Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län

Innehåll 1. Inledning 6 Trafikförsörjningsprogrammet 6 Ny kollektivtrafiklag 6 Det första trafikförsörjningsprogrammet för Västmanland 7 Trafikplikt 7 Planeringsprocess 8 Organisation 8 Viktiga begrepp 9 2. Viktiga stråk och utmaningar 10 3. Arbetspendling 14 Lokal arbetsmarknad vid 20 till 39 procent 16 Lokal arbetsmarknad vid 10 till 19 procent 21 4. Nuläge 22 Restidskvot 23 Dagens linjenät och resandet 24 Marknadsandelar 26 Stödsystem och infrastruktur 27 Färdtjänst och riksfärdtjänst 28 Prissättning 29 5. Mål 30 Mål 1: Tillgänglighet för en väl fungerande arbetsmarknad 31 Mål 2: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 32 Mål 3: Långsiktigt hållbar resa 33 Mål 4: Trygg och säker resa 34 Mål 5: Enkel och attraktiv resa 35 6. Genomförande och ekonomi 36 7. Uppföljning 37 Bilaga 1: Prioriterade stråk 39 Bilaga 2: Linjebeskrivning 47 4

1 Inledning Trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Västmanlands län. Detta sker genom att ta avstamp i utveckling av arbetsmarknadsregioner, linjenät för kollektivtrafik och resmönster i länet. Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Västmanland, dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft, dels blev Landstinget i Västmanland regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM). Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Framtidens kollektivtrafik kommer att omfatta såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer att dominera för lokalt och regionalt resande. Lagen innebär också ett tydligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Landstinget i Västmanland inrättat en politisk nämnd, Kollektivtrafiknämnden. Denna nämnd kommer att ansvara för att tilldela och/eller upphandla och utveckla trafiken med buss och tåg runtom i Västmanland. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram som senast den 1 oktober 2012 skall fastställas av Landstingsfullmäktige. Några viktiga begrepp: Trafikplikt - med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om allmän trafik, det vill säga den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om. Regional kollektivtrafik - med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik över länsgräns där det huvudsakligaste resandet utgörs av vardagsresor. Den regionala kollektivtrafiken delas in i landsbygdstrafik respektive tätortstrafik. Ny kollektivtrafiklag Den nya lagen för kollektivtrafik började gälla från den 1 januari 2012. Lagen är anpassad till EU:s regelverk för kollektivtrafik. Med lagen finns förhoppning om att få drivkrafter till stånd för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens utveckling och övrig samhällsplanering samt ökat resande och ökat kundfokus. Processen att utveckla kollektivtrafiken bygger i hög grad på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Kollektivtrafikmyndigheten tar efter samråd beslut om vilken trafik som ska tilldelas eller upphandlas, den så kallade allmänna trafikplikten. Myndigheten upphandlar och sluter avtal med 5 trafikutövare för att driva trafik i områden eller på linjer som utpekas i den allmänna trafikplikten och som inte trafikeras i egen regi. Kollektivtrafikmyndighetens ansvar beträffande trafikförsörjningsprogrammet regleras i 2 kapitlet 8 och 9. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskild stor vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansformer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Landstinget gemensamt utarbetat. Lagen i korthet: Lättare att etablera trafik över länsgränser. Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling tas på förvaltningsnivå. Trafikhuvudmännen ersätts med regionala kollektivtrafikmyndigheter. Myndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa det offentliga serviceåtagandet med trafik i alla relevanta områden, stråk eller linjer. Större möjligheter för trafikföretag att bedriva kommersiell regional kollektivtrafik. Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om in- respektive utträde senast 21 dagar innan detta sker. Kommersiella aktörer måste lämna information om sitt trafikutbud till Samtrafiken AB.

Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i 2 kap, 10. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla är enligt lagen följande: 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet ska beskrivas samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. 2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. 3. Åtgärder för att skydda miljön. 4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. 5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Det första trafikförsörjningsprogrammet för Västmanland Det här trafikförsörjningsprogrammet är det första i sitt slag. Programmet omfattar fem övergripande mål med konkretisering av den strategiska inriktningen för att nå målen. Dessutom innehåller programmet en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar, med behovet av framtida trafik samt bedömningar av hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Västmanland och andra samhällsmål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet. De ekonomiska förutsättningarna samt uppföljning är också en viktig del av programmet. Vidare pekar programmet på att utbudet av kollektivtrafik ska ske på ett sådant sätt att det beaktar den kommunala fysiska planeringen. Ambitionen i programmet är att tillgänglighets-, miljöoch trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastruktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken i länet. Utmaningarna är stora, men de ska klaras av genom att inta rätt fokus under de närmaste åren. Ett fokus som utgår från resenärernas krav och förväntningar. Länets trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik görs därför från resenärernas perspektiv. Det är på deras planhalva som resultaten syns och kan jämföras med uppsatta mål. Utgångspunkten är särskilt fokuserad på de övergripande målen med delmål i kapitel 4 nedan. Trafikplikt Med allmän trafikplikt menar EU:s förordning om kollektivtrafik de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik. Begreppet allmän trafikplikt har funnits i gemenskapsrätten i flera decennier med samma innebörd. Det grundar sig på förhållandet att det offentliga har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla kollektivtrafik, som kommersiella aktörer inte skulle erbjuda. Observera dock att Landstinget som behörig myndighet inte i någon särskild form behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att sådant intresse saknas för att ha rätt att organisera trafik. Myndighetens bedömning är att delmålet om en ökad kollektivtrafikandel kan bli svårt att nå om den allmänna trafiken minskas jämfört med situationen innan lagen trädde i kraft. Snarare behöver kollektivtrafiken samordnas mer mellan trafikslag och att både tåg och busstrafiken byggs ut om målen skall kunna uppnås. I en utvidgad marknad kan såväl samhällsköpt som kommersiell trafik bidra till måluppfyllelsen. Trafikförsörjningsprogrammet är grunden för Landstingets beslut om allmän trafikplikt. Beslutet innebär att Landstinget slår fast vilka krav, till exempel på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik. Landstinget får, efter överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån de övergripande mål och delmål som anges i trafikförsörjningsprogrammet. Myndigheten eftersträvar en kollektivtrafik som erbjuder invånare och besökare i Västmanland attraktiva resor med god tillgänglighet till olika delar av länet, i ett sammanhållet system. Som grundprincip gäller att det ska vara enkelt för resenären och en fördel är om kollektivtrafiken har ett enhetligt taxesystem för resor över hela länet, även om undantag kanske måste göras när kommersiella aktörer träder in på marknaden. 6

