Innehåll Bilaga 1 - Regionbusstrafiken idag... 2 Linjer i huvudstråk... 4 Resandet med regionbusstrafiken... 10 Bilaga 2 - Förutsättningar... 11 Befolkningen i Uppsala län... 11 Arbetsmarknad, arbetspendling och studiependling... 13 Bilaga 3 - Grundläggande utbudsnivåer och ortsstruktur... 15 Bilaga 4 Exempel på tillämpning... 18 1
Bilaga 1 - Regionbusstrafiken idag Regionbusstrafiken utgörs av trafik på landsbygden och mellan tätorter inom Uppsala län samt till och från angränsande områden. Den består i sin tur av ett antal mer eller mindre etablerade och definierade linjekategorier, se figur 1. Dessa kategorier är delvis överlappande med varandra och gränserna dem emellan är inte alltid tydliga. Figur 1 Linjekategorier som identifierats i dagens regionbusstrafik. Regionbusstrafik Linjer i huvudstråk Expressbusslinjer Landsbygdslinjer Arbetslinjer Skolbusslinjer Till följd av att flera kommuner låtit integrera hela eller delar av sin skolbusstrafik i den allmänna kollektivtrafiken är regionbussystemet omfattande och yttäckande med totalt närmare 200 linjer av varierande karaktär, av dessa är mer än hälften linjer som till övervägande del fungerar som skolbusslinjer. Turutbudet är i delar mycket omfattande, men i flera stråk uppbrutet på parallellgående linjer, se illustration i figur 2. 2
Figur 2. Översikt över dagens regionbusstrafik i Uppsala län. 3
Linjer i huvudstråk Linjer som korresponderar mot RUS strukturbild Ett tiotal linjer utgör ett nät som, tillsammans med järnvägen i stort korresponderar mot den strukturbild med storregionala, regionala och delregionala transportsamband som finns i RUS. Detta nät knyter ihop länets större orter med Uppsala och Gävle, Västerås, Sala och Stockholms län. I de allra flesta av dessa relationer finns ett samspel mellan flera regionbusslinjer och/eller tågtrafik och linjer kör helt eller delvis parallellt med varandra, med olika trafikupplägg. Figur 3 Tåg- och regionbuss i stråk enligt strukturbild i RUS. 4
Linjer med störst utbud Ett delvis annat nät utkristalliserar sig när de linjer kartläggs som, sett till turutbudet, möjliggör ett vardagsresande för de allra flesta reseärenden och målgrupper (minst en tur i timmen vardag och en tur varannan timme helg). De flesta av dessa linjer stannar på alla hållplatser längs vägen. Figur 4. Regionbusslinjer med minst timmestrafik vardag och varannantimmestrafik helg. Några linjer trafikerar från orter i Uppsala stads närhet, med ett upplägg och uppdrag inom Uppsala stad som kompletterar stadsbusstrafikens. En liknande funktion gäller en linje mellan Skutskär och Gävle. Dessa linjer tillhör de med flest resenärer (och störst utbud) inom regionbusstrafiken och de trafikerar parallellt med tåg, men med en uppsamlande funktion för områden som inte ligger i stationeras direkta närhet. 5
Expressbusslinjer Ett tiotal linjer benämns idag expressbuss. I några fall fungerar de som ett snabbare alternativ och som förstärkning till andra linjer i huvudstråken. En annan grupp expressbussar utför specifika uppdrag för arbetspendling, till Forsmarks kraftverk samt mellan Storvreta och arbetsplatsområdet Fyrislund i Uppsala. Expressbussarna trafikerar ett fåtal hållplatser och avgår med ett mindre antal turer och under en begränsad del av trafikdygnet. Figur 5. Expressbusslinjer. 6
