Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Behovsanalys för framtidens kollektivtrafik Malmö 217-1-4
Behovsanalys för framtidens kollektivtrafik Datum 217-1-4 Uppdragsnummer 13228354 Utgåva/Status Stephan Bösch Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 1-615 6 www.ramboll.se Unr 13228354 Organisationsnummer 556133-56
Unr 13228354 i
Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 1 2. Kommunala, regionala och nationella mål... 2 2.1 Övergripande nationella mål... 2 2.1.1 Funktionsmålet... 2 2.1.2 Hänsynsmålet... 2 2.2 Regionala mål... 2 2.3 Lokala mål... 4 3. Kollektivtrafiken idag... 5 4. Framtida pendling... 7 5. Fordonskapacitetsbehov... 9 5.1 Teoretisk bakgrund... 9 5.2 Belastning per stråk... 9 5.2.1 Nyköpingsbanan/Ostlänken... 1 5.2.2 Svealandsbanan... 14 5.2.3 Sörmlandspilen... 19 5.2.4 UVEN... 28 5.3 Förlängning till Arlanda... 32 6. Slutsatser... 33 Unr 13228354 ii
(PM/Rapport) 1. Inledning Unr 13228354 Ramböll har fått i uppdrag att sammanställa information kring framtida reseutveckling i Sörmland då kollektivtrafikens utveckling i regionen gått fort de senaste åren. Många nya bostadsprojekt är i byggnadsfasen och väntas bli klara under de kommande åren. En stor utveckling i resande förväntas på grund av boendeform, sysselsättning och befolkningsutveckling generellt. Dessutom väntas huvudstadsregionen växa och avstånden till arbetsplatsen minska rent tidsmässigt, främst utmed Ostlänken. För att kunna tillgodose bra förhållande för resenärerna är det därför av yttersta vikt att nya lösningar tas fram och att kapaciteten är tillräcklig. 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte I december 216 utökades regionaltågstrafiken inom ramen för Ny trafik 217. Ett av satsningens viktigaste syften är att på ett hållbart sätt förbättra tillgängligheten mellan Stockholm, Södermanland och övriga län runt Mälaren inkl. Östergötland, något som i högsta grad bidrar till en integration av arbets- och studiemarknaden. Södermanland, med ett läge nära huvudstaden, blir också mer attraktivt för potentiella inflyttare från Stockholms län, vilket bidrar till en avlastning av den överhettade bostadsmarknaden. Nya infrastrukturella förutsättningar skapas med Citybanan genom Stockholm samt dubbelspåret genom Strängnäs på Svealandsbanan (klart 218). I samband med att regionens nya fordon kommer att levereras 219 kan regionen väntas utöka och förbättra kollektivtrafikutbudet 1. 228 väntas även Ostlänken vara färdigställd och den skapar nya förutsättningar för tågtrafiken ur både ett regionalt och nationellt perspektiv. 15 mil dubbelspårig järnväg kommer att byggas mellan orterna Järna, söder om Södertälje, samt Linköping 2. En viktig del för region Sörmland är att sammanställa och säkerställa de mål och visioner som finns om framtida reselösningar och hur den förväntade reseutvecklingen kommer att förete sig under de kommande åren. Syftet är att i en samlad rapport visa den förväntade reseutvecklingen längs med järnvägsstråken genom Sörmland baserade på arbetspendlingsprognoser och resvaneundersökningar. Rapporten ska ses som en nollalternativ då det inte tas hänsyn till effekter av ökat turtäthet 1 Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet. 2 Ostlänken Nyköping Östgötalänken AB. 1 av 33
