Handlingar till mötet i Vänersborg med regionstyrelsen för Västra Götalandsregionen. 10 april 2012

Transkript

1 Handlingar till mötet i Vänersborg med regionstyrelsen för Västra Götalandsregionen 10 april 2012

2 Föredragningslista Sida: 1(2) Sammanträde med regionstyrelsen 10 april 2012 Plats: Sessionssalen, Residenset, Vänersborg Tid: Kl. 9:30-ca (Ingen presskonferens) Program: - Mötets öppnande - Upprop - Val av justerande - Tidpunkt för protokollets justering - Genomgång av dagens ärenden och informationsärenden - Ajournering för gruppmöten - Fortsatt sammanträde - Ev. fortsättning informationsärenden Styrelseärenden 1. Yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning Dnr RS (BHU 30/3 - kompletterande handlingar senare) Länk: 2. Yttrande över God Havsmiljö 2020 Dnr RS Länk: 3. Övriga frågor Informationsärenden a. Trafikförsörjningsprogram, Ulrika Bokeberg och Jan Efraimsson, kl b. Regionövergripande aktiviteter, kl Regionövergripande aktiviteter inledning, Ann-Sofi Lodin Samverkan Kommuner och VGR, Hans Holmberg Minskat inflöde till akutmottagningarna, två vägar, Jarl Torgerson Aktiv Hälsostyrning, 3 pilotprojekt, Jarl Torgerson Beslutsstöd för bedömning av vårdbehov, Ulla Stjernlöf Regionala Vårdprocesser, Thomas Wallén - uppkopplad med video från Borås POSTADRESS: Regionens hus Vänersborg BESÖKSADRESS: Residenset, Torget TELEFON: HEMSIDA: E-POST: regionstyrelsen@vgregion.se

3 Sammanträdesdatum: Sida: 2(2) Gert-Inge Andersson Ordförande Kollektivtrafikförbindelser Avgång Ankomst Uddevalla (tåg) Göteborg (tåg) Borås (tåg) Skövde (tåg via Herrljunga) Mariestad (buss t Skövde, tåg via Herrljunga) Reservation för ev. felaktigheter. Kontrollera alltid tidtabell

4 Ärende 1

5 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer RS Administrativa avdelningen Handläggare Katrin Urbäck Regionstyrelsen Yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning Ärendet Västra Götalandsregionen har fått rubricerad remiss från Trafikverket för yttrande senast den 31 mars Beredning Beredningen för hållbar utveckling har lämnat ett förslag till yttrande den 30 mars Förslag till beslut Regionstyrelsen beslutar att översända yttrande enligt beredningens förslag, med alternativ 1 eller alternativ 2 gällande formuleringen om E20. Regionkansliet Ann-Sofi Lodin Regiondirektör Birgit Bratt Administrativ direktör POSTADRESS: Regionens Hus Vänersborg BESÖKSADRESS: Residenset, Torget TELEFON: HEMSIDA: (växel) E-POST: regionkansliet@vgregion.se

6 Förslag till yttrande RS Till Regionstyrelsen (OBS 2 alt skrivningar v g E20 sid 5) Remiss av trafikverkets kapacitetsutredning Ärendet Trafikverket har remitterat kapacitetsutredningen till en mängd olika intressenter på både nordisk, nationell, regional och lokal nivå. Remissvaren ska lämnas till planupprättaren i respektive län som samordnar och sammanställer kommunernas remissyttranden. Västra Götalandsregionen har kommit överens med kommunalförbunden om att de sammanställer kommunernas yttranden. Detta gemensamma yttrande från kommuner, kommunalförbund och Västra Götalandsregionen har tagits fram av den kommun- och regiongemensamma beredningen för hållbar utveckling inför regionstyrelsens beslut. Yttranden från kommunalförbunden bifogas. Övergripande synpunkter Vi anser att trafikverket tagit fram ett intressant och bra material utifrån ett fokus på kapacitetsfrågorna men det behöver kompletteras med överväganden utifrån olika funktions- och hänsynsmål för att kunna fungera som inspel till revidering av den nationella transportplanen. Vi delar uppfattningen att det behövs ökade satsningar på drift och underhåll samt åtgärder för ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur men det krävs också betydande investeringar, sannolikt väsentligt mer än vad trafikverket föreslår. Följande citat från utredningen, sid 170, belyser detta på ett bra sätt: Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för Sveriges konkurrenskraft och framtida utvecklingsmöjligheter. Att infrastrukturen fungerar är grundläggande för människors vardag och för att näringslivet ska kunna fungera och utvecklas och för att möjliggöra hållbar tillväxt i hela landet. Vi efterlyser en politisk dialog mellan lokal, regional och nationell nivå för att på transportområdet identifiera de viktigaste utmaningarna, utforma nödvändiga och konsistenta strategier samt identifiera långsiktigt hållbara finansieringar av större infrastruktursatsningar av nationell betydelse. Till de viktigaste utmaningarna hör hur vi bäst stärker Sveriges konkurrensförmåga och hur transportsystemet ska bidra till att vi klarar klimatmålen. Vi delar trafikverkets bedömning att vi måste skapa ett mer transportsnålt samhälle för att nå klimatmålen. Men vi saknar ett mer konkret förslag på ett infrastrukturpaket som klarar både kapacitet och klimatmål. Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan Box 1091 Mb E-post rolf.thor@vgregion.se Göteborg

7 Ett utvecklat järnvägssystem är den viktigaste infrastrukturfrågan Den enskilt viktigaste större infrastrukturfrågan handlar enligt vår mening om hur vi ska utveckla järnvägssystemet för att både utöka kapaciteten och modernisera nätet. Enligt vår mening behöver ett principbeslut tas om att bygga både Götalandsbanan och Europabanan. Fortsatt utredningar bör handla om hur inte om. Ett beslut är väldigt viktigt inte minst för många kommuner som både vill och behöver beakta järnvägsfrågan i sin bebyggelseplanering. Stort fokus måste läggas på kollektivtrafikens utvecklingsmöjligheter Vi är optimistiska till kollektivtrafikens möjligheter att klara fler resenärer men det krävs åtgärder som stimulerar en sådan utveckling. Möjligheterna att långsiktigt finansiera en stor satsning på kollektivtrafiken är en viktig fråga som måste diskuteras. I Västsverige krävs stora förbättringar av kapaciteten i stråken in mot Göteborg men även inne i storstadsområdets centrala delar. Kraftigt ökade kostnader för en kollektivtrafik som tar väsentligt ökade marknadsandelar innebär också en överföring av kostnader från staten till huvudmännen för kollektivtrafiken. Differentierade banavgifter, anpassade uppehållsbilder för pendel- och regiontrafik etc får heller inte bli kontraproduktiva och motverka en önskad ökning av kollektivresandet. Vi undrar också varför förslag till anpassade uppehållsbilder endast presenteras för Västsverige och Skåne. Klimatmål och regional utveckling behöver få större genomslag i kalkylerna Kravet på att transportsystemet ska bidra till att vi kan nå klimatmålen måste påverka samtliga strategier. Detta måste också få ett genomslag i den samhällsekonomiska analysen så att miljövinster blir mer jämförbara med kortade restider och trafiksäkerhetsförbättringar. Vi efterlyser också ett utvecklingsarbete vad gäller den samhällsekonomiska analysen så att möjligheterna ökar att beakta större infrastruktursatsningar som kan leda systemförändringar och s k dynamiska effekter. Även vägnätet behöver investeringar Vi delar uppfattningen att merparten av resurserna bör satsas på järnvägen, men behov finns även på vägsidan inte bara i storstäderna utan också i viktiga stråk, t ex E20 och E45. Strategiskt godsnät Vi stödjer trafikverkets förslag med satsningar på utbyggnad och förbättringar av ett strategiskt godsnät grundat på stabila stråk- och vill gärna se att det blir en tydlig och långsiktig nationell strategi och inte bara något som gäller för nästkommande revidering. Hamnbanan, godsstråket väster Vänern, Västra Stambanan, Europavägarna och väg 40 i länet är väsentliga delar i ett strategiskt godsnät. Investeringar behövs också för att öka farledsdjupet till Göteborgs hamn för att kunna ta emot de största containerfartygen. De största problemen finns i storstäderna Det är också ganska uppenbart att det behövs betydande satsningar och en koncentration av sådana i storstadsregionerna där de största problemen och 2

