Beredningen för hållbar utveckling Kompletterande handlingar för sammanträdet fredagen 30 mars 2012 Ärende nr 9 Yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning
REGIONUTVECKLING Infrastruktur och IT-bredband TJUT 2012-03-20 RUN 630-0240-12 Remiss av trafikverkets kapacitetsutredning Till BHU Bakgrund Syftet med Kapacitetsutredningen är att med gällande nationell infrastrukturplan som grund utreda behovet av och föreslå effektivitets- och kapacitetshöjande åtgärder i transportssystemet för alla trafikslag. En viktig utgångspunkt är fyrstegsprincipen. Utredningen omfattar både person- och godstrafik till exempel kollektivtrafik i storstadsområden, industrins behov av robusta och tillförlitliga transporter och möjligheter till långväga persontrafik för turism och affärsresande. Förslag på lösningar presenteras i tidsperspektivet till 2025 med utblick mot 2050. I det längre perspektivet diskuteras olika höghastighetsalternativ för järnvägen. För denna gjordes en delredovisning till regeringen den 30 september förra året med förslag på lösningar som ger järnvägen bättre kapacitet och effektivitet fram till år 2021. Kapacitetsutredningens trafikprognoser indikerar att både gods- och persontransporterna kommer att öka mycket kraftigt till 2050. Trafikverket bedömer att en utveckling enligt prognoserna inte är långsiktigt hållbara, vare sig för miljö eller kapacitet. Utredningen konstaterar att det finns kapacitetsbrister i delar av transportsystemet, framför allt inom järnvägen. Men att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen i dag och är inte heller ekonomiskt försvarbart. Nya investeringar kommer att behövas för att utveckla transportsystemet, men grunden är att infrastrukturen används och underhålls på ett effektivt och hållbart sätt. I utredningen sammanfattas bl a större trender i omvärlden och det redogörs för personoch godstrafikens förutsättningar och utveckling, samt vilka utmaningar storstadsområdena står inför. Vidare presenteras i utredningen möjliga utvecklingsstrategier utifrån fyrstegsprincipen och förslag på åtgärder på regional nivå och i olika åtgärdspaket, bl a storstadspaket presenteras. Sammanfattningsvis föreslår Trafikverket en prioritering enligt följande: styrmedel för effektivare och mer hållbara resor och transporter. åtgärder inom drift, underhåll och reinvesteringar. paketlösningar där bristerna är som störst, dvs storstadsregionerna samt starkt trafikerade vägar och järnvägar. Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan 14 031-63 09 47 031-63 09 70 Box 1091 Mb 0703-20 63 58 E-post rolf.thor@vgregion.se 405 23 Göteborg
ett strategiskt nät med utpekade vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och kombiterminaler för godstrafiken. För persontrafiken har stråk pekats ut för såväl regionala som långväga resor. Vad det gäller transportsystemets utmaningar och möjligheter på lång sikt konstateras att det i storstäderna kommer att behövas omfattande åtgärder för att öka kapaciteten, prioritera kollektivtrafik och cykel, integrera samhällsplanering och transportplanering, samt förtäta bebyggelse i kollektivtrafikstråk. Utredningen pekar på att det krävs en ökad satsning på trafiken i de starka stråken samt bättre tvärförbindelser. Spårsatsningar dominerar, men bussen har en viktig roll att spela i tvärförbindelser och som komplement till tågtrafik. I Göteborgsregionen (större område än de 13 kommunerna) utpekas kapacitetsförstärkningar inne i Göteborg, samt stråken mot Kungsbacka, Alingsås och Borås ut som de viktigaste. Utredningen pekar också på att kapacitetsförstärkningar kan behövas i vägnätet i form av ytterligare körfält för bil och buss, bättre trafikstyrning och vägvisning. Investeringsbehovet i Göteborgsregionens i vägsystem beräknas till 10 miljarder kronor och i järnvägssystemet till ca 35 miljarder kronor. Utredningen har studerat utbyggnaden av höghastighetsjärnväg, men konstaterar att de är samhällsekonomiskt olönsamma. Däremot föreslår utredningen att Göteborg-Borås och Ostlänken byggs då de är väl utredda och tillgodoser angelägna kapacitetsbehov. Dessa kan också förberedas för att bli en del i ett ev framtida höghastighetsjärnvägsnät. Godstransporterna kommer enligt utredningens prognos att ha en kraftig tillväxt på väg, men den skulle kunna dämpas genom förbättrad logistik och överflyttning av gods till järnväg och sjöfart. I utredningen redovisas förslag till utvecklingspaket till 2025; 3 storstadspaket, ett godspaket för övriga landet samt ett personpaket övriga landet. I samtliga paket redovisas utvecklingsnivå låg resp. hög. Utredningsmaterialet som är ganska omfattande och än så länge saknar sammanfattning finns att läsa på: www.trafikverket.se/remisskapacitet Synpunkter Trafikverket har gjort ett bra arbete och på kort tid tagit fram ett omfattande och intressant material. Uppgiften har varit att utgå från kapacitetsfrågorna även om man indirekt behandlat också miljöfrågor klimatpåverkan och i viss mån trafiksäkerhet. Det är lätt att förstå regeringens ambition att fokusera på kapacitetsfrågan men det finns ändå en risk med detta istället för att som brukligt utgå från helheten i trafikpolitiken. Det behövs därför, särskilt på den långa sikten mot 2050, ett bredare angreppssätt på trafikfrågorna och investeringsbehoven. Även om man instämmer i nödvändigheten att försöka påverka transportefterfrågan och att effektivisera nyttjandet av den befintliga infrastrukturen kommer det att behövas byggas nya järnvägar, vägar och andra anläggningar. Inte minst handlar det om att Sverige som ett perifert beläget och glest befolkat land behöver en transportinfrastruktur som på bästa sätt kan eliminera nämnda nackdelar och stärka näringslivets konkurrensförmåga och utvecklingsmöjligheter. Trafikverket upprepar i sitt förslag angående hur man kan påverka transportefterfrågan ganska mycket av det som redovisades redan i höstas.