Landsbygdslinjer och skolbusslinjer Ett stort antal regionbusslinjer har lokala uppdrag, ofta inom en kommun. En större andel av dessa fungerar helt eller delvis som skolbusslinjer med anpassningar därefter. Det medför att en stor del av trafiken i länets mer glesbefolkade områden körs med ett fåtal turer per dag och ibland inte alls på helger. Ofta förkommer undantag i tidtabellen för dagar som inte är skoldagar och för turer där byten måste ske för att komma ända fram till slutdestinationen. Några få av dessa linjer körs helt eller delvis anropsstyrt. Mer frekvent trafikerade linjer på landsbygden utanför de större stråken finns och fungerar t ex som matning till någon av stråklinjerna eller till Upptåget, eller som tvärförbindelser mellan två stråk. En utredning om skolbusstrafiken i Uppsala län från 2013 1 identifierade 93 av landsbygdslinjerna som rena skolbusslinjer. Dessa är planerade efter skolornas behov men är öppna för allmänheten. Ytterligare ca 30 linjer uppskattades i utredningen ha 10-75 % resenärer med skolkort. Därefter har en klassificering gjorts enligt tabell 1. En del av dessa skolbusslinjer finns tillgängliga att söka bland de vanliga tidtabellerna på ULs hemsida, andra inte. Tabell 1. Klassificering av linjers funktion som skolbusstrafik. Kategori Kriterier 100 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. 75 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med någon enstaka tur för övriga resenärers behov. 50 % Linjen är främst anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med ett flertal turer för övriga resenärers behov. Alternativt Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett relativt omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. 25 % Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett mindre omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. 1 Utredning av skolbusstrafiken i Uppsala län, Kollektivtrafikförvaltningen UL 2013. 7
Figur 6. Regionbusslinjer (i princip landsbygdslinjer) med hel eller delvis funktion som skolbusslinje. 8
Arbetslinjer Denna kategori omfattar linjer till det stora arbetsområdet Forsmark (varav några är expressbussar), Kista, Arlanda, Atlas Copco m fl. Gemensamt är att alla resenärer ska till samma målpunkt/område. Linjerna körs med ett mindre antal turer per dag, anpassning efter skift förekommer. Nattrafik Det finns en nattbusslinje som knyter ihop Uppsala och Stockholm via Arlanda. Detta då det normalt inte går någon tågtrafik nattetid. Linje 801 mellan Uppsala och Arlanda trafikerar i princip hela natten med ett mindre uppehåll på ett par timmar. För övrigt finns ingen nattrafik inom regionbusstrafiken. 9
Resandet med regionbusstrafiken Varje år görs ca 9 miljoner resor med regionbusstrafiken varav ca 2 miljoner är resor med skolbusslinjer. 2 Det finns idag omkring 200 regionbusslinjer (varav ca 100 har definierats som skolbusslinjer). I praktiken sker 75 % av resorna inom de 15 största linjerna och resandet är koncentrerat till ett 10-tal stråk varav de flesta går radiellt in mot Uppsala. Se illustration i karta nedan. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande skala för Upptåget stiger till långt över 10 000 resor/vardag. Figur 7. Maxbeläggningen för ett vardagsdygn (resor/vardag) i regionbusstrafiken exkl SL-linjer. 2 Statistisk årsbok 2015. Kollektivtrafikförvaltningen UL. 10
Bilaga 2 - Förutsättningar Antalet personer som bor inom ett avgränsat område är den viktigaste reseproducerande faktorn, medan den rumsliga koncentrationen av funktioner (arbetsplatser, utbildningsplatser, serviceinrättningar, besöksmål m m) attraherar resor. Efterfrågan på motoriserade resor styrs, generaliserat, av individers behov att tillgängliggöra sig aktiviteter och funktioner som ligger utanför det möjliga gång- eller cykelavståndet. Kollektivtrafiken etableras för att skapa tillgänglighet genom att överbrygga de fysiska avstånden. Kollektivtrafiken används också specifikt för att göra det på ett sätt som minimerar behovet av att använda bil. Idag har kollektivtrafiken störst betydelse för bundna resor, främst till arbete och studier. Samtidigt märks en växande