8 ibland också förutsättningarna till förändring/påverkan av efterfrågan finns. De största behoven finns i Stockholm och i Göteborg. Specifikt för Göteborg gäller att stora godsvolymer på väg- och järnvägsnät behöver rymmas tillsammans med personbilar och kollektivtrafik. Enligt trafikverket definieras Stockholmsregionen så att den omfattar ett område ända till Örebro och Linköping. Göteborgsregionen bör definieras på ett liknande sätt så att exempelvis Skövde, Jönköping och Halmstad innefattas i behovsbilden för storstadsregionens transportinfrastruktur. Prioriterade strukturer För Västra Götalands del vill vi utöver satsningarna på godsstråken och storstäderna prioritera följande geografiska stråk/strukturer: Göteborg Stockholm, både Västra Stambanan/E20 och Götalandsbanan/väg 40-E4. Vi ser inget motsatsförhållande mellan att utveckla Västra Stambanan och att bygga Götalandsbanan, båda behövs Oslo-Göteborg-Malmö/Köpenhamn, Norge/Vänerbanan/Västkustbanan och E6. Här finns en stor potential för utveckling i en spännande bandstadsregion som sträcker sig över två nationsgränser Göteborg-Borås-Skövde-Uddevalla/Trollhättan/Vänersborg (Trestad): fyra viktiga tätortsnoder som var för sig är robusta arbetsmarknadsorter men som också behöver bindas samman med snabba och frekventa kollektivtrafikförbindelser Vi vill också i likhet med utredningen understryka angelägenheten av att också skapa bättre tvärförbindelser som binder samman de övergripande väg- och järnvägsstråken. Sjöfarten behöver avlasta landtransportsystemen där det är realistiskt Vi anser att EU s regelverk för inre vattenvägar omgående bör införlivas i svensk lag för att stärka sjöfartens konkurrensförutsättningar. Vi är också positiva till en ökad kustsjöfart men frågan är om det är realistiskt att räkna med större överföringar med längre transporttider utan att det allvarligt försämrar näringslivets konkurrensvillkor. Även för begränsade överföringar av främst lågvärdigt gods krävs sannolikt åtgärder för att sjöfarten bättre ska kunna konkurrera med väg- och järnvägstransporter. Ökad samverkan nödvändig Samhällsplaneringen i vid bemärkelse måste i ökad utsträckning stödja ett effektivare nyttjande av transportsystemet, en minskad miljöpåverkan och en samtidig ökad tillväxt. För att klara detta krävs en ökad samverkan mellan många aktörer, på lokal, regional och nationell nivå. Det handlar bl a om markanvändning, planering för infrastruktur och utbud av kollektivtrafik. Vi hoppas att regeringen beaktar detta i sina överväganden om det framtida planeringssystemet för transportinfrastruktur. Exempel på åtgärder som vi tror kan påverka efterfrågan och effektivitet på kort sikt 3

9 I tillägg till vad trafikverket själva föreslagit (alt som förstärkning) vill vi peka på några möjligheter att påverka efterfrågan och effektivitet. Vi föreslår en ordentlig satsning på en utbyggnad av IT-infrastrukturen inklusive på att utveckla utnyttjandet av digitaliseringens möjligheter. Här finns en nationell strategi som en bra grund för olika intressenter att utveckla verksamhetsanpassade och för medborgarna nyttiga tjänster. Vi anser att man bör pröva möjligheten att i storstadsområden förbättra kapacitetsutnyttjandet inom kollektivtrafiken genom att t ex låta högstadieelever m fl börja skoldagen en timma senare. I många bilar under rusningstid finns tre eller fyra lediga sittplatser. Det finns därmed anledning att pröva möjligheten att skapa tydliga ekonomiska och andra incitament för en ökad samåkning för arbetspendling. Med hjälp av internetbokningsmöjligheter bör det finnas förutsättningar för både kortare restider, lägre kostnader, flexibilitet och trygghet i resandet om fackföreningar och arbetsgivare medverkar. De viktigaste investerings- och utredningsåtgärderna på kort sikt (till 2025) Vi noterar att tågtrafiken in mot Göteborg har en mycket låg marknadsandel jämfört med motsvarande andelar för Stockholm och Malmö. En förklaring är den alltför låga kapaciteten och kvaliteten i järnvägsnätet. Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket Region Väst arbetar med en regional tågstrategi för tidsperioden De politiskt fastställda målen för denna innebär en tredubbling av tågresandet från 2006 till 2025 vilket ställer stora krav på förbättringar av järnvägsinfrastrukturen. En ny modern järnväg, förberedd för höghastighet, behöver byggas snarast mellan Mölnlycke och Bollebygd, för att det ska gå att utveckla tågtrafiken mellan Göteborg och Borås och möjliggöra tågresor till Landvetter flygplats. I tid för att Västlänken tas i bruk, 2027 eller 2028, behöver hela sträckan mellan Göteborg och Borås var utbyggd med en modern dubbelspårig järnväg. Utbyggnaden av Götalandsbanan öster om Borås till Linköping behöver också påbörjas till denna tidpunkt. Som tidigare nämnts anser vi att fortsatta utredningar bör handla om hur banan ska byggas ut och inte om. Vi tror att det bästa konceptet beaktar såväl ändpunktstrafikens behov som möjligheterna till snabb regionaltrafik. Kapaciteten på Västra Stambanan, särskilt mellan Göteborg Alingsås Skövde, behöver förbättras utöver vad som ligger i gällande plan. Vi noterar med tillfredsställelse att trafikverket avser att utreda behovet av ytterligare investeringsåtgärder. Vi bedömer det nödvändigt att snarast bygga ut kapaciteten med fler spår på den tungt trafikerade sträckan mellan Göteborg och Alingsås. För Västkustbanan, delen Göteborg Kungsbacka är situationen ungefär densamma. Här behöver möjliga kapacitetsförbättringar klaras ut i samband med utredningar för järnvägen mot Borås och tågbalansen i Västlänken. 4

