Teknisk handbok Trafik och gata Hastighetsdämpande åtgärder
Innehåll 1 Inledning 2 2 Generellt om hastighetsdämpande åtgärder 2 3 Sammanställning av åtgärder för olika gatutyper 3 4 Beskrivning av hastighetsdämpande åtgärder 4 4.1 Upphöjd korsning 4 4.2 Gupp 6 4.3 Cirkulation 11 4.4 Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart 12 4.5 Gång- och cykeltunnel 14 4.6 Mittremsa 15 4.7 Smal körbana 16 4.8 Säker busshållplats 17 4.9 Kort avsmalning 21 4.10 Sidoförskjutning 22 1
1 Inledning Denna bilaga beskriver vilka typer av hastighetsdämpande åtgärder som är lämpliga att använda i Täby kommun samt vilka effekter som kan förväntas av respektive hastighetsdämpande åtgärd. Alla hastighetsdämpande åtgärder är inte lämpliga för alla gatutyper. I kapitel 3 beskrivs vilka åtgärder som är lämpliga för olika gatutyper. I kapitel 4 beskrivs varje hastighetsdämpande åtgärd mer utförligt, inklusive vilken effekt som kan förväntas av respektive åtgärd. Två av Täbys gatutyper, friliggande gång- och cykelväg samt gågata/gångfartsområde, har inga hastighetsdämpande åtgärder angivna i detta dokument. På gång- och cykelbanor är motorfordon (andra än moped klass II, som får framföras på cykelbana) förbjudna, varför hastighetsdämpande åtgärder av de typer som beskrivs i denna bilaga inte anses behövas. På gågata/gångfartsområde får fordon endast framföras i gångfart. Möbleringen av gatan ska utföras så att det blir svårt eller omöjligt att framföra ett fordon i en hastighet som är högre än gångfart. Om behov uppstår i ett befintligt gångfartsområde kan hastighetsdämpande åtgärder motsvarande de som listas under kvartersgata användas. 2 Generellt om hastighetsdämpande åtgärder Täby kommun har som målsättning att identifiera platser med för höga hastigheter och åtgärda vägar med trafiksäkerhetsproblem efter principen att trafiksäkerhetsarbetet har ett preventivt syfte som ska eliminera risker för trafikolyckor. Hastigheterna redovisas med 85-percentilen. Det är ett trafiksäkerhetsmått som betyder att 15% av bilisterna kör med en hastighet som överskrider den angivna hastigheten och indikerar eventuella risker för olyckor. På en gata där högsta tillåtna hastighet är 30 km/tim och där 85-percentilen är 37 km/tim eller mer utförs någon form av hastighetsdämpande åtgärd. I trafiksäkerhetsarbetet nationellt används ett system för målstyrning. Målstyrningen bygger på mätning och uppföljning av trafiksäkerhetsindikatorer där varje indikator har ett eget mål som ska uppnås till år 2020. Genom att nå målen för de olika indikatorerna kommer det beslutade etappmålet att kunna nås. För att nå etappmålet 2020 följs bland annat indikatorn andelen säkra GCM-passager utmed huvudnätet för bil (definieras som en ordnad passage för gång och/eller cykel och moped klass II). Målet för indikatorn om andel säkra GCM-passager är att minst 35% av alla passager på huvudnät för bil ska vara med god kvalitet till 2020. En gång-, cykel- och mopedpassage (GCM-passage) definieras som säker om den är planskild eller om 85% av bilisterna passerar i maximalt 30 km/tim. Det senare åstadkoms mest effektivt genom att ha någon form av fysiskt farthinder i anslutning till övergångsstället. Med huvudnät avses i denna indikator gator och vägar inom funktionell vägklass 0 5. 2
Grön ( säker ) om: 1. Passagetyp = planskild passage överfart/underfart 2. Passagetyp = övergångsställe i plan/signalreglerat övergångsställe/annan ordnad passage i plan samt inom 15 m från farthindertyp gupp/vägkudde/förhöjd GCM-passage/förhöjd korsning 3. Passagetyp = övergångsställe i plan/signalreglerat övergångsställe/annan ordnad passage i plan samt inom 15 m från farthindertyp och max 30 km/tim samt inom 15 m från farthindertyp avsmalning av körfält/sidoförskjutning/refug/övrigt Gul (delvis säker ) om: 4. Passagetyp = övergångsställe i plan/signalreglerat övergångsställe/annan ordnad passage i plan och max 30 km/tim och mer än 15 m från farthinder 5. Passagetyp = signalreglerat övergångsställe och 40 km/tim 6. Passagetyp = övergångsställe i plan/signalreglerat övergångsställe/annan ordnad passage i plan och inom 15 m från cirkulationsplats Röd ( osäker ) om inget av villkoren 1-7 är uppfyllt. Källa: Trafikverket, 2014. Lathund uttag GCM-passager. För att Täby ska bidra till det nationella etappmålet bör Täby överväga hastighetsdämpande åtgärder där det finns gång- och cykelpassager som korsar huvudnät för bil, dvs huvudgator och stadsgator. 3 Sammanställning av åtgärder för olika gatutyper Nedan sammanfattas vilka hastighetsdämpande åtgärder som är lämpliga för de gatutyper som är vanligast förekommande i Täbys regionala stadskärna och stadsdelscentra samt i övriga Täby.Åtgärder som bedömts vara lämpliga för den aktuella gatutypen har markerats med kryss. Kryss inom parentes innebär att åtgärden kan vara lämplig i vissa fall eller under vissa förutsättningar. Mer information återfinns i beskrivningen av respektive åtgärd i kapitel 4. Med nybyggnad avses en ny gata, det vill säga att befintlig gata byggs om helt på samma sträckning eller ny gata med ny sträckning. Med befintlig menas att hastighetsdämpande åtgärder placeras på befintlig gata. Åtgärderna har olika hastighetsdämpande effekt men alla åtgärderna är, minst, dellösningar till att hastighetssäkra platser. En hastighetssäkrande åtgärd har en 85-percentil på högst 30 km/tim. En detaljerad beskrivning av respektive åtgärd kan läsas i kapitel 4. Stadsgata Kvartersgata Nybyggnad Befintlig Nybyggnad Befintlig Upphöjd korsning X X X X Gupp X X Cirkulation X X X X Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart Gång- och cykeltunnel Mittremsa X X X X X X 3