Det är självfallet svårt att nu 2012 förutse investeringsbehoven fram till 2050 och trafikverket har mer föreslagit olika strategier och prioriteringar på en övergripande nivå. Det är positivt att man pekar ut både storstadsregioner och t ex strategiska godsstråk. Samtidigt är man väldigt försiktiga vad gäller höghastighetsjärnvägar och redovisar inget tydligt svar på frågan om man ska satsa på en utbyggnad av Götalandsbanan och Europabanan. Här behövs kompletterande politiska inspel som formulerar visioner om vart vi vill nå med transportsystemet, framför allt hur det ska bidra till att stärka landets konkurrensförmåga och hur det ska medverka till att vi klarar klimatmålet. Vi föreslår att BHU s yttrande fokuseras på att kommentera våra behov av investeringar inför kommande revidering av nationell plan samt hur transportsystemet mer övergripande kan och bör utvecklas i olika korridorer och system för att stödja den regionala utvecklingen. Yttrandet bör också bygga på de analyser och slutsatser som regionen förde fram i höstas i yttrande över delrapporten och på trafikverkets hearing i november. Trafikverket ordnade den 16 mars ett seminarium angående kapacitetsutredningen med bl a regionala inspel. För vår del redovisade Leif Blomqvist några bilder som härmed bifogas för kännedom. Dessutom bifogas de yttranden vi fått från kommunalförbunden. REGIONUTVECKLINGSSEKRETARIATET Bertil Törsäter Rolf Thor
REGIONUTVECKLING Infrastruktur och IT-bredband Förslag till yttrande 210-03-23 RS 568-2012 RUN 630-0240-12 Till BHU Remiss av trafikverkets kapacitetsutredning Ärendet Trafikverket har remitterat kapacitetsutredningen till en mängd olika intressenter på både nordisk, nationell, regional och lokal nivå. Remissvaren ska lämnas till planupprättaren i respektive län som samordnar och sammanställer kommunernas remissyttranden. På Västra Götalandsregionens begäran har kommunalförbunden i länet sammanställt kommunernas yttranden. Sammanställningen bifogas. (OBS vi har 120323 ännu inte fått några sådana) Förslag till yttrande har tagits fram av den kommun- och regiongemensamma beredningen för hållbar utveckling inför regionstyrelsens handläggning av remissen. Övergripande synpunkter Vi anser att trafikverket tagit fram ett intressant och bra material utifrån ett fokus på kapacitetsfrågorna men det behöver kompletteras med överväganden utifrån olika funktions- och hänsynsmål för att kunna fungera som inspel till revidering av den nationella transportplanen. Vi delar uppfattningen att det behövs ökade satsningar på drift och underhåll samt åtgärder för ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur men det krävs också betydande investeringar, sannolikt väsentligt mer än vad trafikverket föreslår. Följande citat från utredningen, sid 170, belyser detta på ett bra sätt: Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för Sveriges konkurrenskraft och framtida utvecklingsmöjligheter. Att infrastrukturen fungerar är grundläggande för människors vardag och för att näringslivet ska kunna fungera och utvecklas och för att möjliggöra hållbar tillväxt i hela landet. Vi efterlyser en politisk dialog mellan lokal, regional och nationell nivå för att på transportområdet identifiera de viktigaste utmaningarna, utforma nödvändiga och konsistenta strategier samt identifiera långsiktigt hållbara finansieringar av större infrastruktursatsningar av nationell betydelse. Till de viktigaste utmaningarna hör hur vi bäst stärker Sveriges konkurrensförmåga och hur transportsystemet ska bidra till att vi klarar klimatmålen. Vi delar trafikverkets bedömning att vi måste skapa ett mer transportsnålt samhälle för att nå klimatmålen. Men vi saknar ett mer konkret förslag på ett infrastrukturpaket som klarar både kapacitet och klimatmål. Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan 14 031-63 09 47 031-63 09 70 Box 1091 Mb 0703-20 63 58 E-post rolf.thor@vgregion.se 405 23 Göteborg
Ett utvecklat järnvägssystem är den viktigaste infrastrukturfrågan Den enskilt viktigaste större infrastrukturfrågan handlar enligt vår mening om hur vi ska utveckla järnvägssystemet för att både utöka kapaciteten och modernisera nätet. Enligt vår mening behöver ett principbeslut tas om att bygga både Götalandsbanan och Europabanan. Fortsatt utredningar bör handla om hur inte om. Ett beslut är väldigt viktigt inte minst för många kommuner som både vill och behöver beakta järnvägsfrågan i sin bebyggelseplanering. Stor fokus måste läggas på kollektivtrafikens utvecklingsmöjligheter Vi är optimistiska till kollektivtrafikens möjligheter att klara fler resenärer men det krävs åtgärder som stimulerar en sådan utveckling. Möjligheterna att långsiktigt finansiera en stor satsning på kollektivtrafiken är en viktig fråga som måste diskuteras. I Västsverige krävs stora förbättringar av kapaciteten i stråken in mot Göteborg men även inne i storstadsområdets centrala delar. Kraftigt ökade kostnader för en