FILM Se BMW M3 mot Audi RS4

T E S T FILM Se BMW M3 mot Audi RS4 www.automotorsport.se/tv 8 19/2007

BMW M3 mot BMW M3. Äntligen! Nya BMW M3 har nått svensk asfalt, och vi jämför med föregångaren. Vilken är egentligen bäst? Text: John Argelander. Foto: Peter Gunnars. Nyckeln är anspråkslös där den ligger på mitt arbetsbord, en morgon. En kantig plastdosa som enligt ryktet ska väcka en sällan skådad best till motor V8:an i nya M3. Bredvid nyckeln ligger en handskriven lapp med orden: Ta med några komradio och åk mot Eskilstuna för fotografering, där väntar Peter Gunnars. Bråttom. Det finns många sätt att få ett skrivuppdrag på, det här är inget ovanligt. Förutom en detalj, som sätter igång en pirrande känsla i magtrakten. Ordet bråttom i kombination med en BMW M3 borde resultera i en trevlig stint söderut från huvudstaden Mindre än minuten senare viker jag runt hörnet på redaktionshuset och kan se testbilsparkeringen. Där står den. Livs levande Eller, ja, snudd på i alla fall. Och den är vit! Jösses De fyra avgaspiporna glänser i morgonsolen, den blå himlen speglas i det urläckra kolfibertaket och den inte helt diskreta bulan på motorhuven för tankarna till trevande klassfester och pubertetspanik På plats bakom ratten fi nner jag mig i en 3-serie, på gott och ont. Fantastisk ergonomi, nykter form och den totala motsatsen till sex. Visserligen är ratten fetare än någonsin i en 3- serie, och M-emblem fi nns på både ratt och växelspak, men det som verkligen får ögonbrynen att höjas är en hastighetsmätare graderad till 330 km/h och en varvräknare som slutar med den smått osannolika siffran 9. Min puls höjs markant och blicken dras åter igen mot bulan på huven fullt synlig från förarstolen. Jaja, du ska få komma ut och leka. 19/2007 9

Blinkers infällda i det M3-typiska spjället på framflyglarna är en av många läckra detaljer på den nya M3-karossen. Jag stoppar in den lilla plastdosan i panelen, trycker kopplingen i botten och noterar att den inte är speciellt tungtrampad. Distinkt är ett bättre ord. Ett lätt tryck på startknappen senare anländer manskören. Eller, åtta av dem ligger under huven och harklar sig i takt. Motorn mullrar respektingivande vid kallstart och BMW:s aktiva rödmarkering visar att motorn inte bör varvas mer än till 6 000 r/min. Efter en kort stunds morgongymnastik (med högerfoten) så visar rödmarkeringen mellan 7- och 8 000 r/min och ordet bråttom dyker upp i mitt huvud igen, så jag ger mig iväg. Växellådsoljan är fortfarande kall, så det krävs en bestämd hand för att få växlarna att gå i smidigt när vi letar oss ut genom staden. Med tiden mjuknar länkaget, men det blir aldrig ens i närheten av inexakt. Känslan i spaken är alltjämt köttigt mekanisk och kirurgiskt precis. Sett ur ett akustiskt perspektiv så är mellanregistret minst sagt mustigt i nya BMW M3, och under lätt gaspådrag kan motorljudet närmast beskrivas som ett dämpat vrål. Motorns inneboende potens går inte att ta miste på, och maxvridet på 400 Nm finns vid 3 900 r/min, alltså sällan mer än en eller två nedväxlingar bort. 110 km/h betyder 3 000 r/min på sexans växel. 10 19/2007

Båda bilarna har underbara köregenskaper och grym balans. Trafiken söderut är gles och eftersom manskören nu gett klartecken att konserten kan börja så bestämmer jag att sexans växel har gjort sitt för en stund. Med hjälp av den blixtrande gasresponsen letar jag mig nedåt genom växlarna, och i drygt 90 km/h trycker jag i tvåans växel det går utmärkt i en M3, och ger ungefär 7 000 r/min och sedan låter jag motorsången fylla kupén med endast små, näst intill retsamma gaspådrag för att få lyssna till insugsljudet. Mums! Sedan ger jag fullt. Utan en tillstymmelse till betänketid exploderar bilen mot horisonten. Strax efter 110 km/h (8 400 r/min) slänger jag i trean, och kören under huven tar sats från strax under 6 000 r/min med siktet inställt på höga C. Fartökningen är kort sagt imponerande, men det är i första hand motorljudet som målar om hela ens ansikte till ett stort j-a flin. Innan det går alldeles på tok för fort (och det gör det VÄLDIGT snabbt) så slår jag av, lägger i sexan och begrundar vilken planet BMW M GmbH ligger på, egentligen. Ur miljösynvinkel borde kanske bilar av den här typen förvisas till någon avlägsen planet, men det är inte det jag menar. Min hjärna håller fortfarande på att vänja sig vid det faktum att V8:an i nya M3 inte bara låter allra bäst när den går för fullt, utan att den även ger mest effekt snubblande nära varvtalsstoppet. Siffrorna talar för sig själva: 420 hästar vid 8 300 r/min. Föregångaren gav sitt allt (343 hästar) vid vad man då tyckte var hiskeligt höga 7 900 r/min. Mobilen ringer, men vid det här laget är jag van. En fotodag med P Gunnars brukar betyda en hel del mobilprat (ofta innan man ens hunnit ur sängen på morgonen) och jag får höja rösten för att kunna föra en vettig konversation i motorvägshastighet. Lejonparten av bullret härrör från däcken, som är skodda på 19-tumsfälgar. Standard är 18 tum. Fjädringsmässigt så är M3 hård, men inte hopplöst stum i gången. Testbilen har Electronic Damper Control, EDC, (tillval för 19 800 kronor) som tillåter föraren att ställa stötdämparna i tre lägen: Komfort, Normal eller Sport. Komfortläget är dock att ta med en nypa salt, det här är en sportbil om någon trodde någonting annat Stannar till på en mack och fyller den futtiga 63-literstanken. I kombination med en väl tilltagen bränsletörst (testförbrukning: 13,5 liter högoktanig soppa per 100 km) ger det en begränsad räckvidd om man har en över medel tung högerfot. På macken står redan en mörkgrå M3 och väntar. Ägaren heter Andreas Wiklund och hans E46 från 2003 är i sensationellt skick. Andreas var snabb på bollen när vi frågade er läsare om hjälp vid fotograferingen, och ska hjälpa till att bena ut skillnaderna mellan bilarna, hur små de än må vara. Vi skiftar bil, och jag tar plats bakom ratten i Andreas moderna klassiker. Interiören håller samma skick som karossen, men trots det så känns bilen inte helt dagsfärsk. Dock är funktionaliteten snudd på bättre i E46 än i den nya bilen (som BMW kallar E92) i Andreas bil slipper man till exempel idrive. Det är skäl nog för vissa att inte titta två gånger på nya M3. De som gillar konceptet kommer troligen älska att själva ratten är fräst ur ett stycke aluminium i nya M3. Vrider igång den klassiska, raka sexan på 3,2 liter (ja, med tändningsnyckel) och ler igenkännande åt det raspiga ljudet. Växellådan må vara välanvänd men är inte sladdrig, den största skillnaden är att spaken löper lättare i kulissen. På påfarten eldar Andreas iväg ordentligt med den nya bilen, och jag gör mitt bästa för att hänga med. Effektöverskottet hos den nya bilen äts nästan upp av en ökning i vikt Andreas E46 väger in på 1 570 kilo, den vita nykomlingen 1 660. Från 0 80 km/h är det dött lopp 19/2007 11