Smal körbana X X X X Säker busshållplats X X Kort avsmalning X X Sidoförskjutning X Huvudgata, 50 km/tim eller lägre Upphöjd korsning (X) (X) Gupp X X Huvudgata, högre än 50km/tim Nybyggnad Befintlig Nybyggnad Befintlig Cirkulation X X X X Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart X Gång- och cykeltunnel (X) (X) X X Mittremsa (X) (X) Smal körbana (X) (X) Säker busshållplats (X) (X) Kort avsmalning (X) (X) Sidoförskjutning X Uppsamlingsgata Lokalgata Industrigata Nybygg. Befint. Nybygg. Befint. Nybygg. Befint. Upphöjd korsning X X X X Gupp (X) X (X) X (X) (X) Cirkulation X X Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart X X X X Gång- och cykeltunnel Mittremsa X X Smal körbana X X X X Säker busshållplats X X Kort avsmalning X X X X X X Sidoförskjutning X X X X 4 Beskrivning av hastighetsdämpande åtgärder Nedan beskrivs de olika hastighetsdämpande åtgärderna, vilken hastighetsdämpande effekt de har samt vilka gatutyper de är lämpade för. 4.1 Upphöjd korsning Upphöjd korsning används för att få bilförarna att dämpa farten samt tydliggöra konfliktytan så att uppmärksamheten ökar innan de kör in i korsningen. Syftet är att 4
minska risken för och konsekvensen av kollisioner. Upphöjda korsningar lämpar sig bäst i lokalnätet där många oskyddade trafikanter rör sig, men kan även användas på större gator i kommunens mer urbana miljöer där andra hastighetsdämpande åtgärder är svåra att tillämpa. Det finns inga riktlinjer för vid vilka hastighetsbegränsningar på sträcka som upphöjd korsning är lämplig att anlägga utan det viktiga gällande hastighet är att den upphöjda korsningen ska hastighetssäkra övergångsstället/gång- och cykelpassagen till 30 km/tim. 4.1.1 Utformning I en upphöjd korsning är vägbanan upphöjd. I tillfarterna är ramper anlagda. För lämplig utformning av korsningens ramper, se avsnitt 4.2 Gupp. En kännbar kant bör finnas kvar mot angränsande ytor för oskyddade trafikanter för att underlätta orienteringen för personer med synnedsättning. Upphöjningen ska kombineras med övergångsställen i de relationer där gående behöver ta sig över. Detta tydliggör för alla trafikanter vilka väjningsregler som gäller. Om cykelbanor anlöper korsningen ska cykelpassager eller cykelöverfarter anläggas. Övergångsställen bör utformas enligt Täby kommuns principritning. 4.1.2 Hastighetdämpande effekt Höjden på upphöjningen och rampernas längd avgör vilken hastighetsdämpning som åtgärden ger. Hastighetssänkningen är direkt avgörande för säkerhetseffekten. Figur 1, Upphöjd korsning 5
Många centralt belägna korsningar som blivit upphöjda har redan tidigare låga fordonshastigheter och upphöjningen har tillkommit mer för att tydliggöra konfliktpunkten. Där kan man då inte heller förvänta sig någon större trafiksäkerhetseffekt. En studie i Norrköping visar på en stor hastighetsminskning vid en upphöjd korsning, ca 25% lägre hastighet än tidigare. Detta motsvarar enligt studien en minskning av antalet dödsolyckor med 65% och risken för personskadeolyckor med 50%. 4.1.3 Lämplighet per gatutyp Upphöjd korsning är en lämplig åtgärd för korsningar mellan följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kvartersgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Lokalgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Den upphöjda korsningen lämpar sig i trafikmiljöer där många fotgängare och cyklister vistas och korsar gatan och där det inte finns signalreglering eller stopplikt. På huvudgator, oavsett skyltad hastighet, och industrigator prioriteras framkomligheten för motorfordonstrafik, varför upphöjd korsning oftast inte är lämpligt för dessa gatutyper. Dock behöver lämpligheten utredas i varje enskilt fall. Om busstrafik förekommer ska den upphöjda korsningen utformas med ramplutningar lämpliga för busstrafik, se avsnitt 4.2 Gupp. 4.2 Gupp Gupp används för att sänka fordonshastigheterna till en, efter omständigheterna, önskvärd högstanivå, vanligtvis 30 km/tim. Gupp kan utformas för olika hastighetsnivåer och kan användas på gator med hastighetsgränser om 50 km/tim eller lägre. De anläggs på sträckor eller i särskilda punkter, t ex vid övergångsställen på sträcka och i korsningar, där hastigheterna bidrar till för höga olycksrisker eller där riskerna upplevs som för stora. Gupp ingår ofta som en del i traffic calming och vid stråkvisa trafiksäkerhetsåtgärder. Det har i många fall visat sig svårt att uppnå en effektiv hastighetssänkning på annat sätt än med hjälp av gupp. Gupp är därför en ganska vanlig åtgärd på framförallt lokalnätet. I Sverige används i huvudsak tre olika typer av gupp: Wattska guppet Vägkudde Platågupp 6