2. Kommunala, regionala och nationella mål 2.1 Övergripande nationella mål Unr 13228354 De nationella målen som bygger på de transportpolitiska målen kan stå till grund för hur regionen byggt upp sina mål i frågan. Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet är det övergripande mål som utgåtts ifrån. Det övergripande målet har preciserats i ett funktionsmål samt ett hänsynsmål 3. 2.1.1 Funktionsmålet Funktionsmålet innebär att skapa tillgänglighet för transporter och resor. Hur transportsystemet är utformat samt vilken funktion det har ska bidra till att alla får en grundläggande tillgänglighet. En god kvalitet och användbarhet ska leda till utvecklingskraft i regionen och hela landet. Transportsystemet ska vara jämställd och lika för alla och inga skillnader ska finnas för kvinnor och män. 2.1.2 Hänsynsmålet Hänsynsmålet berör säkerhet, miljö och hälsa. Utformningen av transportsystemet ska vara väl genomförd så att inga personer skadas eller dödas när de utnyttjar systemet. Målet är även att bidra till att miljökvalitetsmålen uppfylls och transportsystemet bidrar till en förbättrad hälsa. 2.2 Regionala mål Sörmland är en del av samarbetet en bättre sits där sju län runt huvudstadsregionen samarbetar i infrastruktur- och transportfrågor 4. Målen som en bättre sits satt upp är 5 : Regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen Stockholm- Mälarregionen. Utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. Samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. Flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Specifika mål som satts upp för kollektivtrafikutvecklingen är 6 : ett kollektivtrafiksystem utvecklat för en god tillgänglighet och ökad jämställdhet innebär till exempel att förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning att resa är tillgodosedda så långt möjligt samt att transportsystemet svarar mot både mäns och kvinnors resbehov Ett sammanhållet, snabbt och prisvärt system av stomtrafik med god tillgänglighet ger en samlad region med möjlighet att bo och verka i regionens alla delar. 3,5, 6 Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet. 4 Systemanalys 216 Mälardalsrådet. 2 av 33
För att de fyra huvudmålen inom regionen ska kunna uppfyllas krävs en väl utvecklad kollektivtrafik som kan klara av det behov som kommer att uppstå i regionen. De fyra huvudmålen berör bland annat möjligheten att utbilda sig och arbeta i regionen, samt att det ska vara enkelt för arbetsgivare att rekrytera. Dessutom berörs målen att Sörmland ska ha ett starkt samband med omvärlden, ett konkurrenskraftigt näringsliv samt att Sörmland ska ha hållbara och attraktiva livsmiljöer 7. Regionen prioriterar att utveckla stomtrafik på järnväg och väg av miljö- och kapacitetsskäl 8. I Figur 1 visas hur den storregionala kollektivtrafiken kan komma att se ut enligt en bättre sits. Unr 13228354 Figur 1 - Målbild för storregional kollektivtrafik år 23. Källa: Systemanalys 216 - Mälardalsrådet. Figur 1 visar de tänkta kompletteringar som kan komma att bli verklighet 23. Målen bygger vidare på Ny trafik 217 och innefattar bland annat fler genomgående tåg mellan Sörmland och Arlanda/Uppsala. Dessutom väntas Ostlänken angöra Skavsta flygplats vilket blir betydelsefullt för hela regionen. 7 Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet. 8 Systemanalys 216 Mälardalsrådet 3 av 33
Övriga åtgärder är utökade pendeltågssystem och kompletterande bussanslutningar 9. Inom den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive busstrafiken, är det tänkt att ett par uppmätbara mål ska uppfyllas under de kommande åren. Målen redovisas nedan 1 : 2.3 Lokala mål Antalet resor ska öka från 13 miljoner resor/år till 14 miljoner resor/år 217 och 15 miljoner resor/år 22. Antalet resor per invånare och år ska öka från 45,7 resor/invånare till 48,3 resor/invånare 217 och 5,3 resor/invånare 22. Antalet nöjda kunder ska öka från 64 % med tre procentenheter 217 och 6 procentenheter 22. Nettokostnaden för varje resa ska minska. Nuvarande nettokostnad per invånare beräknas vara 1 72kr. Antalet körda km med förnybara bränslen i busstrafiken ska öka från dagens 65 % till 92 % 217 och 98 % 22. Samtliga kommuner i Sörmland har mål där kollektivtrafiken utgör en viktig del för att målen ska kunna nås. Många