10 Västra Götalandsregionen är som ansvarig för den regionala kollektivtrafiken beredd att pröva förslaget om att anpassa uppehållsbilden för pendeltåg och regiontåg på sträckorna Kungsbacka Göteborg och Göteborg Alingsås. Vi tror dock att det krävs samtidiga infrastrukturåtgärder, t ex fler spår och bättre signalsystem, för att i praktiken klara genomförandet. Vi bedömer att det kommer att behövas partiella fyrspår utmed pendlingssträckorna mot Alingsås och Kungsbacka när Västlänken är utbyggd. Även på Södra Bohusbanan kommer det att behövas en partiell dubbelspårsutbyggnad för att möjliggöra tätare trafik upp till Stengungsund. Investeringsåtgärder för att korta restider mm behövs på både Älvsborgsbanan och Jönköpingsbanan. Vi menar också att det eftersatta underhållet på de f d länsbanorna Norra Bohus-, Kinnekulle- och Viskadalsbanorna måste åtgärdas i närtid. Norge är långsiktigt en av våra viktigaste handelspartners och ett av världens rikaste länder. Arbetspendlingen till Norge är större än till Danmark. Trafiktillväxten på E6 är stark och alternativ till vägtrafiken behöver utvecklas. Järnvägen mellan Oslo och Göteborg förbättras på båda sidor om gränsen men för avsnittet mellan Halden och Trollhättan (eg Öxnered) som är ca 130 km (nästan 40 % av hela sträckan Oslo-Göteborg) finns inga utredningar eller pågående planering. Vi menar att svenska och norska regeringarna omgående bör besluta om en gemensam utredning för att utreda hur en ny järnväg med bättre kapacitet och väsentligt förbättrade restider kan byggas. Även finansieringsmöjligheterna bör utredas. Alternativ 1 På det nationella vägnätet behövs som trafikverket konstaterat åtgärder i Göteborg/storstadsområdet. Dessutom är det nödvändigt att E20 genom länet byggs ut med mötesseparering för att skapa en bättre trafiksäkerhet och tillgänglighet. Alternativ 2 E20 är ett nationellt stråk mellan Stockholm och Göteborg och är ett prioriterat godsstråk. E20 är såväl Europaväg som en del av EU:s stomnät för transporter TEN. I befintlig plan finns några utpekade deletapper. För att E20 ska nå sin fulla funktion krävs ytterligare utbyggnad, inte minst av säkerhetsskäl. Vägen har varit olycksdrabbad och kombinationen med låg säkerhet och stor andel tung trafik gör att en snabb utbyggnad krävs. Västra Götalandsregionen, Trafikverket, Skaraborgs Kommunalförbund och berörda kommuner utreder därför utbyggnad av ytterligare fyra etapper. Etapperna Vårgårda-Vara, förbi Skara, Götene-Mariestad samt förbi Mariestad behöver byggas ut så snart som möjligt E20 genom Västra Götaland behöver kapacitetsförstärkningar så att vägen fullt ut kan fungera som nationellt stråk. Regeringen behöver uttala att hela E20 ska byggas ut så att såväl kraven på säkerhet som framkomlighet klaras, vilket är ett nationellt intresse. 5

11 Vägens målstandard är motorväg/fyrfältsväg och måste på sikt färdigställas som sådan i hela sin sträckning för att klara sin stråkfunktion. Det är viktigt att utnyttja alla möjligheter att transportera gods på mer miljövänliga sätt d v s med järnväg och sjöfart. Ett sätt för Sverige att gynna både nationella transportintressen både för export och import och samtidigt begränsa miljöpåverkan är att slå vakt om ett stort internationellt trafikutbud via Göteborgs hamn, särskilt de transoceana direktanlöpen. Farlederna till Göteborgs hamn behöver anpassas till de största containerfartygen. Västra Götaland och Värmland har tillsammans en inre vattenväg till Vänern som bl a är beroende av att slussarna i Trollhättan fungerar väl. Sjöfartsverket har påpekat att det är nödvändigt att till ca 2030 ersätta nuvarande slussar med nya sådana. För att detta ska vara möjligt behöver beslut om investering i nya slussar fattas i god tid och investeringar påbörjas före Det är också viktigt för både varuägare och transportörer att så snart som möjligt få besked om förutsättningarna för framtida sjötransporter. För att öka den nationella kapaciteten i transportsystemet behöver de inre vattenvägarna stärkas vad gäller hamnarnas koppling till järnvägsnätet. Utöver långa och fastlagda planer behövs handlingsutrymme för att kunna hantera nya situationer och nya godsflöden, exempelvis malmtransporter. Västsverige med hamnarna i Uddevalla och Lysekil/Brofjorden kan få avgörande betydelse för möjligheterna att bryta malm och skapa ny sysselsättning i Bergslagen. Behovet att få konkurrenskraftiga transportkostnader för export till bl a Indien och Kina talar för en omlastning mellan järnväg och fartyg i hamnar på västkusten och då speciellt möjligheten att lasta på stora, djupgående fartyg vid ett hamnläge i Lysekil/Brofjorden. Det är angeläget att behovet av åtgärder för ökad bärighet, kraftförsörjning mm för järnvägssträckan från Öxnered till Uddevalla och Lysekil (Lyse) snarast utreds så att det blir möjligt att genomföra nödvändiga investeringsåtgärder. Västra Götalandsregionen kommer att ta initiativ i denna fråga. Regionstyrelsen Gert-Inge Andersson Ordförande Ann-Sofi Lodin Regiondirektör 6

12 Regionutvecklingssekretariatet Infrastruktur och IT/bredband Västra Götalandsregionen, Box 1091, Göteborg Remissvar TRV2011/17304 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot 2050 Kapacitetsbristen i transportsystemet bromsar tillväxten Ett hållbart transportsystem kräver omfattande nyinvesteringar redan i närtid Hela sträckan Göteborg-Borås behöver börja byggas före 2025 Älvsborgsbanan, Kust till kustbanan och Viskadalsbanan, måste förbättras avseende standard och trafikering Godstransporter på järnväg måste säkerställas och vidareutvecklas Utvecklingen av kapaciteten i stråken Västra stambanan/e20 och Götalandsbanan/RV40 är nödvändiga för ett framtida fungerande transportsystem. Kapacitetsbristen i transportsystemet bromsar tillväxten Ett hållbart transportsystem kräver omfattande nyinvesteringar redan i närtid Sjuhärads kommunalförbund delar till fullo kapacitetsutredningens konstaterande att Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för Sveriges konkurrenskraft och framtida utvecklingsmöjligheter. Att infrastrukturen fungerar är grundläggande för människors vardag och för att näringslivet ska fungera och utvecklas och för att möjliggöra hållbar tillväxt i hela landet. Vi delar även Trafikverkets uppfattning att ökade satsningar måste göras på att vidmakthålla och öka effektiviteten i dagens system. Vi anser dock att Sverige måste klara att både satsa på ökat skötsel, underhåll och reinvesteringar i dagens system och samtidigt utveckla systemet för framtida behov. För att utveckla ett transportsystem som bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling i Sverige krävs omfattande planerings och nyinvesteringsåtgärder som inte kan skjutas på framtiden utan i ökad omfattning behöver börja genomföras redan de närmaste åren. Vi anser det mycket viktigt för landets fortsatta utveckling att riksdagen snarast beslutar att påbörja utbyggnad av ett nytt höghastighetsnät i Sverige på samma sätt som redan pågår i stora delar av Europa. Det höghastighetsnät som Borås Stad förordar är ett separerat höghastighetsnät (US2). Efter att Göteborg-Borås och Ostlänken byggts är det naturliga fortsatta steget att bygga Borås-Jönköping och på det sättet koppla ihop Stockholm-Göteborg med en ny höghastighetsjärnväg Götalandsbanan, för att få ut full effekt av investeringarna. Vi anser att Götalandsbanan självklart skall dras genom de större städer som den passerar och skapa ett pärband av orter