Planeringsprocess Arbetet med trafikförsörjningsprogrammet görs i en återkommande process där organisationer och myndigheter med intresse av kollektivtrafikens utveckling och drift bjuds in till samråd. Utifrån dessa samråd skapas en gemensam målbild som också pekar ut åtgärder. Till trafikförsörjningsprogrammet kopplas Verksamhetsplan och Trafikplan. Verksamhetsplan och Trafikplan Kollektivtrafikmyndigheten reglerar hur man arbetar fram verksamhetsplanen respektive trafikplanen. Verksamhetsplanen är vägledande för den årliga trafikplanen och ska ange inriktning och ekonomiska ramar för verksamheten. Den ska också ange hur målen i trafikförsörjningsprogrammet ska genomföras. Förslag till verksamhetsplan fastställs av kollektivtrafiknämnden. Verksamhetsplanen är ettårig och gäller från 1 januari kommande år. Trafikplanen är en ettårig plan som gäller från december till december året efter. Behov (Nulägesbild) Samråd Trafikförsörjningsprogram Målbild Trafikplikt Organisation Landstinget utgör den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM). Myndigheten har en politisk nämnd bestående av sju ledamöter från landstingets majoritet respektive opposition. Under nämnden har bildats en regional trafikberedning. Beredningen har en till två representanter för respektive kommun i länet, landstingets representanter utgörs av nämndens presidium. Samtliga representanter i beredningen har samma status. Kollektivtrafikberedningen är beredande organ till nämnden och har till uppgift att säkerställa ett länsgemensamt ansvarstagande för kollektivtrafikens utformning och utveckling. Verksamheten i Västmanlands Lokaltrafik AB har övergått till en förvaltning i Landstinget Västmanland. Förvaltningen fungerar som tjänstemannastöd till nämnden. Ett par gånger om året kommer regionala länsdelsträffar att anordnas där kommunpolitiker, tjänstemän och företrädare för kollektivtrafiken träffas och diskuterar aktuella och strategiska trafikfrågor. Landstinget finansierar stomtrafik på stomnätet. Stomtrafik kan finnas på väg eller järnväg och utgör relationer mellan huvudorter inom länet och huvudorter i angränsade län. Kommunerna finansierar tätortstrafik, landsbygdstrafik samt kompletteringstrafik. Avtal har tecknats mellan landstinget och kommunerna för denna trafik. Landstingsfullmäktige Landstingsstyrelsen Kollektivtrafiknämnden 7 politiker och 7 ersättare Politiker från Landstinget Samråd Länsdelsträffar Kommunvisa planeringsträffar Kollektivtrafikberedning Representanter från Landstinget och kommuner 7

Viktiga begrepp i TFP Stomlinje Med stomlinjetrafik menas att genom effektiviseringar i befintlig samhällsbetald trafik, (linjetrafik med buss, skolskjutsar, sjukresor/färdtjänst och kompletteringstrafik) undvika suboptimeringar och frigöra resurser för en attraktivare trafik i de stråk där det finns stora marknadspotentialer. Resultatet ska medföra att kollektivtrafikens marknadsandelar ökar. Avsikten är också att binda samman orter och kommuner i stråk med hjälp av effektiv kollektivtrafik för att på så sätt nå en gemensam arbetsmarknadsregion i länet och angränsande kommunhuvudorter. All kollektivtrafik förutsätts vara planerad för mesta möjliga samordning mellan tåg-, buss- och skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för busstrafiken. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt och därför måste all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras. Om möjligt skall avgångstider från respektive utgångsstation på samma minuttal i återkommande intervall eftersträvas (styv tidtabell). Genom samordning och mer effektivt utnyttjande av befintliga resurser antas resultatet bli en kvalitativt bättre och mer attraktiv trafik till samma eller lägre kostnad än i dag. Resande Resandet består av arbetsresor och övrigt vardagsresande. Infrastruktur Infrastrukturen behöver hela tiden förbättras för att en region skall utvecklas. Detta gäller inte minst i transportstråk för kollektivtrafik om inte utvecklingen av dessa funktioner sker i samma takt som inom övriga sektorer i regionen uppstår allokeringsproblem med samhällsekonomiska förluster som följd. En stor del av kollektivtrafikens attraktivitet hänger samman med omgivande infrastruktur och service i anslutning till resan. Ökad tillgänglighet kan nås genom exempelvis fler turer, goda anslutningsmöjligheter, bättre väntmiljöer, miljövänliga fordon och fordon med hög standard samt god komfort, kortare restider etc. arbets- Integrerad marknad Goda pendlingsmöjligheter underlättar att finna sysselsättning vid val av bostadsort. Att pendla i stället för att flytta tryggar också den kommunala skattekraften. Arbetspendling i stället för att flytta innebär också ett bättre utnyttjande av befintligt bostadskapital och den befintliga offentliga infrastrukturen. Olika befolkningsgruppers rörlighet i länet stämmer i huvudsak överens med vad som kan förväntas utifrån geografisk teori om befolkningsomflyttning. Flyttningsbenägenheten ökar med utbildningsnivå, men är lägre bland gifta personer. Benägenheten att flytta bland vuxna minskar med ålder. Undersökningar visar att det går en smärtgräns vid längre restid än 45 minuter för enkel resa mellan bostad och arbetsplats. Vidare visar undersökningar på att om restiden mellan två orter är kortare än 20 minuter, blir orterna starkt integrerade och bildar en gemensam arbetsmarknad. Flyttningar påverkas av situationen på arbetsmarknaden och möjligheten att pendla. Personer flyttar från regioner där tiden för att pendla till ett jobb blir för lång. Således är en väl utbyggd kollektivtrafik central för att uppnå en fungerande arbetsmarknad. 8