Täby kommun - Teknisk Handbok Revision 2018:1-2018.11.12 Det har gjorts försök med s.k. dynamiska gupp som känner av fordonens hastighet före själva guppet. Om hastigheten är för hög aktiveras guppet, dvs. höjs eller sänks så att en nivåskillnad uppstår. För busstrafik och utryckningstrafik kan gupp och andra farthinder vara ett problem. Gupp kan ge upphov till stötar som utgör ett arbetsmiljöproblem för busschaufförer. För utryckningsfordon kan gupp innebära att patienten utsätts för smärta. Höga gupp kan också innebära att ambulanser riskerar att fastna, eftersom avståndet mellan hjulaxlarna är längre än på en personbil. 4.2.1 Utformning Detaljutformningen är väldigt viktig. Ett rätt utformat gupp ska märkas så lite som möjligt om föraren håller den för platsen avsedda hastigheten, men skapa obehag vid högre hastigheter. Vid VR30 (referenshastighet 30) bör enligt VGU avståndet mellan gupp eller andra hastighetsdämpare vara högst 50 m för god standard och 150 m för mindre god. Motsvarande avstånd vid VR50 (referenshastighet 50) är 150 respektive 200 m. Dessa avstånd säkrar hastighetsgränsen för dimensionerande trafiksituation. Wattska guppet Det Wattska guppet är ett cirkelgupp som kan utföras med prefabricerade element. Guppet utformas med cirkulär överdel med ungefär 20 meters radie. Figur 2, Bildexempel på Wattska guppet. Fjätursvägen, Täby kommun 7
0,1 m Radie 20 m Färdriktning 0,25 m 0,9 m 0,25 m 0,25 m 0,5 m Färdriktning Figur 3, Wattska guppet, konvext gupp med cirkulär överyta Vägkudde Vägkuddar är ofta skonsammare mot bussförarna än andra typer av gupp eftersom framaxeln kan grensla kudden. Det är viktigt att bussen kan köra rakt i vägkuddens längdriktning. Vid planering av vägkuddar bör därför hänsyn tas till eventuella uppställda fordon och exempelvis cirkulationsplatser och hållplatser i direkt anslutning till vägkuddarna. Bussar har tvillingmontage (dubbla bakdäck) vilket innebär att bakvagnen klättrar över kudden om den inte anpassas efter busstrafik. Det har konstaterats ökat slitage på bakdäcken på bussar som passerar över många vägkuddar. 700 mm 1150 mm 700 mm 700 mm 2000 mm 700 mm 70 mm Färdriktning Figur 4, Smal vägkudde anpassad för kollektivtrafik 8
Täby kommun - Teknisk Handbok Revision 2018:1-2018.11.12 3, 2 m 0,6 m 2m 6 3, m Figur 5, Exempel på vägkuddar Vägkuddar bör utformas så att slitage undviks. Se exempel nedan från Göteborgs stad. Vägkuddar bör utföras på ett sådant sätt att de inte deformeras. Vägkuddar kan skapa problem vid snöröjning. Platågupp Vid utformning av platågupp ska följande mått beaktas: Höjden bör inte överstiga 10 cm och på gator med busstrafik bör ramper vara minst 2,5 m långa. För att två hjulaxlar ska kunna vara samtidigt på platån bör den raka överytan vara minst 4 m på gator där buss inte förekommer. På gator med busstrafik bör den vara minst 7 m. Figur 6, Bildexempel på platågupp. Gribbylundsvägen, Täby kommun 9
Vid utformning av platågupp är det viktigt att höjdskillnaden mot befintlig gata blir riktig. Den relativa lutningsförändringen (skillnaden mellan rampen och gatans lutning) vid brytpunkterna bör vara 4 8% (max 10%). På gator med busstrafik bör denna lutning inte vara mer än 4%. Ramperna bör inte utföras i gatsten eller motsvarande på grund av risk för buller och vibrationer i fordonen samt risk för sättningar. 4.2.2 Hastighetdämpande effekt Med det cirkulära Wattska guppet med en radie av 15-20 m och ca 3,5 m kordalängd är medelhastigheten för personbilar ca 25 km/tim, och ca 15 km/tim för tunga fordon. För platågupp med 6-8 m lång platå och ramplutning ca 1:10 är medelhastigheten för personbilar ca 30 km/tim och ca 10 km/tim för tunga fordon. De högsta hastigheterna reduceras mest. Det ger mindre hastighetsspridning vilket är positivt från säkerhetssynpunkt. En annan fördel är att gående inte längre behöver oroa sig för att en bil kan komma med vilken hastighet som helst. Långtidsmätningar visar att de låga hastighetsnivåerna består. De blir ofta till och med något lägre. Guppen intar en särställning i detta avseende jämfört med övriga åtgärder. Hastighetssänkningen bidrar till att sänka olycksnivåerna. 4.2.3 Lämplighet per gatutyp Gupp som generell åtgärd är en lämplig åtgärd för följande gatutyper: Stadsgata (endast på befintlig gata) Kvartersgata (endast på befintlig gata) Huvudgata, hastighet 50 km/tim eller lägre (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (på befintlig gata samt vid särskilda skäl vid nybyggnad) Lokalgata (på befintlig gata samt vid särskilda skäl vid nybyggnad) Kan vara lämpligt på Industrigata om inte andra mer lämpliga åtgärder är tillräckliga. På befintliga stadsgator, kvartersgator, uppsamlingsgator och lokalgator kan gupp vara lämpliga då det framförallt är personbilar som trafikerar dessa gator. Däremot ska de inte anläggas vid nybyggnation av dessa gatutyper eftersom andra åtgärder lämpar sig bättre. På huvudgator, med hastighetsbegränsning lägre än 50 km/tim, kan det vara lämpligt med gupp, både vid nybyggnation och på befintliga gator, eftersom fordonshastigheterna där är förhållandevis låga vilket innebär en mindre ryckig körning jämfört med huvudgator med högre hastighetsgräns. På huvudgator, med hastighetsbegränsning högre än 50 km/tim, lämpar sig inte gupp. På industrigator kan gupp ibland vara lämpliga i de fall då oskyddade trafikanters framkomlighet och trafiksäkerhet behöver prioriteras. De olika guppen lämpar sig för olika trafiksituationer: 10