kollektivtrafik som tar väsentligt ökade marknadsandelar innebär också en överföring av kostnader från staten till huvudmännen för kollektivtrafiken. Differentierade banavgifter, anpassade uppehållsbilder för pendel- och regiontrafik etc får heller inte bli kontraproduktiva och motverka en önskad ökning av kollektivresandet. Klimatmål och regional utveckling behöver få större genomslag i kalkylerna Kravet på att transportsystemet ska bidra till att vi kan nå klimatmålen måste påverka samtliga strategier. Detta måste också få ett genomslag i den samhällsekonomiska analysen så att miljövinster blir mer jämförbara med kortade restider och trafiksäkerhetsförbättringar. Vi efterlyser också ett utvecklingsarbete vad gäller den samhällsekonomiska analysen så att möjligheterna ökar att beakta större infrastruktursatsningar som kan leda systemförändringar och s k dynamiska effekter. Även vägnätet behöver investeringar Vi delar uppfattningen att merparten av resurserna bör satsas på järnvägen, men behov finns även på vägsidan inte bara i storstäderna utan också i viktiga stråk, t ex E20 och E45. Strategiskt godsnät Vi stödjer trafikverkets förslag med satsningar på utbyggnad och förbättringar av ett strategiskt godsnät grundat på stabila stråk- och vill gärna se att det blir en tydlig och långsiktig nationell strategi och inte bara något som gäller för nästkommande revidering. Hamnbanan, godsstråket väster Vänern, Västra Stambanan, Europavägarna och väg 40 i länet är väsentliga delar i ett strategiskt godsnät. Investeringar behövs också för att öka farledsdjupet till Göteborgs hamn för att kunna ta emot de största containerfartygen. De största problemen finns i storstäderna Det är också ganska uppenbart att det behövs betydande satsningar och en koncentration av sådana i storstadsregionerna där de största problemen och ibland också förutsättningarna till förändring/påverkan av efterfrågan finns. De största behoven finns i Stockholm och i Göteborg. Specifikt för Göteborg gäller att stora godsvolymer på väg- och järnvägsnät behöver rymmas tillsammans med personbilar och kollektivtrafik. Prioriterade strukturer För Västra Götalands del vill vi utöver satsningarna på godsstråken och storstäderna prioritera följande geografiska stråk/strukturer: 2
Göteborg Stockholm, både Västra Stambanan/E20 och Götalandsbanan/väg 40- E4. Vi ser inget motsatsförhållande mellan att utveckla Västra Stambanan och att bygga Götalandsbanan, båda behövs Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn, Norge/Vänerbanan/Västkustbanan och E6. Här finns en stor potential för utveckling i en spännande bandstadsregion som sträcker sig över två nationsgränser Göteborg-Borås-Skövde-Uddevalla/Trollhättan/Vänersborg (Trestad): fyra viktiga tätortsnoder som var för sig är robusta arbetsmarknadsorter men som också behöver bindas samman med snabba och frekventa kollektivtrafikförbindelser Sjöfarten behöver avlasta landtransportsystemen där det är realistiskt Vi anser att EU s regelverk för inre vattenvägar omgående bör införlivas i svensk lag för att stärka sjöfartens konkurrensförutsättningar. Vi är också positiva till en ökad kustsjöfart men frågan är om det är realistiskt att räkna med större överföringar med längre transporttider utan att det allvarligt försämrar näringslivets konkurrensvillkor. Även för begränsade överföringar av främst lågvärdigt gods krävs sannolikt åtgärder för att sjöfarten bättre ska kunna konkurrera med väg- och järnvägstransporter. Ökad samverkan nödvändig Samhällsplaneringen i vid bemärkelse måste i ökad utsträckning stödja ett effektivare nyttjande av transportsystemet, en minskad miljöpåverkan och en samtidig ökad tillväxt. För att klara detta krävs en ökad samverkan mellan många aktörer, på lokal, regional och nationell nivå. Det handlar bl a om markanvändning, planering för infrastruktur och utbud av kollektivtrafik. Vi hoppas att regeringen har beaktat detta i sina överväganden om det framtida planeringssystemet för transportinfrastruktur. Exempel på åtgärder som vi tror kan påverka efterfrågan och effektivitet på kort sikt I tillägg till vad trafikverket själva föreslagit (alt som förstärkning) vill vi peka på några möjligheter att påverka efterfrågan och effektivitet. Vi föreslår en ordentlig satsning på en utbyggnad av IT-infrastrukturen inklusive på att utveckla utnyttjandet av digitaliseringens möjligheter. Här finns en nationell strategi som en bra grund för olika intressenter att utveckla verksamhetsanpassade och för medborgarna nyttiga tjänster. Vi anser att man bör pröva möjligheten att i storstadsområden förbättra kapacitetsutnyttjandet inom kollektivtrafiken genom att t ex låta högstadieelever m fl börja skoldagen en timma senare. I många bilar under rusningstid finns tre eller fyra lediga sittplatser. Det finns därmed anledning att pröva möjligheten att skapa tydliga ekonomiska och andra incitament för en ökad samåkning för arbetspendling.med hjälp av internetbokningsmöjligheter bör det finnas förutsättningar för både kortare restider, lägre kostnader, flexibilitet och trygghet i resandet om fackföreningar och arbetsgivare medverkar. De viktigaste investerings- och utredningsåtgärderna på kort sikt (till 2025) Vi noterar att tågtrafiken in mot Göteborg har en mycket låg marknadsandel jämfört med motsvarande andelar för Stockholm och Malmö. En förklaring är den alltför låga kapaciteten och kvaliteten i järnvägsnätet. Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket Region Väst arbetar med en regional tågstrategi för tidsperioden 2016-2035. De politiskt fastställda målen för denna innebär en tredubbling av tågresandet från 2006 till 2025 vilket ställer stora krav på förbättringar av järnvägsinfrastrukturen. 3
En ny modern järnväg, förberedd för höghastighet, behöver byggas snarast mellan Mölnlycke och Bollebygd, för att det ska gå att utveckla tågtrafiken mellan Göteborg och Borås och möjliggöra tågresor till Landvetter flygplats. I tid för att Västlänken tas i bruk, 2027 eller 2028, behöver hela sträckan mellan Göteborg och Borås var utbyggd med en modern dubbelspårig järnväg. Utbyggnaden av Götalandsbanan öster om Borås till Linköping behöver också påbörjas till denna tidpunkt. Som tidigare nämnts anser vi att fortsatta utredningar bör handla om hur banan ska byggas ut och inte om. Vi tror att det bästa konceptet beaktar såväl ändpunktstrafikens behov som möjligheterna till snabb regionaltrafik. Kapaciteten på Västra Stambanan, särskilt mellan Göteborg Alingsås Skövde, behöver förbättras utöver vad som ligger i gällande plan. Vi noterar med tillfredsställelse att trafikverket avser att utreda behovet av ytterligare investeringsåtgärder. För Västkustbanan, delen Göteborg Kungsbacka är situationen ungefär densamma. Här behöver möjliga kapacitetsförbättringar klaras ut i samband med utredningar för järnvägen mot Borås och tågbalansen i Västlänken. Västra Götalandsregionen är som ansvarig för den regionala kollektivtrafiken beredd att pröva förslaget om att anpassa uppehållsbilden för pendeltåg och regiontåg på sträckorna Kungsbacka Göteborg och Göteborg Alingsås. Vi tror dock att det krävs samtidiga infrastrukturåtgärder, t ex bättre signalsystem, för att i praktiken klara genomförandet. Vi bedömer att det kommer att behövas partiella fyrspår utmed pendlingssträckorna mot Alingsås och Kungsbacka när Västlänken är utbyggd. Även på Södra Bohusbanan kommer det att behövas en partiell dubbelspårsutbyggnad för att möjliggöra tätare trafik upp till Stengungsund. Investeringsåtgärder för att korta restider mm behövs på både Älvsborgsbanan och Jönköpingsbanan. Vi menar också att det eftersatta underhållet på de f d länsbanorna Norra Bohus-, Kinnekulle- och Viskadalsbanorna måste åtgärdas i närtid. Norge är långsiktigt en av våra viktigaste handelspartners och ett av världens rikaste länder. Arbetspendlingen till Norge är större än till Danmark. Trafiktillväxten på E6 är stark och alternativ till vägtrafiken behöver utvecklas. Järnvägen mellan Oslo och Göteborg förbättras på båda sidor om gränsen men för avsnittet mellan Halden och Trollhättan (eg Öxnered) som är ca 130 km (nästan 40 % av hela sträckan Oslo-Göteborg) finns inga utredningar eller pågående planering. Vi menar att svenska och norska regeringarna omgående bör besluta om en gemensam utredning för att utred om, hur och var en ny järnväg med bättre kapacitet och väsentligt förbättrade restider kan byggas. Även finansieringsmöjligheterna bör utredas. På det nationella vägnätet behövs som trafikverket konstaterat åtgärder i Göteborg/storstadsområdet. Dessutom är det nödvändigt att E20 genom länet byggs ut med mötesseparering för att skapa en bättre trafiksäkerhet och tillgänglighet. Det är viktigt att utnyttja alla möjligheter att transportera gods på mer miljövänliga sätt d v s med järnväg och sjöfart. Ett sätt för Sverige att gynna både nationella transportintressen både för export och import och samtidigt begränsa miljöpåverkan är att slå vakt om ett stort internationellt trafikutbud via Göteborgs hamn, särskilt de transoceana direktanlöpen. 4
Farlederna till Göteborgs hamn behöver anpassas till de största containerfartygen. Västra Götaland och Värmland har tillsammans en inre vattenväg till Vänern som bl a är beroende av att slussarna i Trollhättan fungerar väl. Sjöfartsverket har påpekat att det är nödvändigt att till ca 2030 ersätta nuvarande slussar med nya sådana. För att detta ska vara möjligt behöver beslut om investering i nya slussar fattas i god tid d v s före 2025. Det är också viktigt att för både varuägare och transportörer att så snart som möjligt få besked om förutsättningarna. Även Västsverige kan bli berört av planerna på ny gruvdrift om avsättning av malmen ska ske på transoceana marknader. Lysekil med en hamn vid Brofjorden kan i sådant fall erbjuda djuphamnsläge och möjlighet till god transportekonomi för malmtransporterna förutsatt att järnvägsnätet främst från Uddevalla förbättras. 5