12 19/2007 Föregångaren var rapp, nya M3 är en hårdhudad muskelbil

mellan dem, till hundra är nykomlingen 0,2 sekunder snabbare med 4,9 sekunder som bästa notering. Sedan drar nykomlingen ifrån och till 200 tar man sig drygt två sekunder snabbare med V8 under huven. Den raka sexan saknar lite av den bestialiska kraften som den nya V8:an besitter, men frågan är om inte sexan låter snäppet vassare. I mellanregistret raspar den karakteristiskt, och ljudet blir bara mer infernaliskt ju mer man varvar. Precis när man tror att man ska skära sig på ljudet övergår det till en kristallklar ton strax innan 8 000 r/min, och i det ögonblicket är man så nära himlen man kan komma i en (någorlunda normal) bil. Denna snudd på sakrala upplevelse får man inte i nya M3, den där oefterhärmliga tonen framträder aldrig, hur hårt man än varvar den nya V8:an. En del av förklaringen kan vara kolvhastigheterna som i V8:an är på maximalt 21 meter/sekund. Imponerande tills man läser samma siffra för den raka, och långslagiga, sexan: 24 m/s. Hur grejerna kan hålla så länge som de gör är, och förblir, en gåta Styrningen i den gamla bilen är lite lättare i känslan runt mittläget, men med lite vinkel på hjulen är den perfekt avstämd och förmedlar mängder av information om asfalten till handlederna. I nya M3 är känslan en aning mindre krispig, speciellt runt mittläget, men responsen på rattrörelser är minst lika snabb. På vägen är båda bilarna makalöst kompetenta, med köregenskaper och balans av yttersta världsklass. Pressar man för hårt in i en kurva så understyr nya M3 ovillkorligen, men med en mer välavvägd ingångshastighet är beteendet helt neutralt. Och är man på humör så kan man rita långa svarta streck i asfalten tack vare den nya, aktiva M-diffrentialen som finns mellan bakhjulen. Diffen är hastighetsberoende och kan i extrema fall låsa sig helt för maximal acceleration. När det gäller deceleration så har nya M3 det väl förspänt. Borrade skivor runtom (360 mm fram och 350 bak) ser till att ett grymt bromsbett alltid fi nns tillgängligt oavsett hur snabbt man färdas. Dessutom står de emot alla typer av mattningstendenser på ett smått osannolikt sätt. Bilbyte igen, och jag är tillbaka i nya M3. Vi sänker tempot en aning, och tankarna börjar snurra i mitt huvud. Är nya M3 verkligen en bättre bil än föregångaren? Att man klivit upp till V8-nivån är troligen för att hänga med i konkurrensen från Audi och Mercedes, för konceptet med en rak sexa kändes helrätt. Det ska dock sägas att V8:an är 15 kilo lättare än den gamla sexan, och det är inte den enda fördelen. Ljudet vid start och upp till mellanregistret är klart maffigare i nykomlingen, BMW:s M-ingenjörer kan bygga mustiga V8:or det visade de redan med förra generationen av M5. Men det som blivit M3:s riktiga kännetecken, den våldsamma varvvilligheten? Där drar nog den gamla, raka sexan fortfarande det längsta strået åtminstone rent akustiskt. V8:an ger dock maximal effekt vid ett högre varvtal, och motorkaraktären är så spetsig att varvräknarnålen kastas in i rödmarkeringen. Nykomlingen har även ett snäpp vassare effektresurser på toppen, vilket man måste anse vara av godo. Det är just prestandanivån som är den största skillnaden mellan dessa två bilar där gamlingen var en ruskigt rapp coupé så är nykomlingen snubblande nära en muskelbil. Eftersom föregångaren inte säljs längre så är en rak, ekonomisk jämförelse svår att göra, men jämför man priset per hästkraft så är nykomlingen klart billigare med 1 542 kronor/hk mot 1 650 för gamlingen. I kronor och ören har dock M3 tagit ett stort kliv uppåt, med ett grundpris på 648 000 kronor. Ser man till konkurrensen är det dock inte alls i överkant, en Audi RS4 kostar 731 000 kronor och när Mercedes släpper sin C 63 AMG så kommer den bli ännu dyrare. Är nya M3 den bästa någonsin då? Den är definitivt den mest kraftfulla, och en på alla sätt snuskigt kompetent och genomarbetad bil. Tycker du dock att det räcker med ljudsensationen så erbjuder förra generationen fullt tillräckliga prestanda till ett attraktivt pris. Fotograferingen då? Ja, ni ser ju själva. Ordentligt skålade sportstolar är standard, men förutom stolarna och instrumenteringen är det inte mycket som skiljer nya M3 från en 320i i kupén. 19/2007 13

