Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län

Transkript

1 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Dnr LS Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förslag till beslut Landstingsstyrelsen föreslår landstingsfullmäktige att anta förslag till trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län enligt bilaga. Bilaga 217 Ärendet Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafik är ett betydelsefullt verktyg för att uppnå olika samhällsmål och i Landstingsplanen för åren fastställs inriktningen att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Infrastrukturen och lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder och service styr på lång sikt människors resbehov och färdmedelsval. Samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs därför för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Genom långsiktig och strategisk planering underlättas en sådan samordning. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer därför krav på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Detta är Uppsala läns andra trafikförsörjningsprogram, som tas fram i enlighet med den kollektivtrafiklagstiftning som trädde i kraft 1 januari Programmet blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men kommer att revideras varje mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet är det huvudsakliga styrdokumentet för Kollektivtrafikförvaltningen UL och fungerar som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra berörda aktörer i regionen. Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt Regionalt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. Programmet bearbetades efter inkomna synpunkter och behandlades av kollektivtrafiknämnden , 59. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Kopia till: Landstingsfullmäktige Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

3

4

5

6

7 Dnr KT Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Landstingsstyrelsen att föreslå Landstingsfullmäktige att anta framlagt förslag till Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att skicka förslag till nytt Regionalt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. Programmet har bearbetats efter inkomna synpunkter. Ärendet består av själva programmet med bilagor, samrådsredogörelse och en indikatorrapport som behandlar uppföljningen av programmet. Förslaget till Regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas av Landstingsfullmäktige, vilket beräknas ske Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

8 Bilaga KTN a

9 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 2

10 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Innehållsförteckning Viktiga begrepp INLEDNING OCH SAMMANHANG ALLMÄN TRAFIKPLIKT TILLGÄNGLIGHET OCH HÅLLBAR UTVECKLING - KOLLEKTIVTRAFIKENS SAMMANHANG DOKUMENTETS DISPOSITION DAGENS KOLLEKTIVTRAFIK UTBUD, RESANDE OCH NÖJDHET EKONOMI, TILLGÄNGLIGHET OCH MILJÖPÅVERKAN REGIONEN OCH OMVÄRLDEN ETT LÄN MED VARIERADE FÖRUTSÄTTNINGAR ARBETSPENDLINGEN ÄR AVGÖRANDE FÖR SYSSELSÄTTNINGEN NÅGRA OMVÄRLDSTRENDER SOM PÅVERKAR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING MÅL OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM GENERELLA BEHOV OCH GRUNDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING STRATEGIER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMETS UTVECKLING STRATEGIER FÖR ETT EFFEKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM STRATEGIER FÖR ETT JÄMLIKT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM STRATEGIER FÖR ETT ATTRAKTIVT KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM ÖPPET MARKNADSTILLTRÄDE OCH ALLMÄN TRAFIKPLIKT SAMRÅD TILLTRÄDE TILL HÅLLPLATSER, TERMINALER OCH INFORMATIONSSYSTEM PROCESS FÖR BESLUT OM ALLMÄN TRAFIKPLIKT TILLGÄNGLIGHET FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING PRIORITERADE STRÅK OCH OMRÅDEN NULÄGE 2015 OCH MÅLTAL GENOMFÖRANDE TIDSPERSPEKTIV EKONOMISKT PERSPEKTIV PLANERAD TRAFIKUTVECKLING FRÅN TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM TILL TRAFIK Källförteckning referenser och underlagsmaterial

11 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilagor: Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Bilaga 3 - Miljöbedömning 4

12 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Viktiga begrepp Kollektivtrafik: Enligt EU:s kollektivtrafikförordning definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt och ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 1 Regional kollektivtrafik: Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik 1. Inom ett län eller, 2. Över länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande Avtalad kollektivtrafik: Används i trafikförsörjningsprogrammet som samlande begrepp för den regionala kollektivtrafik som är avtalad och drivs med hjälp av subventioner från samhället. Kommersiell kollektivtrafik: Kollektivtrafik som drivs av en aktör på helt kommersiella villkor och som inte har något avtal med en regional kollektivtrafikmyndighet eller en aktör åt vilken en regional kollektivtrafikmyndighet har överlåtit befogenhet att ingå avtal om trafik. Särskild kollektivtrafik: Skoltrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Dessa uppdrag åtföljs av laglig rätt och bestämmelser som är mer långtgående än för den kollektivtrafik som endast regleras genom lag 2010:1065 om kollektivtrafik. I Uppsala län har landstinget ansvar för sjukresor. Skoltrafik är enligt lag ett kommunalt ansvarsområde men sex av åtta kommer har gett landstinget i uppdrag att integrera skolbusstrafiken med den ordinarie avtalade kollektivtrafiken. Färdtjänst och riksfärdtjänst är idag kommunala ansvarsområden, men det finns lagligt utrymme att överlåta ansvaret. Allmän trafikplikt: Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. 2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. Regional kollektivtrafikmyndighet, RKM: Länsvisa myndigheter som upprättar det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ansvarar för länets kollektivtrafikförsörjning. I enlighet med kollektivtrafiklagen (2010:1065) också den myndighet som är behörig att fatta beslut om allmän trafikplikt. Trafikförsörjningsprogram: I enlighet med kollektivtrafiklagen ska varje RKM regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram ange behovet av kollektivtrafik, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen i länet. Alla beslut om allmän trafikplikt ska gå att härleda ur programmet. UL: Det varumärke som den avtalade trafiken i Uppsala län drivs under. Kollektivtrafikförvaltningen UL: Förvaltning inom Landstinget i Uppsala län som har utföraransvaret för de uppgifter som åligger RKM. SL: Det varumärke som den avtalade kollektivtrafiken i Stockholms län bedrivs under. Trafikföretag: Ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiella premisser eller som på uppdrag av en regional kollektivtrafikmyndighet utför samhällssubventionerad kollektivtrafik. 1 EG nr 1370/2007 artikel 2 2 EG 1307/2007 artikel 2 5

13 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 1 Inledning och sammanhang Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafik är ett betydelsefullt verktyg för att uppnå olika samhällsmål och i Landstingsplanen för åren fastställs inriktningen att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Infrastrukturen och lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder och service styr på lång sikt människors resbehov och färdmedelsval. Samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs därför för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Genom långsiktig och strategisk planering underlättas en sådan samordning. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer därför krav på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Trafikförsörjningsprogrammet ska dessutom omfatta 3 Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt Åtgärder för att skydda miljön Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Detta är Uppsala läns andra trafikförsörjningsprogram, som tas fram i enlighet med den kollektivtrafiklagstiftning som trädde i kraft 1 januari Programmet blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men kommer att revideras varje mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet är det huvudsakliga styrdokumentet för Kollektivtrafikförvaltningen UL och fungerar som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra berörda aktörer i regionen. 1.1 Allmän trafikplikt Trafikförsörjningsprogrammets mål och den behovsbild som målas upp styr vilken trafik som myndigheten senare säkerställer genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Kollektivtrafiklagstiftningen innebär också att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Därför ska myndigheten bedöma i vilken omfattning kommersiell trafik kan uppstå i länet och i vilken omfattning denna kan bidra till att uppnå målen, för att i förlängningen eventuellt avstå att belägga delar av systemet med trafikplikt. Mer om det öppna marknadstillträdet och allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län finns att läsa i kapitel 6. Figur 1: De regionala kollektivtrafikmyndigheternas beslutsprocess sker i en sammanhängande kedja från trafikförsörjningsprogram, till avtal om trafik. 3 För RKM som har tagit över ansvaret för färdtjänst ska också redovisas omfattningen av denna trafik. 6

14 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 1.2 Tillgänglighet och hållbar utveckling - kollektivtrafikens sammanhang Den nya kollektivtrafiklagstiftningen har breddat kollektivtrafikens uppdrag genom att sätta fokus på de nyttor som kollektivtrafiken tillför samhället. Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. De strategiska besluten kring kollektivtrafik måste därför sättas i samband med beslut som rör kollektivtrafikens utvecklingsbetingelser, såsom bebyggelseutveckling och transportinfrastruktur. Genom att betrakta kollektivtrafik som ett medel, bland flera, att bidra till tillgänglighet skapas en relevant koppling till dessa områden. Tillgänglighetsperspektivet knyter också an starkt till de fyra strategiska inriktningarna i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län; innovativ, växande, kompetent och attraktiv region. Inom alla dessa inriktningar är tillgänglighet, direkt eller indirekt, ett nyckelbegrepp. Vision och syfte närhet och tillgänglighet Visionen Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion år 2030 har formulerats i den regionala utvecklingsstrategin. Visionen för arbetet med att utveckla länets kollektivtrafik tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor för den regionala visionen och som ett övergripande syfte för kollektivtrafiken. Visionen som lyder allt är nära i en växande region betraktar tillgänglighet ur ett tvådelat perspektiv 1. Att kollektivtrafiken bidrar till upplevelse av närhet, det vill säga kollektivtrafiken tillgängliggör samhället genom att erbjuda resmöjligheter som överbryggar fysiska avstånd 2. Att fysisk närhet är en viktig aspekt för att tillgängliggöra samhällsfunktioner utan att generera ett motsvarande behov av transporter Nationella mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns också kopplat ett funktionsmål som rör tillgänglighet och jämställdhet samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Nationellt finns också miljömål för minskad klimatpåverkan som inte bedöms kunna uppfyllas enbart med hjälp av effektiviseringar i transportsystemet, det finns också ett behov att begränsa de motoriserade transporterna. Ett robust och effektivt transportsystem bidrar också till att andra nationella miljökvalitetsmål nås, som God bebyggd miljö, Ingen övergödning, Bara naturlig försurning och Frisk luft. Transporter knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi, ökad befolkning och förbättrade möjligheter till pendling. Så även för de nationella målen för den regionala tillväxtpolitiken om lägst arbetslöshet i EU 2020 och nya bostäder till Hållbar utveckling Hållbar utveckling har traditionellt betraktats ur ett tredelat perspektiv, där ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet utgjort tre parallella och inbördes beroende områden. Numera är det vanligt att sätta fokus på social hållbarhet som det tillstånd som eftersträvas, i en värld där miljön sätter ramarna för vad som är möjligt och ekonomin fungerar som ett medel på vägen dit. En förklaring av de tre perspektiven ur ett kollektivtrafikperspektiv kan se ut som följande 7

15 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Ekonomiskt hållbar utveckling: Skapa tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlätta för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt trygga möjligheterna att leva och verka i länets olika delar. Socialt hållbar utveckling: Göra samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Bidra till människors välbefinnande genom bättre hälsa och göra det möjligt att i en växande region se ett minskande antal trafikolyckor. Miljömässigt hållbar utveckling: Göra det möjligt att bibehålla människors tillgänglighet och samtidigt begränsa klimatpåverkan. Skapa robusthet i transportsystemet och skapa förutsättningar för goda livsmiljöer genom att begränsa den yta som krävs för transporterna. Den hållbara utvecklingen ska fungera som en ledstjärna i arbetet och vara en pågående process snarare än en målsättning eller vision. Det krävs i det perspektivet avvägningar mellan olika sätt att skapa tillgänglighet och mellan olika sätt att planera för transporter. Kollektivtrafik är ett medel att skapa tillgänglighet, men att uppnå samma tillgänglighet utan att behöva göra en (motoriserad) resa överhuvudtaget är ofta ett mer hållbart alternativ. Regionens aktörer bör därför se integrerat på olika sätt att skapa tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Sammanhanget med en vision som kretsar kring tillgänglighet och kollektivtrafiken som ett medel, bland andra, för att uppnå visionen illustreras i figuren nedan. Figur 2: Från vision till kollektivtrafik 1.3 Dokumentets disposition Det inledande kapitlet har förklarat kollektivtrafikmyndighetens bredare uppdrag och beslutsprocess och de lagställda och förväntade innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. Kapitlet har också beskrivit hur kollektivtrafikens utveckling förhåller sig till regionens vision och de mål som finns på nationell nivå. Målen, strategierna och behovet av kollektivtrafik beskrivs i kapitel 4 och 5, som är att betrakta som programmets huvudkapitel. Viss bakgrund och motiv till valen av mål och strategier ges i kapitel 2 8

16 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling och 3 som kort beskriver regionen och dagens kollektivtrafik. Ytterligare bakgrund finns i bilaga 1 samt i de underlag och rapporter som listas i källförteckningen. I kapitel 7 samt i bilaga 2 beskrivs den särskilda inriktning och de mål som rör möjligheten för personer med funktionsnedsättningar att kunna utnyttja kollektivtrafiken på lika villkor som andra. Process och inriktning för den allmänna trafikplikten i Uppsala län beskrivs i kapitel 6. Kapitlet behandlar också det konkurrensneutrala tillträdet till marknaden. Bilaga 1 innehåller ett översiktligt underlag för att i ett senare skede tillsammans med trafikföretagen kunna genomföra marknadsanalyser i syfte att hitta möjliga kommersiella uppdrag som kan bidra till måluppfyllnad. Det avslutande kapitlet, kapitel 8 tar upp administrativa aspekter av programmets genomförande, såsom ekonomi, samverkan och behovet av påföljande styrdokument. 9

17 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 2 Dagens kollektivtrafik I Uppsala län finns avtalad regional kollektivtrafik, kommersiell regional kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik (skoltrafik, färdtjänst och sjukresor). Länets taximarknad utgör ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken. 2.1 Utbud, resande och nöjdhet Den avtalade regionala kollektivtrafiken i Uppsala län drivs under varumärkena UL och SL och består av regionbussar, Upptåget, stadsbusstrafik i Uppsala, tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta samt SL-pendeln till Uppsala och Bålsta. UL kör också skolskjutstrafik på uppdrag av sex kommuner i länet, men i samtliga åtta kommuner finns linjer som i huvudsak möter skolelevers resbehov. Färdtjänst och riksfärdtjänst är i nuläget kommunala ansvarsområden. Kollektivtrafiken är yttäckande, men utbudet på linjerna varierar stort och resandet är starkt koncentrerat till de stråk och områden i länet där flest bor och verkar. I regionbusstrafiken sker 75 procent av resandet på drygt 10 av över 200 linjer och totalt i UL-trafiken har 75 procent av linjerna färre än 12 turer i vardera riktningen per dygn. En illustration över utbudsnivåerna i den avtalade trafiken finns i bilaga 1. Utöver den avtalade kollektivtrafiken finns kommersiell trafik, främst tågtrafik. SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett stort vardagligt resande framförallt i stråken längs Ostkustbanan och Mälarbanan. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet med flertalet dagliga turer Uppsala-Arlanda-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. Figur 3: Regional kollektivtrafik i Uppsala län, 2015 Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL, Samtrafiken. 10

18 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Cirka 40 miljoner resor gjordes med kollektivtrafiken i Uppsala län under år Utöver resandet inom UL:s trafik (inklusive SL-pendeln mellan Uppsala och Arlanda) som redogörs i tabell 1 sker ca 2 miljoner resor årligen med SJ 4 och en knapp halv miljon resor med SL-pendeln från Bålsta. Tabell 1: Resandeutvecklingen , miljoner resor. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt ,0 7,2 1,2 0,3 2,4 28, ,3 7,3 2,9 0,3 2,4 29, ,5 7,4 3,4 0,3 2,4 30, ,5 7,1 3,5 0,4 2,2 30, ,0 7,2 3,8 0,3 2,2 32, ,0 6,9 4,3 0,3 2,2 33, ,4 7,0 4,9 0,3 2,2 34, ,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37, ,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38, ,6 6,9 8,1 0,2 2,3 39,2 Resandet har ökat med en tredjedel sedan år Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala stad. Resandet i regionbusstrafiken har under perioden varken ökat eller minskat i någon större omfattning. I relation till befolkningsutvecklingen under samma period har resandet med kollektivtrafik ökat mer. Eftersom det antagligen inte bara är de nytillkomna länsinvånarna som reser mer kollektivt är det troligtvis så att hela befolkningen reser mer generellt, både med kollektivtrafik och med bil. Diagram 1: Befolkningsutvecklingen och utvecklingen av resandet med den avtalade kollektivtrafiken i relation till varandra, år för Uppsala län. Index för år 2006 = 1. Egen framställning. 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0, Folkmängd Resande 4 Landstinget har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer. Uppgifter från manuella räkningar som genomförts på uppdrag av Mälardalsrådet/En bättre sits under 2013 visar på att det sker omkring resor per dag med SJs tåg inom TiM-systemet på stationer i Uppsala län, vilket på årsbasis motsvarar två miljoner resor. 11

19 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Under 2014 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet i länet till 26 procent, åren dessförinnan har andelen legat omkring procent. Varannan länsinvånare reser kollektivt minst en gång i månaden, medan bara en femtedel uppger att de aldrig reser kollektivt. Gemensamt för kollektivtrafiken i hela landet är att det finns ett glapp mellan den sammanfattande nöjdheten och nöjdheten med den senaste resan och så är fallet också för UL-trafiken. Diagram 2: Sammanfattande nöjdhet med UL-trafiken bland resenärer och allmänhet samt nöjdhet med senaste resan bland resenärer. Källa: Kollektivtrafikbarometern Egen framställning Sammanfattande - allmänhet Sammanfattande - kund 80 Senaste resan - kund Nöjd Neutral Missnöjd Undersökningar bland resenärer och allmänhet visar att områden som behöver förbättras för att medborgarna ska bli mer nöjda med länets kollektivtrafik omfattar informationen om det utbud som är relevant för resenären informationen vid planerade och oplanerade störningar möjligheterna att resa med hjälpmedel, barnvagn eller bagage lyhördheten mot resenärerna upplevelsen av trygghet ombord 2.2 Ekonomi, tillgänglighet och miljöpåverkan Trafikekonomi Sveriges kommuner och landsting har undersökt kollektivtrafikens kostnader i hela landet under en femårsperiod ( ) och konstaterat en kraftig ökning av kostnaderna samtidigt som resande (och därmed intäkter) inte har ökat i proportion. Anledningen till det är bland annat utökad tågtrafik, som är dyrare än busstrafik per utbudskilometer. Höjda miljö- och tillgänglighetskrav på fordonen har samtidigt drivit på upphandlingskostnaderna för trafiken. 5 Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Även för UL-trafiken har kostnaderna ökat snabbare än intäkterna de senaste åren vilket har gjort att självfinansieringsgraden har minskat finansierades 51 procent av UL-trafiken med anslag från landstinget. Liksom i övriga landet beror kostnadsökningarna till stor del på ett ökat utbud, framförallt på tågsidan, och på nya trafikavtal. 5 Sveriges kommuner och landsting (2014) 12

20 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning I tågtrafiken uppfyller alla tågfordon kraven på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. År 2020 bedöms de bussfordon som idag inte uppfyller kraven enligt branschstandarden Buss 2010 ha fasats ut. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är däremot i behov av tillgänglighetsanpassning. Idag är det uppskattningsvis 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län som delvis uppfyller kraven på tillgänglighet. Mer om landstingets arbete mot att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken finns att läsa i kapitel 7 och i bilaga 2. Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön 2014 utfördes ca 18 procent av UL:s busstrafik med fossilfritt drivmedel. Andelen har i princip varit oförändrad de senaste tre åren. Tågen drivs av grön el och räknas som helt fossilfri. Vad gäller utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från dieselfordonen har dessa minskat kraftigt sedan 2012 och UL:s trafik klarar idag de branschgemensamma krav som gäller till och med De två senaste åren har körsträckan för bussar som drivs med fordonsgas varit relativt konstant medan körsträckan med bussar som drivs med diesel ökat något. Det syns en minskning i energiuttaget för trafiken mellan år 2013 och 2014, trots att körsträckan ökade. Även om minskningen är liten så tyder det på att fordonsflottan har blivit mer energieffektiv. Tabell 2: Total energianvändning (MWh) *Energianvändning för tåg samt för fordon som körs på fordonsgas särredovisades inte, **Energianvändning för tåg redovisades inte. Källa: Frida/UL. År Diesel Fordonsgas El Totalt 2010* * ** Landstinget har som målsättning att fasa ut de fossila bränslena till år Därför har det tagits fram och fastställts såväl en strategi som en handlingsplan för hur vi arbetar vidare med frågan. För busstrafiken används idag biogas i stadstrafiken i Uppsala där drygt 50 procent av trafiken framförs fossilfritt. Ett antal elhybridbussar har tagits i trafik och utvecklingen går mot en allt mer elektrifierad stadsbusstrafik. I regionbusstrafiken används både fordonsgas och diesel med olika nivåer av inblandad biodiesel. Rapsmetylester, RME, och hydrerade vegetabiliska oljor, HVO, introduceras inom kort som ersättning till den traditionella dieseln och biogas kommer i allt högre utsträckning ersätta naturgasen som idag driver regiontrafikens gasbussar. I landstingets miljöprogram finns ett mål om 5 procent energieffektivisering i kollektivtrafiken för år Detta mål kan dels nås genom en infasning av elfordon och elhybrider i fordonsflottan och dels genom åtgärder som påverkar hur fordonen används. Beläggningsgrad och antal stopp har stor påverkan på energieffektiviteten. En handlingsplan med åtgärder för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet på andra sätt än de som kan styras i upphandling kommer därför att tas fram i samverkan med berörda aktörer. Utsläpp av partiklar och kväveoxider beror i stort sett uteslutande på motorteknik och det är svårt att göra några större förbättringar utan att fordonen byts ut, vilket regleras i trafikavtalen. Men fler aspekter kan spela in, till exempel vid konvertering av äldre fordon för att kunna köra på RME, liksom sopning av gatan och däckens prestanda. Även sådant kommer att hanteras i den separata handlingsplanen. 13