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: 11-235.22 Presidieärende 2012-03-26 Till Förbundsstyrelsens presidium Förslag till yttrande över Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Trafikverket, daterad 2012-02-17 beretts tillfälle att lämna synpunkter på rubricerad utredning. Synpunkter önskas senast den 31 mars 2012. Rubricerad remiss utgör slutrapporten i Trafikverkets uppdrag att analysera åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. GR har, 2011-08-29, yttrat sig över Trafikverkets första delrapport genom förbundsstyrelsens presidium. Den korta remisstiden innebär att ärendet endast hinner behandlas på presidiemötet den 26 mars 2012. Ärendet kommer att hanteras av BHU den 30 mars 2012. Förslag till tjänsteutlåtande, daterat 2012-03-20 har upprättats. Presidiet föreslås besluta att godkänna förslag till tjänsteutlåtande, daterat 2012-03-20; att till Västra Götalandsregionen översända förslag till yttrande; samt att delge förbundsstyrelsen beslutet Göteborg 2012-03-20 Nils-Gunnar Ernstson /Ylva Löf/Georgia Larsson Underlaget finns att läsa på Trafikverkets hemsida: http://www.trafikverket.se/remisskapacitet 1
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: 11-235.22 Tjänsteutlåtande 2012-03-20 Georgia Larsson Ylva Löf Förslag till yttrande över Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Trafikverket, daterad 2012-02-17 beretts tillfälle att lämna synpunkter på rubricerad utredning. Bakgrund och syfte Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att analysera åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. Uppdraget har successivt utökats. Första deluppdraget kom den 10 mars 2011 och syftet var att med gällande nationell infrastrukturplan som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet för 2012-2021. Trafikverket skulle även lämna förslag på effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Uppdraget omfattade också en analys av utvecklingen av transportbehovet fram till 2050 och att belysa frågan om höghastighetsbanor. Resultatet redovisades till regeringen 30 september 2011. För att få en helhetsbild, ur ett trafikslagsövergripande perspektiv, kompletterades uppdraget 8 september 2011. Uppdraget innefattade följande: - att i samråd med Sjöfartsverket genomföra en fördjupad analys av vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras i transportsystemet på det statliga vägnätet samt inom sjöfart och luftfart för perioderna 2012-2015 och 2016-2021. - att omfatta förslag till åtgärder i hela transportsystemet under 2022-2025. - utredningen ska beakta behovet av och förutsättningarna för en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. - arbetet ska bedrivas i fortlöpande dialog med berörda aktörer - en jämförelse med andra länder där järnvägsnätet/transportsystemet har en hög funktion Trafikverket ska rapportera uppdraget till regeringen senast den 30 april 2012. Rapporteringen ska föregås av en remiss och ett antal hearingar. 2
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Sammanfattning Utredningen har fokuserat på åtgärder och inriktningar som: - ger utökad kapacitet - bidrar till effektivare användning av transportsystemet - bidrar till ett robustare transportsystem i sin helhet - främjar effektiva övergångar mellan trafikslagen Åtgärderna som föreslås utgår från fyrstegsprincipen och utgångspunkten är att de ska bidra till att de transportpoliska målen uppnås. När det gäller drift och underhåll tar utredningen upp behovet av åtgärder i väg- och järnvägstransportsystemen men inte för sjöfart och luftfart då sådana åtgärder planeras och genomförs i annan ordning. Nedanstående bild stämmer väl överens med fyrstegsprincipen, som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Trafikverkets överväganden och rekommendationer utgår från denna principiella inriktning. 3
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Utvecklingen av transportbehovet på järnvägen fram till 2050 redovisas i form av olika scenarier med förslag till kapacitetshöjande åtgärder. Åtgärderna beskrivs dock mycket översiktligt, liksom bedömningar av nyttor och kostnader. Uppdraget har avgränsats till att endast behandla direkta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och en rimlighetsbedömning av trafikens omfattning. Remissen består av tre separata rapporter: - Kapacitetsutredningen remissversion och huvudrapport - Bristanalys: Brister i transportsystemet fram till 2025 med hänsyn till kapacitet och effektivitet - Kapacitetsutredningen - miljökonsekvensbeskrivning De brister som rapporten behandlar omfattar punktlighet-, robusthets- och kapacitetsbrister. Rapporten konstaterar att trafikmängden på järnvägen är större än någonsin och att antalet störningar i trafiken är många. Det finns risk att kapacitetssituationen kommer att förvärras snarare än förbättras de närmaste 10 åren. Underhåll och reinvesteringar måste ökas jämfört med dagens nivå. I rapporten presenteras bl.a: - en nuläge- och bristanalys i transportsystemet till 2025 - åtgärder per region, steg 1-4 till 2025 - förslag till utvecklingspaket till 2025 I västra Sverige råder enligt rapporten kapacitetsbegränsningar på alla spår inom Göteborgsområdet, utom på Boråsbanan. Kapacitetsbegränsningarna bedöms kvarstå även 2021, oavsett de planerade åtgärderna i antagen plan (2014-2021). 4
