 Här avses den idéskiss för fördubblad kollektivtrafiken som tagits fram av Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik. I denna partnersamverkan ingår Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet och Sveriges Kommuner och Landsting. Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik medföljer som bilaga.

6 6(10) regionerna utgör ofta kapacitetsbrist ett problem snarare än turtätheten. Om kollektivtrafikresandet ska kunna ökas och fördubblas i enlighet med ambitionerna i Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik så räcker det inte med insatser från kollektivtrafikbranschen. Även staten måste medverka inte minst genom att bidra till att bygga ut infrastrukturen så att utvecklingen inte hämmas av kapacitets- och kvalitetsbrister där. Utredningen utgår från att olika kommersiella företag ska kunna konkurrera med bland annat olika former av serviceutbud. Detta är en god tanke, men det bygger på förutsättningen att kapaciteten räcker för att olika aktörer ska kunna erbjuda olika alternativ. Om så inte är fallet, vilket den på många ställen inte är, så får inte resenärerna fler utbudsalternativ att välja bland. Med förslaget finns en stor risk för instabilitet i trafikutbudet, byten och prissättning, och att tidtabellerna ändras så ofta att det blir för komplicerat att resa. Detta är inte att ha ett resenärsperspektiv. Utredningen föreslår att ett kommersiellt företag kan dra sig ur trafiken med tre månaders varseltid. Den tiden är orealistiskt kort om man vill kunna upprätthålla ett stabilt utbud, såvida det inte förutsätts att den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska ha fordon och personal i beredskap för att kunna upprätthålla stabiliteten. Alternativet är att trafiken handlas upp av den som precis är på väg att avsluta sitt engagemang, vilket inte borgar för några fördelaktiga villkor för samhället. SL föreslår istället att, kopplat till den modell som beskrivs i Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, att operatören är bunden hela den tid som avtalet löper på. För trafik som med den modellen bedrivs utöver de ingångna avtalen kan den dock vara kortare. Om regering och riksdag väljer att följa utredningens förslag är det dock angeläget att varseltiderna förlängs avsevärt. Även inträdestiden på en månad är orealistiskt kort för att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska hinna med att hantera en sådan anmälan. Med exempelvis den lösning som beskrivs i Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik (avsnitt 8.2 och 8.3) skulle inträdestiden för den trafik som anordnas kommersiellt, d.v.s. utöver den som bedrivs enligt avtal med samhället, i vissa fall kunna vara mycket kort. Det behövs tydliga och väl fungerande spelregler för såväl det allmänna som de kommersiella aktörerna. Alla behöver framförhållning och tydlighet. Tyvärr har man inte lyckats åstadkomma detta i förslaget. Förslaget lämnar alltför mycket åt aktörernas goda vilja, och det är mycket tveksamt om detta verkligen fungerar. Utredningens beskrivning av vad trafikförklaringen får omfatta är vag och saknar flera delar som verkligen ligger i resenärernas intresse. Exempel på sådant som saknas är att trafiken ska hålla en viss kvalitet, turtäthet etc.