21 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3 Regionen och omvärlden 3.1 Ett län med varierade förutsättningar Uppsala län har en stark storregional kärna i Uppsala stad med drygt 40 procent av länets totalt ca invånare. Ungefär 20 procent av befolkningen bor i någon av de andra sju kommunhuvudorterna och en lika stor andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I en storregional jämförelse syns generellt en högre koncentration av befolkningen till kommunhuvudorterna. Utmärkande för länet är också att hela 20 procent av länsinvånarna bor på landsbygden. 6 Länet är ett av Sveriges snabbast växande län och totalt sett växer både befolkningen i tätort och befolkningen på landsbygden. Men förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen (Uppsala, Knivsta, Enköping och Håbo) har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen (Heby, Östhammar, Tierp och Älvkarleby) har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat svaga tendenser till att vända. 7 Länets befolkning är totalt sett relativt ung och en utmaning framöver blir att hantera behov från en kraftigt ökande men också åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Figur 4: Befolkningstäthet i Uppsala län med omland. Källa: SCB 2013, egen framställning. 6 En bättre sits (2015) 7 Läs mer om länets befolknings- och bebyggelseutveckling i bilaga 1. 14

22 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3.2 Arbetspendlingen är avgörande för sysselsättningen Krisen på 1990-talet har haft långa efterverkningar på den svenska arbetsmarknaden. Arbetslösheten har varit hög sedan dess och sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland. 8 Pendling har varit lösningen för många invånare och andelen som pendlar över en kommungräns har ökat från en fjärdedel till en tredjedel av de sysselsatta. Uppsala läns geografiska läge med möjlighet att pendla till flera större arbetsmarknader har i hög grad bidragit till den idag relativt sett låga arbetslösheten (5,5 procent 2014 i jämförelse till rikets 8 procent) och till att människor har kunnat bo kvar på sin hemort. Sammanlagt pendlar nära personer, omkring en fjärdedel av de sysselsatta, ut från länet och cirka över kommungräns inom Uppsala län. Länet har också cirka inpendlare från grannlänen, vilket motsvarar ca 10 procent av de som arbetar inom länets gränser. 9 Pendlingsströmmarna in och ut från länet växer för varje år, relativt sett är det i närtid pendlingen in till länet som ökar mest. Lokalt förankrade arbetsmarknader finns i Uppsala, Enköping, Östhammar/Gimo och i Tierp 10. Stora målpunkter för pendlare i Uppsala är bland annat Akademiska sjukhuset, Fyrislund och Boländerna, SLU och Uppsala universitet. Forsmarks kraftverk och Sandvik Coromant i Gimo samt Ledningsregementet S1 i Enköping är exempel på stora arbetsplatser utanför Uppsala. Utanför länet är de viktigaste målpunkterna Arlanda, Kista samt centrala Stockholm, Västerås och Gävle. Figur 5: Mellankommunal arbetspendling i Uppsala län år 2012 samt förändringen i Östra Mellansverige Källa: Mälardalsrådet. 8 Kollektivtrafikförvaltningen UL - Sysselsättning och pendling i Uppsala län (2015) 9 SCB Regionförbundet (2011) 15

23 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 3.3 Några omvärldstrender som påverkar kollektivtrafikens utveckling Urbaniseringen och det stadsnära omlandet Bättre privatekonomiska förutsättningar att resa och effektiviseringar av transportsystemet har under en längre period medfört en utvidgning av de funktionella regionerna, det som allmänt kallas för regionförstoring. De stora funktionella regionerna erbjuder en diversifierad arbetsmarknad som drar till sig ytterligare människor och företag. Det leder till att framförallt arbetstillfällen, men också boende, koncentreras allt mer geografiskt - urbaniseringen fortsätter. I städernas och de centrala stråkens redan ansträngda trafiksystem gäller det att hitta skalbara transportlösningar. Men de större funktionella regionerna medför också att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader. Mindre orter i strategiska och tillgängliga lägen blir attraktiva för människor som vill bo kvar i hemkommunen eller som väljer att flytta ut från städerna t ex till följd av ökande bostadspriser. Kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling som väl förvaltad kan bidra till att stärka samband och skapa balans mellan läns- och regiondelar. Resenärernas förändrade krav En märkbar utveckling är att tid blir en allt mer begränsad resurs för en växande medelklass och att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Tidsoptimerat resande i termer av hastighet, pålitlighet och utnyttjande av restiden kommer att få en avgörande betydelse, snarare än kostnaden för tjänsten. Som en följd sätts fokus på att skapa resandemiljöer som underlättar t ex arbete eller studier och kraven på att uppleva kontroll över sin resa kommer att bli större. Det verkar också som att tillgång ersätter ägande i fråga om tidigare statussymboler som exempelvis bil. Lokala undersökningar i bland annat Uppsala bekräftar också att åldern när människor väljer att ta körkort håller på att stiga. System som t ex bilpooler och cykeluthyrning i kombination med en väl fungerande kollektivtrafik ger goda förutsättningar att ytterligare minska behovet av att äga bil. Teknikutveckling som möjliggör nya koncept och tjänster Den snabba teknikutvecklingen medför nya intressanta tjänster inom området hållbara transporter. Småbussar som i realtid förändrar sina rutter beroende på vart resenärerna ska och var nytillkommande för stunden befinner sig är ett intressant exempel som har testats på flera håll i världen. Systemen är ofta krävande för resenärerna som behöver knappa in en hel del information i systemet. Även för den traditionella kollektivtrafikens informations- och betalsystem fortsätter utvecklingen mot det digitala och det är viktigt att nya koncept stöttas av plattformar som inte avskräcker och som är tillgängliga för alla. Den mobila tekniken har även minskat behovet av framförhållning, vilket höjer förväntan på att inte behöva planera resan på förhand. Trafikinformation ska finnas precis när den behövs och för just den sträcka och tid som för tillfället är intressant. Trafikslagsövergripande information kommer att efterfrågas allt mer. Att låta trafikdata finnas i öppna gränssnitt behöver avvägas mot risken att förlora kontrollen över den information som distribueras. 16

24 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 4 Mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling Målen bygger på tre nyttoperspektiv samhälle, medborgare 11 och resenär - och är formulerade som önskvärda egenskaper för kollektivtrafiksystemet: effektivt, jämlikt och attraktivt. Målen är också bidragande till att samma egenskaper främjas i samhället generellt. De tre parallella nyttoperspektiven motsvarar lagstiftningens breddade uppdrag för kollektivtrafiken. Där de tidigare trafikhuvudmännens fokus låg på resenären ligger fokus för kollektivtrafikmyndigheterna snarare på samhällsbehoven. Att bidra till nytta för resenärerna är nödvändigt som ett medel att nå samhällsnyttorna. Medborgarperspektivet är viktigt för att framhäva de nyttor som kollektivtrafiken tillför individen inte bara i egenskap av resenär. De tre perspektiven och de formulerade målen bär också på tydliga kopplingar till de tre hållbarhetsperspektiv som beskrivits i det inledande kapitlet. Den nytta som kollektivtrafiken tillför samhället har att göra med möjligheter till ökad sysselsättning genom pendling, men rymmer också t ex minskad miljöbelastning, färre trafikolyckor, minskad trängsel och frigjord yta för stadsutveckling och bättre folkhälsa genom renare luft och ökad fysisk rörlighet. För medborgarna bidrar kollektivtrafiken till ökad tillgänglighet till arbete, skola och service samt till kultur- och fritidsaktiviteter. Det gäller oavsett vilka andra sätt till förflyttning som är möjliga. Kollektivtrafiken bidrar också till att göra transportsystemet framkomligt för de som av olika skäl måste använda bilen. Nyttan för resenären består i att kunna ta sig till sin målpunkt och samtidigt kunna utnyttja de produktfördelar som kollektivtrafiken ger. Figur 6: Trafikförsörjningsprogrammets nyttoperspektiv och mål. Utöver de tre långsiktiga strävandemålen om ett effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem kvarstår de kvantitativa målen från 2012 års trafikförsörjningsprogram om ett fördubblat antal resor till år 2020 i förhållande till resandet år och en fossilfritt driven avtalad kollektivtrafik år Ett effektivt kollektivtrafiksystem Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att använda de gemensamma resurserna på ett ansvarsfullt sätt och så att största möjliga miljöeffekt uppnås. Kollektiva transporter bygger på stordriftsfördelar som uppstår genom att människor reser tillsammans istället för en och en. Ökad beläggning i fordonen innebär att resurserna som landstinget lägger i trafiken kommer till nytta för fler 11 Medborgare avser en person som bor och/eller verkar i Uppsala län 12 Målet innebär att antal resor år 2020 ska uppgå till 56,2 miljoner 17

25 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling personer, att energiåtgången minskar per resa och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Resandet med kollektivtrafiken i förhållande till befolkningen Kollektivtrafikens energiförbrukning i jämförelse till utfört persontransportarbete Landstingets kostnad per resa i kollektivtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från kollektivtrafiken Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken Utbudet av kommersiell kollektivtrafik Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett jämlikt kollektivtrafiksystem Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem handlar om att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Prissättningen av kollektivtrafikresorna har betydelse för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett attraktivt kollektivtrafiksystem Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem handlar om viljan att resa kollektivt. Resenärerna ska känna att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden i jämförelse till att resa med bil och att systemet levererar det som utlovats. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling En sammanfattande behovsbild och några grundläggande principer för trafikens utveckling och funktion har identifierats i förhållande till målen. Denna grundläggande bild ska ses som vägledande i alla beslut som rör kollektivtrafiken, medan strategierna i nästa kapitel tar upp särskilt prioriterande åtgärdsområden. 18

26 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Generella principer Kollektivtrafiken i Uppsala län ska sträva mot att vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. De funktionella krav som resenärerna har behöver uppfyllas för att skapa både möjlighet och vilja att resa med kollektivtrafiken. Det kräver starkare kopplingar mellan kollektivtrafikplaneringen och den fysiska planeringen. Särskilt viktigt är att lyfta fram kollektivtrafiken i bebyggelseplaneringens tidiga skeden. Kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ för personer med funktionsnedsättning och stor hänsyn ska tas till systemets användbarhet och enkelhet för alla resenärer. Ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem eftersträvas, där byten kan ske smidigt och där det är lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Den regionala utvecklingsstrategins inriktning på flerkärnig region ska beaktas i planeringen som ett medel att stärka funktionella arbets- och studiemarknadsregioner samt för att göra det möjligt att bo och verka i hela Uppsala län. Kollektivtrafiken utförs och planeras för ökad kostnadseffektivitet med ett bibehållet samhällsnyttoperspektiv. Det innebär att målen i trafikförsörjningsprogrammet ska uppnås till en så låg kostnad som möjligt, vilket kräver ett utbud som är väl balanserat mot efterfrågan. Både kostnader och intäkter ska beaktas inför trafikförändringar. Utvecklingen av trafiken strävar mot att uppnå ett utbud som är logiskt i förhållande till länets demografiska och geografiska strukturer. Likvärdiga resmöjligheter utifrån likvärdiga förutsättningar, såsom resandeunderlag, är därför en grundläggande utgångspunkt i planeringen. Länets behov Uppsala län har landets relativt sett största landsbygdsbefolkning och landets fjärde största stad. Arbetspendling över administrativa gränser är vardag för en tredjedel av de sysselsatta länsinvånarna och av de som har sitt arbete inom länets gränser pendlar ca 10 procent in från något av grannlänen. Behovet av kollektivtrafik är stort och nyanserat. Ostkustbanan, Mälarbanan och Arosstråket utgör bärande axlar för vardagsresandet i länet, genom de absolut nödvändiga kopplingarna till Stockholm, Arlanda, Gävle-Sandviken och Västerås. Arosstråket behöver ha en ny järnväg, Aroslänken mellan Enköping och Uppsala. Kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik i dessa stråk är avgörande för ett ökat kollektivt resande och för länets utveckling. Utökad kapacitet i stråket Uppsala Arlanda Stockholm är att betrakta som den högst prioriterade frågan för kollektivtrafiken i förhållande till att kunna uppnå den regionala visionen och målen. De ökande pendlingsströmmarna länen emellan ställer krav på parallella system som tillgodoser snabba resor i de största relationerna och en god tillgänglighet också till mindre centrala delar av Stockholm. Länets struktur med tätorter på pärlband längs de större kommunikationsstråken in till Uppsala och till de större orterna i angränsande län kommer fortsatt att kräva en koncentration av resurser till dessa stråk. Kapacitetsförstärkande åtgärder längs Dalabanan kan nämnas som en prioriterad fråga för att stärka kopplingen mot Västmanland och Dalarna och samtidigt möjliggöra utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala och Sala. För att knyta ihop länet och stötta regionala samband finns ett behov att framöver se över förutsättningarna att även utveckla de kollektiva resmöjligheterna i relationer som binder samman länsdelar med varandra, utan att behöva resa via Uppsala. I takt med att Uppsala stad växer behövs inom staden system med skalbar kapacitet och stadsmässig utformning. Kapaciteten och framkomligheten för kollektivtrafiken i Uppsala stad är avgörande inte 19

27 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling bara för stadens invånare, utan också för regionen i övrigt. En systemvalsstudie påbörjades under slutet av år De tre större tätorterna Enköping, Knivsta och Bålsta står inför stora utvecklingsprojekt med många nya bostäder. Förutom goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden kommer det uppstå ett behov av mer effektiv kollektivtrafik inom orterna. Den spridda landsbygdsbefolkningen växer också och de mindre orterna i länet behöver i ökad utsträckning fungera som bytespunkter mellan olika färdmedel och som nav för matning in till de större kollektivtrafikstråken. Förutsägbarhet, enkelhet och att utbudet motsvarar de lokala förutsättningarna runt om i länet kommer att vara avgörande för att allt fler både ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Storregionala behov De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande storregional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att kommuner, städer och län successivt blivit mer beroende av varandra. Det har därför blivit tydligt att planering av regional kollektivtrafik och infrastruktur till stor del behöver ske gemensamt. En samverkan har därför etablerats under namnet En Bättre Sits. Stockholm, Södermanland, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro och Östergötlands län, samt Gotland har formulerat en gemensam målbild. Den storregionala tågtrafiken är en viktig pusselbit för förverkliga de regionala målen för transportsystemet genom sin regionsammanbindande funktion. I förhållande till de gemensamma målen är kollektivtrafikens roll att bidra till tillgänglighet i en pågående regionförstoring möjliggöra en ökad omställning i arbets- och vardagsresande från bilism till hållbart resande främja samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet tillgängligt, konkurrenskraftigt och attraktivt 13 För att den regionala tågtrafiken ska kunna fylla sin roll finns krav på hur trafiken praktiskt utformas och fungerar. Den storregionala tågtrafiken behöver ingå som en väl integrerad del i den större sammanhållna regionala kollektivtrafiken. En gemensam bas efter en så kallad taktfast tidtabell eftersträvas med timmestrafik, kompletterad med insatståg i rusningstid. Särskild hänsyn behöver tas det regionala behovet av god tillgänglighet till Stockholm och Arlanda. Kvalitén behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större städerna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak kommersiell snabbare regional och interregional trafik som endast stannar på ett fåtal orter. De långa restiderna ställer krav på relativt sett högre komfortnivå inklusive möjlighet att arbeta på resan. Den storregionala tågtrafiken ska, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara fullt tillgänglig för alla resenärer. 13 En bättre sits

28 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Grundläggande utbudsnivåer För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra en av normerna i samhällsplaneringen är det viktigt med en tydlighet kring vilken nivå på kollektivtrafik som kan förvänts beroende på var du bor och/eller arbetar. De exakta utbudsnivåerna fastställs av kollektivtrafiknämnden i andra strategiska dokument, medan trafikförsörjningsprogrammet anger vilka ambitionsnivåer som finns. Nivåerna i trafikförsörjningsprogrammet ska betraktas som miniminivåer. Storregional kärna (Uppsala) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till övriga relevanta storregionala kärnor (Gävle, Stockholm och Västerås). Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till länets större tätorter och kommuncentra. Tät kollektivtrafik inom staden som medger resor över hela trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Större tätorter (7000 invånare) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Kollektivtrafik inom tätorten som medger resor över större delen av trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Övriga kommuncentra Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Medelstora tätorter (1000 invånare) Förbindelser till kommunhuvudort och relevanta regional och storregionala orter som möjliggör resor till arbete och studier. Förbindelser som möjliggör resa till och från aktiviteter på kvällen i kommunhuvudorten. Förbindelser ska finnas under helger och skollov. Övriga tätorter (200 invånare) Alla tätorter ska ha förbindelser som möjliggör resa till gymnasieskola. Åtminstone någon förbindelse bör också finnas under helger och skollov. I vissa stråk och reserelationer kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement, bland annat som matartrafik ut till befintlig busslinje. Landsbygd i kollektivtrafikstråk Förbindelser motsvarande grundutbudet i stråket, det vill säga normalt förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Övrig landsbygd Kollektivtrafik erbjuds där det kan ske i samverkan med annan kollektivtrafik, till exempel skolskjutsar. I vissa stråk kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement. 21

29 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 5 Strategier för kollektivtrafiksystemets utveckling Strategierna visar vägen för landstinget arbete mot målen och de kommer att ligga till grund för kollektivtrafikförvaltningens verksamhetsplanering de kommande åren. Strategierna bygger på påvisade brister inom dagens kollektivtrafiksystem och identifierad utvecklingspotential för att kunna nå målen och förmå allt fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Det innebär att det finns viktiga delar som inte berörs i någon av strategierna, där det idag fungerar tillfredställande och/eller inte bedöms finnas någon särskild utvecklingspotential i förhållande till målen. Det är en fördel med strategier som stödjer flera mål på samma gång och så är fallet med de flesta av de föreslagna strategierna. För tydlighets skull har strategierna ändå sorterats in under det mål som bedöms påverkas mest och direkt av den aktuella strategin. 5.1 Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem Minska den faktiska restiden i de huvudsakliga resandestråken Minskad restid gör att operatörerna kan utföra mer trafik för samma ersättning eller att landstinget betalar mindre för samma mängd trafik. Dessutom ger en minskad restid resenärerna mer tid till annat än till att transportera sig. Områden landstinget ska arbeta med är att snabba upp på- och avstigning verka för korta bytestider verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken utveckla trafikkoncept så att snabbare restider i de mest efterfrågade relationerna möjliggörs parallellt med en tillfredsställande trafik för landsbygden och de mindre orterna skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatsområden och målpunkter, genom konstruktiv dialog med trafikföretagen Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering Kollektivtrafikens möjlighet att trafikera på ett effektivt sätt är i mycket hög utsträckning beroende av hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut. Genom samverkan med kommuner, Trafikverket och andra berörda aktörer ska landstinget verka för bebyggelseutveckling vid kollektivtrafiknära lägen och stråk verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken verka för att en proportionerligt rimlig andel av medlen i länstransportplanen avsätts för kollektivtrafikfrämjande åtgärder verka för att tidigt i planeringen av nya exploateringsområden utarbeta riktlinjer för kollektivtrafik verka för att behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik så som till exempel reglerplatser och depåer tas med tidigt i planeringen verka för att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik 22

30 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Foto: Olika färdmedel ställer olika utrymmeskrav. Fotograf: Gävle kommun. Utveckla tågtrafiken Tågtrafiken i Uppsala län har, genom sin höga kapacitet och korta restider, haft en positiv resandeutveckling och bidragit till att förstora arbets- och studiemarknader för många medborgare. Både inom länet och storregionalt frigörs ny spårkapacitet när dubbelspår genom Gamla Uppsala och vid Skutskär står klart och Citybanan genom centrala Stockholm öppnar för pendeltågstrafik år Framöver ska landstinget arbeta med att utveckla Upptågstrafiken genom anskaffning av bättre anpassade fordon som kan möta ökade resandevolymer och kraven på minskade restider utveckla tågtrafikutbudet och se över stationsuppehållsbilden utveckla den storregionala tågtrafiken i Mälardalen, utifrån de målsättningar som finns genom samarbetena i En bättre sits och MÄLAB Foto: Tågtrafik är en bärande faktor för ett effektivt kollektivtrafiksystem och för regional utveckling. Fotograf: Hampus Andersson. 23