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Kansliets kommentarer Det är positivt att regeringen har uppmärksammat och tagit initiativ till att försöka komma tillrätta med de kapacitetsbrister som finns i stora delar av transportssystemet, särskilt kring storstäderna. Utredningens utgångspunkt i fyrstegsprincipen innebär att utvecklingsstrategierna och paketen som föreslås fokuserar på transportsnåla lösningar och ökad effektivitet. Detta är helt i linje med Göteborgsregionens mål om uthållig tillväxt. Utredningens åtgärdsförslag är dock inte tillräckliga för det behov som finns i Göteborgsregionen som, förutom att vara platsen för Nordens största hamn, är en växande storstadsregion där målet är att resandet ska öka inom kollektivtrafiken. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i det politiskt antagna dokumentet Uthållig tillväxt Mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur formulerat mål- och strategier för regionens tillväxt, bl.a. om befolkningstillväxt och regionförstoring. I kapacitetsutredningen konstateras att en hållbar utveckling och tillväxt kräver att en högre andel resor sker med kollektivtrafik och att pendel- och regiontåg har en central betydelse för att lyckas, vilket stödjer GR:s antagna mål och strategier. Trafik, transport- och bebyggelseplanering samordnas GR ställer sig bakom Trafikverkets resonemang beträffande vikten av samordnad infrastruktur- och bebyggelseplanering. Ett samspel mellan planering av transportsystemet och bebyggelseplanering/markanvändning är nödvändigt för att uppnå en hållbar utveckling. Den osäkerhet som idag råder kring om och när ett investeringsobjekt kan bli genomfört skapar problem för kommuner och andra aktörer när det gäller planering av bostäder, näringslivsetableringar och övrig samhällsutveckling. Särskilt gäller detta i storstadsregioner med stark tillväxt och stor inflyttning och arbetspendling. Det är olyckligt att helhetsperspektivet, på infrastruktur och bebyggelseplanering, inte genomsyrar hela utredningen. Det är viktigt att visa på konkreta förslag inom de områden där trafikverket i utredningen ser stor utvecklingspotential, t ex ökad kollektivtrafik och cykeltrafik. Potential och kostnadsfördelning för sådana åtgärder bör belysas i fortsatt arbete. Kollektivtrafiken fördubblas K2020 GR, liksom många andra samhällsaktörer i Sverige, har antagit målet om en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken till 2025. För GR:s del finns detta formulerat inom strategin K2020, som också ligger till grund för det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Denna strategi för ökad andel kollektivt resande i regionen bygger bl.a. på att tågtrafiken i de fem 5
KOMMUNALFÖRBUNDET GR huvudstråken in mot Göteborg får en högre turtäthet, vilket i sin tur förutsätter ökad spårkapacitet. Regionens behov i stråk Med en ökande befolkning och en fortsatt regionförstoring ökar resandebehovet och därmed trycket på regionens transportinfrastruktur och miljö. GR har överenskommelser för regionens struktur i Strukturbilden för Göteborgsregionen. Här pekas på att utvecklingen i huvudstråken har stor betydelse för att stärka hela regionen. Stråken formas av Västlänken samt pendel- och regiontågstrafik mot Uddevalla, Trollhättan, Alingsås/Skövde, Borås och Varberg. I samma stråk finns också huvudvägarna. GR vill understryka behovet av att samtliga stråk måste, i det långsiktiga perspektivet, ha den kapacitet som krävs för att stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar struktur som utgår från storstadsområdets möjligheter. Strukturbilden för Göteborgsregionen Det finns sedan länge önskemål om att få till stånd en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse mellan Göteborg och Borås, som redan idag är ett starkt pendlingsstråk i regionen. Genom en utbyggnad kan Landvetter flygplats kopplas till regionen med järnväg och därigenom säkras kapaciteten för landtransporten till och från flygplatsen. GR ser positivt på att resterande två dubbelspårsetapper Göteborg-Borås lyfts upp med sikte på en byggstart före 2025 inte minst med tanke på kopplingar in mot Västlänken. Då sträckan 6