Wattska guppet Denna typ av gupp är lämplig att använda på gator oavsett vilka fordon som trafikerar, men om det Wattska guppet, cirkelguppet, ska anläggas på gator med busstrafik ska ramperna förlängas för att upplevas bekväma för busspassagerare. Om det finns korsande gång- och cykeltrafik är inte Wattska guppet lämpligt eftersom det inte finns en plan yta att färdas ovanpå guppet i längsled. Vägkudde Vägkudde, eller busskudde, är lämpligt att anlägga för att minska olägenheten med gupp för busstrafik. Personbilar måste däremot köra upp på kudden. Detaljutformning bör också hantera så att stora personbilar, t ex SUV-fordon, behöver köra upp på vägkudden. En annan fördel med busskudden är att cyklister och mopedister kan åka bredvid guppet. Platågupp Platågupp används främst som gång- och cykelpassage/-överfart, se avsnitt 4.4. På gator med busstrafik och utryckningstrafik bör platågupp med flack lutning på ramp väljas med hänsyn till kollektivtrafikens komfortambitioner. 4.3 Cirkulation I en cirkulationsplats kör fordonen runt en mittrefug, den så kallade rondellen. Trafikanter i tillfarterna har väjningsplikt mot dem som befinner sig i cirkulationen. Rondellen i mitten på cirkulationsplatsen kan göras antingen överkörningsbar, icke överkörningsbar eller delvis överkörningsbar. Cirkulationsplatser har normalt vissa fördelar jämfört med andra korsningstyper, som t ex att antalet konfliktpunkter är färre och trafiksituationen enklare, hastigheterna är ofta låga i konfliktpunkterna och krockvinkeln mindre, vänstersväng underlättas, kapaciteten är stor och normalt fås en jämn och smidig trafikavveckling. 4.3.1 Utformning Storleken på cirkulationsplatsen samt bredden på körytorna begränsas av vilka hastigheter som eftersträvas, före i och efter cirkulationsplatsen, samt vilka fordon som ska trafikera i cirkulationsplatsen. Vid en innerradie på 6-9 m måste cirkulationsplatsens ytterradie vara minst 15 m. Vid projektering ska alltid en körspårsanalys genomföras och vid behov ska hänsyn tas för backspeglar. En ny cirkulationsplats bör dimensioneras för att busstrafik inte ska behöva köra över överkörningsbara ytor. Om cirkulationer med överkörningsbara ytor planeras där det går buss bör följande hänsyn tas: Materialet på såväl körytan som på överkörningsbara ytor bör inte påverka bussens framkomlighet och resenärernas komfort på ett negativt sätt. Nivåskillnaden mellan köryta och överkörningsbar yta bör inte överskrida 4 cm. Nivåskillnaden bör utformas med fasad sten. Överkörningsbara ytor i cirkulationsplatser bör inte bestå av gatsten närmast körbanan då stenarna vrids bort av tung trafik. 11
En överkörningsbar yta bör inte heller luta så mycket att det skapar problem för bussarna. I minicirkulationsplatser där hela rondellen är överkörningsbar kan inte bussen köra över den överkörningsbara ytan om den är förhöjd >10 cm. Cirkulationsplatser innebär en körgeometriskt besvärlig körning och kan utgöra en olycksrisk för stående resenärer. Därför bör inte flera cirkulationsplatser anläggas tätt efter varandra. När en korsning byggs om till cirkulationsplats bör befintliga busshållplatsers placering ses över och hållplatsen placeras före cirkulationen. 4.3.2 Hastighetdämpande effekt Det finns ett samband mellan den fysiska utformningen, påtvingad sidoavvikelse, och hastigheten in i cirkulationsplatsen. För att åstadkomma låga hastigheter bör cirkulationsplatsen utformas med trånga radiella till- och frånfarter samt göras enfältiga. I tätorter rekommenderas centrerade till- och frånfarter för att åstadkomma bästa möjliga samspel mellan bilister och oskyddade trafikanter i både tillfarter och frånfarter. 4.3.3 Lämplighet per gatutyp Cirkulationsplats är en lämplig hastighetsdämpande åtgärd för följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kvartersgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Huvudgata, samtliga hastigheter (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Däremot är åtgärden inte lämplig på lokalgator eller industrigator i Täby. Cirkulationsplats är inte heller lämpligt att anlägga när flödena i benen är mycket ojämna. Mer om cirkulationsplatsen går att läsa i gällande VGU-publikationer. 4.4 Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart Gång- och cykelbana, respektive enbart gångbana eller cykelbana, kan utföras upphöjd över körbana i korsningspunkter mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Det gäller dels när en större gatas gång- och cykelbanor korsar utfarter och lokaleller kvartersgator, dels där en starkt trafikerad gång- och cykel-bana/-väg korsar gata på sträcka, eller i anslutning till exempelvis en cirkulationsplats. Genom att höja upp gång- och cykelbanan tvingas korsande fordon att sänka hastigheten. Den upphöjda gång- och cykelpassagen/-överfarten kan utformas antingen som en genomgående gång- och cykelbana, som en cykelöverfart i kombination med övergångsställe, eller som en cykelpassage i kombination med övergångsställe. Samtliga utformningar utom cykelpassagen innebär att fordon som korsar har väjningsplikt. 12