31 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Utveckla trafikavtalen En stor del av länets kollektivtrafik är upphandlad trafik. Trafikavtal, både befintliga och kommande, är de huvudsakliga verktyg landstinget har för att styra utvecklingen mot de uppsatta målen i trafikförsörjningsprogrammet. Därför ska landstinget bygga upp en utökad kunskap om vilka avtalskrav som ger bäst effekter för utvecklingen av kollektivtrafiken utveckla befintliga avtal i kommande upphandlingar ställa ändamålsenliga krav kring miljö, tillgänglighet, resande och trafikutveckling 5.2 Strategier för ett jämlikt kollektivtrafiksystem Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna Länet har en yttäckande kollektivtrafik som på landsbygden i stora delar är anpassad efter grundskoleelevernas resande. Samordning mellan skoltrafik och regional kollektivtrafik kan vara motiverat av ekonomiska skäl. Men uppdraget för kollektivtrafikmyndigheten och uppdraget för kommunerna kopplat till skoltrafik sammanfaller inte fullt ut. Målsättningen är att skapa fler resmöjligheter på landsbygden och i de mindre orterna, samtidigt som de negativa effekterna av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Landstinget ska därför fokusera på behovet av skol- och serviceresor samt i de fall där det är möjligt också resor för arbetspendling utveckla strategiska bytespunkter med angörande gång- och cykelstråk och parkeringsmöjligheter effektivisera den linjelagda kollektivtrafiken genom bättre matning till strategiska bytespunkter utveckla flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan Foto: Ett jämlikt kollektivtrafiksystem kräver bland annat utvecklade resmöjligheter på landsbygden. Fotograf: Mikael Fritzing. 24

32 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter En stor utmaning i arbetet med tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ligger i anpassningen av hållplatser, bytespunkter och stationer. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är i behov av tillgänglighetsanpassning. Landstinget ska ta initiativ till att systematisera och öka takten på arbetet, som måste drivas tillsammans med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. verka för att de potter som finns avsatta för kollektivtrafikåtgärder i länstransportplanen och som kan användas bland annat för tillgänglighetsåtgärder utnyttjas fullt ut Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna Kollektivtrafiken i länet ger idag goda förutsättningar för arbetspendling och framförallt för arbetspendling under de traditionella kontorstiderna. Men idag arbetar allt fler i yrken som inte följer dessa tider och en växande arbetsmarknad finns för yrken där arbetet inte är bundet till en fysisk plats. Andelen medborgare som passerat pensionsåldern växer, med påföljande krav på att kunna resa mer service- och fritidsbetonat. Likaså finns ett stort behov bland ungdomar att kunna ta sig till olika fritidsaktiviteter. Landstinget ska därför anpassa trafiken i de huvudsakliga resandestråken för att bättre svara upp mot resbehovet under en större del av dygnet än idag - mitt på dagen, sena kvällar, helger och nattetid inkludera fler viktiga målpunkter för service- och fritidsresor i linjenätet utveckla flexibla lösningar, till exempel anropsstyrd trafik Verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken Undersökningar bland allmänhet och resenärer samt genomförda medborgardialoger visar på att kollektivtrafiken som bedrivs under varumärket UL och dess organisation idag inte upplevs som lyhörd. Medborgarna har flera olika kanaler för att lämna synpunkter på länets kollektivtrafik, men det finns ändå behov av ökad delaktighet i planeringen av kollektivtrafik. Landstinget ska skapa bättre processer för att hantera synpunkter som kommer in via UL:s kundtjänst, kommuner och trafikföretag tydliggöra internt och mot medborgarna hur synpunkter, förslag och klagomål tas om hand öka kunskapen och förståelsen kring hur åtgärder i kollektivtrafiksystemet påverkar olika grupper av medborgare genomföra särskilda medborgarsamråd i frågor som är av betydande karaktär för enskilda och grupper av medborgare tillsammans med länets kommuner kommunicera ansvarsfördelningen mellan kommuner och landsting när det gäller kollektivtrafiken 5.3 Strategier för ett attraktivt kollektivtrafiksystem Minska den upplevda restiden Kollektivtrafiken har en stor produktfördel i jämförelse med personbilen då det går att utnyttja restiden till annat än att köra. Möjligheten att arbeta ombord är värdefull för många pendlare. Landstinget ska underlätta möjligheterna till arbete och studier ombord på längre sträckor genom t ex större arbetsyta och tekniska hjälpmedel som eluttag och trådlöst nätverk ombord se över antalet hållplatsuppehåll höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord 25

33 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken Osäkerhet kring hur, var och hur mycket som ska betalas för resan bidrar till att kollektivtrafiken upplevs som otillgänglig och krånglig. En förändring med tydligare zonindelning och enklare prisstruktur har de senaste åren lett i rätt riktning. För att ytterligare sänka tröskeln in i systemet och för att bejaka resenärernas vilja att göra rätt för sig ska landstinget finna enkla biljettlösningar för det länsgränsöverskridande resandet undvika särlösningar för enskilda resrelationer arbeta med att utveckla betalkanalerna och informationen kring dem i syfte att underlätta för resenärer som reser sällan eller kommer till länet som besökare arbeta för att förenkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna Analyser visar att både frekventa resenärer och sällaresenärer i teorin tycker att det finns ett bra kollektivtrafikutbud i länet, särskilt i de huvudsakliga resandestråken. Samtidigt är det många av sällanresenärerna som upplever att det inte finns någon relevant kollektivtrafik för deras resbehov. Landstinget ska därför höja medborgarnas kunskap om all kollektivtrafik i länet oavsett utförare genom individanpassad marknadsföring genom exempelvis informera om utbud inom ett visst geografiskt område marknadsföring i utbildningssyfte innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler för bättre information före, under och efter resan att utveckla formerna för mobilitets åtgärder och samverka med offentliga och privata aktörer i detta Förhöj integrationen med andra färdmedel En resa består generellt av flera delresor, därför måste möjligheterna att kombinera andra färdmedel med kollektivtrafik bli bättre. Den skönjbara utveckling som innebär att persontransporter alltmer betraktas som en tjänst, där resenärens skiftande behov styr valet av färdmedel för stunden, behöver bejakas. Utvecklingen av digitala informationstjänster som omfattar trafikdata från flera källor är en nyckel för att resenärerna ska kunna skapa sig en helhetsbild av resmöjligheterna. Landstinget ska se över möjligheterna att ta med cykel ombord på kollektivtrafiken verka för pendlarparkeringar för bil och/eller cykel vid strategiska hållplatser verka för gena och säkra gång- och cykelstråk till hållplatser söka samarbeten med organisationer och företag, t ex bilpooler och cykelservice, vars produkter och erbjudanden kan kombineras med kollektivtrafiken verka för att så mycket som möjligt av trafikdatan finns i öppna gränssnitt 26

34 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 6 Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt Kollektivtrafiklagstiftningen innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet. Målen i trafikförsörjningsprogrammet styr vilken trafik som landstinget kommer att säkerställa genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Utgångspunkten är, i enlighet med lagstiftningens intentioner, att kommersiell trafik på sikt ska utgöra ett större inslag i den regionala kollektivtrafiken. 6.1 Samråd Utöver de ordinarie samråden inför upphandling är det landstingets ambition att mer kontinuerligt fördjupa samverkan med trafikföretagen när det gäller den kommersiella trafikens möjligheter. Samverkan utgår från en öppenhet för diskussioner med trafikföretagen om den kommersiella trafikens möjligheter och vilka samverkansformer som är önskvärda för att på sikt se fler inslag av kommersiell kollektivtrafik i länet. Landstinget förväntar sig att trafikföretagen har beredskap och vilja att föra diskussionen på ett öppet och transparent sätt. Ambitionen är också att tillhandahålla underlagsdata och statistik för trafikföretagens bedömning. I den mån relevant data inte finns tillgänglig är det angeläget att det förs en diskussion om metoder för framtagning av underlag och om finansiering för att ta fram underlaget. I bilaga 1 har landstinget sammanställt visst underlag för att underlätta företagens marknadsanalys. 6.2 Tillträde till hållplatser, terminaler och informationssystem Intentionerna i kollektivtrafiklagstiftningen innebär att tillträde till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, bytespunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att omfatta tillträde till befintliga hållplatser, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur som till exempel informationsoch betalsystem. Riktlinjerna ska utgå från konkurrensneutralitet, självkostnadsprincipen och från att det sker formella överenskommelser med trafikföretagen om tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur. Om kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur ska landstinget redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är vägledande i de fall en kortsiktig prioritering behöver göras. 6.3 Process för beslut om allmän trafikplikt I enlighet med kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheterna, med utgångspunkt i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, fatta beslut om allmän trafikplikt för sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Allmän trafikplikt kan beslutas för olika delar av trafiken, förutom för ett stråk eller område kan beslut även tas för del av dygn eller av vecka. 27

35 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 7: Process för allmän trafikplikt och upphandling av trafik. Egen framställning. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt genomförs så kallad SIU samråd inför upphandling. Under detta samråd sker en fördjupad dialog mellan myndigheten och trafikföretagen om den aktuella marknaden. Samrådet kan ge skäl för myndigheten att vidare utreda om det är möjligt att undanta något område eller stråk från den allmänna trafikplikten, eller till och med ta ett aktivt beslut om att avstå trafikplikt för just den trafiken. Landstinget kommer i så fall att göra en bedömning kring hur uppfyllandet av trafikförsörjningsprogrammets mål påverkas. Särskild hänsyn kommer i bedömningen att tas till resandeutveckling och kundnöjdhet miljöpåverkan tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Bedömningen ska väga in de sammantagna effekterna av avtalad och kommersiell trafik. Landstinget kommer i dessa fall dessutom låta genomföra en särskild riskanalys. Riskanalysen undersöker de grundläggande principerna för kommersiell trafik att trafiken inte förutsätter subventioner och att det finns betalningsvilja hos resenären att betala hela kostnaden för tjänsten, samt att trafikföretaget har vilja och beredskap att investera i trafiken och utsätta sig för full konkurrens. Långsiktighet och stabilitet är en grundläggande faktor för att behålla resenärernas förtroende för kollektivtrafiken och för att kunna bidra till regionens mål. Kommersiella aktörer får träda in på, eller ut från marknaden, med tre veckors varsel. 14 I de fall landstinget väljer att avstå allmän trafikplikt för ett område eller stråk måste därför upprättas en plan för hur trafikförsörjningen ska säkerställas om den kommersiella trafiken upphör med kort varsel. 14 I enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2012:2 28

36 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Uppsala län. I arbetet med tillgänglighetsapassning av kollektivtrafiken ska hela resan-perspektivet vara vägledande, vilket kräver samverkan mellan landstinget, kommunala och statliga företrädare samt andra utförare av kollektivtrafik. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län planera resan köpa och använda biljett ta sig till station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. Tillgänglighetsanpassningarna riktar sig främst till personer med nedsatt rörelseförmåga, synnedsättning eller hörselnedsättning, men även förutsättningar för till exempel personer med allergi bör uppmärksammas vad gäller regler och anvisningar i fordon och vid hållplatser. Vid beslut om allmän trafikplikt ska bästa möjliga tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning eftersträvas och tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. I och med det öppna marknadstillträdet behöver också tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i den kommersiella trafiken bevakas. 7.1 Prioriterade stråk och områden Tillgänglighetsanpassningen prioriteras till stråk och områden där resandet är störst - till stads- och tätortstrafik och tåg- och regionbusstrafik i de huvudsakliga resandestråken. Prioriteringen sammanfaller med Trafikverkets nationellt prioriterade nät för kollektivtrafik. Även servicelinjer och anropsstyrd trafik med mera ska erbjuda full tillgänglighet. Hundratals hållplatser behöver åtgärdas i de prioriterade stråken och områdena. Därför har också en prioritering gjorts utifrån funktion och antal resenärer från hållplatserna. En förteckning över linjer och de hållplatser som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer finns i bilaga Nuläge 2015 och måltal I tågtrafiken uppfyller alla fordon kraven på tillgänglighet. I busstrafiken uppfyller 9 av 10 fordon tillgänglighetskraven enligt branschstandarden Buss År 2020 bedöms resterande äldre fordon ha fasats ut. Ungefär 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län uppfyller delvis kraven på tillgänglighet. Det återstår således omfattande arbete och investeringar innan full tillgänglighet kan anses råda på hållplatser och bytespunkter i Uppsala län. I länstransportplanen avsätts varje år medel för bland annat tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. En realistisk ambition är att 5 procent av hållplatser och bytespunkter i de prioriterade stråken enligt avsnitt 7.1 uppfyller är tillgänglighetsanpassade år 2020 och att 20 procent uppfyller kraven år Tabell 3: Nuläge och måltal för tillgänglighetsanpassning av fordon och hållplatser/bytespunkter Nuläge Andel fullt tillgängliga fordon (Buss/Tåg) 15 % 90/ / /100 Andel fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter % Avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida

37 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8 Genomförande 8.1 Tidsperspektiv Trafikförsörjningsprogrammet ska hållas aktuellt och landstinget har för avsikt att revidera programmet en gång per mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammets mål blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men själva genomförandet, strategierna, bygger på identifierade brister och möjligheter där arbetet behöver starta omgående. I vissa fall kommer strategierna fortfarande vara aktuella inför nästa revidering, i andra fall kommer utvärdering visa att strategin inte längre behövs. År 2020 är en milstolpe i och med att landstinget sedan länge arbetat mot målet om ett fördubblat resande med den avtalade kollektivtrafiken mellan 2006 och 2020 samt att trafiken då också ska drivas av fossilfria bränslen. Trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp årligen genom indikatorer kopplade till respektive mål, tillsammans med en beskrivning och utvärdering av hur arbetet skett utifrån strategierna. 8.2 Ekonomiskt perspektiv I Uppsala län, liksom nationellt, ökar kostnaderna för den avtalade kollektivtrafiken och de ökande kostnaderna motsvaras inte av ökat resande och intäkter i samma omfattning. Utvecklingen kan härledas till hårdare avtalskrav på t ex fordon och att tågtrafiken, som är dyrare i drift per utbudskilometer än busstrafik, har ökat i proportion till det totala utbudet av kollektivtrafik. 16 De ökade kostnaderna grundar sig på politiska beslut som styr mot en mer kvalitativ kollektivtrafik. Att kollektivtrafiken ska få kosta är självklart, men likväl är de offentliga resurserna begränsade. För att uppnå en ekonomisk effektiv kollektivtrafik krävs en balans mellan hur resenärerna nyttjar trafiken, kostnaden för den samt biljettpriset. Flera av de strategier som trafikförsörjningsprogrammet tar upp bygger på identifierade brister och möjligheter för att kunna hålla en sådan balans. Den största effektiviseringsvinsten finns i att öka kapaciteten och antalet resenärer per fordon och förare. På lång sikt är det därför den fysiska planeringen och lokaliseringen av ny bebyggelse som framförallt påverkar kollektivtrafikens ekonomi. Det finns en betalningsvilja för regional kollektivtrafik som inte ska underskattas i förhållande till andra offentliga tjänster. Många är beredda att betala för en tjänst som håller god och utlovad kvalitet. Priset på kollektivtrafikresor är inte heller bara ett sätt att generera intäkter, utan även ett sätt att ransonera användandet så att det exempelvis inte sker onödigt korta resor. Samtidigt måste priset hållas på en nivå som inte exkluderar enskilda socioekonomiska grupper. Kommersiella inslag i den regionala kollektivtrafiken ger fler resmöjligheter utan ytterligare subventioner från samhället. Landstinget kan underlätta en sådan utveckling genom att utesluta sträckor och områden från den allmänna trafikplikten. Läs mer om förutsättningarna för detta i kapitel 6. Den typ av finansieringsform som vi börjar se exempel på för kollektivtrafiken, där aktörer i den offentliga och privata sektorn samarbetar, kommer att behövas och bli allt vanligare. T ex kan utbyggnad av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad finansieras med hjälp av medel från fastighetsägare som får del av den nytta som trafiken tillför. 16 Sveriges kommuner och landsting

38 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8.3 Planerad trafikutveckling Stadstrafiken i Uppsala strategier, nytt linjenät och framtida systemval Under 2015 antogs strategier för stadstrafiken i Uppsala. Syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur landstinget offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet och andra regionala och kommunala planer. Strategierna kommer att ligga till grund för arbetet med stadstrafiken de kommande åren. För att lyckas möta en ökning av resandet inom staden behövs ett nära samarbete med Uppsala kommun. Genom att tillsammans med kommunen prioritera kollektivtrafiken i gaturummet skapas ett stabilt och kapacitetsstarkt system. Under 2017 planerar landstinget att lansera ett nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala. Linjenätet ska möta de behov som finns idag och klara av ett växande Uppsala. I samband med detta kommer landstinget att tillsammans med Uppsala kommun att öka framkomlighet för kollektivtrafiken. Åtgärder som kommer vara aktuella är utglesning av hållplatser, snabbare uppehåll vid hållplatser, kollektivtrafikkörfält med mera. Stadens starka tillväxt och förtätning i kombination med mål för transporter och miljö innebär på längre sikt behov av mer effektiva system för de kollektiva transporterna. En systemvalsstudie påbörjas under slutet av Foto: Hyrcyklar och stadsbuss exempel på hållbart resande i Uppsala stad. Fotograf: Mireil Dahlberg. Upptåget och SL-pendeln - Citybanan medför ökad robusthet 2017 kommer Citybanan att öppna och spårarbetena i Gamla Uppsala och vid Skutskär kommer vara klart vilket ger en ökad kapacitet på Ostkustbanan. Detta leder i första hand till en ökad robusthet och viss möjlighet att minska restiderna. Stockholms läns landsting upphandlar pendeltågstrafik med trafikstart i december Från 2018 kommer trafikens upplägg att förändras till följd av Citybanans öppnande. De alternativ som utreds har inte någon betydande påverkan på trafiken till Bålsta, Knivsta och Uppsala. Pendeltågets nya trafikering utreds nära kopplat till den förändring som planeras för den storregionala tågtrafiken. Regionbusstrafiken behov av strategi Den stillastående trend som synts under en längre period har aktualiserat behovet av en strategi för regionbusstrafiken, som beskriver ramarna för den långsiktiga utbudsutvecklingen. Förutsättningar som behöver utredas rör bland annat behovet av kollektivtrafik i olika delar av länet i de huvudsakliga resandestråken, i de mindre orterna och på landsbygden. Strategin behöver adressera 31

39 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling problemet med en yttäckande men i många delar samhällsekonomiskt ineffektiv trafik. Strategin bör styra mot att erbjuda grundläggande tillgänglighet och resmöjligheter för alla delar av länet och en konkurrenskraftig kollektivtrafik i de stråk där flest reser. Foto: En omställning till förnybara bränslen och en strategi för trafikeringen ligger i regionbusstrafikens framtida utveckling. Fotograf: Jennie Ekdahl Skytt. Storregional tågtrafik avtal krävs för stabilitet och förutsägbarhet Med grund i de trafikförsörjningsprogram som fastställdes år 2012 ingick landstingen i Stockholm, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro län, samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet en avsiktsförklaring om att efter Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt regionaltågssystem för Mälarregionen, med en målbild för ett trafikutbud benämnt Trafikplan Avsiktsförklaringen följdes sedermera upp av ett trafikpliktsbeslut som närmare reglerar vilken trafik som till en början ska genomföras och hur det praktiskt ska gå till. I trafikpliktsbeslutet beskrivs olika former för hur avtal om allmän trafik ska tecknas. Det kan röra allt från giltighet för en så kallad Mälardalstaxa men i övrigt kommersiellt driven trafik, till ett traditionellt avtal med kontroll över utbud, avgångar och uppehållsbild. Genomförandet av etapp 1 kommer ske åren efter Citybanans öppnande och utöver trafiken också innebära införandet av ett nytt prissystem med periodkort som gäller på såväl den regionala tågtrafiken som i övrig parallell och anslutande regional kollektivtrafik. Av olika skäl, främst ekonomiska och kapacitetsmässiga, omfattar den beslutade första etappen ett mindre trafikutbud. Tågen via Nyköping kommer som idag gå mellan Stockholm och Norrköping. Tågen från Svealandsbanan kommer endast i rusningstid trafikera Örebro respektive sträckan norr om Stockholm. På motsvarande sätt kommer endast en del av tågen på linjen mot Sala trafikera Linköping, medan övriga har Norrköping som södra ändpunkt. För trafiken Stockholm Uppsala pågår fortsatt utredningar om hur den framtida mixen av regionaltåg, pendeltåg och interregional trafik bör se ut. 32

40 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 8: Linjer i storregionalt stomnät såsom det beskrivs i den avsiktsförklaring som ingick mellan berörda län i november Grå linje ingår i helhetsnätet, t ex pendeltåg, men inte i det aktuella beslutet om allmän trafikplikt. Källa: Beslut om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige TN (Trafiknämnden, Stockholms läns landsting). 33