efterfrågan på kollektivtrafik som kan tillgodose behovet av mer flexibla resor till exempel till fritidsaktiviteter och besöksmål. När kollektivtrafiken utvecklas är det viktigt att därtill beakta potential och underliggande behov som i nuläget inte omsätts alls i resor. Befolkningen i Uppsala län Uppsala län är ett av Sveriges snabbast växande län och både befolkningen i tätort och på landsbygden ökar. I Uppsala, landets fjärde största stad, bor drygt 40 procent av länets ca 350 000 invånare. Anmärkningsvärt för länet är att det förutom kommunhuvudorterna finns ett större antal tätorter med likvärdig befolkningsstorlek. Ungefär en femtedel av befolkningen bor i någon av de sju andra kommunhuvudorterna och en något större andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I jämförelse med andra län i Sverige är andelen landsbygdsbefolkning i Uppsala län hög, en femtedel. Av dessa bor endast en mindre andel i koncentrerad bebyggelse (småorter). Figur 8. Befolkningens fördelning över tätorter/landsbygd. Källa: SCB 2015. Uppsala stad 3% 22% 15% 42% Kommunhuvudort exkl Uppsala Övrig tätort Småorter 18% Landsbygd 11
Figur 9. Befolkningstäthet i Uppsalaregionen. Källa: SCB. Förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen 12
har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat tendenser till att vända. Denna tendens bekräftas också från kommunerna som på vissa håll planerar bostadsbyggande i tätorter där inget nytt byggts på årtionden. RUS utrycker en förväntad befolkningsutveckling om mellan 123 000 och 173 000 fler invånare fram till 2050. Det innebär en befolkningsökning om upp till 50 % jämfört med år 2015. Befolkningsökningen väntas till övervägande del vara knuten till Uppsala stad och de andra kommunernas huvudorter, men även de övriga tätorterna och landsbygden kan komma att se en tydlig positiv utveckling på längre sikt. 3 Länets befolkning är idag, totalt sett och i jämförelse med andra län, relativt ung och en utmaning ligger i att kunna möta behov från en åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Men även i t ex Uppsala kommun är detta något som ger effekter för samhällsplaneringen. Befolkningens spridning över geografin i Uppsala län genererar dels ett stort resbehov i sig och sett till möjligheterna att resa hållbart är strukturen inte heller fördelaktig. För kollektivtrafiken innebär det att tillgängliga resurser behöver fördelas över ett större antal likvärdiga tätorter och stråk liksom över en omfattande men förhållandevis glest befolkad landsbygd. Kollektivtrafiken behöver i högre grad tillåtas bli strukturerande för den fortsatta bebyggelseutvecklingen samtidigt som kollektivtrafiken måste möta behovet av grundläggande resmöjligheter i hela länet, i form av flexibla lösningar. Arbetsmarknad, arbetspendling och studiependling I princip alla länets kommuner utom Uppsala är idag att betrakta som utpendlingskommuner, men en arbetskraft som i varierande utsträckning är beroende av resmöjligheter till andra kommuner eller län. Resmönstren för arbetspendlare i länet är framförallt radiella in mot Uppsala stad. Arbetsmarknaden i Stockholm genererar också stora flöden av arbetspendlare, främst med tåg längs Ostkustbanan och Mälarbanan. För delar av länet finns andra viktiga arbetsmarknader, i huvudsak Västerås och Gävle. Utanför Uppsala stad finns i länet småskaliga lokala arbetsmarknader kring Gimo/Forsmark, Tierp och Enköping. Målpunkterna för studiependling är framförallt Uppsala stad och Stockholm, men även andra högskolor och universitet i Mälardalen. Den regionala kollektivtrafiken har även en viktig roll i länet för att trygga gymnasieelevers tillgång till utbildning, ett behov som är utmanande att tillgodose till följd av att allt fler går i en gymnasieskola utanför den 3 RUS Uppsala län 2017. Bygger på modellbaserade framskrivningar för Östra Mellansverige från år 2016, som aktualitetsprövats mot SCB:s senaste befolkningsprognos samt pendlingsregionens och länets trendmässiga utveckling. 13