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Almedal Mölnlycke i en del har samma dragning som Västkustbanan är det angeläget att konkret studera hur kapacitet i Mölndalsåns dalgång kan skapas för dessa pendlingsstråk, vilka båda bör ha station i Mölndals centrum. I utredningen föreslås att ökad kapacitet på Västkustbanan ska uppnås genom att de olika tågsystemens gångtider jämnas ut på sträckan. Om trafiken på banan ska kunna utökas ytterligare krävs dock utbyggnad av infrastrukturen med bl.a. fyrspår på hela eller delar av sträckan. Järnvägstrafiken mellan Göteborg och Stockholmsområdet via Västra Stambanan är av nationellt intresse och är en viktig förbindelse för såväl persontransporter som godstrafik. Västra Stambanan är också en av de viktigaste järnvägarna i Västsverige för storstadspendling och regionförstoring. Bristande kapacitet på banan innebär redan i nutid en mycket hög sårbarhet och risk i transportsystemet som hämmar tillväxten och försenar utvecklingen mot ett hållbart resande i Västsverige. De förslag till åtgärder fram till 2025 som redovisas i utredningsrapporten med utbyggda plattformar, harmoniserade körtider och ospecificerade kapacitetsåtgärder mellan Göteborg och Skövde kommer inte att vara tillräckliga för att uppnå nationella och regionala mål om tillväxt och hållbar utveckling. I utredningen konstateras att E6 har kapacitetsbrist på delen Stenungsund Göteborg. Det är av stor vikt att en överflyttning av gods sker från väg till Norge-Vänerbanan. I utredningen saknas dock ett bredare angreppssätt beträffande framtida utvecklingen av E6 såväl norrut mot Oslo som söder ut. På Södra Bohusbanan har det regionala resandet har ökat kraftigt i samband med tidigare upprustning och utökat trafikutbud. Den regionala persontrafiken och tågtrafiken förväntas öka ytterligare i och med en ökad befolkning längs banan och kusten. All trafik till och från Göteborgs hamn passerar Marieholmsbron. Vid ett driftstopp på bron är enda alternativet omledning av trafik till Bohusbanan. Bohusbanan är också reservbana för Norge/Vänerbanan. GR vill även framhålla att det är angeläget att E45 på sträckan Göteborg Trollhättan byggs ut i alla dess delar. E45 är en viktig transportled både för person- och godstransporter. Vägen är betydelsefull för näringslivet i stråket Göteborg-Trollhättan, men även för internationella transporter till och från Göteborgs hamn. För Göteborgsregionen är goda kopplingar till närliggande storstadsregioner av vikt och för de sträckor där det är möjligt bör tågtrafik vara huvudalternativet. GR saknar en diskussion om hur järnvägen Oslo Göteborg Köpenhamn kan utvecklas. Studier har visat att detta stråk har stor potential om restiderna kan kortas ner. På längre sikt kan sträckan Oslo Göteborg Köpenhamn vara en del av ett höghastighetstågsystem för Skandinavien. 7
KOMMUNALFÖRBUNDET GR Under arbetet med framtagandet av den regionala infrastrukturplanen har GR lyft fram behovet av att prioritera de regionala tvärförbindelserna. Det är viktigt att utreda nuvarande och framtida tvärförbindelser ur ett helhetsperspektiv för att uppnå de regionala målsättningarna. En systemanalys för vägsystemet är angelägen för att belysa betydelsen av små och stora investeringar. Hamn och sjöfart Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda kopplingar med väg och järnväg är en förutsättning. Det är angeläget att transportkapaciteten till och från hamnen säkras i hela järnvägssystemet men även i vägsystemet. GR vill understryka vikten av att även i den långsiktiga planeringen, efter 2025, säkerställa godsflöden till och från hamnen i första hand på järnvägen men även på vägnätet. I det fortsatta arbetet är det även viktigt att även säkra tillgängligheten med väg och järnväg till hamnarna i Uddevalla och Stenungsund. Utredningen konstaterar att kapacitetsproblemen i sjöfarten är små. Dock kan en ökad kust- och inlandssjöfart vara en möjlighet att minska trycket på väg och järnvägssystemet och det är önskvärt att utförligare studier görs för att göra en effektiv och miljöriktig sjöfart längs kuster och i inlandet effektiv och konkurrenskraftig. Ekonomiska och organisatoriska styrmedel Utredningen föreslår olika ekonomiska styrmedel för att minska efterfrågan och/eller få ett effektivare utnyttjande av befintlig kapacitet. GR har svårt att bedöma hur stor potential det finns inom transportsystemet och konsekvenser av de föreslagna ekonomiska styrmedlen. Detta bör studeras ytterligare. Utredningen konstaterar att åtgärder som t ex utjämnade hastigheter kan ge kapacitetsvinster. I fortsatt utredning av sådana åtgärder vill GR särskilt betona att effekterna för resandet med kollektivtrafiken belyses och att försämringar för resandet från befintliga stationer minimeras. Den tillskapade kapaciteten bör tilldelas de tågsystem som bidrar till att skapa den, det vill säga regiontåg och pendeltåg. För att uppnå fullt nyttjande av nuvarande kapacitet bör steg 1 och 2 åtgärder t.ex. mobility management ges större utrymme i den nationella infrastrukturplanen. Storstadspaket och samverkande investeringar Det är positivt att det i utredningen har arbetats fram ett särskilt storstadspaket för Göteborg 2025. Paketet omfattar ett geografiskt område inom ca 10 mils 8