4.4.1 Utformning Vid utformning av passagen/-överfarten är det viktigt att: Utformningen ger en hastighetssäkring till 30 km/tim. Utmärkning av ev huvudled och väjningsplikt görs på rätt plats. Utformningen är tillgänglig och användbar för personer med funktionsnedsättning Lutningen på ramperna mellan upphöjningen och körbanan bör vara 4 8% (max 10%). På gator med busstrafik bör lutningen inte vara mer än 4%. Om passagen ska utgöras av en cykelöverfart eller en cykelpassage i kombination med ett övergångsställe görs upphöjningen av gång- och cykelytan med hjälp av så kallade platågupp, där avgränsningen mot körbanan sker med en ramp. Övergångsställe samt cykelpassage bör utformas enligt Täby kommuns principskiss. Cykelöverfart ska förses med skylt för cykelöverfart. Om passagen utgörs av en genomgående gång- och cykelbana bör utformningen signalera att gång- och cykelytorna fortsätter obrutna över passagen. Avgränsning mot körytan kan utföras med ramp enligt beskrivning ovan, eller med överkörningsbar kantsten. En varningsmarkering för personer med synnedsättning ska finnas på ömse sidor av passagen, till exempel i form av tre rader kupolplattor som kontrasterar mot omgivande markbeläggning. 4.4.2 Hastighetsdämpande effekt De hastighetsdämpande effekterna är motsvarande som för gupp, se kapitel 4.2. 4.4.3 Lämplighet per gatutyp Upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart är en lämplig hastighetsdämpande åtgärd på följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kvartersgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Huvudgata, hastighet 50 km/tim eller lägre (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Lokalgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Den upphöjda passagen/överfarten lämpar sig i trafikmiljöer där många fotgängare och cyklister vistas och korsar gatan och där det inte finns signalreglering eller stopplikt. Lämpligheten är därför hög på stadsgator, kvartersgator, uppsamlingsgator och lokalgator. På industrigator prioriteras framkomligheten för motorfordonstrafik varför upphöjd passage/överfart inte är lämpligt. På huvudgator, med hastighetsbegränsning högre än 50 km/tim, prioriteras ofta framkomligheten för motorfordon varför upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart inte är lämpligt. På 13
huvudgator med lägre hastighetsbegränsning kan det dock vara lämpligt att anlägga en upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart. Åtgärden är lämplig att använda även vid flera körfält i samma riktning. Hastighetssäkring blir då extra viktigt, eftersom det finns en olycksrisk när fordon i bortre körfältet inte stannar för korsande gående även om bilen i körfältet närmast den gående redan har stannat. Genomgående gång- och cykelbana är lämpligt för exempelvis gång- och cykelbanor längs en större gata, där fordon som ska korsa kommer från lågt trafikerade gator eller utfarter. Upphöjd passage med cykelöverfart är lämpligt där gång- och cykeltrafiken korsar större vägar. Cykelpassage är endast lämpligt om antalet cyklister är mycket litet. 4.5 Gång- och cykeltunnel En gång- och cykeltunnel är inte en hastighetsdämpande åtgärd utan en trafiksäkerhetsåtgärd. Det är ett alternativ till upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart på gata där hastighetsdämpning inte är aktuellt. Planskilda korsningar bör i första hand övervägas där biltrafikens hastighet är högre än 50 km/tim och motortrafikflödet stort. Åtgärden kan också övervägas på huvudgator med lägre hastigheter om lösningen krävs i ett visst sammanhang. Huvudsakliga användningsområdet är där huvudnätet för gång- och cykeltrafiken korsar övergripande huvudnät för bil. Användningsområdet för planskilda utformningar är begränsat, eftersom resultatet sällan blir stadsmässigt och kräver mycket yta. Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning kan också bli begränsad om lutningarna på gångytorna blir stora eller förekommer på långa sträckor. Det är också viktigt att beakta de potentiellt negativa konsekvenserna om den planskilda lösningen upplevs som ogen eller otrygg, vilket kan leda till spring över gatan och ökade trafiksäkerhetsrisker. På huvudgator där en planskild korsning inte kan ordnas, eller beräknas bli dåligt utnyttjad, krävs att andra åtgärder genomförs, exempelvis en hastighetssänkning i kombination med en upphöjd gång- och cykelpassage/-överfart. 4.5.1 Utformning och tillgänglighet När en planskild korsning övervägs måste tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning tas i beaktande så att den trafiksäkra passagen inte utestänger denna grupp. Det innebär bland annat att lutningen på gång- och cykelvägen inte bör överstiga 1:20, att det ska finnas vilplan med jämna mellanrum samt att möjligheten att orientera sig ska vara god även för personer med t ex en synnedsättning. Vid utformning av gång- och cykeltunnlar är också den upplevda tryggheten viktig. En lösning med så god sikt och synbarhet som möjligt bör eftersträvas. Det är också viktigt med god belysning. 4.5.2 Hastighetsdämpande effekt Åtgärden har inte en hastighetsdämpande effekt utan är lämplig utifrån trafiksäkerhets- och framkomlighetsaspekter på gator med högre hastigheter och mycket stora fordonsflöden. 14