av kommunerna har även strategin att bli en del av en större region, vilket innebär att resor kommer att uppstå och ska tillgodoses på bästa sätt. En stor del av exempelvis arbetspendlingen finns därför som mål att ske genom kollektivtrafiken. Att antalet kollektivtrafikresor ska öka är ett gemensamt mål bland kommunerna. Att arbeta med förbättring av stråk, ökad turtäthet samt snabbare förbindelser är även de mål som kommunerna i Sörmland har satt upp. Lokala mål kan även förekomma i form av tydliga stadsstråk med kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik som ska förenas med de större regionala och nationella stråken i form av exempelvis järnväg. 9,1 Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet. Unr 13228354 4 av 33
3. Kollektivtrafiken idag Kollektivtrafiken i Sörmland är under ständig utveckling. I Figur 2 ges en överblick över hur situationen ser ut idag och med vilken ansträngning olika målpunkter kan nås i form av restidskvoter. Figur 2 - Nulägesvy över resmöjligheter (urval) och restidskvoter i Sörmland samt angränsande län. Figuren visar även ungefärliga reseflöden för de olika resalternativen. Källa: Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217. I Figur 3 visas hur dagens regionala tågtrafik är fördelad och vilka orter som trafikeras av järnvägen. Unr 13228354 Figur 3 - Översiktskarta över dagens järnvägssystem i och genom Sörmland. Källa: Trafikförsörjningsprogrammet för Sörmland 217. 5 av 33
Tågtrafiken genom regionen sker på fyra stamstråk: Nyköpingsbanan (=framtida Ostlänken), Svealandsbanan, Sörmlandspilen på Västra stambanan samt tvärförbindelsen UVEN. Trafiken drivs genom ett länsövergripande samarbete inom MÄLAB. MÄLAB:s uppdrag är att förvalta och utveckla den regionala tågtrafiken i Mälardalsregionen. Trafiken med regionaltåg till och genom Sörmland är upphandlad och utförs just nu av SJ. Turtätheten varier beroende på stråk, generellt gäller timmestrafik mellan de olika målpunkterna. Tätare trafik förekommer under maxtimmar. Ytterligare utbudsförbättringar är planerade inom de närmsta åren, en förutsättning är leveransen av MÄLAB:s nya fordon (Stadler Dosto). En annan satsning som ska underlätta för resenärerna är pendlarbiljetten Movingo som gäller både på regionaltåg och all anslutande lokaltrafik. Av de 126 förvärvsarbetande sörmlänningar pendlar cirka 2 % till och från sitt arbete, vilket motsvarar 23 personer. Av dessa 23 är mer än 16 arbetspendlare till och från Stockholm (siffror från SCB 214). Utöver Stockholm utgör Södertälje en viktig arbetsmarknad för Sörmland vilket innebär att ett stort antal resor även har Södertälje som målpunkt. I Figur 4 visas de senaste årens reseutveckling gällande antalet pendlare till och från Sörmland. Unr 13228354 Figur 4 - Reseutveckling till och från Sörmland under de senaste 3 åren. Källa: SCB. 6 av 33
4. Framtida pendling Den framtida arbetspendlingen är framtagen av Regionförbundet Sörmland och den har gjorts genom att dels titta på den totala sysselsättningsprognosen för respektive kommun och sedan applicera en framskrivning på pendlingen mellan kommunerna. För pendlingen har två olika metoder för framskrivning använts, P1 och P2, se tabell 1. P1 innebär att antalet pendlare förändras som ett resultat av förväntad utveckling av sysselsatt nattbefolkning enligt prognos. P2 genom att andelen pendlare även ökar enligt trend under perioden 1994-214. Sedan har också en prognos över förväntad ökning av pendlare på grund av förändrade restider tagits fram som applicerats på respektive prognos, den har i princip bara effekt på resandeutveckling utmed Ostlänken där restider förväntas minska kraftigt jämfört med idag. Prognosalternativet P3B har valts som huvudalternativ och redovisas i denna rapport. Tabell 1 Prognosalternativ Förklaring P1 P2 P3A P3B Andelen pendlare av sysselsatt nattbefolkning samma som år 214, antalet pendlare förändras som ett resultat av förväntad utveckling av sysselsatt nattbefolkning enligt prognos. Andelen pendlare ökar dessutom enligt trend under perioden 1994-214 Sysselsatt nattbefolkning enligt prognos för P2, men andelen pendlare förändras till följd av förväntade restidsförändringar Sysselsatt nattbefolkning enligt prognos för P1, men andelen pendlare förändras till följd av förväntade restidsförändringar Unr 13228354 Då det i en del relationer har skett stora förändringar (trend!) under perioden 1994-214 har det resulterat i att den totala pendlingen från en del orter överstiger det totala antalet förvärvsarbetande. Vissa orimliga effekter orsakas också av förändringen av restid, främst när restiden blir kortare än 2 minuter kan det bli för stora resandeförändringar framför allt i relationer med stor andel pendlare redan idag. Restidsmodellen lämpar sig bäst med restidsförändringar i spannet mellan 2-4 minuter. Ramböll har hanterat detta genom att lägga in en begräsning för respektive prognosår, max 2 % ökning till år 23 och max 3 % ökning till år 25 jämfört år 214. För att sedan få fram antal pendlare för respektive tåglinje har resvaneundersökningen (RVU) från 213 och biljettstatistik använts, innehållande länskort och SJ-biljetter. RVU:n har använts för att få fram hur fördelningen av resandet ser ut från och till respektive ort och sedan har den viktats med biljettstatistiken. Antaganden som gjorts: Andelen pendlare på respektive tåglinje förhåller sig som idag till pendlingsstatistiken. Med andra ord ett defensivt antagande om oförändrad marknadsandel och oförändrat utbud. Prognosen ska därför betraktas som ett nollalternativ, den faktiska utvecklingen kommer antagligen att vara större än vad prognosen visar. 7 av 33
Förhållandet mellan arbetsresor och övriga resor förhåller sig på samma sätt som idag. I de relationer där det saknas arbetsresor ökar övriga resor i samma takt som befolkningsutvecklingen för respektive kommun. I de relationer som det saknas arbetsresor i RVU:n har en genomsnittlig andel för respektive kommun använts. Avgränsningar: Bytesresor är till viss del med men kan vara underskattade. Den framtida utvecklingen av bytesresor till den långväga trafiken har ej beaktats. Konkurrerande linjer och dess påverkan har ej beaktats. Skavsta som en potentiell viktig målpunkt längs Ostlänken ingår inte i denna prognos då modellen inte är lämplig. Prognoserna ska primärt tolkas per stråk och inte på detaljnivå (per stationsort) då detta kan vara förknippat med större osäkerheter, se även ovan. Unr 13228354 8 av 33
5. Fordonskapacitetsbehov 5.1 Teoretisk bakgrund Antalet människor som behöver transporteras under en viss tid styr hur stora resp. hur många fordon som behöver trafikera en viss länk. Här är den dimensionerande maxtimmen i en riktning ett viktigt värde som styr kapacitetsbehovet. Maxtimmen infaller i regel under peaktiderna och motsvarar då runt 1-15% av det totala resandet. I detta fall har antagandet gjorts om att maxtimmen motsvarar 2 % av dygnsresandet utifrån fördelningen av maxtimmen enligt RVU:n som varierade mellan 13 % och 37 % beroende på ort. För att bereda plats på tågen har man två möjligheter: Öka fordonens längd resp. användning av dubbeldäckade fordon (fler sittplatser) Öka turtätheten (innebär konsekvenser på infrastrukturens kapacitet) Högre turtätheter leder till en attraktivare kollektivtrafik men är också förknippat med högre kostnader och ökad trängsel på spåren. Långa tåg innebär istället att attraktiviteten är lägre samtidigt som banans kapacitet skonas. Vidare har vi gjort följande antaganden: Banorna trafikeras med dubbeldäckade tåg med 35 