Bulan på motorhuven är större än någonsin MOTOREFFEKT Röd kurva: Uppmätt drivhjulseffekt. Grön kurva: Uppmätt drivhjulsmoment. Grå kurvor: Motorns effekt och vridmoment. enligt tillverkare. BMW M3 Motor (enl tillv) Drivhjul (mätt) Max hk 420 377,9 (-10%) vid r/min 8 300 7 808 Max Nm 400 365,4 (-9%) vid r/min 3 900 3 901 M3 håller vad den lovar: Den nya V8:an i M3 har både effekt och vridmoment som motsvarar siffrorna, och dessutom ges toppeffekten vid ett lägre varvtal än vad BMW hävdar. På lågvarv fl uktuerar vridet men toppen fi nns där den ska. BETYG/BMW M3 Körglädje Chassi 5: Grym balans, härlig kontroll. Motor/v-låda 5: Våldsam motor. Klockren låda. Styrning 5: Fin respons, mycket bra känsla. Komfort Sitta fram 4: Skålat och intimt. Fast stoppning. Sitta bak 3: Hårt säte, men bra sittställning. Fjädring 3: Fast i hullet, men ok på långfärd. Ljud 3: Högt däckbuller, annars väldämpad. Kupéutrymme Fram 4: Rymlig för allt utom fötterna. Bak 3: Personer av medellängd får plats. Bagage Volym 2: 400 liter är inte imponerande. BETYG: Ekonomi Driftkostn + V-minskning (70%) 4: Stabil. Driftsäkerhet (20%) 3,5: Medel. Garanti (10%) 3,5: Medel. Säkerhet Euro NCAP: Nej, ESP: Ja, Minst 4-kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarreng: Ja, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Miljö och energi Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 1,5. Energieffektivitet per person (30%) 1. BMW M3 stannar på ett medelbetyg. Den är fantastisk att köra och konkurrenskraftigt prissatt, men på intet sätt utan brister totalt sett. Vill ha i klassen: Design (25%) 4: Kraftfull kaross, men interiören? Kvalitetskänsla (25%) 4: Bra, men inte bäst. Karisma (50%) 4: Muskelbilsattityd. TEKNISKA DATA BMW M3 (E46) BMW M3 (E92) Motor Typ/cylindervol., cm 3 R6/3 246 V8/3 999 Borrning/slag, mm 87,0/91,0 92,0/75,2 Kolvhastighet, max 24,0 m/s 20,8 m/s Kompression 11,5:1 12,0:1 Effekt, hk r/min 343 vid 7 900 420 vid 8 300 Vridm. Nm r/min 365 vid 4 900 400 vid 3 900 Specifi k effekt, hk/l 105,7 105,0 Kilo per hästkraft, 4,57 3,95 Mått Testbilens vikt, kg 1 570 1 660 Längd/axelavst, mm 4 492/2 731 4 615/2 761 Bredd/höjd, mm 1 780/1 372 1 804/1 418 Spårvidd f/b, mm 1 508/1 525 1 538/1 539 Tankstorlek, liter 63 63 Bagageutrymme, l (VDA) 410 400 Bromsar & chassi Hjulställ, fram Fjäderben, triangell. Fjäderben, triangell. Hjulställ, bak Multilänk Multilänk Bromsskivor (f/b), mm 325/328 360/350 Däck, fram 225/45 ZR18 245/40 ZR18 Däck, bak 255/40 ZR18 265/40 ZR18 Bränsleförbrukning ECE/test, l/100 km 11,9/11,4-4% 12,4/13,5 +9% CO 2 g/km ECE/testber. 287/275 295/321 Prestanda, sek 0 80 km/h 3,7 3,7 0 100 km/h 5,1 4,9 0 120 km/h 6,9 6,6 0 140 km/h 9,1 8,5 0 160 km/h 11,7 10,6 0 180 km/h 14,9 13,6 0 200 km/h 18,8 16,7 0 400 m 13,8 13,1 80 120 km/h, 4/5:an 5,2/7,0 5,0/5,8 80 120 km/h, 6:an 9,7 7,3 Toppfart, km/h 250 (begr.) 250 (begr.) Pris 566 000: (2006) 648 000: Milkostnad 57:00 (nr 4/2002) 91:15 14 19/2007