egna kommunen. Kommunen ansvarar för att ersätta gymnasieelever för deras resekostnader till och från skolan, men de har ingen skyldighet att anordna resmöjligheter. Figur 10. Pendlingsflöden mellan tätorter i Uppsalaregionen. 14
Bilaga 3 - Grundläggande utbudsnivåer och ortsstruktur Dessa grundläggande utbudsnivåer fastställdes i september 2016 i och med antagandet av Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län och gäller fortsatt med angiven komplettering. Storregional kärna (Uppsala) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till övriga relevanta storregionala kärnor (Gävle, Stockholm och Västerås). Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till länets större tätorter och kommuncentra. Tät kollektivtrafik inom staden som medger resor över hela trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Större tätorter (minst 7000 invånare) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Kollektivtrafik inom tätorten som medger resor över större delen av trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Övriga kommunhuvudorter (de kommunhuvudorter som inte är en större tätort) Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Medelstora tätorter (1000 6999 invånare) Förbindelser till kommunhuvudort och relevanta regional och storregionala orter som möjliggör resor till arbete och studier. Förbindelser som möjliggör resa till och från aktiviteter på kvällen i kommunhuvudorten. Förbindelser ska finnas under helger och skollov. 15
Mindre tätorter (200 999 invånare) Alla tätorter ska ha förbindelser som möjliggör resa till gymnasieskola. Åtminstone någon förbindelse bör också finnas under helger och skollov. I vissa stråk och reserelationer kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement, bland annat som matartrafik ut till befintlig busslinje. Komplettering i och med antagande av strategin för regionbusstrafik: Småort (50 199 invånare): Småorter som ligger minst 2 km från hållplats som trafikeras av ordinarie linjelagd trafik erbjuds minst två anropsstyrda dubbelturer per vardag. Landsbygd i kollektivtrafikstråk Förbindelser motsvarande grundutbudet i stråket, det vill säga normalt förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Övrig landsbygd Kollektivtrafik erbjuds där det kan ske i samverkan med annan kollektivtrafik, till exempel skolskjutsar med buss. I vissa stråk kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement. 16
Figur 11. Ortsstruktur för Uppsala län. Kartan visar även områden som idag har mer än två kilometer till ordinarie linjelagd trafik (ej skolbusslinjer). 17
Bilaga 4 Exempel på tillämpning Den praktiska tillämpningen av strategin och principerna beskrivs med två exempel. Exemplen ämnar endast förklara och ge en tydligare bild av planeringsprocessen baserat på strategins principer. De är således varken en heltäckande och/eller reell beskrivning av stråk och linjer som återges. Planerings- och utredningsarbetet är i verkligheten mer komplex och har verkan på fler komponenter i trafiksystemet. Planeringsarbetet följer den förtydligade process som beskrivs i figuren nedan. Figur 12. Planeringsarbetets process. Uppsala Enköping Stråket Uppsala Enköping trafikeras inte av tåg, den huvudsakliga trafikeringen utgörs av två regionbusslinjer, linje 804 och 774. Både stråket i sig självt samt linjerna ingår i planeringsarbetet. Linje 804 och 774 går i princip samma sträckning mellan Uppsala och Enköping. Linje 804 har fler uppehåll och trafikerar även Örsundsbro (medelstor tätort enligt trafikförsörjningsprogrammets definition, ungefär 1800 invånare). Linje 774 går Uppsala - Enköping utan uppehåll längs vägen och bör därför kunna betecknas som direktlinje. Även profileringen av linjen, med bland annat dubbeldäckarbussar talar för direktlinje, men det omfattande turutbudet indikerar att linjen snarare är ett mellanting. Det vill säga, linjen har ett bredare fokus än arbetspendling varpå den inte kan ses som en renodlad direktlinje. 18