13 genom landet med snabba, kapacitetsstarka, miljövänliga transporter centrum-centrum som skapar gemensamma arbetsmarknads- och utbildningsregioner samt en hållbar tillväxt. En dragning av Götalandsbanan utanför även de större tätorterna/städerna enligt US3 i utredningen skall absolut inte utredas ytterligare. Ett sådant alternativ slår sönder möjligheterna till kapacitetsstarka, snabba och miljövänliga kopplingar centrum-centrum, med hållbar regionförstoring och tillväxt som är några av huvudsyftena med Götalandsbanan. Hela sträckan Göteborg-Borås behöver börja byggas före 2025 Det finns, som framhålls i utredningen, starka skäl att förbättra kollektivtrafiken mellan Västsveriges två största städer Göteborg-Borås och till landets andra flygplats, Landvetter. Till de i utredningen framförda argumenten om brister i kollektivtrafiken och kommande kapacitetsproblem på RV 40 vill vi lägga att den ca 65 km långa sträckan mellan städerna utgör landets tredje största resrelation med starkt dubbelriktad pendling trots helt undermålig järnvägsförbindelse. Utvecklingspotentialen för landets andra storstadsregion och Västsverige är mycket stor vid en sammankoppling av städerna med en ny snabb och kapacitetsstark järnvägsförbindelse via Landvetter flygplats. Det är bra att Göteborg-Borås och Ostlänken lyfts fram på flera ställen i utredningen som viktiga förbättringar av dagens järnvägssystem samt delar av en framtida Götalandsbana. Det är dock helt oacceptabelt att objekten behandlas på så olika sätt i utredningen. I kapacitetsutredningen framhålls järnvägens systemberoende och att det för ökad kapacitet i funktionella stråk krävs insatser längs hela stråket för att få full effekt. Ostlänkens 150 km behandlas som en helhet som föreslås börja byggas före 2025 medan den 65 km långa sträckan Göteborg-Borås hanteras i tre deletapper, varav endast en (Mölnlycke-Landvetter- Bollebygd) föreslås börja byggas före Övriga två etapper (Almedal-Mölnlycke och Bollebygd-Borås) senareläggs, dessutom med två olika prioriteringsnivåer på etapperna. Detta skulle innebära en uppdelning av utbyggnaden i totalt tre steg och en mycket lång fördröjning av utbyggnadens fulla samhällsnytta samt extrakostnader för provisoriska inkopplingar av nybyggnadsetapp mot befintlig bana. Det är av största vikt att sträckan Göteborg-Borås betraktas och behandlas som en helhet och att hela sträckan börjar byggas före 2025 precis på samma sätt som Ostlänken. Det är mycket angeläget att Trafikverket omgående går vidare med planeringsprocessen och genomför järnvägsutredningar för Bollebygd-Borås och Almedal-Mölnlycke. Efter att förstudier gjorts på sträckorna har processen stått still i 5 år, vilket dels riskerar att fördröja utbyggnaden och dels redan har skapat stora problem för de berörda kommunerna i deras samhällsplanering och utveckling. Tillväxt bygger på att människors arbetsmarknader växer och knyts samman För Västsveriges utveckling är det av central betydelse att binda samman regionens två största städer Göteborg och Borås, samt mellanliggande stationer, med en fungerande järnväg med kvartstrafik, som sedan med en färdig Götalandsbana blir 10 min trafik. Götalandsbanan öppnar också ett nytt effektivt järnvägsstråk genom landet genom att binda samman Borås och Jönköping. Ett av de tyngsta argumenten för byggandet av höghastighetsjärnväg är tillkommande tillväxteffekter i omlandet. Ökad tillgänglighet möjliggör integrerandet av tidigare helt

14 separerade arbetsmarknader. Därför behövs ett inriktningsbeslut grundat på en vision om vilket framtida samhälle vi vill bygga. I SOU 2009:74 Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft presenteras resultat av beräkningar med hjälp av modellen SAMLOK som tar hänsyn till dynamiska utvecklingseffekter kopplade till höghastighetsbanorna. Resultaten visar att vi enligt de modellerna kan förvänta oss en tillväxt i bandregionen Norrköping-Borås med omkring arbetstillfällen. De resultaten sammanfaller väl i storleksordning med de som JIBS presenterar i TTP-projektet med modellen DYNLOK. Det finns en uppenbar risk i att de totala bedömningarna ej tar hänsyn till tillkommande tillväxteffekter trots att olika modeller prognosticerar snarlika tillväxteffekter. Genom Götalandsbanan kopplas Göteborg-Borås samt Borås-Jönköping samman till två gemensamma arbetsmarknads- och utbildningsregioner, vilket skapar ökade möjligheter för hållbar tillväxt regionalt men även nationellt. Götalandsbanan frigör kapacitet på den hårt belastade västra stambanan så att mer gods från hela landet kan nå Göteborgs hamn, ansluter till Landvetter flygplats och kopplar ihop Västra Götaland med det snabbt växande logistiknavet i Jönköping. Götalandsbanan stärker näringslivets konkurrenskraft och ger genom snabba, kapacitetsstarka och miljövänliga transporter människor nya möjligheter att kombinera attraktivt boende med bra arbete och utbildning. Byggandet av ny järnväg Göteborg-Borås och därefter fortsatt Borås-Jönköping är viktiga pusselbitar i skapande av det framtida hållbara transportsystem som kapacitetsutredningen efterlyser. Det är därför av största vikt att snarast fortsätta med järnvägsutredning för sträckan Borås- Jönköping- Linköping och att även detta stråk börjar byggas före För sjuhäradskommunerna är det angeläget att även tvärförbindelserna in mot Borås, som Älvsborgsbanan, Kust till kustbanan och Viskadalsbanan, förbättras avseende standard och trafikering så att man kan få en effektiv matning in mot ett resecenter i Borås och överstigning till Götalandsbanan. Ett centralt placerat och väl utformat resecenter i Borås med bra angöring av regional och lokal kollektivtrafik är av avgörande betydelse för utnyttjandet och nyttan av Götalandsbanan regionalt samt för sjuhäradsregionens tillväxtmöjligheter. Järnvägsutbyggnad Förutsättning för regionförstoring och hållbar tillväxt Stockholmsregionen definieras omfatta ett område ända till Örebro och Linköping, över 20 mil. Om Göteborgsregionen definieras på samma sätt hade exempelvis stora delar av Jönköpings län ingått i paketet för Göteborgsregionen, detta görs dock inte och bilden av Göteborg och därmed resten av västsverige förblir, geografiskt sett, ganska snäv. I utredningen anger Trafikverket att utbyggnad av höghastighetsbanor (Götalandsbanan och Europabanan) skulle generera stora samhällsekonomiska nyttor men ändå inte så stora som kostnaderna. Att resultatet bygger på en serie bedömningar och innehåller stora osäkerheter framgår tydligt på upprepade ställen i utredningen. Analysresultatet avviker från det som redovisades i SOU 2009:74 där banorna tvärtom bedömdes som samhällsekonomiskt lönsamma. I avsaknad av tydliga exempel på motsatsen är det vår bestämda uppfattning att man inte kan fånga alla effekter av exempelvis en Götalandsbana i modeller eller räkna sig fram till säkerhet om dess lönsamhet. Vår slutsats är att Trafikverkets traditionella samhällsekonomiska bedömningar inte fungerar på den här typen av stora samhällsutvecklingsprojekt och därför inte heller bör ligga till grund för beslut om utbyggnad eller ej. Byggande av höghastighetsjärnväg i landet handlar istället om politisk vilja och beslut om vilken utveckling vi vill ha i Sverige för oss och våra barn!