9

2 Viktiga stråk och utmaningar Framtidens kollektivtrafik Personresandet i Mälardalen har vuxit snabbt på kort tid, vilket även lett till ökat resande med kollektivtrafiken. En orsak till det ökade resandet är utvecklingen av nya yrken och arbetsuppgifter, men också det frivilliga valet av gymnasieskola. Även annat vardagsresande har ökat och väntas också öka ytterligare. Det långväga (interregionala) fritids- och arbetsresandet väntas växa snabbare än det kortväga (regionala). Arbetsresorna påverkas främst av sysselsättning och utbud på jobb, medan övriga resor påverkas av befolkningens val. Idag genomförs mer än två tredjedelar av resor längre än 10 mil med bil. Trots att bilinnehavet växer, att bostäder, arbetsplatser och handel glesas ut, visar de senaste nationella resundersökningarna att resor med kollektivtrafiken ökar. Några orsaker som brukar pekas ut är stigande bensinpriser och ökat utbud av kollektivtrafikresor. Det pågår även en långsam men ständig utglesning mellan var befolkningen bor och platser där jobb och andra målpunkter finns. Även den tekniska utvecklingen bidrar till ökade möjligheter att resa längre under samma tidsrymd. Den ökande rörligheten skapar i sin tur förutsättningar för geografisk utbredning, där beroendet av att jobb, handel, fritidsaktivitet och bostad finns i varandras omedelbara närhet avtar. Inom de närmsta åren förväntas över en halv miljon människor flytta till Stockholmsregionen. En utmaning för länets kommuner är att locka en del av dessa till att bosätta sig och/eller arbeta i länet. Då är en avgörande faktor att det finns en väl fungerande och attraktiv kollektivtrafik som matchar resenärens behov och efterfrågan. 10 Ökat resande ställer nya krav på storregional kollektivtrafik En förutsättning för att klara de utmaningar kollektivtrafiken står inför är att knyta orter bättre samman så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Restid på 45 minuter är den gräns där kollektivtrafikresandet avtar i attraktionskraft. För att möta de utmaningar som finns i ökat resande krävs att kapaciteten i kollektivtrafiken och på transportinfrastrukturen ökar. Vid planering av den framtida kollektivtrafiken är kunskapen om var folk bor, arbetsplatsernas och andra större målpunkters lokalisering av betydelse. God försörjning av buss, tåg och taxi kräver samordning med den övriga planeringen i samhället. I närtid krävs också satsningar på ökad turtäthet, både vid högtrafiktider och vid kvällar samt på helger. Enkelhet för resenärerna med avgångar vid samma minuttal (styv tidtabell), snabba byten, tydlig reseinformation samt resenärsvänligt biljettsystem har stor betydelse för att kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv. År 2017 planeras Citybanan i Stockholm vara klar, vilket förväntas frigöra kapacitet på Mälarbanan och Svealandsbanan, som då påverkar möjligt utbud för person- och godstrafik. Samtidigt kommer gruvnäringens förväntade nyetableringar i Bergslagen att ställa nya krav på kapacitet för transporter av malm och insatsvaror i ett redan hårt belastat transportsystem. Konkurrensen mellan persontrafik och godstrafik på järnväg riskerar att bli en begränsande faktor för persontransporter på den regionala stomtrafiken i stora delar av järnvägsnätet i Mellansverige. Västmanland har tillsammans med grannlänen ett gemensamt intresse av att utveckla och långsiktigt garantera en regional tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån de regionala behoven. Den gemensamma utvecklingen bör ske genom etablerandet av ett gemensamt storregionalt stomnät som utgår från den nuvarande regionala tågtrafiken inom Mälardalen och Bergslagen. Utbudet på den regionala stomtrafiken bör emellertid vara av den omfattningen att den möjliggör en minimistandard med timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och på helger trafik varannan timma. I vissa relationer kan det vara nödvändigt att bedriva tätare trafik, exempelvis inom arbetsmarknadsområden med minst 40 procents arbetspendling. Medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras på grund av kostnaderna. Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att den storregionala stomtrafiken behöver regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. Storregional stomtrafik på spår bedöms inte heller ha möjlighet att vara kommersiellt lönsam i en omfattning som motsvarar regionens behov. Utvecklingen av det regionala stomnätet kräver därför att överenskommelser görs mellan berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter om trafikens omfattning och finansiering. Inför framtida avtal om trafik kommer det att även krävas beslut om trafikplikt. Regionens utökade behov Vid sidan om den storregionala stomtrafiken har regionen behov av en snabbare trafik som med kortare restider kan driva på regionförstoringen och binda samman de stora städerna Stockholm, Uppsala, Västerås, Örebro och Eskilstuna. Utbyggnaden av regional snabbtågstrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant

trafiksystem, utan att förutsättningarna för den regionala stomtrafiken försämras. Samhällets åtagande för den regionala snabbtågstrafiken bör i första hand avse att säkerställa en fortsatt utbyggnad av infrastruktur samt delta i samarbeten eller sluta avtal om trafikplanering, information och prissystem. För att uppnå och utveckla målen i trafikförsörjningsprogrammet och för att knyta arbetsmarknader och serviceutbud samman krävs snabba och goda kommunikationer med tåg och buss, såväl inom länet som storregionalt i hela Stockholm/Mälardalen. Sammanhängande system Såväl den regionala som den interregionala kollektivtrafiken bör som helhet fungera som ett sammanhållet system, i vilket de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag ter sig så smidiga och naturliga som möjligt. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala kollektivtrafiken, med buss eller tåg, behöver därför fungera som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, ett system som av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer uppfattas som förutsägbart och bestående över tid. Regionbussar kompletterar tåg och expressbuss Ett utbyggt stomnät med regionaltåg och expressbussar skapar förutsättningar för resandet mellan de största målpunkterna och i de viktigaste pendlingsrelationerna. Men då tågen och expressbussarna prioriterar restid och turtäthet innebär det att trafiken passerar de målpunkter som finns i mindre orter och på landsbygden. Tågen och expressbussarna kompletteras därför med regionbussar. Regionbussarna trafikerar i huvudsak samma stråk som regionaltågen och express- bussarna, men gör fler stopp. Prioritet för denna trafik ligger snarare på geografisk täckning än restid. Vid sidan om de mer trafikerade stråken finns det alltså ett behov av en kollektivtrafik som är anpassad efter en mer spridd befolkning och ett mindre resandeunderlag. Denna trafik kan vara linje- och tidtabellslagd, men kan också vara anropsstyrd. En utvecklad regional landsbygdstrafik innebär att de som idag har sämst tillgänglighet till arbetsmarknad och service skulle få de största förbättringarna. För områden med ett gångavstånd som överstiger 1200 meter till en hållplats erbjuds kompletteringstrafik. Tätortstrafik I tätbebyggda områden ökar kraven på kortare gångavstånd mellan bebyggelse och kollektivtrafik. Utgångspunkten är att där det bor och arbetar flest personer ska även tillgången till kollektivtrafik vara störst och gångavstånden hållas korta. Detta ger största samhällsekonomiska effektivitet. I länet är det i första hand Västerås som är i behov av tätortstrafik i någon större omfattning. Till flertalet tätorter finns målpunkter som behöver vara tillgängliga för människor som har sitt boende utanför dessa tätorter. Det kan handla om större utbildningsinstitutioner, arbetsplatser eller sjukhus. Tätortstrafiken är därför i högsta grad en regional angelägenhet, och ställer höga krav på smidiga byten med korta väntetider. En basturtäthet om 30 minuter är en utgångspunkt för tätortstrafiken. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där halvtimmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag. I stora delar av tätortstrafiken är yttäckningen viktigast, att bussen går där invånarna bor och att den trafikerar stora målpunkter. I vissa stråk, där det är stora resandeströmmar, finns det skäl att ha expressbussar med gen linjesträckning och bussprioritering. Länsöverskridande kollektivtrafik Ett syfte med den nya lagen är att möjligheterna att resa kollektivt även över länsgräns ska förbättras och att befintliga länsgränser inte ska utgöra ett hinder. De viktigaste målpunkterna utanför länet när det gäller arbets- och studiependling finns längs stråken mot Örebro, Eskilstuna, Gävle, Ludvika, Uppsala och Stockholm. Detta baseras på att det i dagsläget sker flest pendlingsresor i dessa relationer. Kartan på nästa sidan visar viktiga stråk för Västmanlands län. Stråken finns beskrivna på kartan för att möjliggöra framtida sammanhängande regionaltågsystem som tillgodoser flera läns intressen. 11

12 Östergötland Örebro län Västmanland Uppsala län Södermanland Värmland Västra Götaland Stockholms län Gävleborgs län Dalarna Stockholm Eskilstuna Västerås Uppsala Södertälje Gävle Falun Borlänge Karlstad Mariestad Skövde Linköping Norrköping Örebro Nyköping Mjölby Motala Vingåker Hallsberg Kumla Kolmården Trosa Vagnhärad Gnesta Nykvarn Flen Katrineholm Hälleforsnäs Arboga Köping Kungsör Kolbäck Kvicksund Frövi Dingtuna Hallstahammar Surahammar Ransta Enköping Bålsta Flemmingsberg Sundbyberg Upplands Väsby Märsta Arlanda Knivsta Morgongåva Heby Sala Storvreta Tierp Älvkarleby Skutskär Valbo Sandviken Storvik Hofors Avesta Hedemora Säter Ludvika Grängesberg Smedjebacken Fagersta Norberg Karbenning Strängnäs Mariefred Läggesta Skinnskatteberg Lindesberg Kopparberg Kristinehamn Degerfors Laxå Storå Ställdalen Töreboda Västtrafik Tåg i Bergslagen Mälardalstrafik SJ Östgötatrafiken Ramnäs Stockholms Lokaltrafik Uppsala Lokaltrafik Värmlandstrafik Ansvariga för tågtrafiken i Stockholm/Mälardalens och övriga Mellansveriges storregionala trafiksystem Datum: 4 juli 2012

Prioriterade stråk inom länet och till angränsande län anges i bilaga 1 Viktiga stråk inom länet och mot angränsande län där tillgängligheten är av särskild betydelse Figur: Viktiga stråk för Buss Tåg 13

3 Arbetspendling De lokala arbetsmarknaderna växer De stora resandevolymerna är koncentrerade till morgon respektive eftermiddag, så kallad högtrafiktid. Detta utgörs till största delen av personer på väg till jobb och skolor. Den ökande arbetspendlingen över större geografiska avstånd skapar allt större lokala arbetsmarknader. Bilen som regionförstorande faktor har emellertid spelat ut sin roll under överskådlig tid. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Bilen som färdmedel till jobbet ligger också i konflikt med samhällets miljömål. Kollektivtrafiken har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag skapar regionförstoring och långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring med kollektivtrafik är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur. Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att det år 2017 är möjligt att inom en timmes restid arbetspendla med kollektivtrafik från Västerås till bland annat samtliga kommunhuvudorter i Västmanland. År 2030 kan även Hallsberg, Norrköping, Uppsala, Ludvika, Nyköping, Kumla och Lindesberg nås på en timme från Västerås. En resa till Linköping tar lite mer än en timme. När det gäller länet i övrigt så ska till exempel Sala år 2030 ha pendlingsutbyte med bland annat Avesta och Enköping. Fagersta har pendlingsutbyte med bland annat Örebro och övriga orter har ökat sitt utbyte i befintliga relationer. På så vis kommer också det övergripande målet om långsiktigt hållbart resande i Västmanland att kunna nås. Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader Begreppet lokala arbetsmarknadsregioner bygger på SCB:s indelning av arbetspendling över kommungränsen. Enligt de regler som tillämpas vid indelningen krävs att minst 80 procent av de sysselsatta som bor i kommunen också arbetar i sin bostadskommun. Vidare får den största pendlingsströmmen ut till en enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Är dessa båda villkor uppfyllda klassas kommunen som självständig och utgör ett lokalt centrum i sin egen lokala arbetsmarknad. När de självständiga kommunerna utsetts förs övriga kommuner till den kommun som tar emot den största pendlingsströmmen och som tillsammans bildar den lokala arbetsmarknaden. Den ökande arbetspendlingen innebär emellertid att det blivit allt svårare att beskriva förhållanden på den lokala arbetsmarknaden utifrån administrativa områden. För att mer överskådligt kunna beskriva och analysera arbetspendling utifrån resmönster kan det vara till hjälp att gruppera de lokala arbetsmarknaderna. En sådan gruppering har i det följande gjorts utifrån var de sysselsatta bor och var de jobbar. Analysen utgår från SCB:s statistik över arbetspendling på 250-meters rutor. På så vis kan studien bortse från administrativa indelningar och fokusera på såväl lokala som regionala arbetsmarknadsområden. Här redovisas arbetspendlingen i fyra klasser, där varje klassindelning får sina geografiska arbetsmarknadsområden. 14