Figur 13. Schematisk busstrafikering mellan Uppsala och Enköping. Steg 1. Aktualitetsförklaring av dagens trafik och sortering av linjer För att uppdatera och kategorisera linjernas och stråkets egenskaper används inledningsvis strategins övergripande principer. Utifrån dessa kan eventuella skillnader mellan stråket och principerna belysas. I jämförelsen konstateras följande för stråket Uppsala - Enköping: Stråket utgör del i ett av RUS utpekade primära storregionala transportsamband. Har en gen sträckning som binder ihop två större orter med koncentrerat resandeunderlag. Stråket är ett av de starkaste i länet med ett högt befintligt kollektivtrafikresande, varav en hög andel arbetspendlare. Det finns möjlighet till fler kollektivtrafikpendlare, baserat på befolknings- och pendlingssiffror. Målpunkterna Enköping och Uppsala förväntas ha fortsatt hög befolkningstillväxt. Har ett omfattande turutbud som möjliggör för alla typer av reseärenden. Har målpunkter längs sträckan, bland annat Örsundsbro och Skolsta där det idag finns bytesmöjligheter till/från andra busslinjer. Har till viss del uppgraderade bytespunkter men saknar den höga standard på bytespunkten med dess omgivning, anslutningsvägar och pendlarparkeringar för gång, cykel och bil som är centrala för expresslinjens funktion. Har endast framkomlighetshöjande åtgärder på Luthagsesplanaden i form av signalprioritering. Har körvägar som är lika i båda riktningar, men linje 804 gör avsteg från huvudväg genom att trafikera inom Örsundsbro. Vidare kategoriseras dagens linjetrafik längs stråket utifrån de linjespecifika principerna som sammanfattas i nedanstående tabell. 19
Linjespecifika principer Expresslinje Stråklinje Landsbygdslinje Flexibilitet Förändringar sker sällan eller aldrig Förändringar undviks Flexibel vad gäller avgångstider och linjesträckning, ändringar i huvudsak vid tidtabellsskifte Avsteg från huvudväg Aldrig Undviks Vid behov utifrån efterfrågan Uppehållsbild Endast större och/eller strategiskt viktiga bytespunkter längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Trafikuppgift i tätort Ingen Undviks för långväga stråklinjer, möjligt för kortväga stråklinjer Vid behov Öppettid Morgon kväll, helgtrafik Tidig morgon sen kväll, helg. Nattrafik fredagar och lördagar i de stråk som har expresslinje. Morgon sen eftermiddag, helg Utbud Halvtimmestrafik vardag, timmestrafik helg Timmestrafik vardagar, varannantimmestrafik helg 5 dubbelturer per vardag, förbindelser helg. Om helt anropsstyrd linje, 2 dubbelturer per vardag Passning Till tåg Till tåg eller expresslinje Till Stråklinje, expresslinje eller tåg Då trafiken kategoriseras utifrån principerna för första gången är klassningen inte alltid självklar. Uppfyllande av principerna varierar mellan linje 804 och 774, men båda linjerna klassas närmast som stråklinje. Tillsammans uppfylls principerna för linjetypen klarare. En utvecklad jämförelse konstaterar att följande uppfylls: Stabil trafik, förändringar i linjesträckning och avgångstider undviks (trafikeringsupplägget längs stråket har dock ändrats ett flertal gånger under de senaste åren). Trafikerar alla hållplatser längs sträckan (linje 804). Fungerar för de flesta reseärenden. Inga undantag (fotnoter) i tidtabellen avseende turers avgångstid eller körväg. Har ingen trafikuppgift i tätort (linje 774). Öppettider minst från tidig morgon till sen kväll samt helgtrafik. Även nattrafik fredagar och lördagar (endast linje 804 som har nattrafik). 20