15 Godstransporter på järnväg måste säkerställas och vidareutvecklas Vi delar Trafikverkets uppfattning att det är mest angeläget att satsa på att säkerställa och utveckla godstrafiken i de nuvarande stora godsstråken i landet. Byggande av Höghastighetsbanor skulle avlasta övriga järnvägsnätet och möjliggöra ökad godstrafik på stambanorna. När det gäller en framtida Götalandsbana vill vi att man i fortsatt utredningsarbete även undersöker möjligheterna att trafikera järnvägen nattetid med lättare godståg. Detta skulle öka möjligheterna till hållbara godstransporter och även öka nyttan, såväl ur funktionellt som samhällsekonomiskt perspektiv, med den nya järnvägen. Götalandsbanan är även nödvändig för att avlasta Västra stambanan och komma åt den kapacitetsbrist i godstransportsystemet som redan bromsar flödet för svensk industri och handel i de viktiga kontakterna med bl.a. Göteborgs hamn. Ur godsperspektivet blir även utpekandet av Jönköping/Torsvik som central terminal och dess förbindelser med Göteborgshamn allt viktigare. Detta både som en del i att öka användandet av densamma även utanför Västra Götalandsregionen och samtidigt som en markering av att de båda växande arbetsmarknadsregionerna knyts tätare samman. Järnvägstrafiken mellan Göteborg och Stockholmsområdet via Västra Stambanan är av nationellt intresse och är en viktig förbindelse för såväl persontransporter som godstrafik. Västra Stambanan är också en av de viktigaste järnvägarna i Västsverige för storstadspendling och regionförstoring. Bristande kapacitet på banan innebär redan i nutid en mycket hög sårbarhet och risk i transportsystemet som hämmar tillväxten och försenar utvecklingen mot ett hållbart resande i Västsverige. De förslag till åtgärder fram till 2025 som redovisas i utredningsrapporten med utbyggda plattformar, harmoniserade körtider och ospecificerade kapacitetsåtgärder mellan Göteborg och Skövde kommer inte att vara tillräckliga för att uppnå nationella och regionala mål om tillväxt och hållbar utveckling. Utvecklingen av kapaciteten i stråken Västra stambanan / E20 och Götalandsbanan / RV40 är nödvändiga för ett framtida fungerande transportsystem. Stråken Västra stambanan/e20 och Götalandsbanan/RV40 är tillsammans kompletterande nyckeldelar i ett fungerande framtida transportsystem. För utvecklingen i Västsverige är det även angeläget att genom utbyggnad förstärka kapaciteten på Västra stambanan mellan Göteborg-Alingsås samt utbyggnad av E 20. Kapaciteten på Västra stambanan behöver höjas snarast möjligt om denna pulsåder in mot Göteborg skall fungera som en del i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ökad kapacitet behövs dels under åren fram till en Götalandsbana är byggd och dels som viktigt framtida komplement till en färdig Götalandsbana. Det är t.o.m. så att systemen är så beroende av varandra att man ur ett godsperspektiv måste se Götalandsbanan som ett nödvändigt komplement för att till fullo kunna utnyttja och utveckla Västra stambanans potential. Det är på motsvarande sätt angeläget att kvarvarande del av RV 40 byggs färdigt snarast både för att ta tillvara regionutvecklingseffekterna i stråket och för att möjliggöra kapacitet och flexibilitet i samverkan med Västra stambanestråket. Att R40 på sträckan Ulricehamn-Jönköping i utredningen inte anses få kapacitetsbrister ens till 2050 anser vi vara en mycket märklig slutsats. Sträckan har redan idag trafik med över fordon per dygn och den prognosticerade ökningen gör det angeläget att redan idag planera för motorväg. Sträckan är dessutom den felande länk som skulle ge en sammanhållen motorväg mellan Stockholm och Göteborg.

16 När bristerna för 2025 redovisas i Region Väst konstateras dessutom att det kommer att uppstå nya kapacitetsproblem på både vägar och järnvägar efter det att Hamnbanan byggts ut. Den hanterande mängden gods i Göteborgs hamn antas öka med 50 %. I det övergripande nationella vägsystemet drabbas RV 40 anslutning till E 6 och på delen Landvetter Jönköping ökar lastbilstrafiken med 83 %. På delen Landvetter Göteborg förväntas kapacitetsproblem. En sådan ökning av lastbilstrafiken genom centrala Borås aktualiserar behovet av en förbifart söder om Borås för riksväg 40. För Sjuhärads kommunalförbund Borås Ulf Olsson Ordförande

17 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Justerat enligt presidiebeslut Till Förbundsstyrelsens presidium Förslag till yttrande över Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Trafikverket, daterad beretts tillfälle att lämna synpunkter på rubricerad utredning. Synpunkter önskas senast den 31 mars Rubricerad remiss utgör slutrapporten i Trafikverkets uppdrag att analysera åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. GR har, , yttrat sig över Trafikverkets första delrapport genom förbundsstyrelsens presidium. Den korta remisstiden innebär att ärendet endast hinner behandlas på presidiemötet den 26 mars Ärendet kommer att hanteras av BHU den 30 mars Förslag till tjänsteutlåtande, daterat har upprättats. Presidiet föreslås besluta att godkänna förslag till tjänsteutlåtande, daterat ; att till Västra Götalandsregionen översända förslag till yttrande; samt att delge förbundsstyrelsen beslutet Göteborg Nils-Gunnar Ernstson /Ylva Löf/Georgia Larsson Underlaget finns att läsa på Trafikverkets hemsida: 1

18 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Dnr: Tjänsteutlåtande Georgia Larsson Ylva Löf Förslag till yttrande över Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Trafikverket, daterad beretts tillfälle att lämna synpunkter på rubricerad utredning. Bakgrund och syfte Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att analysera åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. Uppdraget har successivt utökats. Första deluppdraget kom den 10 mars 2011 och syftet var att med gällande nationell infrastrukturplan som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet för Trafikverket skulle även lämna förslag på effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Uppdraget omfattade också en analys av utvecklingen av transportbehovet fram till 2050 och att belysa frågan om höghastighetsbanor. Resultatet redovisades till regeringen 30 september För att få en helhetsbild, ur ett trafikslagsövergripande perspektiv, kompletterades uppdraget 8 september Uppdraget innefattade följande: - att i samråd med Sjöfartsverket genomföra en fördjupad analys av vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras i transportsystemet på det statliga vägnätet samt inom sjöfart och luftfart för perioderna och att omfatta förslag till åtgärder i hela transportsystemet under utredningen ska beakta behovet av och förutsättningarna för en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. - arbetet ska bedrivas i fortlöpande dialog med berörda aktörer - en jämförelse med andra länder där järnvägsnätet/transportsystemet har en hög funktion 2