Figuren visar orternas dragningskraft på arbetspendling från omlandet. Uppgifterna bygger på SCB:s statistik om sysselsättning, boende och arbetsplatser fördelade på rutor om 250 meter. Figuren innehåller fyra klasser av arbetspendling. 15

Lokal arbetsmarknad vid 20 till 39 procent Lokal arbetsmarknad vid 20 till 39 procent När 20 till 39 procent av den sysselsatta befolkningen reser till en annan ort med omland för att jobba utkristallisers fyra lokala arbetsmarknadsområden. Dessa är: Fagersta, Köping, Sala och Västerås. Skinnskatteberg ingår inte i någon annan arbetsmarknad. Figuren nedan visar pendlingsomlandet för de fyra funktionella arbetsmarknadsregionerna som bildas vid 20-39 procents pendling från orter med omland, till kommunhuvudorten. Inom länet är det Skinnskatteberg som saknar pendlingsutbyte. På den här nivån utgör de en egen arbetsmarknad. Utanför länet sträcker sig omlandet för Salas funktionella arbetsmarknad till Heby i Uppsala län. Fagerstas arbetsmarknad sträcker sig till Söderbärke i Dalarna. För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart resande och vidgade arbetsmarknader bör kollektivtrafiken ha en turtäthet på minst halvtimmestrafik inom området vid högtrafiktid. För att knyta ihop hela regionen bör kapaciteten på infrastrukturen vara sådan att det går att ta sig fram snabbare än idag med kollektivtrafik. I det följande redovisas några sammanfattande mått för de fyra funktionella arbetsmarknaderna och de tätorter som ingår där. Uppgifterna är hämtade från SCB. Sammanfattningsvis ger detta en mångfacetterad bild över resandet i och mellan dessa områden för arbete, men också för samhällsservice. Det visar också företagens omland för rekrytering av arbetskraft. Vidgade arbetsmarknader skulle bredda den basen för företagen och ge fler som idag står utanför arbetsmarknaden möjlighet att få jobb utan att flytta. I detta ligger också den problematik som finns med familjepusslet om den ena föräldern ska ta arbete som kräver långa restider. Då är dagens utbud av kollektivtrafik inte något alternativ. RKTM har i skrivelse till länets kommuner begärt att få kommunens bedömning över den framtida resandeökningen i större stråk med fördelning på trafikslag. Från de kommuner som svarat redovisas svaren i korthet under respektive arbetsmarknadsområde. 16

Arbetsmarknadsområde Fagersta I Fagerstas arbetsmarknadsområde ingår tätorterna Fagersta, Norberg, Virsbo, Söderbärke och Vad. Området angränsar inte till något annat arbetsmarknadsområde inom länet men inkluderar även en del av Dalarnas län. Närmaste arbetsmarknadsområdesområde är Smedjebacken och Avesta. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 10 000 personer. I det lokala centret, Fagersta, har det skett en ökning av befolkningen under perioden 2005-2010. Även i Vad har befolkningen ökat något under samma period medan Norberg, Söderbärke och Virsbo har haft en befolkningsminskning. Nettoflyttning år 2010 för huvudorterna Fagersta och Norberg var +237 respektive +30 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 12-27 procent. De dominerade näringsgrenarna är; tillverkning och utvinning av metallvaror, stål- och metallframställning samt vård och omsorg. De största arbetsgivarna är Seco Tools, Atlas Copco, Fagersta Stainless, Fagersta kommun, Norbergs kommun, Uponor, Componenta Wirsbo, Ruukki Sverige, Surahammars Bruk och Landstinget. Inom Fagerstas arbetsmarknadsområde finns det en gymnasieskola som är belägen i Fagersta. Dit pendlar elever från framförallt Norberg och Skinnskatteberg men även från Surahammar och södra Dalarna. En del elever pendlar från Fagersta och Norberg till gymnasieskolor i Västerås. Från Norberg pendlar en del elever till gymnasieskolan i Avesta. I Fagersta finns ett närsjukhus, akutmottagning i Avesta och medicinakutmottagning i Köping. Specialistsjukvård finns i Västerås. Av de som bor i Fagersta kommun och har ett jobb arbetspendlar 20 procent till andra orter. Framför allt till Västerås, Norberg och Surahammar men även till Skinnskatteberg och Avesta. Det innebär att en del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Av de som bor i Norbergs kommun och har ett jobb arbetspendlar 54 procent till andra orter. Framför allt till Fagersta, Avesta och Västerås. Det innebär att en stor del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Fagersta kommuns bedömning Fagersta kommun gör bedömningen att både skol- och arbetspendlingen kommer att öka på sträckan Fagersta- Västerås. Gruvindustrins behov kommer att öka resandet på sträckan Västerås-Fagersta-Ludvika. Fagersta har en omfattande inpendling från framförallt Norberg, Smedjebacken och Skinnskatteberg men även från Västerås, Avesta och Surahammar. Här finns en stor utmaning är att få över dagens pendlare från bil till tåg eller buss. Norberg kommuns bedömning Norbergs kommun bedömer att arbetspendlingen på linje 500 har potential att öka markant om antalet turer som når de stora arbetsgivarna i Fagersta samt tågstationerna i Avesta och Fagersta utökas. Om möjligheten till att resa kollektivt till och från Västerås på kvällar och helger utökas kommer fler grupper i samhället att resa kollektivt. I ett längre perspektiv kommer resandet till och från, samt inom Norbergs kommun att öka kraftig då gruvindustrin planerar att etablera sig i norra Västmanland. Arbetsmarknadsområde Köping I Köpings arbetsmarknadsområde ingår tätorterna Köping, Arboga, Kungsör, Medåker, Kolsva, Munktorp och Valskog. Området angränsar till Västerås arbetsmarknadsområde. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 20 300 personer. I det lokala centret, Köping, har det skett en ökning av befolkningen under perioden 2005-2010. Övriga tätorter hade under samma period en befolkningsminskning. Nettoflyttning år 2010 för huvudorterna Köping, Arboga och Kungsör var +102, +77 respektive +6 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 18-26 procent. De dominerade näringsgrenarna är; tillverkning och utvinning, vård och omsorg samt handel och kommunikation samt företagstjänster. De största arbetsgivarna är Köping, Arboga och Kungsörs kommuner, Volvo Powertrain, GKN, Landstinget, SAAB, Strängbetong, Finnveden och Car-O-Liner och Försvarsmakten. Inom Köpings arbetsmarknadsområde finns det tre gymnasieskolor. En i Köping och två i Arboga. Till skolan i Köping pendlar elever från framförallt från Arboga, Kungsör och Skinnskatteberg. En del elever pendlar från Köping till gymnasieskolor i Västerås och Arboga. Till skolorna i Arboga pendlar det in elever från framför allt Kungsör och Köping. Från Arboga pendlar eleverna framför allt till gymnasieskolor i Örebro, Eskilstuna och Köping och till grundskolorna i Eskilstuna och Örebro. Kungsörs skolelever pendlar framförallt till gymnasieskolorna i Arboga, Eskilstuna och Köping och till grundskolorna i Eskilstuna och Arboga. I området finns en betydelsefull hamn, handelsplats Big Inn samt ett sjukhus som har medicinakutmottagning. 17