Sträva efter taktfasta avgångar. Minst timmestrafik vardagar, varannantimmestrafik helger. Passar anslutningar till tåg (och expresslinje) i den mån det är aktuellt. Avsteg från huvudväg undviks (linje 774). Linjerna följer tillsammans principernas struktur och utbud väl, men bör struktureras utifrån vilken linje som har vilken funktion. Linje 774 kan renodlas till direktlinje och då få ett tydligare fokus på arbetspendling genom att trafikera mer koncentrerat till högtrafiktid. Stråklinje 804 kan då eventuellt istället utökas med fler turer. Alternativt blir den långsiktiga inriktningen att implementera en expresslinje i stråket. Då kan dagens trafikering behållas och linje 774 betraktas som ett mellansteg mot expresslinje. I övrigt behövs endast löpande mindre justeringar och förändringar som ytterligare stärker linjernas efterlevnad av principerna. Processen för stråket Uppsala Enköping är därmed genomarbetad och den löpande planering och uppföljningen fortsätter med principerna som bas. Om/när en satsning på expresslinje blir aktuell initieras nästa steg. Steg 2. Fördjupad utredning för områden/stråk Linje 804 och 774 tillsammans ger ett mycket omfattande turutbud i stråket mellan Uppsala och Enköping. De trafikala förutsättningarna som linjerna uppnår gränsar till de trafikala förutsättningar som en expresslinje förutsätter. Det har tidigare noterats att resandeunderlaget fortsätter att öka samt att nuvarande resande är stabilt. Stråket är ett av länets mer arbetspendlingsintensiva vilket innebär potential att få fler att åka kollektivt istället för med bil om ett fullgott alternativ finns. Då stråket bedömds ha förutsättning för trafikering av expresslinje kan en fördjupad utredning bli aktuell (bestäms tidsmässigt av Kollektivtrafikförvaltningen UL och behöver inte ske i samband med föregående aktualitetsförklaring). Detta steg bör även initialt samrådas med nämnd för att klargöra gemensam inriktning. Till följd av behovet av infrastruktur som matchar linjetypens funktion är ett kontinuerligt samarbete med Trafikverket och berörda kommuner en förutsättning. Dessa dialoger sker under längre tid och även parallellt med de andra stegen. Den fördjupade utredningen innefattar bland annat en genomgång av stråkets förhållande till principer vid planering av utbudets omfattning (som i detta exempel genomförts i steg 1). Siffror och underlag uppdateras vid behov. I nästa steg tillämpas linjespecifika principer för expresslinje. Följande principer och mål ska uppfyllas inför implementering avexpresslinje: Stabil och strukturerande linjesträckning. Strävar mot en restidskvot lika med eller mindre än 1. 21
Trafikerar huvudvägen i stråket, utan avsteg från denna. Inga undantag (fotnoter) i tidtabellen avseende turers avgångstid eller körväg. I aktuella stråk stannar den i storregionala kärnor, kommunhuvudorter, större tätorter, vissa medelstora tätorter samt eventuellt vid andra större bytespunkter. Krav på bytespunkter inkluderar väntyta med väderskydd, sittbänk, cykelparkering med tak samt företrädelsevis en utformning som möjliggör angöring utan sidoförflyttning av fordonet och med plant insteg för resenärerna. Krav på bytespunkternas anslutningsvägar inkluderar god belysning och vägvisning till/från bytespunkten. Inget lokalt trafikuppdrag. Undantaget kortväga stråklinjer som utför lokala trafikuppdrag vid behov. Öppettider minst morgon till kväll samt helgtrafik. Taktfasta avgångar. Minst