41 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 8.4 Från trafikförsörjningsprogram till trafik Samverkan med strategiska aktörer Arbetet för att uppnå målen i trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig utanför vad landstinget som kollektivtrafikmyndighet har direkt rådighet över. Samverkan blir därför en nyckelfaktor. Med grund i det avtal som tecknades mellan landstinget och länets kommuner inför bildandet av kollektivtrafikmyndigheten sker årliga samråd på politiskt nivå mellan landstinget och kommunerna. Ett årligt kollektivtrafikforum med regionalt perspektiv på kollektivtrafiken kopplat till regionens utveckling och den fysiska planeringen är ett önskvärt komplement till dessa samråd. Figur 9: Ett årligt kollektivtrafikforum kan med fördel komplettera det årliga kommunsamrådet. I det vardagliga arbetet sker samverkan på flera nivåer och i många olika sammanhang, se figur 10. Det är viktigt att trafikförsörjningsprogrammet, i den mån det är relevant för sammanhanget, fungerar vägledande för kollektivtrafikens företrädare i dessa forum. Samverkan i de fysiska planeringsprocesserna bör utgå ifrån tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Angränsande styrdokument Den 1 januari 2017 bildas Region Uppsala, vilket innebär att Landstinget och Regionförbundets slås ihop. Arbetet med en uppdaterad regional utvecklingsstrategi pågår under ledning av Regionförbundet i Uppsala län, parallellt med framtagandet av det reviderade trafikförsörjningsprogrammet. Dessa två styrdokument utgör tillsammans med länstransportplanen de viktigaste styrdokumenten på regional nivå i länet. Det är angeläget att dessa tre stöttar varandra och leder mot samma målbild för att det regionala perspektivet ska kunna få genomslag i de kommunala styrdokumenten. Kommunernas översiktsplaner är motsvarande viktiga inspel för det praktiska arbetet med att utveckla kollektivtrafiken och ger en bild av var det behöver finnas en beredskap för kollektivtrafikförsörjningen. 34

42 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Övergripande beskrivning av aktörers ansvar För att nå målen i Trafikförsörjningsprogrammet behövs en utvecklad samverkan mellan offentliga aktörer inom en rad olika områden. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (i Uppsala län är det Landstinget) som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Kommunerna har ansvar för infrastrukturen där de är väghållare, oftast i tätorterna. Kommunerna har ansvar för plattformar (kantsten vid busshållplatser) och annat i mark. Kollektivtrafikförvaltningen UL har ansvar för det ovan mark vid busshållplatserna. Det finns särskilda avtal med kommunerna som reglerar detta mer i detaljerat. Kommunerna har även ansvar för gång- och cykelvägar till och från hållplatser och stationer, samt pendlarparkeringar för både bil och cykel. När det gäller finansiering så bör detta avsättas i respektive aktörs investeringsbudgetar samt även medel i Länstransportplanen för kollektivtrafikåtgärder, det vill säga möjlighet att få statlig medfinansiering. Kommunerna har ansvar för bebyggelseplaneringen. Kollektivtrafikförvaltningen UL bidrar med kunskap och underlag i kommunernas processer när det gäller samhällsbyggnadsfrågor, översiktsplanering, planprogram, detaljplanering och bostadsförsörjning. Kollektivtrafikförvaltningens ambition är att delta så tidigt som möjligt i kommunernas processer för att kunna förverkliga målen och ambitionerna i Trafikförsörjningsprogrammet. Regionförbundet Uppsala län (som tillsammans med Landstinget bildar Region Uppsala 1 januari 2017) är ansvariga för processerna kring Länstransportplanen och den Regionala utvecklingsstrategin (RUS). Regionförbundet och Kollektivtrafikförvaltningen UL är gemensamt ansvariga för Forum och fysisk planering, där kommunerna, regionen, Trafikverket och Länsstyrelsen samordnar frågor kring fysisk planering, infrastruktur och kollektivtrafik. Forumet är också en del av avtalet mellan kommunerna och landstinget angående övertagandet av kollektivtrafiken i länet från år Trafikverket har ansvar för de statliga järnvägarna och vägarna. Trafikverket har motsvarande ansvar som kommunerna, det vill säga perronger (kantsten) vid busshållplatserna på samtliga statliga vägar samt gång och cykelvägar till och från hållplatser och stationer. Trafikverket har också ansvar för järnvägen och stationerna. Trafikverket har ansvar för att genomföra Länstransportplanen för infrastrukturen och den nationella planen för den samma. Länsstyrelsen ger råd och stöd samt granskar planer som kommunerna och Trafikverket har tagit fram utifrån statliga mål och intressen. Avsiktsförklaringar som en del av genomförandet? Trafikförsörjningsprogrammet är ett styrdokument på en övergripande och visionär nivå, vilket kan göra det svårt för kommunerna att ta målen och strategierna till sig och förstå hur de kan påverka deras arbete och vardagen för kommuninvånarna. Det är viktigt att landstinget och respektive kommun för en dialog om hur programmet ska tolkas ner på den lokala nivån. Ett alternativ är att upprätta avsiktsförklaringar med länets åtta kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i trafikförsörjningsprogrammet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. En avsiktsförklaring blir också en tydlig utgångspunkt att bygga det årliga samrådet på. Avsiktsförklaringen bör revideras i samband med att trafikförsörjningsprogrammet revideras. 35

43 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Figur 10: Frågor och forum för samverkan med strategiska aktörer. Systemanalyser, storregional kollektivtrafik, biljettsamverkan m.m. Aktörer: Kollektivtrafikmyndigheter, regionala utvecklingsorgan, kommuner, Mälab, Trafikverket med flera. Forum för fysisk planering Infrastruktur, regional utveckling, översiktsplanering, kollektivtrafikplanering. Aktörer: Kommuner, Regionförbundet, KTF UL, Trafikverket, Länsstyrelsen. Fysisk planering Kollektivtrafiken i översiktsplanering, detaljplaner och åtgärdsvalsstudier Aktörer: Respektive kommun, KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, Länsstyrelsen. Stations- och hållplatsutvecklingsfrågor, framkomlighet m.m. Aktörer: KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, kommunerna. Operativ samverkan kring trafiken, hållplatser och andra frågor kopplat till målen i TFP. Aktörer: KTF UL, kommunerna, skolor, trafikföretagen, Trafikverket m.fl. 36

44 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Källförteckning referenser och underlagsmaterial En bättre sits (2015), Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag Heby kommun (2015), Bostadsförsörjningsplan med utblick Samrådshandling. Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Förvaltningsanalys Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Medborgardialoger: Framtidens kollektivtrafik. Resultat från samråd på fyra orter i Uppsala län (Sweco) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Omvärldsanalys hållbara resmöjligheter (Futurewise AB) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Sysselsättning och pendling i Uppsala län Kollektivtrafiknämnden (2015), Kollektivtrafikens effektivitet, KTN Lag 2010:1065 om kollektivtrafik Landstinget i Uppsala län (2014), Miljöprogram Landstinget i Uppsala län (2014), Landstingsplan och budget 2015 Regeringens proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag Regionförbundet Uppsala län (2011), Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader i Uppsala län Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, regional utvecklingsstrategi Statistiska centralbyrån, statistik om boende ( ) och arbetspendlande ( ) Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern (Branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Bland de svarande, som intervjuas via telefon, finns både de som reser kollektivt och de som inte gör det. De svarande är mellan år gamla). Sveriges Kommuner och Landsting (2014), Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning? Sveriges Kommuner och Landsting (2015), Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken en vägledning och ett verktyg Trafikanalys (2014), En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer, Rapport 2014:13 Trafikanalys ( ), Fordon i län och kommuner Trafikverket m.fl. (2014), Den attraktiva regionen en antologi om tillgänglighet och regional utveckling Transportstyrelsen (2014), Marknadstillträde i regional kollektivtrafik. Delrapport 1 - utformning av trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL (2014), Effektivitetsstudie Uppsala Kartläggning av kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län. 37

45 Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling 38

46 Bilaga KTN a

47 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Utbud och resande i den avtalade trafiken Över hälften av resorna i länets avtalade kollektivtrafik sker med stadsbussarna i Uppsala. Resandet och utbudet av kollektivtrafik i övriga länet är koncentrerat till de stråk som följer de större vägarna och järnvägen, där också merparten av länets invånare bor. Ett drygt 10-tal linjer står för merparten av resorna i regionbusstrafiken och i Uppsala är det de fyra så kallade stomlinjerna som har flest resenärer, se tabell 1 på sida 4. Räknar man bort resenärer med skolkort är det ungefär lika många som årligen reser med regionbussarna som med Upptåget. Figur 1: Utbudsnivåer för den avtalade regionala kollektivtrafiken, vintertidtabell 2014/2015. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Under perioden syns framförallt en positiv resandeutveckling i stråket Västerås Enköping Uppsala (se diagram 1). Det kan delvis förklaras med satsningar utbudsmässigt och beteendepåverkande åtgärder som genomförts inom ramen för ett samverkansprojekt med Enköpings 2

48 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling kommun. Ett minskat resande syns i stråket Öregrund Östhammar Uppsala. Något som kan ha påverkat utvecklingen är den sedan ett antal år pågående ombyggnationen av vägsträckan, som i perioder orsakat störningar i trafiken. Resandet med den avtalade tågtrafiken (se diagram 2) har under samma period haft en stark resandeutveckling som till stor del följt de satsningar på ökat utbud turtäthetsmässigt och linjemässigt som gjorts etappvis under perioden. Diagram 1: Resandeutvecklingen med regionbuss per stråk, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. 3

49 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Diagram 2: Resandet med avtalad tågtrafik Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. 4

50 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Tabell 1: De 35 UL-busslinjerna med störst resande och andelen olika biljettyper, siffror för mars Rangordnat efter registreringar i det automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Tresiffriga linjenummer inom regionbusstrafiken. *Passagerarräkningssystemet (APR) har registrerat färre antal påstigande än antalet viserade biljetter, vilket tyder på att för få turer ingår i underlaget för APR och att linjen har ett högre resande än räknat. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Linje: Antal dubbelturer / vardag Enkelbiljett Periodbiljett Multibiljett Övriga biljetter Totalt antal biljettviseringar under månaden Antal påstigande (APR) under månaden 3 101,5 30,2% 67,5% 0,2% 2,2% ,5% 62,3% 0,2% 3,0% ,6% 59,8% 0,1% 2,6% ,5 37,3% 59,8% 0,1% 2,8% ,5 37,5% 59,8% 0,2% 2,5% ,7% 58,7% 0,2% 2,4% ,7% 67,2% 0,2% 2,9% ,0% 58,3% 0,2% 3,5% ,5 40,9% 56,0% 0,3% 2,8% ,1% 65,4% 0,4% 2,0% ,5 43,6% 53,4% 0,2% 2,8% ,8% 65,7% 1,7% 15,7% ,5 40,2% 57,1% 0,1% 2,6% ,8% 72,0% 0,2% 2,0% ,1% 63,4% 2,7% 10,8% ,3% 67,0% 1,9% 15,8% ,5 39,8% 56,9% 0,4% 2,8% ,5 31,4% 65,9% 0,2% 2,6% ,5 25,2% 58,0% 0,4% 16,4% ,1% 51,0% 2,9% 12,9% ,5 17,5% 66,5% 1,6% 14,4% ,9% 56,9% 0,1% 3,1% ,8% 67,2% 2,2% 14,7% * 21 44,5 26,8% 70,1% 0,1% 3,0% * ,5 26,1% 71,6% 0,5% 1,9% ,6% 65,1% 2,6% 14,7% ,5 16,5% 67,8% 1,3% 14,4% ,5 13,7% 73,7% 1,8% 10,8% ,9% 70,9% 3,0% 7,2% ,5 25,6% 71,7% 0,5% 2,2% ,5 28,3% 26,1% 2,1% 43,4% ,5 16,4% 72,6% 2,3% 8,7% ,6% 71,2% 0,5% 20,7% ,7% 63,6% 2,2% 13,5% ,3% 68,5% 0,7% 9,5%

51 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Beläggningsgrader Analys av beläggningsgraden i Upptågstrafiken och regionbusstrafiken har genomförts genom att studera maxbeläggningen per tur. Maxbeläggningen är det största antal personer ombord på fordonet under en tur, i förhållande till fordonets sittplatskapacitet. Analysen är gjord på en aggregerad geografisk nivå för regionbussarna och för Upptågets två grenar Gävle Uppsala samt Sala Uppsala och redovisas i så kallade boxplot-diagram, se nedan. I dessa diagram (3 och 4) omfattar boxen 50 procent av observationerna. Strecket nedåt representerar de lägsta 25 procenten av observationerna och sträcket uppåt representerar de största 25 procenten av observationerna. Cirklarna representerar undantagsobservationer. Diamanten i boxen är genomsnittet och sträcket i boxen är medianen. Varje observation är en tur. Diagram 3: Spridningen av maxbeläggningsgrad för regionbusstrafiken fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Över dygnsperioderna är beläggningsgraden i regionbusstrafiken jämnt fördelad. Däremot är spridningen inom ett tidsspann ganska stort. Det är endast ett fåtal turer som kör fullsatta och majoriteten av turerna har minder än 30 procent beläggningsgrad. Den totalt sett låga beläggningsgraden förklaras till stor del av att resandet i regionbusstrafiken är relativt enkelriktat, med en tydlig pendlingsriktning in mot Uppsala på morgonen och ut från staden på eftermiddagen. 6

52 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Diagram 4: Spridningen av maxbeläggningsgrad för Upptågstrafiken mellan Gävle och Uppsala fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Upptåget mellan Gävle och Uppsala har en generellt hög beläggning. Exempelvis har ca hälften av avgångarna i eftermiddagsrusningen 80 procent maxbeläggning eller mer, det vill säga upplevs someller är fullsatta. Under morgon och eftermiddag på vardagar måste ståplats utnyttjas under en fjärdedel av turerna och i samtliga dygnsperioder finns avgångar som är fullsatta eller upplevs fullsatta, med undantag för morgontid helger. Maxbeläggningen för Upptåget mellan Sala och Uppsala är generellt lägre än mellan Gävle och Uppsala. Inte under någon av dygnsperioderna överskrids sittplatskapaciteten. Dock finns avgångar under morgon och eftermiddag som upplevs som fullsatta i och med att i princip alla sittplatser är upptagna. Konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil Genom en modell, som bygger på schablonvärden som Trafikverket tagit fram för att kunna kvantifiera resenärernas värdering av resans olika moment, har konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil beräknats i ett antal stråk i länet. Är index över ett (1) innebär det att genomsnittsresenären uppfattar kollektivtrafiken som mindre attraktiv än bilen. Analysen omfattar två kategorier av kollektivtrafikresenärer, de som reser frekvent och de som reser sällan. Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de frekventa kollektivtrafikresenärerna, mycket god. Många anser att kollektivtrafikens fördelar väger tyngre än biltrafikens fördelar. Den goda konkurrenssituationen för kollektivtrafiken beror också på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik i länet. Det innebär att det finns många resmöjligheter som i sin tur ger relativt korta vänte- och bytestider för resenärerna, vilket gör det mer fördelaktigt att resa kollektivt. 7

53 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de resenärer som mer sällan reser med kollektivtrafik, överlag god. Särskilt i resrelationer i större stråk. I resrelationer mellan andra områden har kollektivtrafiken en dålig konkurrenssituation gentemot bilen. Anledningen till att konkurrenssituationen är sämre bland sällanresenärer än frekventa resenärer är att sällanresenärerna har andra tidsvärderingar som gör kollektivtrafiken mindre attraktivt jämfört med bilen. I de större stråken är dock konkurrenssituationen god, detta beror på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik där. Det innebär att restiden med kollektivtrafiken kan bli relativt kort när vänte- och bytestider är korta. Figuren nedan visar värden för Upptåget på sträckan Tierp Uppsala, men slutsatsen är generell för de flesta stråken i länet. Kollektivtrafikens konkurrenskraft är större på längre sträckor. Ju närmare Uppsala resan börjar, ju svårare blir det för kollektivtrafiken att konkurrera mot bilen. Detta beror på att väntetiden och tiden det tar att ta sig till hållplatsen/stationen utgör en större andel av den totala restiden, jämfört med för längre resor. Figur 2: Konkurrensindex för tågresor från olika startpunkter i stråket Tierp Uppsala, med målpunkt Uppsala. Källa: Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet En prognos som landstinget har beställt, med grund i utvecklingen fram till 2014, visar på en fortsatt hög befolkningstillväxt i Uppsala och Knivsta, en stabil uppåtgående trend för Enköpings kommun och en utveckling i Håbo som kommer att ta fart under några år men sedan planar ut. I de fyra norra kommunerna (Heby, Tierp, Östhammar och Älvkarleby) tyder prognosen på en blygsam utveckling. Anmärkningsvärt är att Heby kommuns tidigare negativa trend vänder. Det är sannolikt att befolkningsutvecklingen i Håbo kommer att se annorlunda ut än prognosen antyder. Det finns stora utbyggnadsplaner för centrala Bålsta, med ett nytt resecentrum och upp till 2000 nya bostäder. Uppsala kommun har ambitionen att bygga omkring 3000 bostäder per år. Stora utvecklingsområden finns framförallt i de södra delarna av Uppsala stad, bland annat i Ulleråker, 8

54 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Rosendal och Gottsunda. I Enköpings stad planeras omfattande förtätning och stora nya utbyggnadsområden som Åkersberg och Bacho med upp till 2000 bostäder totalt på tio års sikt. Under kommande år förtätas också centrala delar kring stationen i Knivsta och direkt sydväst om stationen planeras ett nytt område, Nydal, med tusentals bostäder. Även en större utveckling av Alsike projekteras. I Tierps kommun planeras för 250 bostäder i Siggeboområdet i Tierps köping, 25 industritomter i sydvästra industri området. Därtill planeras för 450 bostäder vid Karlholms strand. I övriga länet planeras för bostäder på några håll i Heby kommun. Trots att befolkningsutvecklingen i den norra länsdelen står och väger finns inget som tyder på någon större minskning av befolkningen i dessa delar. Tillgänglighet till goda kollektivtrafikförbindelser kan vara avgörande för utvecklingen framöver, ett aktuellt exempel är utvecklingen i Heby tätort där bostadspriserna fördubblats till följd av etableringen av Upptåget på sträckan Sala-Uppsala Diagram 5: Befolkningsförändring för länets kommuner samt prognostiserad utveckling Index för år 2004 = 1 (Källa: SCB,och Statisticon) Håbo 0319 Älvkarleby 0330 Knivsta 0331 Heby 0360 Tierp 0380 Uppsala 0381 Enköping 0382 Östhammar Totalt 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 Dagens kommersiella kollektivtrafik och taximarknad SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett betydande utbud av tågtrafik för det vardagliga resandet. Men det finns även andra tågoperatörer som erbjuder ett mindre antal avgångar i veckan. Den kommersiella tågtrafiken finns i stråken Gävle-Tierp-Uppsala-Stockholm, (Dalarna)- Sala-Uppsala och Västerås-Enköping-Bålsta-Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i mindre omfattning. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet. Det finns även andra operatörer som trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. 1 Heby kommun (2015) 9

55 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Landstinget bedömer att det finns stabil taximarknad i länet som tillgodoser behoven. Antalet taxibilar per 1000 invånare har legat relativt stabilt de senaste åren på 1,56 1,57. Riksgenomsnittet uppgick 2014 till 1,35. 2 Knivsta och Älvkarleby kommuner sticker ut och har en låg siffra jämfört med övriga kommuner i länet, men både Knivsta och Älvkarleby ligger nära andra kommuner med höga siffror. Kommersiell potential i länets kollektivtrafik Det är svårt att bedöma den kommersiella potentialen i den befintliga UL-trafiken. Det beror delvis på att det är mycket svårt att fördela intäkterna per linje då många resor innefattar ett eller flera byten mellan linjer. Det går inte heller att förenklat säga att turer med hög beläggning är kommersiellt gångbara, eftersom resenärerna kräver en viss flexibilitet och förväntar sig att kunna välja från fler avgångar under dagen, även om de i de flesta fallen reser med en specifik avgång. Utifrån fördelningen i användandet av enkelbiljetter, multibiljetter och månadskort går det inte heller att se någon tendens till ett relativt sett större användande av enkelbiljetter på någon linje (se tabell 1 på sida 4). Detta skulle i så fall kunna indikera en högre betalningsvilja för just den linjen. En kvalificerad bedömning utifrån befintligt underlag och erfarenhet pekar på kommersiella möjligheter för produkter som bidrar till upplevelse av minskad restid, till exempel högre komfort. Direktlinjer till stora målpunkter är en annan möjlig nisch, liksom produkter som kombinerar flera tjänster såsom kollektivtrafik, bilpool och cykeluthyrning. Landstinget har för avseende att tillsammans med intresserade trafikföretag fördjupa marknadsanalysen i samband med att myndigheten står inför upphandling och beslut om allmän trafikplikt, se kapitel 6 i trafikförsörjningsprogrammets huvuddokument. Sammanställning av Landstinget avtal för regional kollektivtrafik (2015) Avtal om regional pendeltågstrafik: Motpart: DSB Uppland AB Trafikens omfattning: Upptåget Gävle-Uppsala samt Uppsala Upplands Väsby) och Sala Uppsala, 11+1 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2021 (Sala Uppsala fr o m december 2012) Avtal om stadstrafik i Uppsala: Motpart: Gamla Uppsala Buss AB Trafikens omfattning:, Stadsbusstrafiken i Uppsala stad samt två närortslinjer, ca 140 fordon. Avtalstyp: Bruttoavtal i egen regi Avtalstid: Håller på att tecknas nytt för perioden Avtal om regionbusstrafik: Motpart: Nobina Sverige AB Trafikens omfattning: Huvuddelen av länets regionbusstrafik, ca 160 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). 2 Trafikanalys