19 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Trafikverket ska rapportera uppdraget till regeringen senast den 30 april Rapporteringen ska föregås av en remiss och ett antal hearingar. Sammanfattning Utredningen har fokuserat på åtgärder och inriktningar som: - ger utökad kapacitet - bidrar till effektivare användning av transportsystemet - bidrar till ett robustare transportsystem i sin helhet - främjar effektiva övergångar mellan trafikslagen Åtgärderna som föreslås utgår från fyrstegsprincipen och utgångspunkten är att de ska bidra till att de transportpoliska målen uppnås. När det gäller drift och underhåll tar utredningen upp behovet av åtgärder i väg- och järnvägstransportsystemen men inte för sjöfart och luftfart då sådana åtgärder planeras och genomförs i annan ordning. Nedanstående bild stämmer väl överens med fyrstegsprincipen, som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis. Trafikverkets överväganden och rekommendationer utgår från denna principiella inriktning. 3

20 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Utvecklingen av transportbehovet på järnvägen fram till 2050 redovisas i form av olika scenarier med förslag till kapacitetshöjande åtgärder. Åtgärderna beskrivs dock mycket översiktligt, liksom bedömningar av nyttor och kostnader. Uppdraget har avgränsats till att endast behandla direkta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och en rimlighetsbedömning av trafikens omfattning. Remissen består av tre separata rapporter: - Kapacitetsutredningen remissversion och huvudrapport - Bristanalys: Brister i transportsystemet fram till 2025 med hänsyn till kapacitet och effektivitet - Kapacitetsutredningen - miljökonsekvensbeskrivning De brister som rapporten behandlar omfattar punktlighet-, robusthets- och kapacitetsbrister. Rapporten konstaterar att trafikmängden på järnvägen är större än någonsin och att antalet störningar i trafiken är många. Det finns risk att kapacitetssituationen kommer att förvärras snarare än förbättras de närmaste 10 åren. Underhåll och reinvesteringar måste ökas jämfört med dagens nivå. I rapporten presenteras bl.a: - en nuläge- och bristanalys i transportsystemet till åtgärder per region, steg 1-4 till förslag till utvecklingspaket till 2025 I västra Sverige råder enligt rapporten kapacitetsbegränsningar på alla spår inom Göteborgsområdet, utom på Boråsbanan. Kapacitetsbegränsningarna bedöms kvarstå även 2021, oavsett de planerade åtgärderna i antagen plan ( ). 4

21 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Kansliets kommentarer Det är positivt att regeringen har uppmärksammat och tagit initiativ till att försöka komma tillrätta med de kapacitetsbrister som finns i stora delar av transportssystemet, särskilt kring storstäderna. Utredningens utgångspunkt i fyrstegsprincipen innebär att utvecklingsstrategierna och paketen som föreslås fokuserar på transportsnåla lösningar och ökad effektivitet. Detta är helt i linje med Göteborgsregionens mål om uthållig tillväxt. Utredningens åtgärdsförslag är dock inte tillräckliga för det behov som finns i Göteborgsregionen som, förutom att vara platsen för Nordens största hamn, är en växande storstadsregion där målet är att resandet ska öka inom kollektivtrafiken. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i det politiskt antagna dokumentet Uthållig tillväxt Mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur formulerat mål- och strategier för regionens tillväxt, bl.a. om befolkningstillväxt och regionförstoring. I kapacitetsutredningen konstateras att en hållbar utveckling och tillväxt kräver att en högre andel resor sker med kollektivtrafik och att pendel- och regiontåg har en central betydelse för att lyckas, vilket stödjer GR:s antagna mål och strategier. Samordnad trafik, transport- och bebyggelseplanering och fyrstegsprincipen GR ställer sig bakom Trafikverkets resonemang beträffande vikten av samordnad infrastruktur- och bebyggelseplanering. Ett samspel mellan planering av transportsystemet och bebyggelseplanering/markanvändning är nödvändigt för att uppnå en hållbar utveckling. Den osäkerhet som idag råder kring om och när ett investeringsobjekt kan bli genomfört skapar problem för kommuner och andra aktörer när det gäller planering av bostäder, näringslivsetableringar och övrig samhällsutveckling. Särskilt gäller detta i storstadsregioner med stark tillväxt och stor inflyttning och arbetspendling. Det är olyckligt att helhetsperspektivet, på infrastruktur och bebyggelseplanering, inte genomsyrar hela utredningen. Det är viktigt att visa på konkreta förslag inom de områden där trafikverket i utredningen ser stor utvecklingspotential, t ex ökad kollektivtrafik och cykeltrafik. Potential och kostnadsfördelning för sådana åtgärder bör belysas i fortsatt arbete. GR vill poängtera att fyrstegsprincipen, fel applicerad, kan leda till felaktiga slutsatser. En ökning av transporter (gods- och person) på järnväg är önskvärd och om denna överflyttning ska ske, enligt steg 1 för vägtrafiken, kan behövas investeringar enligt steg 4 för järnvägstrafiken. Dock är 4-stegsprincipen ett gott stöd för planering inom trafikslagen. 5

22 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Kollektivtrafiken fördubblas K2020 GR, liksom många andra samhällsaktörer i Sverige, har antagit målet om en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken till För GR:s del finns detta formulerat inom strategin K2020, som också ligger till grund för det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Denna strategi för ökad andel kollektivt resande i regionen bygger bl.a. på att tågtrafiken i de fem huvudstråken in mot Göteborg får en högre turtäthet, vilket i sin tur förutsätter ökad spårkapacitet. Regionens behov i stråk Med en ökande befolkning och en fortsatt regionförstoring ökar resandebehovet och därmed trycket på regionens transportinfrastruktur och miljö. GR har överenskommelser för regionens struktur i Strukturbilden för Göteborgsregionen. Här pekas på att utvecklingen i huvudstråken har stor betydelse för att stärka hela regionen. Stråken formas av Västlänken samt pendel- och regiontågstrafik mot Uddevalla, Trollhättan, Alingsås/Skövde, Borås och Varberg. I samma stråk finns också huvudvägarna. GR vill understryka behovet av att samtliga stråk måste, i det långsiktiga perspektivet, ha den kapacitet som krävs för att stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar struktur som utgår från storstadsområdets möjligheter. Strukturbilden för Göteborgsregionen 6