4.5.3 Lämplighet per gatutyp Gång- och cykeltunnel är en lämplig åtgärd på följande gatutyp: Huvudgata med hastighetsbegränsning högre än 50 km/tim (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre, om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Denna typ av separering föreslås i huvudsak användas på huvudgator med högre hastigheter, för att uppnå god framkomlighet och trafiksäkerhet. Syftet är att fotgängare och cyklister inte ska behöva anpassa sig till motorfordonstrafiken och vice versa. 4.6 Mittremsa Mittremsa på en gata förbättrar trafiksäkerheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter som är i behov att korsa gatan. Att anlägga en mittremsa ger en avsmalning av körbanorna vilket samtidigt leder till lägre fordonshastigheter. En mittremsa kan även försvåra eller förhindra omkörningar och otillåtna vändningar. Mittremsa är framför allt lämpligt på breda gator med stort behov av att korsa gatan. Generellt ska mittremsan anläggas tillsammans med åtgärden smal körbana för att erhålla hastighetsdämpande effekt. 4.6.1 Utformning På breda gator i befintlig miljö bör mittremsan anläggas så att körbanorna minskar i bredd. Vid nybyggnation bör körbanan planeras smal från början om mittremsa ska anläggas. Minsta möjliga bredd enligt dokumentet Gatuutformning ska eftersträvas. Figur 7, Exempel på överkörningsbar mittremsa. Vikingavägen, Täby kommun 15
Mittremsan kan vara både överkörningsbar (förutom vid övergångsställen) och icke-överkörningsbar. En överkörningsbar mittremsa ska skilja sig visuellt från körbanans beläggning. I vissa fall kan det vara nödvändigt att göra mittremsan överkörningsbar med hänsyn till bredare fordon eller utryckningsfordon. 4.6.2 Hastighetdämpande effekt I Köpingsvik målades långa röda refuger på körbanan på en gata med 50 km/tim, liknande överkörningsbara mittremsor. Genom detta smalnades körfälten av det blev lättare att korsa gatan för oskyddade trafikanter. Medelhastigheten för personbilar sjönk från 45 till 29 km/tim, för tunga fordon var motsvarande värden 47 till 31 km/tim. 90-percentilen gick från 54 till 39 km/tim för personbilar och från 56 till 44 km/tim för tunga fordon. Hastighetsminskningen motsvarar en minskning av olyckor med svårt skadade eller dödade som följd på 25-30%. I vilken utsträckning mittremsan påverkade antalet korsande fotgängare mättes inte. Hastighetsdämpningen beror bland annat på hur smala körfälten blir efter ombyggnation och det går därför inte att dra några generella slutsatser utifrån ovan nämnda studier. 4.6.3 Lämplighet per gatutyp Mittremsa är lämpligt att använda vid följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre, om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och åtgärd på befintlig gata) Mittremsa är lämpligt att anlägga på stadsgata och uppsamlingsgata då dessa gatutyper finns i urbana miljöer där levande bottenvåningar och fotgängares tillgänglighet i gaturummet prioriteras. Eftersom mittremsan underlättar för fotgängare att passera gatan utanför anordnade platser för passage är det inte lämpligt på huvudgata eller industrigata där hastigheterna generellt sett är högre. Lokalgator och kvartersgator ska planeras med smal körbana från början varför mittremsa inte är nödvändigt. 4.7 Smal körbana Vägbanebredden definieras som körbana jämte eventuella vägrenar. Inom tättbebyggt område är ibland vägbanorna omotiverat breda i förhållande till den trafik som belastar dem. Många uppfattar inte detta som ett problem eftersom det då finns gott om utrymme för uppställning av fordon, refuger i korsningar, snöupplag etc. Alltför breda gator kan dock medföra höga fordonshastigheter som också påverkar trafiksäkerheten på ett negativt sätt. Det är således viktigt att gator får rätt vägbanebredd med hänsyn till sin funktion. 16
Det är främst på det lokala gatunätet som vägbanebredden överdimensioneras med hänsyn till behovet. Enligt genomförda utvärderingar är val av optimal vägbanebredd vid nybebyggelse viktigt för trafiksäkerheten. Det finns också möjlighet att minska bredderna på befintligt lokalnät genom att t ex bredda parallella gångbanor. 4.7.1 Utformning Beroende på vilka fordonstyper och trafikslag som ska kunna rymmas på en gata och i vilken grad de ska behöva ta hänsyn till varandra lämpar sig olika körfältsbredder, se dokumentet Gatuutformning för vilka moduler som finns för körbana. 4.7.2 Hastighetdämpande effekt Bredare gator ger ökade fordonshastigheter samt längre korsningssträcka. Studier visar att minskningen i hastighet är ca 3 km/tim per meter smalare väg. Reduktionen är större ju smalare vägen är. Hastigheterna sjunker framförallt när vägbanebredden blir smalare än 6,5 m. 4.7.3 Lämplighet per gatutyp Smal körbana är en lämplig hastighetsdämpande åtgärd på följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre, om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Smal körbana lämpar sig på gator där inga eller få tunga fordon färdas. De gatutyper som smal körbana därför är lämpligt på är stadsgator, kvartersgator, uppsamlingsgator och lokalgator. Eftersom den tyngre fordonstrafiken i första hand ska färdas på huvudgator och industrigator är det inte lämpligt av utrymmesskäl med smala körbanor på dessa gatutyper. 4.8 Säker busshållplats Trafikmiljön i närheten av busshållplatser är ofta komplicerad och det finns ofta stora flöden av fordon och människor i deras närhet. Betydande riskmoment vid busshållplatser är bland annat omkörningar av stillastående bussar, för höga hastigheter med hänsyn till omständigheterna samt passerande cyklister på intilliggande gång- och cykelbana. Det finns olika hållplatstyper som har olika effekter på säkerheten och som samtidigt påverkar bussens och övriga trafikanters framkomlighet på olika sätt. Inom tätort delas hållplatserna in i följande kategorier som har hastighetsdämpande effekt: dubbel stopphållplats (timglashållplats) enkel stopphållplats klackhållplats 17