7 7(10) Det finns en risk att utveckling och effektivisering som är beroende av att det först sker stora investeringar stannar av bl.a. för att det offentliga får svårare att förutse behoven. SL tror att dessa åtgärder många gånger förutsätter ett offentligt engagemang. Exempel på sådant är; utbyggnad av spårsystem, införande av nya lösningar som exempelvis BRT (Bus Rapid Transit. Förenklat handlar det om bussar som kör på avdelade banor med stationer, i princip bussar som kör som spårvagnar), möjliggörande av förarlösa tåg, framkomlighetsåtgärder som bidrar till att effektivisera busstrafiken, byggande av infartsparkeringar, reseplanerare etc. Länsgränser Det är positivt att det i utredningen föreslås att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten kan få ett åtagande som sträcker sig över länsgränsen. Resandet, inte minst till och från arbete och utbildning, påverkas mycket mindre av länsgränserna idag jämfört med tidigare. Om denna organisatoriska barriär slopas för den lokala kollektivtrafiken kommer kollektivtrafikresandet över länsgränsen och eventuella framtida regiongränser öka. Detta bör bidra till att människor får reell möjlighet att söka fler arbeten och fler utbildningar, liksom att arbetsgivare kan få ett större urval av arbetssökande att välja bland. Lagstiftningen SL stödjer förslaget om att samla de regelverk som reglerar kollektivtrafiken i färre lagar och förordningar än vad som är fallet idag. Detta gör regelverket mer lättöverskådligt för alla som behöver sätta sig in i det. Enligt SLs uppfattning behöver frågan om att övergå från bolagsform till myndighet utredas ytterligare innan detta eventuellt beslutas. Här finns alltför många och stora oklara frågor och det är viktigt att konsekvenserna är utredda fullt ut innan ett sådant beslut tas. Marknadsföring SL anser att det ska vara möjligt för operatörerna att kunna marknadsföra sig, även om det för resenärerna bör vara tydligt att resorna ingår i ett gemensamt sammanhängande system. Det måste vara tydligt för resenären vart man ska vända sig med synpunkter, beröm och klagomål, och att man reser med en trafik som ingår i ett större sammanhängande system där det finns en helhetssyn. Operatörernas möjlighet att kunna marknadsföra sig bör bidra till att locka fram kreativitet, högre kvalitet etc., eftersom den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten, resenärer och samhället i övrigt kan känna igen de olika operatörerna och bedöma deras respektive kvalitet i olika avseenden. Ett konkret förslag på hur detta skulle kunna se ut, och som ett

8 8(10) fortsatt arbete skulle kunna utgå från, beskrivs i Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik (avsnitt 8.4). Färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och skolskjutsar SL delar uppfattningen att den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken bör samordnas med varandra eftersom det bör finnas vinster för alla med detta. Bl.a. kan det bidra till att utnyttja potentialen i den anropsstyrda trafiken, och ur normaliseringssynpunkt kan det vara positivt att den särskilda kollektivtrafiken ses som en del av kollektivtrafiken i stort. Det kan dock finnas lokala behov vad gäller skolskjutsar som bättre sköts kommunalt, så den möjligheten bör inte förbjudas. Då färdtjänsten delvis lyfts in i SL så sent som sommaren 2009, i kombination med semesterperioden, så har det inte funnits möjlighet att bedöma alla frågeställningar kopplade till den särskilda kollektivtrafiken. SL har tagit del av utkast till remissvar från Färdtjänsten och också haft muntliga samråd med Färdtjänsten, och bedömningen är att de synpunkter som lämnas därifrån bör räcka som underlag för ett samlat svar från Landstinget. sprocessen SL stödjer tanken på att det behövs en långsiktig strategisk planering. I detta avseende har dock utredningen haft ett alltför kortsiktigt planeringsperspektiv. Kollektivtrafik är till sin natur långsiktig, dels för att ledtiderna är långa och kostnaderna för ny infrastruktur och nya fordon höga, dels för att människor styr boende, arbete, dagis och skola utifrån bl.a. möjligheten att resa kollektivt. Därför behöver planeringen i grunden vara långsiktig, men med återkommande möjligheter till uppdatering. En förutsättning är dock att det kan träffas långsiktiga överenskommelser om hur trafiken i regionen, d.v.s. inte bara inom länet, ska utvecklas. I Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik (avsnitt 8.1) beskrivs en idé på hur detta skulle kunna se ut, och som skulle kunna vara utgångspunkt för ett fortsatt arbete. SL ser mycket positivt på att kommunerna måste redovisa hur de har beaktat kollektivtrafiken i översiktsplaner och detaljplaner. Detta kommer sannolikt att innebära att kollektivtrafiken, och därmed resenärerna, hamnar i fokus tydligare än i dagens planeringsprocess. Infrastruktur för kollektivtrafiken Utredningsförslaget väcker några frågor som behöver utredas. Hit hör exempelvis frågan om hur man beräknar samhällsekonomi i en investering i spårtrafiken om man inte i förväg vet vilken trafik som kommer att bedrivas kommersiellt respektive vilken som kommer att kompletteringsupphandlas. Bedömning av restider och antalet resenärer blir sannolikt ännu mer osäker.