23 KOMMUNALFÖRBUNDET GR Det finns sedan länge önskemål om att få till stånd en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse mellan Göteborg och Borås, som redan idag är ett starkt pendlingsstråk i regionen. Genom en utbyggnad kan Landvetter flygplats kopplas till regionen med järnväg och därigenom säkras kapaciteten för landtransporten till och från flygplatsen. GR ser positivt på att resterande två dubbelspårsetapper Göteborg-Borås lyfts upp med sikte på en byggstart före 2025 inte minst med tanke på kopplingar in mot Västlänken. Då sträckan Almedal Mölnlycke i en del har samma dragning som Västkustbanan är det angeläget att konkret studera hur kapacitet i Mölndalsåns dalgång kan skapas för dessa pendlingsstråk, vilka båda bör ha station i Mölndals centrum. I utredningen föreslås att ökad kapacitet på Västkustbanan ska uppnås genom att de olika tågsystemens gångtider jämnas ut på sträckan. Om trafiken på banan ska kunna utökas ytterligare krävs dock utbyggnad av infrastrukturen med bl.a. fyrspår på hela eller delar av sträckan. Järnvägstrafiken mellan Göteborg och Stockholmsområdet via Västra Stambanan är av nationellt intresse och är en viktig förbindelse för såväl persontransporter som godstrafik. Västra Stambanan är också en av de viktigaste järnvägarna i Västsverige för storstadspendling och regionförstoring. Bristande kapacitet på banan innebär redan i nutid en mycket hög sårbarhet och risk i transportsystemet som hämmar tillväxten och försenar utvecklingen mot ett hållbart resande i Västsverige. De förslag till åtgärder fram till 2025 som redovisas i utredningsrapporten med utbyggda plattformar, harmoniserade körtider och ospecificerade kapacitetsåtgärder mellan Göteborg och Skövde kommer inte att vara tillräckliga för att uppnå nationella och regionala mål om tillväxt och hållbar utveckling. För att skapa bättre kapacitet på Västra stambanan krävs sannolikt, utöver föreslagna åtgärder, investeringar i infrastruktur. Detta kan till exempel innebära fyrspår på hela eller delar av sträckan och studier bör startas för att se på möjliga lösningar. I utredningen konstateras att E6 har kapacitetsbrist på delen Stenungsund Göteborg. Det är av stor vikt att en överflyttning av gods sker från väg till Norge-Vänerbanan. I utredningen saknas dock ett bredare angreppssätt beträffande framtida utvecklingen av E6 såväl norrut mot Oslo som söder ut. På Södra Bohusbanan har det regionala resandet har ökat kraftigt i samband med tidigare upprustning och utökat trafikutbud. Den regionala persontrafiken och tågtrafiken förväntas öka ytterligare i och med en ökad befolkning längs banan och kusten. All trafik till och från Göteborgs hamn passerar Marieholmsbron. Vid ett driftstopp på bron är enda alternativet omledning av trafik till Bohusbanan. Bohusbanan är också reservbana för Norge/Vänerbanan. GR vill även framhålla att det är angeläget att E45 på sträckan Göteborg Trollhättan byggs ut i alla dess delar. E45 är en viktig transportled både för 7

24 KOMMUNALFÖRBUNDET GR person- och godstransporter. Vägen är betydelsefull för näringslivet i stråket Göteborg-Trollhättan, men även för internationella transporter till och från Göteborgs hamn. För Göteborgsregionen är goda kopplingar till närliggande storstadsregioner av vikt och för de sträckor där det är möjligt bör tågtrafik vara huvudalternativet. GR saknar en diskussion om hur järnvägen Oslo Göteborg Köpenhamn kan utvecklas. Studier har visat att detta stråk har stor potential om restiderna kan kortas ner. På längre sikt kan sträckan Oslo Göteborg Köpenhamn vara en del av ett höghastighetstågsystem för Skandinavien. Under arbetet med framtagandet av den regionala infrastrukturplanen har GR lyft fram behovet av att prioritera de regionala tvärförbindelserna. Det är viktigt att utreda nuvarande och framtida tvärförbindelser ur ett helhetsperspektiv för att uppnå de regionala målsättningarna. En systemanalys för vägsystemet är angelägen för att belysa betydelsen av små och stora investeringar. Hamn och sjöfart Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda kopplingar med väg och järnväg är en förutsättning. Det är angeläget att transportkapaciteten till och från hamnen säkras i hela järnvägssystemet men även i vägsystemet. GR vill understryka vikten av att även i den långsiktiga planeringen, efter 2025, säkerställa godsflöden till och från hamnen i första hand på järnvägen men även på vägnätet. I det fortsatta arbetet är det även viktigt att även säkra tillgängligheten med väg och järnväg till hamnarna i Uddevalla och Stenungsund. Utredningen konstaterar att kapacitetsproblemen i sjöfarten är små. Dock kan en ökad kust- och inlandssjöfart vara en möjlighet att minska trycket på väg och järnvägssystemet och det är önskvärt att utförligare studier görs för att göra en effektiv och miljöriktig sjöfart längs kuster och i inlandet effektiv och konkurrenskraftig. Ekonomiska och organisatoriska styrmedel Utredningen föreslår olika ekonomiska styrmedel för att minska efterfrågan och/eller få ett effektivare utnyttjande av befintlig kapacitet. GR har svårt att bedöma hur stor potential det finns inom transportsystemet och konsekvenser av de föreslagna ekonomiska styrmedlen. Detta bör studeras ytterligare. Utredningen konstaterar att åtgärder som t ex utjämnade hastigheter kan ge kapacitetsvinster. I fortsatt utredning av sådana åtgärder vill GR särskilt betona 8

25 KOMMUNALFÖRBUNDET GR att effekterna för resandet med kollektivtrafiken belyses och att försämringar för resandet från befintliga stationer minimeras. Den tillskapade kapaciteten bör tilldelas de tågsystem som bidrar till att skapa den, det vill säga regiontåg och pendeltåg. För att uppnå fullt nyttjande av nuvarande kapacitet bör steg 1 och 2 åtgärder t.ex. mobility management ges större utrymme i den nationella infrastrukturplanen. Storstadspaket och samverkande investeringar Det är positivt att det i utredningen har arbetats fram ett särskilt storstadspaket för Göteborg Paketet omfattar ett geografiskt område inom ca 10 mils radie runt Göteborg. Det innefattar en halvcirkel begränsad av Uddevalla, Borås och Varberg. Med utgångspunkt från storstadsregionens behov för god tillgänglighet och hög kapacitet i infrastrukturen vill GR understryka behovet av åtminstone utvecklingsnivån hög. Genom att få en samlad hållbar lösning för kapaciteten i hela transportsystemet krävs samverkan mellan nationell, regional och lokal investering och drift av transportsystemet. Detta gäller särskilt för storstadsområden, där t ex en lösning inom det lokala systemet kan ge goda effekter för kapaciteten i det nationella systemet och vice versa. En fortsatt utveckling av hur lokala, regionala och statliga insatser kan samordnas är därför angeläget perspektivet GR vill avslutningsvis lyfta fram behovet av att påbörja diskussionerna beträffande det långsiktiga perspektivet till 2050 och betona vikten av att det fortsatta arbetet fokuserar på samverkan mellan transportplanering och markanvändning. Genom samverkan skapas förutsättningar att binda samman regionen och därmed skapa en attraktiv och funktionell helhet. Infrastruktur och bebyggelse måste stödja varandra för att uppnå en hållbar regional utveckling. 9

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57 Ärende 2

58 Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer RS Handläggare Anders Carlberg E-post Till regionstyrelsen Yttrande över Havs- och vattenmyndighetens utredning - God havsmiljö 2020 Ärendet Västra Götalandsregionen har fått möjlighet att yttra sig över rubricerad utredning. Yttrandet ska vara insänt till Havs- och vattenmyndigheten senast 16 april Utredningen God Havsmiljö 2020 är ett led i genomförandet av havsmiljöförordningen vars mål är att upprätthålla eller uppnå en god miljöstatus i de svenska delarna av Nordsjön och Östersjön till år Syftet med utredningen är att fastställa vad som kännetecknar god miljöstatus samt att ta fram miljökvalitetsnormer. Beredning Förslaget till yttrande har utarbetats av miljösekretariatet i samråd med regionutvecklingssekretariatet. Remisstiden har inte medgett att BHU kunnat bereda yttrandet, dock har BHUs presidieledamöter godkänt förslaget. Förslag till beslut Regionstyrelsen yttrar sig enligt förlaget. Regionkansliet Ann-Sofi Lodin Regiondirektör Peter Holmberg Miljöchef POSTADRESS: Regionens Hus Vänersborg BESÖKSADRESS: Residenset, Torget Vänersborg TELEFON: HEMSIDA: E-POST: regionkansliet@vgregion.se