KOMMUNALFÖRBUNDET GR radie runt Göteborg. Det innefattar en halvcirkel begränsad av Uddevalla, Borås och Varberg. Med utgångspunkt från storstadsregionens behov för god tillgänglighet och hög kapacitet i infrastrukturen vill GR understryka behovet av åtminstone utvecklingsnivån hög. Genom att få en samlad hållbar lösning för kapaciteten i hela transportsystemet krävs samverkan mellan nationell, regional och lokal investering och drift av transportsystemet. Detta gäller särskilt för storstadsområden, där t ex en lösning inom det lokala systemet kan ge goda effekter för kapaciteten i det nationella systemet och vice versa. En fortsatt utveckling av hur lokala, regionala och statliga insatser kan samordnas är därför angeläget. 2050 perspektivet GR vill avslutningsvis lyfta fram behovet av att påbörja diskussionerna beträffande det långsiktiga perspektivet till 2050 och betona vikten av att det fortsatta arbetet fokuserar på samverkan mellan transportplanering och markanvändning. Genom samverkan skapas förutsättningar att binda samman regionen och därmed skapa en attraktiv och funktionell helhet. Infrastruktur och bebyggelse måste stödja varandra för att uppnå en hållbar regional utveckling. 9
Preliminära synpunkter 2012-03-16 TRV s kapacitetsutredning
ÖVERGRIPANDE SYNPUNKTER Det behövs ökade satsningar på drift o underhåll mm samt åtgärder för ett effektivare kapacitetsutnyttjande MEN det krävs också stora investeringar mer än vad Trv föreslår Kollektivtrafikens och kustsjöfartens möjligheter behöver tas tillvara Politiken måste komplettera med fler åtgärdsförslag utifrån tillväxt, miljö, trafiksäkerhet inför revidering av nationell plan Det behövs också politiska beslut om hur vi bäst rustar Sverige för framtiden t ex beträffande höghastighetsjärnvägar
TRANSPORTSYSTEMETS UTMANINGAR Utveckla och stärka Sveriges konkurrensförmåga Bidra till att klimatmålet uppnås en nödvändighet som också måste påverka kalkylerna Tillgodose en växande efterfrågan på resor och transporter Förbättra trafiksäkerhet, tillgänglighet, regional utveckling mm Differentierade banavgifter, ändrade stoppbilder mm får inte bli kontraproduktiva visavi mål om ökad kollektivtrafik, mer gods på järnväg mm
UTVECKLINGSSTRATEGIER Klimatfrågan behöver tydligt påverka samtliga strategier Merparten av resurserna bör satsas på en utbyggnad av järnvägen, men även vägsystemet behöver byggas ut, t ex E20 Bra att satsa på utbyggnad och förbättringar av strategiskt godsnät, med tunga godsstråk bl a mot Göteborg Och på utbyggnad av storstädernas transportsystem Järnvägssystemet behöver ny kapacitet särskilt i relationen Göteborg Stockholm, klokt att satsa på modern standard i ny sträckning som också är tillväxtfrämjande - Götalandsbanan
UTVECKLINGSSTRATEGIER FORTS Betydande utvecklingsinsatser behövs också för Västra Stambanan vi ser inget motsatsförhållande visavi Götalandsbanan Korridoren Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn har en stor utvecklingspotential 8 million City - här behövs en satsning på en bättre järnväg för både gods och personresor De fyra tätortsnoderna Göteborg, Borås, Skövde och Trestad behöver knytas samman med snabba och frekventa kollektivtrafikförbindelser
UTVECKLINGSSTRATEGIER FORTS Förfallet av de mindre järnvägarna måste upphöra och vändas till standardförbättringar där efterfrågan finns Möjligheterna att i ökad utsträckning använda sjöfarten både inre vattenvägar och kustsjöfart - behöver tas tillvara. Åtgärder krävs Samhällsplaneringen i vid bemärkelse måste i ökad utsträckning stödja ett effektivare utnyttjande av transportsystemet, en minskad miljöpåverkan och en samtidig ökad tillväxt Samverkan mellan lokala, regionala och nationella intressenter måste utvecklas för att möjliggöra detta
GENERELLA ÅTGÄRDER STEG 1-3 TILL 2025 NÅGRA FÖRSLAG Satsa ordentligt på utbyggnad av IT-infrastruktur inklusive på att utveckla utnyttjandet av digitaliseringens möjligheter Pröva möjligheten att kapa trafiktoppar genom att t ex förskjuta skoltiderna i storstadsområden Skapa tydliga incitament och utveckla verktyg för ökad samåkning Införliva omgående EU s regelverk för inre vattenvägar i svensk lag
VIKTIGASTE STEG 4 ÅTGÄRDER PÅ KORT SIKT Ny järnväg Mölnlycke Bollebygd klar snarast, Göteborg Borås behöver byggas ut till 2027, i tid för Västlänken Påbörja utbyggnaden av Götalandsbanan, delen Borås-Linköping Åtgärda kapacitetsbristerna på Västra Stambanan och Västkustbanan Bygg ut E20 i länet till mötesfrihet Besluta i god tid om investeringar i nya slussar för Vänersjöfarten
STEG 4 ÅTG KORT SIKT FORTS Utveckla godsstråket väster Vänern Svensk-Norsk utredning om ny järnväg Trollhättan-Halden snarast Satsa på att vidmakthålla och förbättra de mindre järnvägarna i länet: Norra Bohusbanan, Älvsborgs-, Kinnekulle-, Jönköpings- och Viskadalsbanorna. Viktiga i sig men också för omledning av trafik Ha beredskap för snabba förändringar i efterfrågan, t ex malmtransporter till Brofjorden/Lysekil