56 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Avtalstid: Juni 2012 juni Avtal om landsbygds- och tätortstrafik (två separata avtal med lika villkor): Motpart: SamBus AB Trafikens omfattning: Landsbygds- och tätortstrafik i Enköping och Bålsta, ca 18 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 5 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2012 juni Option på upp till 5 års förlängning. Avtal om landsbygdstrafik: Motpart: KR Trafik AB Omfattning: Landsbygdstrafik och skollinjer, exkl Enköping och Bålsta, ca 85 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 3 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2019 (har nyligen förlängts från juni 2016). Samverkansavtal pendeltågstrafik till Uppsala och Bålsta: Motpart: Trafikförvaltningen SLL, trafiken utförs av Stockholmståg Trafikens omfattning: Arlanda Uppsala samt Bro - Bålsta Avtalstid: Samverkansavtalet går ut Ett nytt tecknas i samband med att trafikförvaltningen upphandlar ett nytt avtal med trafikstart

57 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning - prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Följande stråk, tätortsområden, hållplatser och linjer är prioriterade när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Det är de största linjerna med kopplingar till kommunhuvudort, Uppsala stad för vardagligt regionalt resande. 12

58 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Hållplatser och bytespunkter i Uppsala län som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Uppsala stad Uppsala kommun, övriga Östhammars kommun Akademiska sjukhuset Almunge skola Östhammars busstation Business park Järlåsa station Gimo bussterminal Ekonomikum Skyttorp station Alunda bussterminal Björkgatan Storvreta station Österbybruk bussterminal Flogsta Vattholma station Tierps kommun Gränby centrum Vänge kyrka Tierp station Klostergatan Håbo kommun Skärplinge bussterminal Gottsunda centrum Bålsta station Mehedeby station Kungshögarna Enköpings kommun Tobo station Resecentrum Enköpings lasarett Örbyhus station Rickomberga Enköpings station Heby kommun Science park Gustaf Adolfs plan Heby torg Skolgatan Örsundsbro centrum Heby station Stenhagen Älvkarleby kommun Östervåla busstation Stora torget Skutskär centrum Morgongåva station Ulleråker Skutskär station Knivsta kommun Ultuna Älvkarleby station Knivsta station Vaksala torg Marma station Knivsta AR-terminalen Linjer som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning Tåg, stads- och tätortstrafik: Samtliga grenar av Upptåget samt SL:s pendeltåg till Uppsala och Bålsta. Samtliga linjer i stadstrafiken i Uppsala samt i tätortstrafiken i Enköping, Bålsta och Knivsta. Regionbusstrafik: Linje 101 Knivsta-Uppsala Linje 801 Uppsala-Arlanda Linje 102 Björklinge-Uppsala-Knivsta Linje 803 Enköping-Bålsta Linje 110 Storvreta-Uppsala Linje 804 Enköping-Uppsala Linje 115 Storvreta-Uppsala Linje 809 Knutby-Uppsala Linje 501 Älvkarleby-Gävle Linje 821 Tierp-Uppsala Linje 579 Bålsta-Arlanda (SL) Linje 844 Östervåla-Uppsala Linje 677 Norrtälje-Uppsala (SL) Linje 848 Sala-Uppsala Linje 772 Östervåla-Uppsala Linje 874 Västerås-Enköping Linje 773 Västerås-Uppsala Linje 886 Alunda-Uppsala Linje 774 Enköping-Uppsala Linje 887 Uppsala-Alunda Linje 775 Östhammar-Uppsala 13

59 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling Bilaga 3 Miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet Syfte och avgränsning Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för miljön är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet med miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet har genomförts som en integrerad del i arbetet, parallellt med den övergripande processen. Efter samråd med länsstyrelsen är bedömningen att trafikförsörjningsprogrammet inte i sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. Tre strategiska fokusområden klimat, hälsa och resurshushållning - har valts ut som centrala för miljöbedömningen. Avgränsningen har gjorts med de nationella miljömålen och dess regionala anpassningar som grund. De ligger också i linje med de miljöaspekter som Trafikverket har bedömt som mest relevanta för den nationella transportplaneringen. Miljöeffekterna av trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig i många fall längre än till programperiodens slut. Bedömningens avgränsning i tid följer ändå programmet målår 2030, med delfokus på år 2020 som är landstingets målår för att upphöra med utsläpp av klimatgaser från kollektivtrafikens fordon. Strategiska fokusområden och avgränsningen i tid har stämts av med länsstyrelsen. Generell bedömning Inriktningen i trafikförsörjningsprogrammet kan sammanfattas som en satsning på jämlik och effektiv trafik. Inbyggt i detta kan målkonflikter finnas. En mer jämlik trafik skulle kunna innebära att körsträckan ökar och utsläppen från kollektivtrafiken blir större. Med tydliga idéer för att utveckla strategiska bytespunkter och en flexibel kollektivtrafik kan målen dock samexistera och bidra till en attraktivare trafik, nöjda resenärer samt lokal och regional utveckling. Klimat och resurshushållning Trafikförsörjningsprogrammet skapar förutsättningar för ett mer energieffektivt resande. Med en grundläggande utgångspunkt i planeringen där utbudet är väl balanserat mot efterfrågan säkerställs de stordriftsfördelar som kollektiva resor bygger på. Ökad beläggning i fordonen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig fordonsflotta och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Att ytterligare utveckla tågtrafiken är positivt ur klimatsynpunkt. Tågtrafiken ses idag som ren då den drivs av el enligt Bra Miljöval. Minskad klimatpåverkan i större omfattning förutsätter att resenärer kan lockas från de som idag anses vara vanebilister. Kortare restid, tillgänglighetsanpassade hållplatser och bra service under resan kan bidra till detta. Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva, strategiska bytespunkter mellan linjer och trafikslag. Det är viktigt att dessa bytespunkter planeras så att de blir så resurseffektiva som möjligt. Det gäller både vid bedömningen av tänkbara lokaliseringar och vid byggnationen av själva anläggningen. Hälsa En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger även omfatta en cykeltur till hållplats eller station. Hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut påverkar alltså i hög grad kollektivtrafikens möjligheter. Angörande gång- och cykelstråk, parkeringsmöjligheter samt tillgänglighetsanpassade 14

60 Bilagor -Trafikförsörjningsprogram 2016, beslutshandling hållplatser och bytespunkter är en viktig del både för att stärka den kollektiva resan och för att stärka folkhälsan. Gena körvägar och god framkomlighet för kollektivtrafiken i gaturummet är positivt ur miljösynpunkt, liksom naturligtvis tuffare krav i kommande trafikupphandlingar och en förnyad fordonspark. Insatserna bör leda till minskade luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Införandet av elhybrider i stadstrafiken i Uppsala leder även till minskat buller och vibrationer jämfört med idag. En satsning för att bättre svara upp mot behovet av resor under en större del av dygnet än idag kan leda till mer trafik vilket innebär större utsläpp och utökad tidsperiod med buller. Denna risk hanteras dock med samma åtgärder för fordon och drivmedel som nämnts ovan. 15

61 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 1

62 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förord Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ligger till grund för kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. Landstingets ambition, i egenskap av kollektivtrafikmyndighet, är att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Trafikförsörjningsprogrammet tar upp övergripande mål, behov och utvecklingsområden i ett perspektiv på cirka 15 år framåt i tiden. Trafikförsörjningsprogrammet ligger också till grund för senare beslut om allmän trafikplikt, det vill säga vilken trafik som kollektivtrafikmyndigheten ser behov av att säkerställa genom avtal. Varje mandatperiod beslutas om en aktuell version av trafikförsörjningsprogrammet. Föreliggande rapport redogör för det skriftliga samråd som ägt rum under framtagandet av det andra i ordningen av regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det första togs fram i samband med att den nya kollektivtrafiklagstiftningen trädde i kraft år Rapporten går igenom och besvarar samtliga synpunkter som inkommit under remissperioden och redovisar därtill vilka förändringar som kommer att göras till den slutliga versionen, baserat på inkomna synpunkter. 2

63 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Innehåll 1 Inledning Samråd Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Sammanfattning av skriftiga synpunkter Dokumentets struktur Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Målmodell och mål Strategier Indikatorer Grundläggande behov och utbudsnivåer Det öppna marknadstillträdet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Skriftliga synpunkter per aktör Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Kollektivtrafikmyndigheter Trafikföretag och branschorganisationer Organisationer för funktionshinderfrågor Resenärsorganisationer Näringslivsorganisationer Studentkårer Övriga intressenter enligt sändlista Övriga som lämnat yttrande Bilageförteckning

64 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 1 Inledning 1.1 Samråd Kollektivtrafiklagstiftningen och dess proposition lägger vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet tas fram i samråd och dialog med berörda intressenter, såsom kommuner, myndigheter och medborgare. Förutom det skriftliga samråd som redogörs för i denna rapport, har Landstinget under arbetsprocessen lagt särskild vikt vid medborgardialog. Denna genomfördes under våren 2015 vid fyra allmänna möten runt om i länet. Ett återkopplande möte hölls i Uppsala i januari Även en separat dialog med barn och ungdomar har genomförts under hösten 2015, genom besök i grundskolor och gymnasier på flera platser i länet. Dialogmöten har också hållits särskilt med kommersiella aktörer på kollektivtrafikmarknaden samt med intresseorganisationer för funktionshinderfrågor, också under hösten Via det etablerade nätverk som finns i länet, Forum för fysisk planering och via kollektivtrafikmyndighetens årliga samråd med kommunerna, har dialog och informationsutbyte skett med kommunerna under hela Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Det finns även andra styrande dokument som rör kollektivtrafikens utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet håller en genomgående övergripande strategisk nivå, i syfte att kunna utgöra en plattform för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s fortsatta arbete inom angivna prioriterade områden. Att hålla trafikförsörjningsprogrammet på en övergripande nivå är också motiverat av det faktum att det krävs ett visst mått av flexibilitet när senare beslut om allmän trafikplikt behöver tas. Figuren nedan visar, förenklat, den struktur som finns och som kommer fortsätta att utvecklas för kollektivtrafikens styrande dokument. Denna struktur är bra att ha som stöd för att förstå varför många av de synpunkter som inkommit i det skriftliga samrådet inte kan behandlas fullt ut i trafikförsörjningsprogrammet. 4

65 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Figur 1 Förenklad struktur för kollektivtrafikens styrande dokument. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. De förkortningar som används i samrådsredogörelsen är RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet RUS = Regional utvecklingsstrategi TFP = Trafikförsörjningsprogram 5

66 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter Den skriftliga remissen har sänts till drygt 60 instanser. Utöver det har remissen också sänts ut till samtliga medlemmar i Sveriges bussföretag (Stockholms län och CWUX) samt till de medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik. Remissperioden har varat mellan 1 december 2015 till 11 mars Dokumenten och information om remissen har även funnits tillgängligt på Landstingets respektive UL:s hemsidor. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från ytterligare 3 instanser. Fullständig lista på remissinstanser och svarande finns i bilaga till rapporten. Två svarande, HSO Uppsala kommun och Astma- och allergiföreningen Uppsala län, har lämnat i det närmaste identiska yttranden. Sveriges kommuner och landsting har formellt svarat att de avstår från att lämna synpunkter. Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, har svarat att de har tagit del av dokumenten men inte har några synpunkter att lämna. Nedan redovisas en områdesvis sammanfattning som utgår ifrån det som instanserna i remissmissivet särskilt uppmanades att ta ställning kring. I kapitel 3 redovisas och besvaras alla synpunkter aktörsvis. De ändringar som kommer att göras i TFP till följd av inkomna synpunkter framkommer som svar markerade med fetstil i kapitel Dokumentets struktur Dokumentets struktur och innehåll framhålls av flertalet instanser som tydligt och lättillgängligt, men ett antal instanser uttrycker också att vissa delar är otydliga. Bland annat Nobina saknar en genomgående röd tråd från mål och tolkningar av mål - till indikatorer och strategier. Det framträder ur de samlade svaren en viss förvirring kring vad som är nyttoperspektiv, mål respektive strategier, även om detta inte uttrycks specifikt av någon aktör. Flera av kommunerna uttrycker sig positiva till att arbeta vidare med den form av avsiktsförklaringar som programförslaget tar upp i kapitel 8. Detta ses som ett bra sätt att ytterligare konkretisera TFP:s innehåll och skapa gemensamma målbilder att arbeta utifrån. 6

67 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Flera instanser uttrycker sig positiva kring det faktum att programförslaget utgår ifrån hållbarhetsperspektiven, varav social hållbarhet och miljömässig hållbarhet oftast framhålls som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat Uppsala studentkår och Vänsterpartiet, anser att beskrivningarna kring de tre perspektiven av hållbar utveckling och hur de appliceras på kollektivtrafiken är bristfällig. Detta gäller även kopplingen vidare mot TFP:s mål och strategier. Uppsala kommun saknar dessutom tydligare resonemang om den kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling. 2.3 Målmodell och mål De flesta instanserna anser att de målsättningar som uttrycks i programmet väl omfattar det som är mest väsentligt för att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stödjer regionens utveckling. De tre nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär framhålls också som relevanta och klargörande, bland annat från Älvkarleby kommun. Några instanser efterlyser tydligare mål, bland annat Handelskammaren som saknar ett ekonomiskt mål och Länsstyrelsen som önskar konkretisering kring målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Några instanser saknar en tydligare koppling mellan TFP och RUS och hur målen bidrar till att uppfylla de mål som regionen gemensamt enats om. 2.4 Strategier De flesta strategier framhålls som positiva av någon eller några av instanserna och ingen vänder sig direkt emot någon av strategierna. Strategierna om integration mellan färdmedel, att öka medborgarinflytandet, att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna samt att tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter framhålls från flera håll som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat HSO Uppsala län, påtalar oro för delar av det som uttrycks i strategier om att minska den faktiska och upplevda restiden - att snabba upp på- och avstigning samt att se över antalet hållplatser. Flera instanser efterfrågar mer tydliga och konkreta åtgärder som klargör vad det är som ska göras i syfte att uppnå målen, vilket tolkas som att strategierna anses vara för svävande. 7

68 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.5 Indikatorer Det är endast ett fåtal av de svarande instanserna som särskilt tar upp hur de ser på de föreslagna indikatorerna. Ett exempel är Tierps kommun som saknar indikatorer för arbetspendling och fördelningen fritidsresande/arbetsresande. Heby och Uppsala kommuner anser att de föreslagna indikatorerna är relevanta och väl avvägda, medan Nobina efterlyser flera indikatorer som tydligare kopplar till strategierna och de beskrivningar av målen som görs i text. Upplevd trygghet betonas som viktigt från flera instanser och i samband med det framhålls som positivt att programförslaget innehåller en indikator som följer detta. 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer Det är framförallt kommunerna som uttalar sig kring avsnittet som rör grundläggande behov och utbudsnivåer. Älvkarleby och Uppsala kommuner anser att de ambitionsnivåer som anges helt eller delvis är alltför låga. Även Nobina framför att ambitionsnivåerna är för låga. Tierps kommun upplever ambitionsnivåerna som tillräckliga. Heby och Enköpings kommuner uttalar sig positiva kring inslaget som företeelse och Enköpings kommun belyser dessutom att ambitionsnivån för Enköpings tätort är mycket positiv. Även föreningen TiM-pendlare ställer sig generellt positiva till att lika typer av orter nu kan förvänta sig liknande utbud av trafik. Några instanser anser att beskrivningen av generella behov är alltför övergripande och missar delar av länet. Uppsala kommun efterfrågar en koppling mellan de redovisade behoven av kollektivtrafik och den strukturbild som återfinns i RUS. 2.7 Det öppna marknadstillträdet Det öppna marknadstillträdet och trafik på helt kommersiella tas upp av Sveriges bussföretag, som anser att programmet bör innehålla beskrivningar av vad den kommersiella trafiken kan bidra med och saknar resonemang om den kommersiella trafiken i flera avsnitt i programmet. Region Östergötland tar upp att den storregionala tågtrafiken i stora delar bör kunna utföras kommersiellt, i motsats till den inriktning som anges i programförslaget. I övrigt uttrycks från ett par instanser att RKM bör ställa krav vad gäller tillgänglighetsanpassning även på de kommersiella aktörerna. 8

69 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Flera aktörer upplever måltalen för andel tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter år 2020 respektive 2030 som alltför låga och inte förenliga med målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Upplevd trygghet påtalas i flera fall som en särskilt viktig faktor för personer med någon funktionsnedsättning. Det utrycks även önskemål om större fokus också på grupper med till exempel kognitiva funktionshinder. Många av de synpunkter som framförs kring behoven hos personer med funktionsnedsättning är mycket detaljerade och kan inte bemötas inom ramen för TFP. 9

70 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3 Skriftliga synpunkter per aktör I detta kapitel finns en fullständig redogörelse över de synpunkter som lämnats från respektive aktör i den vänstra spalten, med svar från Landstinget i den högra spalten. Svar i fetstil markerar att en ändring kommer att göras i TFP till följd av den lämnade synpunkten. Förkortningar som används nedan är listade med förklaringar på sidan Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Mer utvecklat än det första trafikförsörjningsprogrammet och dokumentet har en bra struktur med tydliga mål, strategier och indikatorer som kopplar till relevanta mål. Även om det är stråket Uppsala-Arlanda- Stockholm som är högst prioriterat anser Enköpings kommun att även Mälarbanans och Arostråkets behov kan beskrivas kort i avsnittet Länets behov på sidan 17. Kopplat till tätorternas funktion som bytespunkter i avsnittet överst på sidan 18 efterfrågas en kort beskrivning av vad som kännetecknar en god bytespunkt och vilka förutsättningar som behöver finnas. Arbetet för att skapa bättre bytespunkter kan ge goda effekter om det sker i samverkan mellan kollektivtrafikmyndigheten och kommunens fysiska planerare. Enköpings kommun välkomnar det nya inslaget om grundläggande utbudsnivåer. Särskilt positivt vad gäller kollektivtrafiken i Enköpings tätort. Angående de grundläggande utbudsnivåerna efterfrågas intervall för de olika tätortsstorlekarna, med hänsyn till orter som har ett invånarantal precis på gränsen. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. För samtliga tre huvudstråk beskrivs behovet av kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik. Landstinget väljer därefter att göra en kort närmare beskrivning endast för Ostkustbanan. Det är en relevant synpunkt som dock inte behandlas mer detaljerat i TFP. Landstinget ser fram emot ett fortsatt bra samarbete med kommunerna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätortsstorlekarna ska inte ses som absoluta gränser utan som riktlinjer. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. 10

71 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Under rubriken Grundläggande utbudsnivåer efterfrågas förtydligande riktlinjer kring situationen när en stadsdel planeras och succesivt byggs ut och befolkas. Angående strategin om att minska restiderna i huvudsakliga resandestråk - restiderna bör kunna minska även i de övriga stråken. De strategipunkter som anges bör kunna appliceras på övriga stråk också, om än i olika omfattning. Ett ytterligare komplement skulle kunna vara att arbeta mer med skip-stop på vissa sträckor under vissa tider. Strategin för utvecklad tågtrafik bör innehålla ett resonemang om Aros-stråket och järnväg mellan Enköping och Uppsala. Även om det ingår i punkt tre om den storregionala tågtrafiken i Mälardalen är det en tydlig markör om det nämns i TFP. Punkterna under "Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna" kan konkretiseras något. Till exempel när det gäller definitionen för en bytespunkt och vad bättre matning till bytespunkter innebär. Även under strategin "Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna" skulle resonemanget om flexibla lösningar kunna inkluderas. Enköpings kommun anser det extra angeläget att hitta smidiga och logiska biljettlösningar för länsgränsöverskridande resor. Landstinget tycker att det är en viktig aspekt. I avsaknad av riktlinjer kring detta så väljer Landstinget istället att komplettera strategin verka för en kollektivtrafik normativ samhällsplanering på sidan 20 med en punkt om att tillsammans med kommunerna utarbeta riktlinjer och förutsättningar för etablering av kollektivtrafik i nyexploaterade områden. Landstinget håller delvis med. Dock är det prioriterat att restidsförkortningar sker i de stråk där flest reser, därav har strategin fokuserats till dessa. Angående skip-stop trafik är Landstinget i nuläget inte beredda att ange det som en strategi, även om det är ett intressant alternativ. Strategin berör mer kortsiktiga åtgärder som i dagsläget behöver framhävas utan att hamna i skymundan av de större och mer långsiktiga infrastrukturprojekten som återetablering av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Dessa frågor kommer att behandlas närmare i kommande arbete (se till exempel sidan Regionbusstrafiken behov av strategi). Strategin kompletteras med en punkt som rör flexibla lösningar också i detta syfte. Landstinget instämmer. 11