halvtimmestrafik vardag och timmestrafik helg. Passar anslutningar till tåg. Hög komfort och möjlighet att arbeta med t ex dator ombord. Tydlig profilering (fordon, bytespunkter, informationsmaterial osv). För att uppnå dessa grundprinciper är det framförallt framkomlighet längs sträckan och god tillgänglighet vid bytespunkterna som behöver prioriteras. En bedömning av kostnader vägda mot intäkter, samhällsnytta och måluppfyllelse tas fram. En barnkonsekvensanalys kan också vara aktuell. Med utgångspunkt i framkomna resultat kan nästa steg påbörjas, att genomföra satsningen som innebär att expresslinjen kan realiseras. En omfördelning av befintlig trafikering och dess kostnader innebär att linje 744 utvecklas till expresslinje och linje 804 utgör parallell stråklinje, enligt nedanstående schematiska trafikering. Figur 14. Schematiskt trafikeringsupplägg med expresslinje och stråklinje. 22
Steg 3. Samråd, utveckling och beslut För att utveckla infrastruktur som förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet och attraktivitet är samarbetet med Trafikverket och berörda kommuner centralt. Tillsammans måste infrastrukturella insatser samlas kring det stråk som ska trafikeras av expresslinje. Dessutom ska planering för expresslinje vara en målbild och handlingskraft för en starkt sammanhängande regional utveckling och ortsutveckling (bostadsbyggande, gång- och cykelvägnät, knutpunkter, skolor etc.). Investering i profilerade bussar med hög komfort kan bli aktuellt, alternativt kan vissa fordon i befintlig fordonsflotta initialt profileras och tillhandahålla den servicen. När principer för expresslinje är uppfyllda sker samråd med berörda kommuner och andra identifierade intressenter. Efter eventuella justeringar utifrån samrådet sker beslut om införande. Steg 4. Löpande arbete och uppföljning Efter införandet av expresslinje sker löpande arbete och uppföljning fortsatt, med planeringsprinciperna som stöddokument. 23
Tierp Karlholmsbruk Relationen Tierp - Karlholmsbruk trafikeras inte av tåg, den huvudsakliga trafikeringen utgörs av två regionbusslinjer, linje 510 och 511. De två linjerna går i princip samma sträckning och trafikerar samma hållplatser, med undantag för Skärplinge och Sandby där linjerna delar sig för att sammankopplas igen vid Karlholmsbruk. Linje 511 som går via Sandby har ytterligare en avvikelse inom Sandby på skoldagar. Figur 15. Schematisk busstrafikering mellan Tierp och Karlholmsbruk. Steg 1. Aktualitetsförklaring av dagens trafik och sortering av linjer För att uppdatera och kategorisera linjernas egenskaper används inledningsvis strategins övergripande principer. Utifrån dessa kan eventuella avvikelser belysas. I jämförelsen konstateras följande för relationen Tierp - Karlholmsbruk: Relationen binder samman flera orter. I Skärplinge finns tillgång till viss samhällsservice, skola och utbildning. Beläggningen mellan Tierp (medelstor tätort, ca 5600 invånare) och Skärplinge (mindre tätort, ca 700 invånare) är större än fullföljande sträcka vidare till Karlholmsbruk (medelstor tätort, ca 1200). Linje 511 genom Sandby (småort, ca 100 invånare) har en maxbeläggning per vardagsdygn på 10. Har i jämförelse med andra regionbusslinjer en låg andel pendlare och lågt befintligt resande. Potential finns för att öka det kollektiva resandet. Turutbudet på linje 510 möjliggör alla typer av reseärenden och avgångarna är taktfasta. Har inga eller få attraktiva möjligheter att ta sig till/från hållplatser med gång och cykel annat än i tätorterna. Har avvikande körvägar och hållplatstrafikering vissa turer. Om den kortaste körvägen är utpekad som huvudväg gör linje 510 avsteg från huvudvägen för trafikering av Skärplinge istället för Sandby, då linje 511 har 24