Den största hastighetsdämpande effekten uppnås med dubbel stopphållplats, den så kallade timglashållplatsen. Timglashållplatsen är vanligast i tätorter och innebär att gatan smalnas av till endast ett körfält vid hållplatsläget så att övrig biltrafik inte kan passera hållplatsen då bussen står stilla. Därför bör hållplatstypen inte användas på gator om dimensionerande timtrafiken överstiger 800 fordon/timme, inte heller i kombination med många busstopp. Ibland kombineras hållplatsens avsmalning med en upphöjd gång- och cykelpassage över körbanan. Detta innebär att biltrafikens hastighet kan hållas låg även vid övriga tider. Enkel stopphållplats bör användas där kollektivtrafiken och säkerheten prioriteras. Den är utformad så att fordon som kör i samma riktning som bussen inte kan passera när bussen står stilla vid hållplatsen. Hållplatstypen kan därför användas vid högre biltrafikflöden än den dubbla stopphållplatsen. Klackhållplatsen bör användas på gator med tillåten längsgående parkering och där busstrafiken prioriteras. Hållplatstypen skjuter ut i gatan vilket innebär en avsmalning av gatan på ena sidan. Om gatan endast har ett körfält i vardera riktningen innebär det att en stillastående buss bara kan passeras av medlöpande trafik när det inte finns någon mötande trafik. 4.8.1 Utformning Dubbel stopphållplats (timglashållplats) Körfältets bredd i hållplatsen bör vara 3,25 m för att förhindra att andra fordon passerar bussen. Pollare kan sättas upp för att förhindra att biltrafik smiter förbi bussen på gångbanan. Hållplatsen bör vara bekväm att angöra med bussen och inte medföra sidorörelser för resenärerna. Breddningen av perrongen innebär att utrymme skapas för väderskydd. 3 m Gångpassage GC-bana Figur 8, Dubbel stopphållplats (timglashållplats) DUBBEL Trafik och STOPPHÅLLPLATS gata - Hastighetsdämpande (TIMGLASHÅLLPLATS) åtgärder 18
Täby kommun - Teknisk Handbok Revision 2018:1-2018.11.12 Figur 9, Exempel på dubbel stopphållplats (timglashållplats). Armévägen, Täby kommun Övergångsställe ska inte anläggas i timglaset eftersom det förutsätter ett avstånd på minst 10 m mellan bussens framkant och övergångsstället. Gångpassage bör anläggas antingen bakom eller framför avsmalningen. För att säkerställa låga hastigheter förbi busshållplatsen placeras ibland refuger ut i mitten av vägen på vardera sidan av timglaset. Detta leder till besvärlig körgeometri för bussarna varför avståndet mellan refug och timglas inte får vara för kort. Enkel stopphållplats Utformningen medför endast stopp för bil- och cykeltrafiken i samma riktning som den buss som stannat på hållplatsen genom att en lång icke överkörningsbar 3m 3m 3,25 m Gångpassage Figur 10, Enkel stopphållplats Trafik och gata - Hastighetsdämpande åtgärder ENKEL STOPPHÅLLPLATS 19
refug delar körbanans båda körfält vid hållplatsläget. Refugen bör vara lång så att bakomvarande fordon inte frestas att köra om i det motriktade körfältet. Gupp strax före hållplatsen säkerställer att fordonshastigheterna blir låga även tider då bussen inte står stilla vid hållplats. Klackhållplats Utbyggnaden bör vara ca 2 m och bör inte understiga 1,5 m. Mindre utbyggnad kräver längre in- och utkörningssträckor, på 14 respektive 8 m. En mindre utbyggnad förhindrar inte heller feluppställda bilar 2 m Eventuellt räcke Figur 11, Klackhållplats 4.8.2 Hastighetdämpande effekt KLACKHÅLLPLATS Med hänsyn till trafiksäkerheten bör busshållplatserna generellt vara utformade så att hastigheterna på passerande fordon understiger 30 km/tim. Normalt krävs därför någon form av hastighetsdämpande åtgärd i anslutning till busshållplatsen oavsett om bussen stannar övrig trafik vid sitt stopp eller inte, eftersom hållplatser drar till sig många oskyddade trafikanter som korsar gatan vid hållplatsen. Rätt utformade farthinder vid hållplatser bedöms inte vara något problem för busschaufförerna eftersom de ändå ska stanna vid hållplatserna. Farthindren bör dock inte placeras just där bussen skall svänga in på hållplatsen eftersom en sådan placering medför obehagliga krängningar i bussen. Videofilmbaserade hastighetsmätningar vid en nybyggd timglashållplats i Göteborg visar att ungefär 66% av fordonen höll lägre än 30 km/tim förbi hållplatsområdet och att 6% körde fortare än 40 km/tim. 4.8.3 Lämplighet per gatutyp Säker busshållplats är lämplig på följande gatutyper: Stadsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) 20
Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre, om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Kollektivtrafiken kan enligt definitionerna av gatutyper ha hållplatser på stadsgator, huvudgator, uppsamlingsgator och industrigator. Med hänsyn till vilka fordonsflöden som de olika gatorna förväntas ha och utformas efter är det lämpligt med säkra busshållplatser på stadsgator och uppsamlingsgator. På huvudgator och industrigator är det istället andra hållplatstyper som är relevanta. 4.9 Kort avsmalning Kort avsmalning av körbanan används i första hand på gator med hög barriäreffekt och för att underlätta för gående och cyklister att korsa en gata. Avsikten är att göra passagen över körbanan kortare, samtidigt som de oskyddade trafikanterna lättare kan observera och observeras av bilisterna. Avsmalningarna görs därför ofta i samband med ett övergångsställe på en sträcka, i en korsningsmynning eller som entré in till ett område. Åtgärden är endast lämplig på gator med mötande trafik och där trafikflödena är relativt jämna, dock finns det inga generella riktlinjer för hur lämpligheten påverkas av storleken på trafikflöden. 