72 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Kommunen arbetar gärna tillsammans med RKM med så kallade mobilitets management-åtgärder för att öka invånarnas kunskap om kollektivtrafikutbudet och för att möjliggöra beteendeförändringar. En aktuell och tydlig linjekarta över kollektivtrafiken skulle underlätta både för kommunen och invånarna. Det är fortsatt viktigt med dialog vid förändringar av trafikering. Det är viktigt att bedöma konsekvenser när tidtabeller inte synkar vid byte av färdmedel eller för resor över länsgräns. Under avsnitt 3.2 om arbetspendling bör Ledningsregementet S1 i Enköping vara med bland de uppräknade exemplen på arbetsplatser då det är kommunens största arbetsplats som dessutom är starkt beroende av inpendlande arbetskraft. De avsiktsförklaringar som beskrivs i avsnittet på sidan 33 om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen är en intressant idé som kommunen gärna diskuterar vidare. Kapitlet med den tekniska utvecklingen kan beskrivas mer utförligt och visa på vad man ser hända i närtid. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Tillägg enligt önskemål görs i texten i avsnitt 3.2 sidan 13. Landstinget ser fram emot ett fortsatt utvecklat arbetssätt kring detta. Landstingets uppfattning är att den utveckling som beskrivs inte endast är långsiktigt utan delvis pågår redan idag. Heby kommun Positivt att avsnittet med grundläggande utbudsnivåer lagts in i programmet. Positivt att utbudsnivåerna nämner även fritidsresor, utöver arbets- och studiependling. Beskrivningen av kollektivtrafikens bredare uppdrag som verktyg för samhällsutveckling är mycket positiv. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 12

73 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Mål, indikatorer och strategier som beskrivs i programmet är att betrakta som relevanta. Kollektivtrafikens vision som kopplar till den regionala utvecklingsstrategin ur ett tvådelat tillgänglighetsperspektiv är mycket positiv. Ett viktigt arbete för Landstinget och kommunerna är att arbeta med hur landsbygden utanför större stråk ska försörjas av kollektivtrafik. Inte minst för gymnasieungdomar är möjligheten att resa kollektivt på landsbygden helt avgörande för möjligheten att bo kvar hemmavid. Överlag är det viktigt att programmet belyser de skillnader som finns både inom och mellan kommuner ifråga om tillgänglighet till kollektivtrafik, behov av bil och andra förutsättningar som påverkar resandet. Positivt att Landstinget och Heby kommun har samma syn på brister och önskvärda åtgärder på Dalabanan, vars kapacitetsbrist hindrar en utökad pendeltågstrafik mellan Sala-Uppsala. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Inga ändringar kommer dock att föras in i TFP då programförslaget redan i flera delar belyser dessa frågor. Landstinget har tagit del av synpunkten. Håbo kommun Ser positivt på den inriktning och de strategier som trafikförsörjningsprogrammet presenterar och delar bilden om att kollektivtrafiken är en viktig del i arbetet mot en hållbar regional utveckling. Instämmer i att samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Framhåller vikten av att samordna kommunens viljeriktning i den nya översiktsplanen med kollektivtrafiken och dess utveckling. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot ett fortsatt fördjupat arbete och samverkan kring detta. 13

74 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ser positivt på att det tidigare programmets målsättning gällande fossilfritt driven kollektivtrafik kvarstår. Mål om fossilfrihet finns även inom kommunen. Delar uppfattningen om att goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden, liksom mer effektiv kollektivtrafik inom tätorten, kommer att behövas i samband med den utveckling som Bålsta står inför. För att förverkliga kommunens planer för Bålsta centrum krävs att Bålsta station som knutpunkt utvecklas i takt med kommunens övriga utvecklingsplaner för området. Förutsätter att Kollektivtrafikförvaltningen UL tar en aktiv roll i utvecklingen. I programmet anges att ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem ska eftersträvas. Byten ska ske smidigt och det ska vara lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Detta är av yttersta vikt och kräver en väl utvecklad samordning med andra län. Kommunens målsättning är att få bort Bålstatillägget, då det ökade priset för resenärer till och från Bålsta hämmar pendlingsmöjligheterna och utvecklingen i kommunen. Ställer sig positiva till att ta fram avsiktsförklaringar i enlighet med det som beskrivs på sidan 33. En avsiktsförklaring kan med fördel omfatta kollektivtrafiken och dess utveckling även i frågor som inte rör den fysiska planeringen. Förespråkar anropsstyrd kollektivtrafik och anser att det skulle ligga väl i linje med TFP, då det bidrar till en mer effektiv, jämlik såväl som attraktiv kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser fram emot det fortsatta arbetet med utvecklingen av det stationsnära läget i Bålsta. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Flexibla former av kollektivtrafik, såsom anropsstyrd trafik, tas bland annat upp i strategi om att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. 14

75 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Tierps kommun Som helhet ett bra förslag. Efterfrågar källhänvisning till påstående sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland under rubrik 3.2. Målen är tillräckliga för att stötta regionens utveckling. Att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och anpassa hållplatserna leder till att bilen som transportmedel utmanas och att fler grupper får tillgång till kollektivtrafiken. Ett sätt att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för fler ålderskategorier är att öka utbudet av anropsstyrd trafik i glesbebyggda områden. Det är viktigt att människor känner sig trygga i kollektivtrafiken och därför bra att upplevd trygghet finns med som ett mål. Noterar att länets norra delar inte omnämns särskilt under rubrik Länets behov i avsnitt 4.4. I Tierp pågår utvecklingsprojekt såsom Sydvästra industriområdet, Karlholms strand och Siggeboområdet. Strategierna är bra för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet, särskilt strategin om att öka integrationen med andra färdmedel. Efterfrågar kompletterande indikatorer om hur mycket pendlingen ökar över tid och hur stor andel som är arbetsrespektive fritidsresor. Ambitionsnivåerna för de grundläggande utbudsnivåerna är bra. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer och kommer att ange källan i slutversionen. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Detta ingår som del i den föreslagna strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget instämmer i att det är en viktig aspekt. Avsnitt 4.4 behandlar länets behov i generella termer. De nämnda utvecklingsprojekten läggs till i text i bilaga 1, under rubriken Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget ser de föreslagna indikatorerna som intressanta, men bedömer dem som alltför svåra att definiera och följa. Landstinget har tagit del av synpunkten. 15

76 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Uppsala kommun Målstrukturen, baserad på de tre nyttoperspektiven, är relevant för det strategiska arbetet med kollektivtrafik. Saknar en tydligare koppling mellan målstrukturen och hur denna bidrar till att uppfylla de mål som återfinns i den regionala utvecklingsstrategin. Strategierna är relevanta men förståelsen skulle öka om de tydligare kopplas till regionala mål och strategier. Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem innebär till exempel ett fokus på starka stråk, vilket tydligt kopplar till såväl den regionala utvecklingsstrategin som till Uppsala kommuns översiktsplan Den särskilt kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling bör lyftas fram särskilt i texten. Det kan tydliggöras att en effektivisering av kollektivtrafiksystemet stärker möjligheterna att också utveckla ett jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Anser att indikatorerna är väl avvägda. Det vore önskvärt att tydliggöra hur programmets redovisade behov av kollektivtrafik kopplar till strukturbilden i RUS. I avsnittet som visar på vilken turtäthet man kan förvänta sig mellan olika grupper av tätorter anser Uppsala kommun att de utpekade grupperna av orter med fördel kan relateras till RUS strukturbild. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer i att kopplingen är viktig. Kopplingen till den regionala utvecklingsstrategins vision och strategiska inriktningar framgår av TFP:s avsnitt 1.2. De föreslagna strategierna omfattar satsningar i de huvudsakliga stråken. Men en ensidig satsning på dessa stråk bedöms ta alltför stor del av de tillgängliga resurserna i anspråk samt inverka negativt på möjligheterna att utveckla kollektivtrafiken på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget hänvisar till programförslagets skrivningar i avsnitt 4.4 sidan 17 samt avsnitt 8.3 sidan 29. Landstinget instämmer i att kopplingen finns. Det är samtidigt av vikt att se de tre målen som parallella, utan inbördes prioritering. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. 16

77 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förväntar sig en betydligt tätare trafik än den som redogörs för. Till exempel framgår att boende i Uppsala kan förvänta sig en turtäthet till Enköping på minst halvtimmestrafik i rusningstid. I dagsläget finns åtminstone sex förbindelser i timmen i högtrafik på sträckan. Anser att RKM i det fortsatta arbetet bör tydliggöra målbilder för trafiken i olika relationer och hur dessa bidrar till att uppfylla regionala och kommunala utvecklingsmål. Via en tydlig målbild, förankrad i kommunernas översiktsplanering, och strategier som kopplar till den, underlättas och stärks arbetet med en sammanflätning av bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. I programförslaget redovisas ambitionen att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Frågan om målbilder för trafik i olika relationer hanteras inom ramen för detta eventuella arbete. Älvkarleby kommun Programmet klargör på ett bra sätt viljan med länets kollektivtrafik, via de tre nyttoperspektivet samhälle, medborgare och resenär. Positivt att Gävle nämns som en av de viktigaste målpunkterna för resande utanför länet. Ambitionsnivån för kategorin övriga tätorter vad gäller de grundläggande utbudsnivåerna i avsnitt 4.4 är alldeles för låg. Ambitionen borde vara att kunna resa till/från kommuncentrum och vidare mot regionala centra under normala arbetstider. Därutöver någon resmöjlighet även kväll/helg. Ambitionsnivån rör flera av kommunens betydelsefulla orter. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tätorternas utbud av kollektivtrafik är något som även fortsättningsvis avgörs från fall till fall, där också andra omständigheter än folkmängd vägs in. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. Ställningstaganden om utbudsnivåer är dessutom att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. 17

78 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Strategin om att verka för ökat medborgarinflytande är bra och det är av stor vikt att Landstinget som kollektivtrafikmyndighet blir mer synligt för invånarna. Kloka avvägande krävs vad gäller att se över antalet hållplatsuppehåll (som nämns i strategi Minska den upplevda restiden ), då det kan innebära försämrade resmöjligheter för en del. Landstinget arbetar aktivt med medborgarinflytande. Landstinget håller med, i de fall åtgärder är aktuella bör avvägningar göras utifrån TFP:s nyttoperspektiv och mål. Östhammars kommun Angående de grundläggande utbudsnivåerna poängteras vikten av möjlighet till fortsatt halvtimmestrafik även till- och via kommuncentra utanför Uppsala, fortsatt utveckling av anropsstyrd trafik samt fortsatt utredning kring förväntade samhällseffekter som kan förväntas av olika utbudsnivåer. Att minska den faktiska restiden bör inte ske på bekostnad av antalet hållplatser. Vilket genomslag eventuell resanderäkning vid hållplatser får bör skilja sig mellan tätbebyggda orter och landsbygd. Viktigt med en fortsatt utveckling av kompletterande trafikkoncept, till exempel direktlinjer, parallellt med bastrafiken. Viktigt att i möjligaste mån synka bussoch tågtrafik. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Som uttrycks i programförslaget kan landsbygd inom ett större stråk förvänta sig ett mer omfattande utbud än övrig landsbygd. För landsbygden generellt ligger fokus på andra faktorer än korta restider. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. 18

79 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Önskar stärkt och formaliserad samverkan mellan RKM och kommunerna utifrån strategierna om kollektivtrafiknormativ samhällsplanering och förhöjd integration med andra färdmedel, samt i syfte att förbättra tillgängligheten från dörr till dörr. Viktigt att utveckla arbetet med tidiga, lokala medborgarsamråd. Önskar utökad möjlighet för resenärer att ta med cykel, barnvagn och andra hjälpmedel. Bussar bör utrustas med bälteskuddar för barn. Målet om 20 % fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter år 2030 upplevs som en för låg ambition. Önskar att Kollektivtrafikförvaltningen tillsammans med länets kommuner kommunicerar ansvarsfördelningen mellan kommun och landsting vad gäller kollektivtrafiken. Viktigt med fortsatt utveckling av attraktivitetshöjande åtgärder och tydlig kommunikation kring kollektivtrafikens produktfördelar. Landstinget instämmer. Detta ligger i linje med strategin om att verka för ökat medborgarinflytande. Landstinget instämmer. Möjlighet att ta med cykel ombord nämns särskilt i strategi om förhöjd integration mellan färdmedel. Frågan är för detaljerad för att adresseras i TFP. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget anser att det är en god idé. Ett tillägg kring detta görs i andra punkten i strategin om att verka för ökat medborgarinflytande, på sidan 23 programförslaget. Landstinget instämmer. 19

80 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Knivsta kommun Utskickad remisshandling till regionalt trafikförsörjningsprogram är välskriven och innefattar alla de aspekter som kan förväntas i denna typ av strategiskt dokument. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Målen och indikatorerna är tillräckliga, tydliga och relevanta för länets strategiska arbete framgent. Beskrivningarna är korrekta och innefattar de delar som är relevanta. Många av programmets strategier är angelägna för Knivsta kommuns fortsatta utveckling. Knivsta kommun saknar dock en mer detaljerad strategi på hur kollektivtrafiken framgent ska stödja bostadsförsörjningsbehovet, befolkningsökningarna och exploateringstakten i Knivsta kommuns mest expansiva delar de närmaste 5 åren. Denna mer detaljerade strategi för specifika och expansiva kommundelar i länet bör vara en naturlig fortsättning av det regionala trafikförsörjningsprogrammet och eventuellt omfattas denna fråga därmed inte direkt av programmets innehåll, utan hanteras i kommande processer, vilket Knivsta kommun naturligtvis välkomnar. I kapitel 8.4 redovisas landstingets ambitioner när det gäller genomförande av innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. En viktig del av genomförandet är samverkan med länets kommuner. Som anges i programmet är ett möjligt alternativ för fortsatt arbete att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i programmet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. 20

81 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Trafikförsörjningsprogrammets vision och syfte är närhet och tillgänglighet. Visionen kopplar an den regionala utvecklings-strategin och tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor och övergripande syfte. Trafikförsörjningsprogrammet förhåller sig även till nationella mål och mål om hållbar utveckling som ska fungera som en ledstjärna i arbetet. Programmet som helhet är väl utformat. I delen trafikekonomi konstaterar Landstinget att en kraftig ökning av kostnaderna skett samtidigt som resandet inte har ökat i proportion till dessa. Regionförbundet vill påpeka att kostnaderna till stor del har ökat till följd av investeringar i tågtrafik, vilket är ett viktigt och verkningsfullt sätt att utnyttja resurser långsiktigt. Den stora miljö- och kapacitetsmässiga nyttan med tågtrafiken bör beaktas i bedömning av samlad trafikekonomi, inte bara kostnaderna. Kapitel 3 Regionen och omvärlden lyfter fram relevanta synpunkter som har en positiv påverkan på kollektivtrafiken. Regionförbundet ser gärna några tillägg i omvärldsbevakningen, vad gäller förutsättningarna att anpassa kollektivtrafiksförsörjningen till länets stora inflyttning och etablering av områden och boenden utanför de kollektivtrafiktäta stråken, så att kollektivtrafiken kan möjliggöra för inflyttade att få tillgång till utbildning och arbete. Regionförbundet ser även med fördel att förslagen grundas i en tydligare analys ur jämställdhetssynpunkt, eftersom kvinnors och mäns arbetsmarknad och resmönster skiljer sig åt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Delavsnittet trafikekonomi är bara en liten del av det som presenteras i avsnitt 2.2. Miljöpåverkan som nämns anser Landstinget är med i programmet som helhet under avsnitt 2.2. Landstinget har valt att arbeta för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering som anges i kapitel 5.1. Det innebär att Landstinget avser att försöka påverka att bostäder och verksamheter placeras i så lång utsträckning som möjligt i kollektivtrafiknära lägen. Alternativt att gång och cykelvägar samt pendlarparkeringar för bil och cykel planeras i anslutning till hållplatser utanför tätorter och städer. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även 21

82 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. I kapitel 4 Mål och grunder för kollektivtrafikens utveckling menar regionförbundet att hela resanperspektivet bör beaktas tydligare. Det behöver även tydligare beskrivas vilka insatser som bedöms ge störst miljövinster, och därmed bidra till de nationella klimat- och miljömål. I avsnitten Generella behov och grunder och Generella principer efterlyser regionförbundet ett förtydligande om hur kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ mot bilen. Frågor om bekvämlighet, avgångar och prissättning bör beaktas. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att en väl utvecklad stadstrafik kopplat till hållbar stadsutveckling ska kunna minska behovet av bilresande totalt sett i städerna. Så behöver också ske landsbygden och från mindre tätorter där fler bilresor kan ersättas med kollektiva transporter. Programmet i sin helhet utgår från helaresan perspektivet. Ett trafikförsörjningsprogram är ett övergripande mål dokument. En övergripande miljöbedömning har gjorts till programmet. Landstinget anser att olika insatser bör bedömas i de kommande strategierna utifrån både klimat och miljö. Dessa frågor är på ett översiktligt sätt med i programmet i stort. Landstinget ser ett behov av ännu mer samverkan med kommunerna i samhällsplaneringsfrågor. 22

83 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län I avsnittet beskrivs att Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Betydelsen av långsiktighet och stabilitet i detta sammanhang bör utvecklas. I avsnittet om Storregionala behov kan med fördel ett resonemang om hur kollektivtrafiken bidrar till regionförtätning läggas till. I kapitel 5 Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering anser regionförbundet att ett tydligare ställningstagande behöver göras om hur detta ska kunna understödjas. Regionförbundet anser att ett resonemang om mobilitet och samverkan bör tas upp under avsnittet Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna. I kapitel 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ställer sig regionförbundet bakom de beskrivningar som görs. Om målen ska uppfyllas år 2020 och 2030 behöver dock finansierings- och ansvarsfrågan klargöras. Samhällsplaneringsaspekter av förtätning tas om hand av programmet i form av olika riktlinjer och samarbeten kring att verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering. Detta beskrivs tydligare i kapitel 8 om hur samverkan bör ske och de eventuella avtal med kommunerna och andra aktörer som kan skrivas angående samhällsplanering, infrastruktur med mera. Landstinget lägger in en punkt i aktuellt avsnitt om detta. I avsnitt 8.4 från trafikförsörjningsprogram till trafik tillkommer ett nytt avsnitt om ansvar som berör offentliga aktörer så som kommuner, Landsting, Regionförbund och Trafikverket. Regionförbundet vill avslutningsvis framhålla att framtagandet av en regional busstrategi för regionbusstrafiken och kollektivtrafiken på landsbygden blir ett viktigt stöd för att hantera rådande och kommande utmaningar för kommunerna och regionen. Strategierna som nämns är en fortsatt del i arbetet med att förverkliga målen i TFP. 23

84 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Länsstyrelsen Uppsala län Målen är relevanta i många avseenden, även för att kunna leda till förbättrade möjligheter att bo och verka även på landsbygden i Uppsala län. Det framgår inte klart hur fler resmöjligheter på landsbygden ska kunna skapas samtidigt som negativa effekter av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Kommer fler resmöjligheter på landsbygden endast att koncentreras till de huvudsakliga resestråken? När det gäller jämlikhet bör också prissättningens betydelse tydliggöras. En ersättning av lågt belastade linjer med gång- och cykelstråk samt parkeringsmöjligheter vid bytespunkter kan medföra problem för en del boende på landsbygden som inte har möjlighet att utnyttja dessa alternativ för att nå kollektivtrafiken. Programmet skulle därför behöva kompletteras med ett avsnitt som belyser konsekvenserna av en sådan eventuell utveckling med tillhörande mål och strategi. Det är svårt att avgöra om de mål som satts i TFP är helt relevanta för länets utveckling eftersom RUS samtidigt håller på att uppdateras. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Den inriktning och de utvecklingsbehov som nämns på sidan 22 Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i den mindre orterna, respektive på s Regionbusstrafiken behov av strategi utvecklas inte närmare i TFP utan berör arbete som identifierats som prioriterat och bör ta vid med utgångspunkt i TFP:s mål. De frågor som Länsstyrelsen belyser kommer då att analyseras närmare. Landstinget instämmer i att det är en av de viktigaste aspekterna för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Detta kommer att tydliggöras i avsnitt 4.2 sidan 16. I den mån programförslaget ger uttryck för en sådan inriktning handlar det om en dellösning. En annan dellösning som nämns är flexibla lösningar som kan anpassas till efterfrågan, såsom anropsstyrd trafik. TFP ger uttryck för en önskad inriktning inom ett antal prioriterade utvecklingsområden (det som i programförslaget kallas för strategier). Dessa ska utredas vidare i efterföljande arbete, där konsekvensbeskrivning av föreslagen utveckling är en del. Landstinget har i den mån det varit möjligt deltagit i, följt och bevakat arbetet med RUS, så att inriktningarna i dessa parallella styrdokument ska ligga i linje med varandra. 24