59 Sida 1(2) Datum Diarienummer RS Havs- och vattenmyndigheten Box Göteborg Förslag till Yttrande över utredningen God havsmiljö 2020 I utredningen redovisas elva s.k. deskriptorer som används för att beskriva god miljöstatus. Samtliga deskriptorer är relevanta för Västra Götalands havsområde och påverkar miljö- och naturvärden längs kust och hav, liksom det maritima näringslivet i Västra Götaland. Den deskriptor som beskriver marint avfall har betydande intresse för Västkusten som enligt utredningen inte bara är en särskilt utsatt svensk kuststräcka utan också utmärker sig genom särskilt omfattande marin nedskräpning i hela Nordsjö- och Östersjöområdet. Nedskräpningen med marint avfall som flyter iland från havet till Västra Götalands kustkommuner och skärgårdsområden är omfattande och visar inga tecken på att minska. Plastavfallet bryts ner till små delar som integreras med näringsväven. Plast har hittats vid undersökningar av magsäcken på fiskar, skaldjur, bottendjur och fåglar. Utredningen visar att kunskapen om effekterna av plast på marina organismer är bristfällig. Inför framtagningen av övervakningsprogram för miljötillståndet och åtgärdsplaner, som skall tas fram till år 2015, är det angeläget att kunskapsbristen åtgärdas. Intressenter i Västra Götaland kustkommuner, Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen, Västkuststiftelsen, Göteborgs Universitet har varit drivande för att både förstå vad som ligger bakom den omfattande nedskräpningen, analysera effekterna av den och genomföra insatser för att få bort avfallet. Årligen satsas betydande kommunala resurser för att sanera kust- och skärgårdsområden från ilandflutet skräp. Omfattningen av städinsatserna redovisas i utredningen. Genom att plastföremål samlas in på stränderna minskar mängden plast i havet. Även plastpartiklar av mikroskopisk storlek kan ha betydande negativa effekter, något som har studerats närmare först på senare år. De västsvenska aktörerna vill understryka behovet av statligt stöd för att genomföra det återkommande saneringsarbetet. Upphovet till det marina avfallet är aktiviteter som kommersiell sjöfart, fiske och fritidsbåtar, samt olje- och gasriggar och fiskodlingar. Skräp kan också flyta ut från andra havsområden med tidvattnet. Dessa aktiviteter äger rum utanför de väst- POSTADRESS: Vänersborg BESÖKSADRESS: Residenset, Torget Vänersborg TELEFON: HEMSIDA: E-POST: regionstyrelsen@vgregion.se

60 Sida 2(2) Datum Diarienummer RS svenska kommunerna och är därför ett nationellt och internationellt intresse. En jämförelse kan göras med de större landsvägarna där staten har skyldighet att städa. Förutom det finansiella stödet till avfallsinsamling i Bohuskommunerna behövs också nationella insatser för att åtgärda upphovet till avfallsproblemet. Trots att kommunerna och andra aktörer samarbetar för att komma tillrätta med avfallsproblemet krävs omfattande statliga åtgärder för att uppnå god havsmiljö utan marint avfall. REGIONSTYRELSEN Gert-Inge Andersson Ordförande Ann-Sofi Lodin Regiondirektör

61

62

63

64

65

66

67

68 REMISSVERSION God havsmiljö 2020 Del 1: Inledande bedömning av miljötillstånd och socioekonomisk analys Remissversion

69 Remissversion God havsmiljö 2020 Del 1: Inledande bedömning av miljötillstånd och socioekonomisk analys Remissversion Havs- och vattenmyndigheten Datum: Ansvarig utgivare: Björn Risinger ISSN XXXX-XXXX Tryck: AJ E-print AB, Stockholm Havs- och vattenmyndigheten Box , Göteborg 2

70 Remissversion Sammanfattning Havsmiljöförordningens övergripande mål är att upprätthålla eller uppnå en god miljöstatus i de svenska förvaltningsområdena Nordsjön och Östersjön till år En av uppgifterna i den första förvaltningsperioden är att göra en inledande bedömning av miljötillståndet och en ekonomisk och social analys av nyttjandet av havet. Den inledande bedömningen redovisar grundläggande egenskaper och det aktuella miljötillståndet i Nordsjön och Östersjön. Rapporten följer havsmiljödirektivets instruktioner, det vill säga det EU-direktiv som i Sverige genomförs genom havsmiljöförordningen. I den inledande bedömningen ingår en beskrivning av fysiska och kemiska förhållanden, livsmiljöer, samt biologiska förhållanden. Belastning på miljön i form av fysisk störning (t.ex. skador på bottnarna) tillförsel av näringsämnen, tillförsel och förorenande ämnen samt biologisk störning (t.ex. uttag av arter genom fiske) ingår också i analysen. Den ekonomiska och sociala analysen består tre delar. Den första delen beskriver hur förvaltningsområdena nyttjas och var i områdena som aktiviteterna sker. Den andra delen ger en bild av trender i de mänskliga aktiviteter som påverkar miljötillståndet samt en beskrivning av samhällets kostnad för en eventuell försämring av miljötillståndet. Den svenska analysen bygger på ekosystemtjänstansatsen vilket innebär att kostnaden beskrivs i termer av välfärdsförluster som kan kopplas till försämrade eller försvagade ekosystemtjänster. Den tredje delen är en social analys som behandlar direkta och indirekta drivkrafter för miljöbelastningarna. Havsmiljödirektivets krav innebär i vissa fall att nya underlag måste tas fram vilket inte alltid varit möjligt att nå i i tid för den inledande bedömningen. Rapporten innehåller därför också bristanalyser som pekar ut behov av framtida informations- och kunskapsinhämtning. Bristanalysen redovisas i anslutning till respektive delkapitel. 3

71 Remissversion Den inledande bedömningen baseras på underlag från svenska universitet, forskningsinstitut, myndigheter, konsulter och publicerade resultat från projekt som drivits av HELCOM, OSPAR samt projektet HARMONY, där Danmark, Sverige, Norge och Tyskland deltagit för att ta fram underlag om östra Nordsjön. I rapporten återfinns Havs- och vattenmyndighetens samlade slutsatser om det aktuella miljötillståndet och den socioekonomiska analysen. Slutsatsen av den inledande bedömningen överensstämmer med vad som framkommit i senare års nationella liksom internationella tillståndsbedömningar; tillståndet i Nordsjön och Östersjön varierar visserligen mellan olika havsbassänger, liksom mellan kust- och utsjövatten, men sammanfattningsvis är nuvarande tillstånd i många fall inte förenligt med vad som kännetecknar god miljöstatus enligt havsmiljöförordningen. Det ogynnsamma tillståndet är förknippat med negativa konsekvenser för såväl marina växter, djur och livsmiljöer som de ekosystemtjänster som människan nyttjar. En sammanfattning av miljötillstånd och belastning finns i avsnitt 3.8 och slutsatser finns i kapitel 8. 4

72