sittplatser/tågset, motsvarar MÄLABs nya fordon Stadler Dosto. Maximalt dubbelkopplade tågset. Infrastrukturen klarar halvtimmestrafik. Vid högre turtätheter kan infrastrukturinvesteringar behövas. Maxtimmen utgör 2 % av dygnsresandet. Varje timme utöver maxtimmens utgör 5 % av dygnsresandet. Unr 13228354 Då det är balansgång mellan attraktivitet och effektivitet har följande grundläggande tankesteg använts: 1. Vid timmestrafik prioriteras kapacitetsförbättringar genom bättre turtätheter i första hand. 2. Vid behov av halvtimmestrafik prioriteras kapacitetsförbättringar genom ökade tåglängder (dubbelkopplade tågset). 3. Vid behov av kvartstrafik prioriteras kapacitetsförbättringar genom ökade tåglängder (dubbelkopplade tågset). Genom detta utvärderingskoncept tas hänsyn till turtäthetens betydelse på attraktiviteten samtidigt som hänsyn tas till banans kapacitet och kostnaderna. Tillvägagångssättet ger därmed också en fingervisning på infrastrukturbehovet utöver själva antalet sittplatser. 5.2 Belastning per stråk Nedan följer en redogörelse för kapacitetsbehov för respektive stråk och prognosalternativ på dygnsnivå och maxtimmesnivå. Belastningen redovisas med två värden, ett minvärde och ett maxvärde. utgörs av framräknat värde enligt metoden förklarad i kap 4 och maxvärdet visar det högsta värdet för en 9 av 33
reserelation så att resandet är lika stort i båda riktningar. Med andra ord antas det i maxvärdet att resandet är lika stort i båda riktningar medan minvärdet följer fördelningen enligt RVU:n. Eftersom arbetspendlingsprognosen är framtagen på kommunnivå redovisas också resandet på kommunnivå, se diagrammen nedan. Resandet från till exempel Läggesta ingår därmed i stapeln för Strängnäs, Hälleforsnäs tillhör Flen och Kvicksund redovisas tillsammans med Eskilstuna. 5.2.1 Nyköpingsbanan/Ostlänken Nyköpingsbanan ska byggas ut till Ostlänken, klart tidigast 228. Den nya järnvägen kommer att medföra kraftigt förkortade restider i stråket vilket får effekter på resandet. I prognosen för 23 och 25 har hänsyn tagits till dessa effekter, men det är tveksamt att restidsförkortningar får fullt genomslag redan till 23. Prognosen för 23 enligt nedan är därför antagligen något överskattad. Resenärer mellan Östergötland och Stockholm kan även använda parallell trafik utanför MÄLAB:s regionaltågssystem, det leder till vissa osäkerheter i prognosen då det inte går att utesluta eventuella framtida överflyttningar mellan systemen. Prognosen utgår från samma förhållanden (andelar) som idag. Huvudprognosalternativ P3B 23 Tabell 2 visar att det i maxtimme krävs en sittplatskapacitet motsvarande två fordon, rimligtvis genom 3-minuterstrafik. Prognosen visar en maxbelastning på cirka 7 personer, d.v.s. precis på gränsen till ett tredje fordon. Då prognosen antagligen är något överskattad, se ovan, kommer det förmodligen att dröja några år till innan ett tredje fordon behövs i maxtimmen, då rimligen genom en avgång med dubbelkopplade fordon. Tabell 2 Kapacitetsbehov Nyköpingsbanan/Ostlänken för P3B 23. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik Enkelkopplade Unr 13228354 1 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 23 - Dygn 4 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Linköping P3B 23 - Dygn 4 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 11 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 23 - Maxtimme 8 7 6 5 4 3 2 1 Belastning mot Linköping P3B 23 - Maxtimme 8 7 6 5 4 3 2 1 Unr 13228354 Huvudprognosalternativ P3B 25 Tabell 3 visar behovet av ett grundutbud med timmestrafik med enkelkopplat tåg och en förstärkning till halvtimmestrafik med dubbelkopplade tåg under maxtimmen. Belastningen under maxtimmen är i ett mellanläge där mycket kapacitet är överflödig med 3-mintrafik med dubbelkopplade tåg varför det är ett alternativ att istället trafikera 3-mintrafik med enkelkopplade tåg under stora delar av dygnet för att avlasta rusningstrafiken. Tabell 3 Kapacitetsbehov Nyköpingsbanan/Ostlänken för P3B 25. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik Dubbelkopplade Alternativ 3-mintrafik Enkelkopplade 12 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Dygn 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Linköping P3B 25 - Dygn 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 13 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Maxtimme 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Belastning mot Linköping P3B 25 - Maxtimme 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 5.2.2 Svealandsbanan Unr 13228354 Huvudprognosalternativ P3B 23 Belastningen för Svealandsbanan är ojämn med hög belastning på sträckan Eskilstuna-Stockholm i båda riktningar. Det finns dock osäkerheter kopplade till den parallella trafiken Örebro-Arboga-Västerås-Stockholm och eventuella överflyttningar till Svealandsbanan. Prognosen utgår från samma förhållanden som idag, men det finns en risk för att ett förstärkt utbud på Svealandsbanan leder till en överflyttning av resandet och därmed en högre belastning än i prognosen. Som Tabell 4 visar behöver grundutbudet enligt prognosen vara timmestrafik med enkelkopplade tåg med förstärkning mellan Eskilstuna-Stockholm till halvtimmestrafik med dubbelkopplade tåg under maxtimmen. 14 av 33
Tabell 4 Kapacitetsbehov Svealandsbanan för P3B 23. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik (E-tuna-Sthlm) Dubbelkopplade 6 5 4 Belastning mot Stockholm P3B 23 - Dygn 3 2 1 Belastning mot Örebro P3B 23 - Dygn 6 5 4 3 2 1 Unr 13228354 15 av 33
Belastning mot Örebro P3B 23 - Maxtimme 12 1 8 6 4 2 Belastning mot Stockholm P3B 23 - Maxtimme 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 Huvudprognosalternativ P3B 25 Belastningen för Svealandsbanan är ojämn med hög belastning på sträckan Eskilstuna-Stockholm i båda riktningar. Ökningen från år 23 beräknas vara liten vilket gör att grundutbudet kan vara detsamma som för P3B 23 i timmestrafik med enkelkopplade tåg och förstärka sträckan mellan Eskilstuna-Stockholm till halvtimmestrafik med dubbelkopplade tåg under maxtimmen. Prognosalternativet P2, där även trender är inräknade, tyder däremot på en klart större resandetillväxt och det finns därmed en tydlig risk att huvudprognosalternativet underskattar resandeutvecklingen och att det till 25 finns ett större fordonsbehov än tabellen redovisar. Tabell 5 Kapacitetsbehov Svealandsbanan för P3B 25. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik (E-tuna-Sthlm) Dubbelkopplade 16 av 33
Belastning mot Örebro P3B 25 - Dygn 6 5 4 3 2 1 Belastning mot Stockholm P3B 25 - Dygn 6 5 4 3 2 1 Unr 13228354 17 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Maxtimme 12 1 8 6 4 2 Belastning mot Örebro P3B 25 - Maxtimme 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 18 av 33
5.2.3 Sörmlandspilen För Sörmlandspilen har två alternativ på belastningar analyserats. Alternativ 1 är ett med dagens upplägg och Alternativ 2 är trafikering av Vinkeln, vilket innebär en förlängning från Hallsberg till Örebro. Alternativ 1, Stockholm Hallsberg som idag Huvudprognosalternativ P3B 23 Som Tabell 6 visar är timmestrafik tillräcklig som grundutbud och under maxtimmen med enkelkopplade tåg för båda perioderna. Tabell 6 Kapacitetsbehov Sörmlandspilen för P3B 23. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 6-mintrafik Enkelkopplade Belastning mot Stockholm P3B 23 - Dygn 16 14 12 1 8 6 4 2 16 14 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 Belastning mot Hallsberg P3B 23 - Dygn 19 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 23 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Hallsberg P3B 23 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 Huvudprognosalternativ P3B 25 Den underliggande befolkningstillväxten är förhållandevis svag i stråket och för prognosalternativ för 25 ger timmestrafiken fortfarande tillräckligt med kapacitet för att klara av belastningen. Tabell 7 visar att timmestrafik är tillräcklig kapacitet som grundutbud och under maxtimmen med enkelkopplade tåg för båda perioderna. Tabell 7 Kapacitetsbehov Sörmlandspilen för P3B 25. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 6-mintrafik Enkelkopplade 2 av 33
Belastning mot Hallsberg P3B 25 - Dygn 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Belastning mot Stockholm P3B 25 - Dygn 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 21 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Hallsberg P3B 25 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 Alternativ 2 Förlängning till Örebro Förbättrad trafikering av vinkeln Katrineholm-Hallsberg-Örebro innebär en förlängning av Sörmlandspilen från Stockholm via Hallsberg till Örebro, det ger bytesfria förbindelser mellan Örebro och exempelvis Katrineholm, via Hallsberg. För att resa denna sträcka idag krävs byte i Hallsberg mellan olika operatörer och/eller huvudmän. Restiden för denna resa varier mellan i bästa fall drygt en timme och upp till över 9 minuter vilket beror på hur anslutningarna ligger i Hallsberg. Att ha genomgående tåg på sträckan skulle innebära en tidsvinst på närmare 15 min utifrån en generell väntetid idag på 25 min och att ett genomgående tåg behöver ca 1 min för att vända. Restidsvinsterna ger en positiv restidsförändring på ca 3 %. Genomgående tåg skulle däremot innebära en ökad belastning på järnvägen/infrastrukturen och ett alternativ till förlängningen skulle kunna vara att optimera anslutningar och biljettgiltigheter: Det är olika regionala 22 av 33
trafikorganisatörer (MÄLAB och TiB) på respektive sträcka vilket innebär biljettgiltighetsproblem då det inte går att kombinera resor på båda banorna utan kräver separata biljetter/månadskort. Huvudprognosalternativ P3B 23 Belastningen mellan Örebro-Hallsberg är förhållandevis hög vilket beror på stort lokalt resande. Samtidigt finns ett stort antal parallella regionaltågsystem mellan Örebro och Hallsberg, prognosticerade värden för delsträckan kan därför vara i överkant. Hur som helst är denna delsträcka inte dimensionerande, utan det är fortsatt Gnesta-Södertälje. Notera att förlängningen till Örebro generar totalt ett 5-tal fler påstigande per dag på Sörmlandspilen västerut (från Flen, Katrineholm och Vingåker)- jämfört med alternativet innebärande en vändning i Hallsberg. Som Tabell 6 visar medför detta dock inga konsekvenser för fordonsbehoven, timmestrafik är tillräcklig kapacitet som grundutbud och under maxtimmen med enkelkopplade tåg för båda perioderna. Tabell 8 Kapacitetsbehov Sörmlandspilen till Örebro för P3B 23. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik Enkelkopplade Unr 13228354 23 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 23 - Dygn 16 14 12 1 8 6 4 2 Belastning mot Örebro P3B 23 - Dygn 16 14 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 24 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 23 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Örebro P3B 23 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 Huvudprognosalternativ P3B 25 För detta prognosalternativ ger timmestrafiken med enkelkopplade tåg för båda perioderna fortfarande tillräckligt med kapacitet för att klara av belastningen år 25, se tabell 9. Förlängningen till Örebro beräknas generera knappt 1 nya påstigande per dag från Sörmland jämfört med alternativet innebärande en vändning i Hallsberg. Tabell 9 Kapacitetsbehov Sörmlandspilen till Örebro för P3B 25. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 6-mintrafik Enkelkopplade 25 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Dygn 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Belastning mot Örebro P3B 25 - Dygn 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Unr 13228354 26 av 33