85 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3.2 Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland, Kollektivtrafikmyndigheten Ett fokus på ökad nytta för samhälle, medborgare och resenärer är ett betydelsefullt och välgrundat mål för kollektivtrafiken. De föreslagna målen med tillhörande strategier är intressanta, ambitiösa och tydliga. De ligger även i linje med det arbete som sker i Västmanland och i de storregionala samarbeten som båda länen deltar i. Ser positivt på ett fortsatt, utvecklat samarbete med den länsöverskridande trafiken, så som tåg- och busstrafiken mellan Sala och Västerås till Heby, Enköping respektive Uppsala. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Region Gävleborg En inledande sammanfattning där de viktigaste strategiska frågorna och ställningstaganden som programmet belyser vore önskvärt. Önskvärt att kopplingen mellan länets norra delar till Gävle Sandviken blir särskilt belyst då den är mycket viktig för ömse sidor. Ostkustbanan och dess koppling till Uppsala - Arlanda - Stockholm är oerhört betydelsefull för Gävleborg, Uppsala län och hela Sverige. Det beskrivs bland annat i kapitel 4.4 Länets behov. Att detta är den högst prioriterade frågan skulle göra sig väl i en inledande sammanfattning. Landstingets svar Landstinget instämmer. Programmet avses efter färdigställande att sammanfattas i en kortversion. Landstinget kompletterar med en skrivning i enlighet med detta i avsnittet Länets behov på sidan 17 i programförslaget. Att det är den högst prioriterade frågan framgår också av skrivning i avsnittet Länets behov sidan

86 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län De storregionala behoven beskrivs i samband med samarbetet En bättre sits. Där ingår även Gävleborg som observatör. Med tanke på den pågående storregionaliseringen bör nog även Gävleborg nämnas i detta sammanhang. I kapitel 7 beskrivs tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Här skulle även språkliga hinder kunna tas upp. Information på lätt svenska samt grundläggande information på engelska och kanske något ytterligare språk bör finnas för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Landstinget kompletterar avsnittet Storregionala behov sidan 18 i enlighet med detta. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Region Östergötland Region Östergötland instämmer i stort i TFP:s beskrivning av de storregionala behoven. Skrivningarna i programmet kan tydas ha inställningen att samhället skall gå in och ta ett mer direkt ansvar även för den storregionala tågtrafiken. Här har Region Östergötland dock en något avvikande inställning. En stor del av den storregionala tågtrafiken borde kunna göras attraktiv för kommersiella aktörer. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstingets inställning är givet dagens situation att samhället behöver gå in och ta ett större ansvar framförallt i syfte att skapa robusthet, långsiktighet och likvärdiga villkor för resenärer på olika sträckor. Det kan därtill poängteras att just den trafik som är allra viktigast för länens utveckling bör vara mest angelägen för samhället att kontrollera. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Hänvisar till det samarbete som finns mellan kommunerna Västerås, Enköping, Eskilstuna och Strängnäs inom ramen för 4 Mälarstäder och framhåller att den gemensamma busslinjen Strängnäs-Enköping fyller en viktig funktion. Landstingets svar Landstinget instämmer. 26

87 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar egna resonemang kring den storregionala tågtrafiken i samband med implementeringen av Mälab:s program Ny Trafik Förordar att så snart som möjligt förlänga i alla fall några turer på Svealandsbanan till/från Arlanda och Uppsala. En direktförbindelse skulle ge tillgänglighetsförbättringar för Uppsala, Sörmland och Stockholm och blir ett viktigt verktyg för att minska Mälarens barriäreffekt. Landstinget har gjort ett aktivt val i att inte göra några egna ställningstaganden i denna fråga med hänvisning till att detta är grunden för trafikpliktsbeslut. Efterföljande strategier kan komma att behandla detta. Landstinget har tagit del av synpunkten men avser inte att göra någon förändring i trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Anser att TFP ska hänvisa till alla de branschgemensamt fastställda vägledningar som tagits fram via Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. I de fall Uppsala län väljer att inte följa dessa vägledningar så bör det framgå. Inledning är kort och bra men hade hellre sett en processbild där det framgår att RKM kan göra aktiva val att inte lägga trafikplikt. Den kommersiella trafikens och dess utveckling borde finnas med i tabell 1 sidan 9 samt i diagram 2 sidan 10. Ett diagram med en utvecklingskurva som beskriver kostnadsutvecklingen totalt och per trafikslag bör finnas med liksom ett diagram som visar kostnaden och utvecklingen för de olika trafikslagen och drivmedel. Landstingets svar Landstinget anser inte att ett strategiskt politiskt program ska behandla vägledningar för praktiskt arbete. De aktuella vägledningarna har utgjort just vägledning, men inte fullständigt rättesnöre, för arbetsprocessen med TFP. Beskrivningen överensstämmer med den som återfinns i lagstiftningens proposition. Att det går att aktivt ta beslut om att avstå trafikplikt framgår i programförslagets kapitel 6. Landstinget hade givetvis redovisat dessa uppgifter även för den kommersiella trafiken, om sådana funnits tillgängliga. Landstinget väljer att inte redovisa nämnda uppgifter i diagramform. Utvecklingen beskrivs i generella termer i avsnittet Trafikekonomi respektive Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön på sidan

88 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Beskrivningen av regionen och omvärlden är bra. Efterfrågar varför arbetspendlingsbilden över hela östra Sverige finns med. Skulle gärna se ett avsnitt om utvecklingen på fordonssidan. Denna går snabbt och påverkar de ekonomiska, sociala och miljömässiga aspekterna för Uppsala läns framtida kollektivtrafik. Fokus på effektivitet, jämställdhet och attraktivitet är bra, men det bör tydliggöras hur utvecklingen ska följas upp. Det är därtill viktigt att TFP inte svävar på vilka olika utvecklingsfaser som Uppsala län vill följa. Önskar ha med punkter om kommersiell trafik under jämlikt kollektivtrafiksystem och attraktivt kollektivtrafiksystem, i form av tillträde till offentligägd infrastruktur. Diskussion kring möjligheterna med utbyggd kapacitetsstark busstrafik, såsom BRT (Bus Rapid Transit System), bör ha en större plats i diskussion om generella behov. Uppsala läns satsningar via Mälab bör beskrivas i tidigare avsnitt (än på sidan 21). Positivt att utveckling av trafikavtalen tas upp som strategi för ett effektivt kollektivtrafiksystem. Önskar att TFP nämner att Uppsala län har för avsikt att följa de vägledningar och avtalsmallar som hela branschen är överens om. Landstinget har tagit del av synpunkten. Anledningen är att kunna visa förändringen i arbetspendlingen Denna finns tyvärr inte framtagen i samma geografiska utsnitt som den bild som visar 2012 års arbetspendling. Landstinget anser inte att utvecklingen när det gäller fordon hör hemma i detta avsnitt. Uppföljning av målen sker via indikatorer som beskrivs i avsnitt De utvecklingsområden/strategier som Landstinget ser som prioriterade redovisas i kapitel 5. Den tolkning av jämlikt kollektivtrafiksystem som redogörs i programmet har inga särskilda kopplingar till kommersiell trafik. Tillträde till offentligägd infrastruktur behandlas i avsnitt 6.2 TFP går inte närmare in på systemval utan belyser för Uppsala stads del behovet av kapacitetsstark och stadsmässigt utformad kollektivtrafik. Den storregionala tågtrafiken behandlas i separata avsnitt på sidan 18 samt sidan 30. Landstinget anser det är överflödigt att nämna vägledningar för praktiskt arbete i ett strategiskt politiskt program. 28

89 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar inslag om vad den kommersiella linjetrafiken kan bidra med för att uppnå ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Att finna enkla biljettlösningar borde inte bara gälla länsgränsöverskridande lösningar utan även lösningar mellan upphandlad och kommersiell trafik. Att höja kunskapen hos resenärerna/medborgarna med individ/gruppanpassad marknadsföring är bra. Även de kommersiella aktörerna bör finnas med i olika informationssystem och kampanjer så att medborgarna får ta del av alla resalternativ som ligger inom myndighetens ansvarsområde. Vill se tillgängligheten till offentligägda terminaler och hållplatser beskrivet på ett transparent och konkurrensneutralt sätt, i enlighet med den branschgemensamt framtagna vägledningen. Remissversionen av TFP är ett stort framsteg jämfört med tidigare TFP vad gäller det öppna marknadstillträdet och beskrivningar i kapitel 6 och bilaga 1. Det finns dock många frågeställningar från den branschgemensamma vägledningen för trafikförsörjningsprogram som inte besvaras. Den kommersiella trafiken behandlas i kap 6. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet och därmed målen. Landstinget kompletterar strategin gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken med en punkt om att arbeta för enkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik. Strategin kompletteras så att det blir tydligt att den kommersiella trafiken omfattas. Landstinget hänvisar till skrivning i avsnitt 6.2 som anger att Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Flera av frågorna i vägledningen besvaras indirekt eller direkt i programmets olika kapitel. Vissa av frågeställningarna i vägledningen uppfattas dock av Landstinget som alltför detaljerade, eller mindre relevanta för att besvaras i TFP. Exempel på sådana frågor är vilken typ av data som behövs för att göra en marknadsanalys samt vilka avtalsformer som finns för att förbättra trafikutbudet. 29

90 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Vill belysa de eventuella kommersiella inslagen i kollektivtrafiksystemet som kan minska den totala kostnaden för Uppsala läns kollektivtrafik. Är gärna med och diskuterar den framtida utvecklingen. Detta gäller även den framtida strategin för regionbuss som nämns i programmet. Landstinget har tagit del av synpunkten. Nobina Generellt är remissversionen en god grund för framtagandet av ett bra trafikförsörjningsprogram med funktionsmål som både värnar den enskilda kunden, samhällsutveckling samt tar hänsyn till miljöpåverkan. Övergripande hänger dokumentet inte ihop. Den inriktning som utstakas av Landstinget återspeglas senare inte, eller till mindre grad i de nyttomål, egenskaper, indikatorer och strategier som dokumentet innehåller. Under effektivt kollektivtrafiksystem åsyftas stordriftsfördelar, energiåtgången per resa och en fördelning av miljöpåverkan på fler individer. Indikatorer och strategier möter inte upp dessa punkter. Föreslår indikatorn beläggningsgrad samt strategin överföra kapacitet från linjer med låg resande till linjer med högt resande där förtätning av turtäthet kan ske. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. De tre övergripande målen är breda och omfattar en rad aspekter som i mer eller mindre grad påverkar utvecklingen. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Landstinget instämmer i att indikatorer och strategier inte heltäckande möter upp den tolkning av målen som beskrivs i text. Landstinget hänvisar dels till svar på föregående synpunkt. Landstinget har också arbetat om indikatorerna bland annat i syfte att de ska stämma bättre överens med föreslagna strategier. Beläggningsgrad har varit en av flera diskuterade variabler. Dock är det av vikt att det finns ett tillförlitligt och relativt enkelt sätt att mäta, vilket i nuläget inte är fallet med just beläggningsgraden. Landstinget gör heller inga ändringar i TFP med hänsyn till förslaget på kompletterande strategi. 30

91 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ser gärna indikatorerna avstånd till närmaste hållplats samt restidsekvivalent jämfört med bil som komplement till de indikatorer som följer målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Indikatorn Upplevd trygghet hos allmänhet och resenärer föreslås i anslutning till målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Det saknas indikator för att kunna följa att resenären känner att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden. Strategin minska den upplevda restiden bör flyttas från målet om effektivt kollektivtrafiksystem till målet om attraktivt kollektivtrafiksystem. Det är självklart att kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ även för individer med funktionsnedsättningar. Det bör dock ske en anpassning av fordonen för att klara av säkerheten gällande elrullstolar. Avstånd till närmaste hållplats är det en olämplig indikator då det inte är givet i vilken riktning en sådan utveckling ska gå. För viss typ av trafik ska korta hållplatsavstånd eftersträvas, medan det för annan typ av trafik är viktigt att uppehållen inte blir alltför täta. Restidskvoter i förhållande till bil är mycket intressant och något Kollektivtrafikförvaltningen UL använder sig av i det vardagliga arbetet. Dock finns idag problem med att finna tillförlitliga restider för bil på ett enkelt sätt. Den föreslagna indikatorn finns, men kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Landstinget menar att föreslagna indikatorer åtminstone indirekt följer detta. De föreslagna strategierna stödjer, som nämns i programförslaget på s 20, flera av målen samtidigt. De har sorterats in under det mål som bedömts påverkas i störst utsträckning. Landstinget är medvetna om den problematik som ligger i utvecklingen med allt tyngre och mer skrymmande hjälpmedel för rullstolsburna. 31

92 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Det föreligger en viss konflikt mellan det som nämns under punkt 5.1 om att snabba upp av- och påstigning och önskan om att fler med funktionsnedsättning reser kollektivt. Bedömer att de interregionala resorna kommer öka varför busslinjenätet bör ses över för att underlätta dessa resor med så korta restider och så få byten som möjligt. Resor utan att behöva åka via länets nav Uppsala bör möjliggöras. De grundläggande utbudsnivåerna är för låga. En snabb förbindelse bör ligga på 30-minutersintervall och 15 minuter i rusningstrafik. Det ska heller inte vara glesare än 30-minuterstrafik till/mellan länets större tätorter. Önskar tydligt uttryckt önskan om fler busskörfält, inte endast att verka för gena och framkomliga miljöer i gaturummet. Separata busskörfält kan vara en egen punkt i den aktuella strategin på sidan 20. Önskar lägga till en punkt om att man i samhällsplaneringen ska planera in reglerplatser för bussar. Det ger färre tomkörningar och skapar möjlighet för effektivare trafik genom att till exempel förarbyten underlättas. Landstinget menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för funktionsnedsatta i kollektivtrafiken. Detta behov nämns i avsnittet länets behov på sidan 17 och utreds närmare i samband med arbete enligt det som beskrivs på sidorna Regionbusstrafiken behov av strategi. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. Landstinget instämmer i att fler separata busskörfält är önskvärt. Men det är inte alltid möjligt att etablera separata busskörfält och det är heller inte alltid den bästa lösningen för att åstadkomma mer hållbar resande. Därför har Landstinget valt att utrycka sig i mer generella termer. Strategin verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering kompletteras med en punkt om att tydligare föra fram behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik, såsom reglerplatser och depåer. 32

93 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Programförslaget tar upp att det varit en stillastående trend för resandeutvecklingen inom regionbusstrafiken. Nobina ser i strid med detta att det sitter fler personer på bussarna idag än tidigare. Detta trots att det skett en överflyttning av resenärer till Upptågen. Ser positivt på att flytta över resurser från linjer med glest resande till linjer/stråk med högt antal resande. Det ger ett ännu högre resande att förtäta trafiken på dessa stråk. Landstinget kan inte bortse från att den statistik som kommer från både biljettsystem och det automatiska passagerarräkningssystemet visar på en stillastående trend. Dock är det givetvis så att enskilda turer och linjer har sett en ökning, medan andra sett en minskning. Landstinget upplever inte att denna inriktning anges som självklar i programförslaget. De parallella målen om effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem belyser istället att frågan är mer komplex än så. 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor Astma- och allergiföreningen i Uppsala län Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 33

94 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka till exempel under sin rast om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 34

95 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Utveckling av resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Utveckling av flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan och i samverkan med kommunerna kring skol- och serviceresor kan skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som arbetspendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala Efterlyser en samrådsgrupp för funktionshinderfrågor i likhet med den som tidigare funnits. Landstinget instämmer. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala kommun Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 35

96 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka t ex under sin rast, om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 36

97 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Flexibla former av kollektivtrafik skulle skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som pendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Landstinget instämmer delvis. Flexibla former av kollektivtrafik är tyvärr sällan ett relevant alternativ för arbetspendling. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har tagit del av synpunkten. HSO Uppsala län Programförslaget nämner se över antalet hållplatsuppehåll i strategi på sidan 23. Att ta bort hållplatser, så att det blir längre mellan hållplatserna, blir ett hinder för människor med funktionsnedsättning. På sidan 20 nämns snabba upp på- och avstigning. Kravet på att tidtabeller ska hållas får inte innebära att passagerarsäkerheten äventyras, en buss får inte börja rulla innan en människa med eller utan funktionsnedsättning har hunnit sätta sig. Efterlyser möjligheten att betala bussresan även i mitten av bussen, då de som är rullstolsburna, har rullator eller barnvagn kliver på i mitten av bussen. Landstingets svar Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om på- och avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget instämmer. Detta är ett möjligt utvecklingsområde som också Landstinget ser framöver. 37

98 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Undrar vad individanpassad marknadsföring, som nämns på sidan 24, innebär. Det är olyckligt att människor med en kognitiv funktionsnedsättning, människor med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och/eller människor med intellektuell funktionsnedsättning inte omnämns någonstans i remissen. Angående bilaga 2: Alla linjer ska vara tillgängliga för alla resenärer och ett större antal hållplatser och bytespunkter än de som redovisas bör vara tillgängliga för alla. Utbildning om olika funktionsnedsättningar, om hur man hanterar och förstår människor med språkstörningar, samt hur man hanterar en situation när någon blir akut sjuk borde vara en grund i utbildningen av chaufförerna. Viktigt är att så snabbt som möjligt få igång en samverkansgrupp igen, likt den som existerade mellan UL och HSO innan kollektivtrafikmyndigheten vid landstinget bildades Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala Individanpassad marknadsföring innebär att information som går ut kring kollektivtrafiken skräddarsys bättre för olika målgrupper. Det kan t ex handla om att kommunicera det utbud som berör ett visst geografiskt område till de som bor där. Landstinget förtydligar detta i den aktuella texten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Det är i nuläget inte aktuellt att uppdatera informationen. De linjer och bytespunkter som anges är prioriterade, i förlängningen är det givetvis Landstingets strävan att samtliga linjer och bytespunkter är tillgängliga för alla. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. 38

99 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Synskadades riksförbund Uppsala län Välkomnar att programmets bärande tema är tillgänglighet. Det finns ingen anledning att särskilja funktionshindrade från övriga vad gäller behovet av en väl fungerande kollektivtrafik. Insatser som underlättar för funktionshindrade ökar tryggheten och trivseln för alla resenärer. Funktionshinderperspektivet bör därför vara utgångsläget och genomsyra alla de tillgänglighetsfrågor som tas upp i programmet och avsnitt 7 med fördel avlägsnas. Tidsplanen avseende tillgängliga hållplatser är orimlig. Anpassningen bör ske i snabbare takt. Begreppet tillgänglighet behöver problematiseras i större utsträckning än vad som är fallet i programmet. Bruket av ordet tillgänglighet i dagligt tal omfattar inte de behov av ett tryggt resande som synskadade har. Hållplatsutrop, linjeutrop och talande turlistor vid hållplatser och bytespunkter är oundgängliga komplement om kollektivtrafiken skall kunna användas oberoende av funktionshinder. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer särskilda krav på att TFP ska redovisa mål och åtgärder för att tillgängliggöra systemet för personer med funktionsnedsättning samt redovisning av bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Landstinget har därför för tydlighets skull valt att delvis redovisa detta i egna avsnitt. Ett annat upplägg kan bli aktuellt i framtiden. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget instämmer i att det är ett begrepp som behöver preciseras utifrån aktuellt sammanhang och målgrupp. TFP tar upp begreppet både i generella termer, vad gäller medborgarnas tillgänglighet till arbete, skola och samhällsservice. TFP behandlar också begreppet tillgänglighet i mer specifika termer som rör enskilda gruppers behov av att eliminera vissa hinder för att kunna åtnjuta den generella tillgängligheten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 39

100 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ledsagning vid resor som innebär byten mellan samma eller olika trafikslag måste därtill ses som en viktig tillgänglighetsfråga. Vi välkomnar det initiativ till samarbete med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket som kollektivtrafiknämnden ämnar ta vad gäller utformning av hållplatser och bytespunkter. Förutsättning för framgång är att samarbetet resulterar i en gemensam syn på hur tillgängliga hållplatser och bytespunkter skall utformas. Det ökade bruket av elfordon inger oro bland synskadade eftersom sådana fordon inte hörs. Framtida elbussar bör därför förses med varningsljud upp till 40 km/tim så att väntande kan uppfatta när bussarna närmar sig en hållplats. Tillgängligheten för den digitala miljön bör även ses över, både för synskadade och de som av olika skäl inte behärskar tekniken. En genomarbetad analys av den digitala miljöns för- och nackdelar med avstamp i en inkluderande syn på tillgänglighet bör vara grunden för de förbättringar som krävs i detta avseende. Önskar att på ett tidigt stadium få ta del av de tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken som Kollektivtrafikförvaltningen ämnar ta fram. Det finns behov för en referensgrupp av det slag som fanns när UL var ett företag. Tillsättning av en sådan grupp skulle bidra till att öka det medborgarinflytande i kollektivtrafiken som kollektivtrafiknämnden enligt programmet säger sig vilja verka för. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget försäkrar att det finns en medvetenhet om denna problematik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. De tidsbestämda målen och åtgärderna rör utvecklingstakten för anpassade fordon och bytespunkter. Dessa samråddes i särskild ordning med organisationer för funktionshinderfrågor vid ett möte under hösten Landstinget har tagit del av synpunkten. 40