Specialistsjukvård finns i Västerås. Av de som bor i Arboga kommun och har ett jobb arbetspendlar 41 procent till andra orter. Framför allt till Köping, Örebro och Kungsör men även till Västerås och Eskilstuna. Det innebär att en stor del av arbetspendlingen går över länsgränserna. En utveckling av busstrafiken till Lindesberg och en kompletterande busstrafik mellan Arboga-Götlunda-Örebro är viktigt för det framtida resandet. Av de som bor i Kungsörs kommun och har ett jobb arbetspendlar 54 procent till andra orter. Framför allt till Köping, Eskilstuna och Arboga men även till Västerås och Stockholm. Det innebär att en stor del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Av de som bor i Köpings kommun och har ett jobb arbetspendlar 29 procent till andra orter. Framför allt Västerås, Arboga och Kungsör men även till Hallstahammar och Eskilstuna. Arboga kommuns bedömning Arboga kommun bedömer att arbetspendlingen i framtiden kommer att öka, framförallt till Örebro, Västerås och Eskilstuna. Tågtrafiken kommer att svara för den mesta av ökningen förutsatt att den är tillförlitlig, robust och anpassad till pendlarnas behov. För att uppnå kommunens mål är det viktigt även att det finns timmestrafik även på kvällar och helger. Tågtrafiken på Mälar- och Svealandsbanan ska uppgå till minst 15 tåg per vardag och järnvägsbana. Vidare är bland annat en utveckling av busstrafiken till Lindesberg och en kompletterande busstrafik mellan Arboga-Götlunda-Örebro viktig för den framtida kollektivtrafiken. Kungsör kommuns bedömning Kungsörs kommun bedömer att man blir mer beroende av arbetsmarknaderna i framförallt Eskilstuna och Stockholmsområdet. Resandet med buss till Eskilstuna förväntas öka men det är avhängigt hur tågtrafiken på sträckan utvecklas. Om tågtrafiken blir tillförlitlig, robust och anpassad till pendlarnas behov kommer den stå för den största ökningen av arbets- och skolpendling till Eskilstuna och Stockholm i framtiden. Då kommer fritidsresorna att öka på sträckan. Kommunen bedömer att busstrafiken till Köping kommer att öka markant i framtiden och att tågtrafiken till Arboga kommer att öka. Förbättras tågtrafiken till Örebro kan det bli en framtida arbetsmarknad för befolkningen i Kungsör. Arbetsmarknadsområde Sala I Salas arbetsmarknadsområde ingår tätorterna Sala, Västerfärnebo, Salbohed, Möklinta, Kumla kyrkby, Ransta, Sätra brunn och Heby i Uppsala län. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är knappt 10 000 personer. I det lokala centret, Sala, har det skett en ökning av befolkningen under perioden 2005-2010. Sätra Brunn, Ransta och Västerfärnebo hade under samma period en befolkningsökning medan Heby, Kumla Kyrkby, Salbohed och Möklinta hade en befolkningsminskning. Nettoflyttning år 2010 för huvudorterna Sala och Heby var +74 respektive +18 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 16-26 procent. De dominerande näringsgrenarna är; vård och omsorg, handel och kommunikation, företagstjänster samt tillverkning och utvinning. De största arbetsgivarna är Sala kommun, Heby kommun, Landstinget, Kriminalvården och Metso Minerals. Inom Salas arbetsmarknadsområde finns det tre gymnasieskolor. Till dessa skolor pendlar det in elever från framför allt Heby. Naturbruksgymnasiet har hela länet och grannlänen som upptagningsområde. Från Sala pendlar eleverna framför allt till gymnasieskolor i Västerås och Uppsala. I Sala finns ett närsjukhus. Specialistsjukvård finns i Västerås. Av de som bor i Sala kommun och har ett jobb arbetspendlar 41 procent till andra orter. Framför allt till Västerås, Heby, Avesta och Uppsala men även till Stockholm och Enköping. Det innebär att en betydande del av arbetspendlingen går över länsgränserna. Sala kommuns bedömnig Sala kommun anser att en utökad tågtrafik på sträckan Sala-Uppsala är av största vikt för kommunen. Man bedömer att tågtrafiken på lång sikt kommer att öka med 300 procent. Även tågtrafiken till Stockholm bedöms öka mycket kraftigt i framtiden. Vidare bedömer man att tågtrafiken till Västerås kommer att öka både på kort- och lång sikt. Bland annat kommer resandet på busslinjerna 60-65 att öka kraftigt samt på nya stomlinjerna till Avesta och Enköping. Arbetsmarknadsområde Västerås I Västerås arbetsmarknadsområde ingår 21 tätorter: Västerås, Köping, Sala, Hallstahammar, Surahammar, Kolbäck, Strömsholm, Sörstafors, Dingtuna, Barkarö, Virsbo, Ramnäs, Skultuna, Munga, Irsta, Hökåsen, Tillberga, Tortuna, Kvicksund (antaget att 20 % pendlar till Väs- 18