9 9(10) Det är också oklart hur en väghållare ska kunna planera för tillgänglighetsanpassningar på och i anslutning till busshållplatser om olika operatörer använder olika fordonstyper. Nationell myndighet I utredningen föreslås att Rikstrafiken får ett förändrat uppdrag och utses till nationell kollektivtrafikansvarig myndighet och att Vägverkets och Banverkets resurser för kollektivtrafikfrågor överförs till Rikstrafiken. Detta innebär att man separerar kollektivtrafikfrågorna från infrastrukturfrågorna vilket riskerar att motverka den viktiga samordningen mellan trafikoch infrastrukturplanering. SLs uppfattning är därför att de frågor som läggs på den nationella myndigheten istället bör läggas på det nya Trafikverk som är föreslaget att bildas. Konsekvenser för miljön I utredningen saknas i det närmaste helt beskrivningar av vilka konsekvenser förslagen kan få för miljön. Detta är anmärkningsvärt inte minst eftersom utredningens förslag, enligt utredningen själv, resulterar i att färre människor väljer att resa kollektivt, samtidigt som kommittédirektivet (sid 2-3) anger just att Det tilltagande resandet leder samtidigt till ytterligare belastning på klimatet. Att komma till rätta med de ökande utsläppen av klimatgaser kräver stora insatser i alla delar av samhället, inte minst i transportsektorn. Att resa kollektivt är oftast mer energieffektivt än att använda bil. En del av transportsektorns svar på klimathotet är följaktligen att ge bra förutsättningar för en ökad användning av kollektiva färdmedel vid persontransporter.. Med förslaget minskar kollektivtrafikens möjligheter att vara pådrivande i frågor som rör miljöförbättrande åtgärder. SL bedömer att incitamenten för kollektivtrafikföretagen att själva ställa högre krav än de lagstadgade minimikraven är mycket små. Resenärerna kommer sannolikt i mycket liten omfattning välja företag eller färdmedel utifrån vad som är bäst för miljön hur gärna man än kan önska att det vore så. Enligt SLs uppfattning måste landstinget få ställa högre miljökrav än vad som anges i författning eller i myndighets föreskrifter utfärdade efter bemyndigande från regeringen. SL har, som en följd av ägarens miljöambitioner, säkrat leveranser av biogas, det kanske renaste bussbränslet idag, för lång tid framöver. Avtalen sträcker sig över år, vilket har varit nödvändigt för att biogasproducenterna ska ha vågat investera. Med förslaget finns inte längre möjligheten att hävda detta krav. En konsekvens blir att SL, för att man haft högre miljökrav än vad lagen föreskrivit, kommer att bli sittande med långa avtal utan möjlighet att kunna använda sig av dem. SL utgår i så fall från att de ekonomiska konsekvenserna av detta kommer att tas av staten om förslaget genomförs.

10 10(10) Ett problem som kan förutses är efterlevnaden av riktvärden som beslutas av miljömyndigheter avseende t.ex. buller eller föroreningar av olika slag, då anläggningen i fråga används av flera olika operatörer. Det behöver då fastställas vem av de olika operatörerna som överskridit dessa riktvärden. Konsekvenser för vägtrafiken Ett minskat kollektivtrafikresande gör att bilresandet ökar. Visserligen kommer en mindre andel resenärer antagligen övergå till att gå eller cykla vilket i sig är positivt, men det stora flertalet kommer att välja bilen. En del kommer säkert att minska sitt resande, och om det innebär att benägenheten att pendla minskar och om det gör att kollektivtrafikresandet försvåras för personer med funktionshinder så kan det ge negativa konsekvenser. Ett ökat bilresande gör att trängseln på vägnätet ökar ytterligare, vilket i sin tur resulterar i antingen ännu mer köbildning och väntetider, sämre framkomlighet för den kvarstående busstrafiken eller att vägnätet måste byggas ut kraftigt. Om resandet i värsta fall minskar i enlighet med utredningen, d.v.s. upp till 21 % i Stockholms län, så betyder en stor mängd ytterligare biltrafik på vägnätet. Övriga synpunkter I kommittédirektivet (sid 2) står att Kollektivtrafiken, såväl den allmänna som den särskilda, utgör ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. För att nå bästa möjliga resultat måste dock kollektivtrafiken anpassas till de förändringar som äger rum i samhället.. Eftersom utredningen själv redovisar att resandet minskar om dess förslag får fullt genomslag, så kan det knappast leda till en långsiktigt hållbar tillväxt. Bilaga: Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik bifogas separat.