en genare sträckning. Tidtabellstiden är dock densamma för båda körvägarna vilket innebär att ingen tydlig huvudväg indikeras. Trafikeringen av Skärplinge kan ha en fördel eftersom den sammankopplar fler tätorter. I strategins första bilaga identifieras båda regionbusslinjerna som trafik med hel eller delvis funktion som skolbusslinje eftersom ungefär 50 % av resorna genomförs med skolkort. Vidare kategoriseras dagens linjetrafik utifrån de linjespecifika principerna som sammanfattas i nedanstående tabell. Linjespecifika principer Expresslinje Stråklinje Landsbygdslinje Flexibilitet Förändringar sker sällan eller aldrig Förändringar undviks Flexibel vad gäller avgångstider och linjesträckning, ändringar i huvudsak vid tidtabellsskifte Avsteg från huvudväg Aldrig Undviks Vid behov utifrån efterfrågan Uppehållsbild Endast större och/eller strategiskt viktiga bytespunkter längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Trafikuppgift i tätort Ingen Undviks för långväga stråklinjer, möjligt för kortväga stråklinjer Vid behov Öppettid Morgon kväll, helgtrafik Tidig morgon sen kväll, helg. Nattrafik fredagar och lördagar i de stråk som har expresslinje. Morgon sen eftermiddag, helg Utbud Halvtimmestrafik vardag, timmestrafik helg Timmestrafik vardagar, varannantimmestrafik helg 5 dubbelturer per vardag, förbindelser helg. Om helt anropsstyrd linje, 2 dubbelturer per vardag Passning Till tåg Till tåg eller expresslinje Till Stråklinje, expresslinje eller tåg Då trafiken kategoriseras utifrån principerna för första gången är klassningen inte alltid självklar. Linje 510 klassas närmast som stråklinje och 511 initialt som landsbygdslinje. Det som skiljer linjerna åt är framförallt utbud, både i antal turer, taktfasthet och trafikering över dygnet. 25
Linje 511 består av enstaka turer som är fokuserade till morgon och eftermiddag. Turerna har flera olika varianter och vissa utförs endast skoldagar. Linje 510 har också vissa avvikelser men har ett jämnt, taktfast turutbud fördelat över hela trafikdygnet. Det som kan konstateras utifrån den initiala bedömningen och kategoriseringen av linjerna är att sträckan Tierp Karlholmsbruk trafikeras av två olika linjetyper som i huvudpart utför samma uppdrag. Båda linjerna har dessutom helt eller delvis funktion som skolbusslinjer. Med anledning av ovanstående kan en fördjupad översyn bidra till att förtydliga, särskilja och renodla linjernas funktion. Steg 2. Fördjupad utredning för områden/stråk I föregående steg konstaterades att både linje 510 och 511 fungerar helt eller delvis som skolbusslinjer med anpassningar därefter. En omfördelning av befintlig trafikering och dess kostnader skulle möjliggöra en renodling av linje 511 till skolbusslinje och en förstärkning av linje 510 som stråklinje. För att fortsatt erbjuda trafikering genom Sandby utöver skoltider kan en anropsstyrd lösning ses över. Det kan också vara av vikt att se över möjligheten för gång och cykel som ett mer hållbart alternativ än att trafikera Sandby. En upprustning av de hållplatser som finns i anslutning till Sandbys in- och utfarter skulle exempelvis kunna minska behovet av kollektivtrafik inom området. Figur 16. Schematisk trafikeringsupplägg med en stark stråklinje och skolbusstrafik. Steg 3. Samråd, utveckling och beslut Justeringar i trafikupplägg bör kunna ske stegvis och därför innefattas i samråd inför ordinarie trafikförändringar vid tidtabellsskiften. Löpande dialoger med berörda kommuner utgör också del av förankringsarbetet. Steg 4. Löpande arbete och uppföljning Under tiden utbud och trafikeringsupplägg justeras, samt efter genomförd justering, sker löpande arbete och uppföljning med planeringsprinciperna som stöddokument. 26