terås), Kärsta/Bredsdal och Munktorp. Området är integrerat med Salas och Köpings arbetsmarknadsområden. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 104 000 personer. I det lokala centret, Västerås, har det skett en kraftig ökning av befolkningen 2005-2010. Under samma period ökade befolkningen i huvudorterna Hallstahammar, Köping och Sala medan den minskade i Surahammar. Under samma period ökade befolkningen i tio av det övriga 16 tätorterna inom arbetsmarknadsområdet. Inom Västerås arbetsmarknadsområde finns 35 gymnasieskolor, 29 i Västerås, tre i Sala, två i Hallstahammar och en i Köping. Till skolorna i Västerås pendlar det in elever från hela länet, framför allt från Hallstahammar och Surahammar. Från Västerås pendlar en del elever till Uppsala. Till gymnasieskolan i Hallstahammar pendlar elever framförallt från Surahammar. Ridsportgymnasiet i Strömsholm har riksintag. Från Hallstahammar pendlar eleverna framför allt till gymnasieskolorna i Västerås och till viss del till Fagersta. Nettoflyttning år 2010 var för huvudorterna Västerås +793, Hallstahammar +66, Surahammar -44 och Köping +102 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 12-72 procent. De dominerande näringsgrenarna är; handel och kommunikation, tillverkning och utvinning, vård och omsorg, finansiell verksamhet och företagstjänster samt utbildning och forskning. De största arbetsgivarna är Västerås kommun, Landstinget, ABB, Köpings kommun, Hallstahammars kommun, ICA Sverige, Bombardier Transportation, Surahammars kommun, Westinghouse Electric, Sandvik Heatings Technology, Volvo Powertrain, GKN, Mälardalens Högskola, Rikspolisstyrelsen, Attendo Care, Posten och Uponor. Andel pendlare av befolkningen boende i tätorten Arbetspendling från tätorter till Västerås tätort Till skolan i Köping pendlar elever från framförallt från Arboga, Kungsör och Skinnskatteberg. En del elever pendlar från Köping till gymnasieskolor i Västerås och Arboga. Tills skolan i Sala pendlar det framförallt elever från Heby. I Västerås finns ett länssjukhus med akutmottagning och specialistvård. Här finns även Mälardalens Högskola, knutpunkten Västerås Central, Västerås flygplats, Sveriges största insjöhamn samt handelsplatserna Erikslund och Hälla. Av de som bor i Västerås kommun och har ett jobb arbetspendlar 18 procent till andra orter. Framför allt till Stockholm/Solna, Hallstahammar, Eskilstuna och Enköping men även till Köping och Surahammar. Det innebär att en stor del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Av de som bor i Hallstahammars kommun och har ett jobb arbetspendlar 49 procent till andra orter. Framför allt till Västerås, Köping och Surahammar men även till Eskilstuna och Stockholm. Av de som bor i Surahammars kommun och har ett jobb arbetspendlar 52 procent till andra orter. Framför allt till Västerås, Hallstahammar och Fagersta men även till Stockholm och Eskilstuna. Restid i minuter Pendlingen avtar med ökande avstånd. Gränsen går vid ca 45 minuters restid. 19

Västerås kommuns bedömning Västerås stad har tillsammans med bland annat Västmanlands lokaltrafik och AB Västerås Lokaltrafik, under 2009-2011 gjort en grundlig utredning om framtida kollektivtrafik för Västerås kommun. Utredningen låg till grund för beslut i kommunfullmäktige i oktober 2012, om trafikstart med det nya utbudet, i augusti 2013. Se bilaga 2. Resultatet finns att läsa i rapport SmartKoll slutrapport, Västerås kommun, förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och 2020. Slutrapport med underlag till rapporten går att få från Västerås stad, Tekniska nämndens stab. Hallstahammar kommuns bedömning Hallstahammars kommun bedömer pendlingen till och från kommunen kommer att öka. Expressbusslinje 511 behöver utvecklas och förbättras relativt ökad efterfrågan. Kvälls- och helgtrafiken på sträckan Västerås-Köping bör utökas då det är stor efterfrågan. Vidare anser kommunen bland annat att linje 115 omvandlas till expressbusslinje och att Bergslagspendeln och utvecklas med ny mötesstation i Brattheden, direkttåg till Stockholm och ett nytt tågstopp i Hacksta. UVEN utvecklas och ett tågstopp i Strömsholm efterfrågas. För att utveckla Kolbäck- Strömsholm efterfrågas tågstopp i Kolbäck (Mälarbanan). Brukslinjen ska bestå och utvecklas relativt efterfrågan och med nolltaxa. Skinnskattebergs kommun Skinnskattebergs kommun ingår inte något arbetsmarknadsområde vilket betyder, i den här modellen, att orten till stor del är självförsörjande på arbetskraft. I Skinnskattebergs kommun ingår tätorterna Skinnskatteberg och Riddarhyttan. Närmaste arbetsmarknadsområde är Fagersta. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 1 400 personer. Både Skinnskatteberg och Riddarhyttan har haft en befolkningsminskning under perioden 2005-2010. Nettoflyttning år 2010 för tätorten Skinnskatteberg var -30 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 19-24 procent. De dominerade näringsgrenarna är; tillverkning och utvinning, vård och omsorg samt utbildning och forskning. De största arbetsgivarna är Skinnskattebergs kommun, Systemair och Setra trävaror. Skolungdomar pendlar till gymnasieskolan i Fagersta men även till gymnasieskolor i Västerås och Köping. Specialistsjukvård finns i Västerås och medicinakutmottagning i Köping. Av de som bor i Skinnskattebergs kommun och har ett jobb arbetspendlar 42 procent till andra orter. Framför allt till Fagersta, Köping, Västerås och Surahammar. Mot bakgrund av pendling anser Hallstahammars kommun att linje 511 borde kunna utredas närmare enligt intentionerna i nya lagstiftningen. Om det efter jämförelse mellan olika alternativ anses finnas förutsättningar för kommersiellt utbud borde det kunna prövas i kombination med trafikeringsplikt som gör det möjligt för en entreprenör att träffa avtal med trafikföretag som bedriver lokaltrafik vid respektive ändhållplats. Surahammar kommuns bedömning Surahammars kommun anser pendlingen kommer att öka i framtiden. Expressbusslinje 514 till Västerås behöver utvecklas och förbättras relativt efterfrågan. Bergslagspendeln behöver utvecklas och ett nytt tågstopp i Hacksta efterfrågas. Ett direkttåg Virsbo-Surahammar-Stockholm förbättrar kommunens attraktivitet. Brukslinjen ska bestå med ökat utbud relativt ökad efterfrågan och med nolltaxa. 20