Belastning mot Stockholm P3B 25 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Örebro P3B 25 - Maxtimme 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 27 av 33
5.2.4 UVEN Huvudprognosalternativ P3B 23 Generellt har framtagandet av prognosen för UVEN varit förhållandevis osäkert. Detta beror på att antalet resor med skolkort och antalet fjärrtågsresenärer är ganska stort. Återigen är det viktigt att poängtera att man i prognosen inte utgår ifrån ändrade grundläggande förhållanden, det innebär till exempel att man utgår ifrån att högskolans studenter fortsätter att åka buss mellan Västerås och Eskilstuna. För detta prognosalternativ ligger topparna just mellan Eskilstuna och Västerås. Som Tabell 1 visar är ett passande grundutbud timmestrafik med enkelkopplade tåg med förstärkning till halvtimmestrafik under maxtimmen. Tabell 1 Kapacitetsbehov UVEN för P3B 23. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik Enkelkopplade Unr 13228354 28 av 33
Belastning mot Linköping P3B 23 - Dygn 25 2 15 1 5 Belastning mot Sala P3B 23 - Dygn 25 2 15 1 5 Unr 13228354 29 av 33
Belastning mot Linköping P3B 23 - Maxtimme 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Belastning mot Sala P3B 23 - Maxtimme 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 3 av 33
Huvudprognosalternativ P3B 25 För detta prognosalternativ år 25 ökar belastningen något jämfört med år 23 men inte i sådan utsträckning att kapaciteten behöver utökas. Som Tabell 11 visar är ett passande grundutbud timmestrafik med enkelkopplade tåg och förstärkning till halvtimmestrafik under maxtimmen. Ett alternativ vore att köra med timmestrafik hela dagen och förstärka med dubbelkopplade vagnar under maxtimmen. Det ska återigen betonas att ingen hänsyn är tagen till eventuella utbudsförbättringar vilket skulle leda till en kraftigare resandetillväxt. Tabell 11 Kapacitetsbehov UVEN för P3B 25. Period Utbud Fordon Grund 6-mintrafik Enkelkopplade Maxtimme 3-mintrafik Enkelkopplade Alternativ 6-mintrafik Dubbelkopplade 3 25 2 Belastning mot Linköping P3B 25 - Dygn 15 1 5 3 25 2 15 1 5 Unr 13228354 Belastning mot Sala P3B 25 - Dygn 31 av 33
Belastning mot Linköping P3B 25 - Maxtimme 6 5 4 3 2 1 Belastning mot Sala P3B 25 - Maxtimme 6 5 4 3 2 1 5.3 Förlängning till Arlanda Unr 13228354 Diskussioner om att förlänga MÄLAB:s regionaltåg från Sörmland till Arlanda har förts. Det skulle förbättra Sörmlands internationella tillgänglighet genom kortare restider och färre byten. Arbetspendlingen till och från norra Stockholms län beräknas däremot inte öka i någon större omfattning då restiderna till de största orterna i Sörmland fortfarande ligger över 6 minuter. 32 av 33
6. Slutsatser Utfallet av prognoserna visar en positiv utveckling för samtliga stråk, även om tillväxttakten skiljer sig åt. Det är framför allt de stora städerna genom sin ökade befolkning som förväntas driva utvecklingen. Den faktiska utvecklingen, och därmed även fordonsbehoven, kommer antagligen att överstiga prognosen då ingen hänsyn har tagits till effekter av ökat utbud. Rapporten lägger därmed en grund för länets och regionens vidare arbete med till exempel planering av utbud eller formuleringar av mål. Tabellen nedan visar sammanfattningsvis fordonsbehoven i dimensionerande maxtimme för huvudprognosalternativet P3B. Antal fordon i maxtimmen 23 Antal fordon i maxtimmen 25 Nyköpingsbanan/Ostlänken 2 3 Svealandsbanan 3 4 UVEN 2 2 Sörmlandspilen 1 1 Unr 13228354 33 av 33