4.9.1 Utformning Avsmalning kan göras med hjälp av mittrefug eller genom breddning av gångbanan, enkel- eller dubbelsidig. Den kan också utformas så att möte mellan fordon inte är möjligt. Avsmalningar bör göras i kombination med andra hastighetsdämpande åtgärder som gupp för att ge en garanterad hastighetssäkring. Annars kan en kort avsmalning till och med ge ökade hastigheter om föraren försöker hinna förbi avsmalningen innan det blir ett möte. Det är viktigt att avsmalningar och refuger alltid är synliga för fordon som närmar sig. 4.9.2 Hastighetdämpande effekt Om körfälten efter anläggandet av en mittrefug fortfarande är över 3,5 m blir det ingen hastighetsdämpning, se smal körbana. Mittrefuger verkar alltså inte dämpa bilarnas hastighet i någon större utsträckning, utan säkerhetseffekten består främst i att exponeringstiden för oskyddade trafikanter som korsar gatan minskar samtidigt som de kan koncentrera sig på en konflikterande fordonsström i taget. Det kan samtidigt bli lättare för bilister att se oskyddade trafikanter som är på väg över gatan om gångbanan är breddad och körbanan smalare. En tillräckligt smal körbana eller mittrefug, förhindrar även omkörningar på övergångsstället. 4.9.3 Lämplighet per gatutyp Kort avsmalning är en lämplig hastighetsdämpande åtgärd på följande gatutyper: Kvartersgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) 21
Kan vara lämpligt på Huvudgata, 50 km/tim eller lägre, om inte andra mer lämpliga åtgärder är möjliga (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Lokalgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Industrigata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Eftersom kort avsmalning främst syftar till att underlätta för gående och cyklister att korsa gatan är åtgärden lämplig i gaturum där fotgängare och cyklister vistas och med lätthet ska kunna korsa gatan på angiven plats. Därmed är kort avsmalning lämplig på kvartersgator, uppsamlingsgator och lokalgator. Det kan också vara lämpligt med kort avsmalning med mittrefug på industrigator eftersom gatubredden i regel är stor. På stadsgator och huvudgator med hastighetsgränser över 50 km/tim är det andra åtgärder som syftar till fotgängares och cyklisters tillgänglighet som är mer lämpliga. 4.10 Sidoförskjutning Sidoförskjutningar används för att sänka fordons hastighet. De har hittills främst använts på lokalnät för biltrafik, men förekommer också på mer trafikerade gator. Avsikten med sidoförskjutningen är i första hand att bryta siktlinjen på långa raksträckor, och därigenom minska den motorvägskänsla som lätt inbjuder till höga hastigheter. Sidoförskjutningar används ofta där de geotekniska förhållandena är så dåliga att gupp är direkt olämpliga att anlägga. I vissa kommuner används de därför att det finns ett principbeslut om att inte anlägga gupp. 4.10.1 Utformning Sidoförskjutningen ska tvinga bilföraren att dämpa farten, och det första hindret som en förare möter bör därför ligga på förarens egen sida, alltså höger sida av vägen. Om möte samtidigt är omöjligt i förskjutningen kan dämpningen kring denna bli ännu större. Sidoförskjutning kan utformas med eller utan avsmalning. En förskjutning fås bäst genom att den planeras i samband med att gatan byggs men det går också att i efterhand relativt enkelt bygga in en sidoförskjutning på befintlig gata genom att ta bort delar av körbanan. En sådan ombyggnad innebär dock normalt att möten omöjliggörs i själva sidoförskjutningen. Sidoförskjutning som omöjliggör möte kan göras enkelsidig med eller utan mittrefug eller dubbelsidig. För att sidoförskjutningen ska vara effektiv, bör körbanebredden vara mellan 4,5 och 6,5 m. Om två eller flera sidoförskjutningar följer efter varandra bör dessa inte placeras närmare än 10 m från varandra. Utformningen av sidoförskjutningar kan varieras. En kantstensupphöjd yta med träd eller annan planterad växtlighet är ofta ett lämpligt utförande. Utformningen 22
och placeringen av växtligheten bör vara sådan att den bryter den långa siktlinjen men samtidigt inte försämrar sikten så att till exempel barn kan skymmas för bilförarna. 4.10.2 Hastighetdämpande effekt Den hastighetsdämpande effekten är beroende av sidoförskjutningens geometri ju större riktningsavvikelse i färdväg, desto större effekt. Generellt ger dubbla förskjutningar större hastighetsdämpande effekt än enkla. Med en enkelsidig sidoförskjutning enligt den princip som redovisas i figuren, fås normalt en hastighet på cirka 30 40 km/tim. Förutsatt att hastigheterna innan sidoförskjutningarna kom till var omkring 40 50 km/tim och att antalet motorfordon är oförändrat, kan åtgärden i gynnsamma fall reducera personskadeolyckorna till hälften. 4.10.3 Lämplighet per gatutyp Sidoförskjutning är en lämplig hastighetsdämpande åtgärd på följande gatutyper: Kvartersgata (endast vid nybyggnad) Uppsamlingsgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) Lokalgata (både vid nybyggnad och som åtgärd på befintlig gata) 23
Täby kommun 183 80 Täby Tel 08-555 590 00 taby.se