Lokal arbetsmarknad vid 10 till 19 procent Exempel vid arbetspendling på 10 procent Västerås arbetsmarknadsområde täcker in alla större orter utom Kungsör, Norberg och Skinnskatteberg. Skinnskatteberg ingår här i Fagerstas arbetsmarknadsområde och Kungsör ingår i Eskilstunas arbetsmarknadsområde. Norberg tillhör både Avesta och Fagersta arbetsmarknadsområde. Vi kan konstatera att vid denna pendlingsnivå är stora delar av länet integrerat som en arbetsmarknadsregion. Vi kan även konstatera att 89 procent av alla västmanlänningarna bor inom Västerås arbetsmarknadsområde. Av dem är närmare 129 000 personer i ålder 20-64. Av dem har 77 procent ett jobb att gå till. Dessa utgör också stommen för den inpendlingen på minst 10 procents till Västerås tätort. Från ytterområdet i respektive område på minst 10 procents inpendling, bör det finnas minst timmestrafik vid högtrafik till områdets centralort. I figuren nedan utgör tätorter med röd färg respektive områdes centralort för inpendling. 21

4 Nuläge Geografisk rörlighet utan bostadsbyte Många av de arbetsresorna som görs sker mellan tätorter med omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det vanligaste förekommande avståndet är sju kilometer. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan. Figuren nedan visar hur långt man kommer med buss från kommunens centralort. Den gulgröna färgen visar hur långt man kommer på 20 minuter från centralorten och den gröna färgen hur långt man kommer på 45 minuter. De vita ytorna inom länet tar alltså mer än 45 minuter med en linjelagd buss att nå. En resa som inte tar mer än 20 minuter kan alla tänka sig att genomföra. Vid cirka 45 minuters resa avtar benägenheten att resa avsevärt. Orsaken går oftast att finna i familjepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet. För att bussen ska nå längre på samma tid krävs åtgärder i transportinfrastrukturen. Söderbärke Norberg Avesta Möklinta Vad Fagersta Västerfärnebo Salbohed Sala Heby Morgongåva Riddarhyttan Skinnskatteberg Ransta Surahammar Skultuna Kolsva Hallstahammar Västerås Frövi Medåker Valskog Fellingsbro Götlunda Arboga Köping Kungsör Eskilstuna Avstånd med bussresa från centralort 20 minuter 45 minuter 22

Restidskvot Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell. Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka man kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar för lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än det tar med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter. Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma sträcka. Uppgifter om tåg och busstider finns i tidtabeller, medan bilens restid oftast tas fram med hjälp av den GPS information som finns på Internet. De uppgifter om bilens restider som exempelvis anges i Resrobot.se och i Googlemaps.se är i regel för långa. Trots att det leder till för låga restidskvoter ger detta en indikation på vilka stråk som bör åtgärdas för att öka kollektivtrafikens kapacitet. Det kan handla om att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa bussprioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet. Exempelvis är bussens genomsnittliga hastighet, utan bussprioritering, 17 km/tim i tätort. Nedan visar de båda bilderna restidskvoten för buss respektive tåg jämfört med bil. Vid en kvot på 1.0 går det lika fort med kollektivtrafiken. Högre värde visar att kollektivtrafiken tar längre tid än bilen och vice versa. Linjerna är proportionella mot restidskvoten. I regel är tåget snabbare än bilen. Bussen är långsammare, men vid stomlinjetrafik med expressbuss är skillnaden mycket liten och därmed helt konkurrenskraftig, såväl ur ett privatekonomiskt och samhällsekonomiskt som miljömässigt perspektiv på resandet. Myndigheten har för avsikt att i särskild ordning utreda hur mer tillförlitliga uppgifter om bilens restid kan bli tillgängliga. Beräkningarna och bilderna nedan kommer därefter att kompletteras. Avesta/Krylbo Norberg 1,2 1,3 Avesta Norberg 1,4 Fagersta 1,0 1,4 Sala 1,1 Heby Fagersta 0,6 0,5 Sala 0,5 Heby 1,2 Riddarhyttan Skinnskatteberg 1,3 Skinnskatteberg 1,0 0,5 1,1 Surahammar 1,3 1,0 Hallstahammar 1,1 Skultuna 1,3 Västerås Surahammar 0,8 0,4 0,5 Hallstahammar Västerås 0,7 Till Stockholm C 1,7 0,6 Köping Köping Fellingsbro 1,0 1,1 1,0 Arboga Kungsör 1,0 1,2 Eskilstuna = lika restid Siffrorna anger bussens restid i förhållande till bilen Till Örebro 0,6 0,5 Arboga 0,5 Kungsör 0,6 Eskilstuna 1,0 = lika restid Siffrorna anger tågens restid i förhållande till bilen Restidskvot Buss Restidskvot Tåg 23