101 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län 3.5 Resenärsorganisationer Föreningen TiM-pendlare Stort fokus ligger på trafiken inom länet, särskilt på Uppsala kommun. Mer fokus bör ligga på övriga länsdelar samt länsöverskridande trafik. Förvånas av att diskussionen rörande kvalitetsaspekterna på den länsöverskridande järnvägstrafiken behandlas under rubriken Storregionala behov. Ställer sig mycket positiv till de målsättningar för tågtrafiken som preciseras på sidan 18, liksom till de allmänna kraven på trafik för lika typer av orter som beskrivs på sidan 19. Ställer sig helt bakom visionen och de tolkningar som Landstinget gör utifrån den. Instämmer i skrivning i avsnitt 3.3 att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Det innebär dock inte att priset för resorna är oväsentligt. Priset på den regionala kommersiella tågtrafiken tangerar idag vad som kan anses vara rimligt att betala. Den höga prisnivån kan medföra att människor tvekar inför att ta arbete i Stockholm. Landstingets svar Landstinget instämmer inte. Mål, strategier och beskrivningar av grundläggande behov omfattar såväl kollektivtrafiken inom länet som över länsgränserna. Något särskilt fokus på Uppsala kommun kan Landstinget heller inte urskilja i programförslaget. Landstinget tolkar inte synpunkten på ett sätt som föranleder någon ändring i TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Samverkan kring trafikutbud, biljetter och priser i den regionala tågtrafiken sker genom Mälardalslänens gemensamma bolag Mälab. Strävan under de kommande åren är att införa den så kallade Mälardalstaxan som också kommer att medföra något sänkta priser på resor i de relationer som rör Uppsala län. 41

102 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län De stora skillnaderna i priser för resor i den kommersiella tågtrafiken som är ungefär lika långa kan upplevas som orättvisa. De mål och indikatorer som programmet tar upp har väl identifierat det väsentliga. Landstinget instämmer. Detta kommer också att ses över i samband med införandet av Mälardalstaxan, se svar på föregående synpunkt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Resenärsforum Noterar med tillfredsställelse det samrådsarbete som har genomförts i Uppsala län. När det gäller enkelhet noteras att Uppsala läns kollektivtrafik nått längre än de flesta andra län tack vare möjligheten att betala med kontokort utan pinkod. Satsningen på ett nytt kollektivtrafiknät i Uppsala stadstrafik är väl motiverad och har flera bra utgångspunkter. Ur resenärssynvinkel synes modern spårväg vara en klok strategi för att åstadkomma ökat kollektivresande. Styva tidtabeller för den regionala trafiken är viktigt. I de flesta fall synes de viktigare långlinjerna inom Uppsala län svara mot dessa krav. Den länsgränsöverskidande trafiken måste behandlas som en viktig komponent i TFP. Den får inte lämnas utan egentliga kommentarer. Det räcker inte att det sköts inom samarbetsorganet Mälab. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. En studie genomförs inom Framkollus (samarbete mellan Uppsala kommun, och Landstinget) när det gäller systemval för framtidens kollektivtrafik. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 42

103 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Resenärerna har generellt ett starkt krav på information. Lagen föreskriver att informationen ska skötas av RKM. Det räcker dock inte med att all information finns på nätet. Det måste vara möjligt för alla invånare att få reda på alla resmöjligheter samlat på ett ställe. En strategisk fråga i samarbetet mellan olika län är resenärernas behov av ett enhetligt betalsystem. Biljetterna ska kunna köpas av vem som helst, inte enbart av länets invånare. Betalning med kontokort är bra, men det arbete som bedrivs för ett gemensamt system i Sverige avancerar i alltför långsam takt. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. 3.6 Näringslivsorganisationer Handelskammaren i Uppsala län De starka huvudstråken med tätorter med en pendling till arbetsplatser, studieorter m i regionen måste prioriteras, medan en ytförsörjning av hela landsbygden med kollektivtrafik är orealistisk. Här är bilen det naturliga alternativet och kommer att så förbli. Kostnadsutvecklingen pekar mot en avtagande marginalnytta. Detta ställer krav på att tillkommande kollektivtrafik måste anpassas till efterfrågan på ett effektivare sätt än idag. En ökad attraktivitet för kollektivtrafiken bör byggas på tidseffektivt resande och hög upplevd kvalitet. Priset är mindre avgörande då alternativkostnaden oftast är högre. Landstingets svar Landstinget instämmer till del. Landstinget ämnar arbeta för att även landsbygden och de mindre orterna ska kunna erbjudas fler kollektiva resmöjligheter, i enlighet med den strategi som programförslaget tar upp på sidan 22. Landstinget instämmer. Flera av de strategier som programförslaget tar upp adresserar detta. Landstinget instämmer, men framhåller att priset har stor betydelse av andra skäl än för att kunna uppnå ett attraktivt system. Jämlikhetsperspektivet bygger i grunden på att göra systemet tillgängligt för så många som möjligt och då spelar priset en viktig roll. 43

104 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Ur ett näringslivsperspektiv är det centralt att viktiga målpunkter kan nås så direkt som möjligt. Så direkta förbindelser som möjligt mellan bostad och arbetsplats bör eftersträvas. Viktiga målpunkter bör kunna kollektivtrafikförsörjas liksom noder och omstigningsplatser där flera linjer möts. Exempel är Resecentrum, Gränby centrum och ett kommande stationsläge i Bergsbrunna. En strategi för omstigning vid pendlarparkeringar behöver etableras. En viktig omständighet att beakta är förekomsten av skiftgång (t ex Gimo, Fyrislund, Forsmark). Ett helhetsperspektiv på resan, med begränsade väntetider vid omstigning i de stora resandeflödena, är viktigt. Spårväg i Uppsala är uteslutet av kostnads- och stadsmiljöskäl. Bättre är att fokusera på BRT, eldrift och ny teknik. Kollektivtrafiknätet bör byggas mot flerkärnighet med alternativa omstigningsmöjligheter och rutter för att minska onödigt tryck på Resecentrum. Möjligheten att etablera direkta förbindelser mellan t ex bostad och arbetsplats är starkt beroende av hur bebyggelsen och infrastrukturen är planerad. En grundläggande ekonomisk förutsättning för kollektiva transporter är att kunna tillgodose ett kollektivt resbehov med ett och samma fordon. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. Landstinget instämmer, frågan omfattas av strategin Förhöj integrationen med andra färdmedel på sidan 24 i programförslaget. Landstinget instämmer. Frågan omfattas till del av strategin Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna på sidan 23 i programförslaget. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. 44

105 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Kollektivtrafiken i ABC-stråket samt mellan Uppsala-Tierp-Gävle och Uppsala-Sala bör integreras ytterligare med samhällsplanering, företagsetablering och bostadsbyggande, för att ytterligare tillvarata de nyttor den förbättrade trafikförsörjningen medför. SL och UL måste inom rimlig tidshorisont finna enklare former för resande mellan Uppsala och Stockholms län. Effektivitetsdimensionen är för vag om ett ekonomiskt effektivitetsmål för samhällsbetald kollektivtrafik. Tidsfaktorn för hela resan bör, liksom t ex arbetsmöjligheter, vägas in. I många yrken räknas idag resan som arbetstid, givet att man kan arbeta under resan. Den gränsöverskridande pendlingen är redan idag betydande och kan förväntas öka ytterligare. Ser på sikt fram emot ett gemensamt huvudmannaskap för Stockholm- Mälardalens kollektivtrafik. Landstinget instämmer. Perspektivet ingår i strategin Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering på sidan 20 i programförslaget. Denna kompletteras med en skrivning om att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik. Arbete pågår redan och frågan adresseras även i programförslagets strategi Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken på sidan 24. Landstinget har med avsikt låtit målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handla om fler aspekter än de ekonomiska. TFP innehåller därtill endast kvantitativa mål i fråga om resande och fossilfri trafik, i övrigt uttrycks ambitionerna i form av kvalitativa strävandemål. Den ekonomiska utvecklingen kommer dock att följas genom indikatorer. Frågan adresseras i programförslagets strategi Minska den upplevda restiden på sidan 23. Landstinget instämmer. Landstinget har tagit del av synpunkten. LRF Mälardalen Glädjande att läsa det som framgår av strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre tätorterna. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. 45

106 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förslaget till strategisk inriktning är välunderbyggt, välskrivet och anger de åtgärder och investeringar som krävs för att bibehålla och utöka det kollektiva resandet. Programmet bör innehålla något om kommande teknikutveckling med självstyrande fordon/bussar. De tekniska lösningarna ser ut att få genomslag redan före år En beskrivande analys över möjligheterna med ett förarlöst kollektivtrafiksystem efterfrågas. Den vision och strategi om en väl fungerande kollektivtrafik som anges bör även gälla för den del av länets befolkning som bor på landsbygden, som annars riskerar att bli hänvisade till personbilstransporter. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget delar inte uppfattningen om att detta är en möjlighet inom en så snar framtid som LRF menar, om ens inom programmets tidshorisont Det är dock en fråga som Landstinget givetvis bevakar, tillsammans med annan teknikutveckling på området kollektivtrafik och hållbara transporter. TFP:s mål och nyttoperspektiv ligger till grund för att göra avvägningar kring användandet av samhällets resurser. Strävan är att i länets olika delar etablera en nivå på kollektivtrafik som är acceptabel ur såväl socialt, som ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. 3.7 Studentkårer Farmacevtiska Studentkåren Överlag positiva till programförslaget. Tydliga mål och strategier, men önskar en mer konkret tidplan. Oklart vad som menas med att ca 10 % av dagens hållplatser delvis uppfyller krav på tillgänglighet. Efterfrågar hur stor andel som helt uppfyller kraven. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. En mer konkret tidplan är svår att ta fram för denna typ av övergripande strategiska dokument. Skrivningen är oklar då Landstinget ännu inte har genomfört någon inventering av hållplatserna där samtliga tillgänglighetsaspekter har kontrollerats för. Det som framgår av genomförd inventering är endast vissa delar av de krav som ställs för att kunna kalla hållplatsen fullt tillgänglighetsanpassad. 46

107 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län I strategi tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter anges att Landstinget ska ta initiativ, men det är oklart vem som har det övergripande ansvaret och vem som hittills lett arbetet. Påpekar att studenter generellt har en utsatt ekonomisk situation och att biljettpriset därmed är en mycket viktig fråga för denna målgrupp. Efterfrågar mer konkreta åtgärder kopplat till strategierna. Positivt att programförslaget tar upp att det behöver bli lättare att arbeta/studera ombord. Positivt att Landstinget ämnar se över möjligheterna att parkera vid knutpunkter och att ta med cykel ombord. Ansvarsfördelningen kommer att framgå i avsnitt som tillkommer i kapitel 8 och som beskriver aktörer som är inblandande i genomförandet av TFP. Landstinget har tagit del av synpunkten. TFP hålls avsiktligen på en övergripande nivå, där påföljande arbeten närmare kommer att utreda och föreslå specifika åtgärder. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Uppsala studentkår Behovet av studentrabatt på enkelresor är av hög prioritet. Beskrivningen av konceptet hållbar utveckling och kollektivtrafikens sammanhang är bristfällig. Saknar särskilt socioekonomisk hållbarhet i förklaring till den ekonomiska aspekten av hållbar utveckling. Landstingets svar TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven, vilket kommer att avspegla sig i arbetet framöver och i kommande versioner av TFP. Vad gäller socioekonomisk hållbarhet som del i ekonomisk hållbarhet är det en tolkningsfråga om det ska ingå där eller i perspektivet social hållbarhet. Landstinget har valt att i TFP göra den senare tolkningen. 47

108 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Förvånas över att taxi nämns som ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken medan cykel inte nämns i det sammanhanget. Detta rör inledningen till kapitel 2 Noterar att trygghet ombord anges som en viktig aspekt för att öka nöjdheten bland resenärerna, men saknar diskussion kring åtgärder. Bland annat bättre belysning vid hållplatser och högre turtäthet kvällsoch nattetid är prioriterade åtgärder för att öka tryggheten bland studenter. Avsnitt 2.2 verkar antyda att mål som rör höjda miljö- och tillgänglighetskrav och kostnadsökningar till följd av detta är något negativt. Anmärkningsvärt att höjda tillgänglighetskrav anges som skäl till kostnadsökningar då det senare framgår att inte en enda hållplats i länet är fullt tillgänglighetsanpassad. Noterar att det saknas handlingsplan för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet. Landstinget har förståelse för synpunkten. Taxi nämns särskilt i detta sammanhang som behandlar dagens utbud av kollektivtrafik, då taxi enligt kollektivtrafikbranschens definition är en del av kollektivtrafiken. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Synpunkten adresseras till del genom strategi Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter där belysning vid hållplatsen kan vara en del i en sådan standardhöjning. Till del adresseras synpunkten också i strategi skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Landstinget har inte haft för avsikt att antyda detta, snarare syftar texten till att skapa förståelse kring varför kostnaderna ökar och att det sker för syften som gagnar samhällsutvecklingen. Texten förtydligas något i den avslutande meningen i första stycket. Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Det framgår dock i avsnitt 2.2 att kostnadsökningar bland annat beror av höjda tillgänglighetskrav på fordonen. Det finns framtida stora kostnader förknippade med de krav som ställs på hållplatsinfrastruktur, där är Landstinget dock inte ensam finansiär. Landstinget hänvisar till text på sidan 11 där det framgår att en sådan ska tas fram. 48

109 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Starkt kritisk till påståendet i avsnitt 3.3 att tid snarare än pengar kommer att ha en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Priset kommer alltid att ha en avgörande betydelse och kan inte kompenseras med t ex Wi-Fi. Positivt att bilpooler och cykeluthyrning lyfts fram i kombination med en fungerande kollektivtrafik för att minska behovet av bil i staden. Saknar indikatorer som följer upp det som skrivs angående kollektivtrafikens roll för att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper och stärka integrationen. Positiv till strategin om att skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Kopplat till strategin om ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken är Uppsala studentkår gärna med och företräder studenternas intressen och åsikter. Att inte behöva stå upp längre sträckor är en viktig del av komforten ombord. Positiv till strategin förhöj integrationen med andra färdmedel. Kritisk till de låga ambitionsnivåer som anges gällande tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. Landstinget instämmer i att det sannolikt alltid kommer att vara så att priset är avgörande för vissa målgrupper. Den utveckling som beskrivs är dock viktig att ta hänsyn till för att kunna förmå en stor del av gruppen bilister att resa mer kollektivt. Landstinget har tagit del av synpunkten. De indikatorer som tas upp kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem kommer i den mån det är möjligt att följas uppdelat på olika grupper, t ex kön. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tredje punkten i strategin minska den upplevda restiden kompletteras: Höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. 49

110 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Uppsala teknolog- och naturvetarkår Kopplat till ekonomin bör ses över när och hur ofta de olika linjerna går. Bra att optimera trafiken för minskad restid. Efterfrågar möjlighet för resenärer att kliva på i alla dörrar. Att arbeta för strategiska bytespunkter med bra anslutningar för gång- och cykel är bra, liksom att ha flexibla system som kan anpassas efter efterfrågan. Målbilden med 5 % tillgänglighetsanpassade bytespunkter år 2020 är lågt givet att 10 % av desamma delvis anges uppfylla kraven idag. Landstingets svar Detta är ett område som ses över kontinuerligt och särskilt i samband med att strategidokument för stadstrafik respektive regiontrafik tas fram. Landstinget har tagit del av synpunkten. Detta är ett av flera möjliga sätt som Landstinget ser för att snabba upp påstigningen, vilket är en del i att minska restiderna. Landstinget har tagit del av synpunkten. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flesta resenärer står högst i prioriteringsordningen. Att 10 % idag är delvis anpassade är en grov uppskattning, där Landstinget tyvärr inte heller vet exakt i vilken omfattning de är anpassade. 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista Trafikverket region öst Önskvärt är att de indikatorer som kopplar till de utpekade målområdena i kapitel 4 görs kända i de delar där andra aktörer är en av förutsättningarna för genomförbarhet. Ser fram mot att ta del av underlag som berör Trafikverket i infrastrukturplaneringen och den dialog och samverkan som ska ske för att TFP ska förverkligas. Landstingets svar Landstinget är väl medvetna om att andra aktörer är inblandande i flera delar av genomförandet. Landstinget ämnar ta initiativ till att etablera kontakter och utveckla den samverkan som redan sker, bland annat med Trafikverket. 50

111 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Programmet bör hantera det faktum att revideringen av RUS inte förväntas vara klar innan region Uppsala bildas. Även Uppsala kommuns översiktsplan revideras och är troligt inte är klar innan TFP läggs fast. Hur hanteras det? Finns det några tankar på en utvecklad tåg- och expressbusstrafik i samverkan? Borde programmet tydliggöra strategi för förhållningssätt till denna typ av trafik?(till dess att järnvägar byggs ut). Trafikverket ser i övrigt att relevanta strategiområden har valts. Det är nödvändigt att arbetet med TFP samordnas med andra planeringsprocesser. I sammanhanget är det även viktigt att förtydliga vilket ansvar olika aktörer har för genomförandet av programmets olika delar. Landstinget deltar på olika sätt i processen kring RUS och har beaktat detta i arbetet med TFP. Avsnittet Angränsande styrdokument i programförslagets kapitel 8 kommer att utvecklas med skrivning om den pågående regionbildningen och de särskilda omständigheter det medför. Det pågår översiktsplanering även i andra kommuner i länet. Landstinget deltar på olika sätt i dessa processer och har beaktat dessa i arbetet med TFP. Landstinget gör inte något tillägg till strategierna med hänsyn till dessa. Regionbusstrafikens utveckling, inklusive expressbusstrafik, behandlas närmare i påföljande styrdokument. (Se avsnitt Regionbusstrafiken behov av strategi på sidan 29.) Landstinget har tagit del av synpunkten. Programförslagets kapitel 8 kompletteras med ett avsnitt som beskriver inblandande aktörer och respektive ansvarsområde. 3.9 Övriga som lämnat yttrande Gunnar Ideström Saknar fokus på den enskilde resenären och ett resenärsorienterat synsätt istället för ett produktionsorienterat. Landstingets svar Tre nyttoperspektiv, samhälle, medborgare och resenär, ligger tillgrund för målen och strategierna. Till följd av detta anser Landstinget att programförslaget håller en rimlig balans i det aktuella avseendet. 51

112 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Positivt att Landstinget enligt strategi på sidan 23 tar sig an utmaningen att förbättra hanteringen av medborgarnas synpunkter. I beskrivningen av nyttoperspektiv och mål hamnar resenär och attraktivt kollektivtrafiksystem sist. Dessa perspektiv borde logiskt hamna först. Upplever otillräckligt bemötande och återkoppling från UL:s kundtjänst. Efterfrågar tydlighet kring ambitioner och planer i syfte att åstadkomma en väl fungerande samordning av biljettsystem och prisstruktur mellan UL och SL. Vänder sig emot att giltighetstiden för en biljett köpt i appen startar vid inköpstillfället. Borde starta från avgångstiden. Föreslår att en köpt biljett ska gälla 24 timmar från avgångstiden för en bokad enkelresa. Föreslår att det ska gå att avbeställa resan med full återbetalning, eller boka om resan, fram till avgångstid för den bokade resan. UL:s app behöver uppdateras och vidareutvecklas. Hela resplanen för en köpt resa behöver finnas tillgänglig även om giltighetstiden har löpt ut. Landstinget har tagit del av synpunkten. Landstinget har förståelse för synpunkten. Det är dock ingen inbördes rangordning utan tre parallella perspektiv och mål. Landstinget beklagar. Med hänvisning till programförslagets strategi om att verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken finns insikt om att det idag finns områden att förbättra, bland annat hur kundsynpunkter tas om hand och besvaras. Att förenkla resandet över länsgränser ingår som del i programförslagets strategi gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken. Frågan behandlas inte mer detaljerat än så i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Synpunkten adresseras i programförslagets strategi höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna, med en punkt om innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler. 52

113 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Vänsterpartiet Uppsala län Programförslaget innehåller bra förutsättningar och goda intentioner för at att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Noterar att programförslaget helt saknar ett könsperspektiv och efterlyser en behovsanalys kopplat till kön. Att inordna jämställdhetsperspektivet under jämlikt kollektivtrafiksystem är inte tillräckligt. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkten. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. Efterfrågar förtydligande kring de tre perspektiven på hållbar utveckling och att dessa också avspeglar sig tydligare i målen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven. Denna process fortgår inom Landstinget, vilket kommer att avspegla sig i arbete framöver och i kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammet. 53

114 Samrådsredogörelse - Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Saknar tydlighet kring att fortsatt utveckling måste fokusera på största möjliga miljövinster. Saknar en tongivande strategi kring prissättning, där det bör framhållas att det är av vikt att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. Framhåller, i fråga om strategi för priser, att en utgångspunkt måste vara att individer som äger bil redan ser den som betald och skattad. Konstaterar att priset inte verkar ha någon större betydelse för de som reser långt samt att priset för resor inom Uppsala tätort är jämförelsevis högt i en nationell jämförelse. Med hänvisning till slutsatser i rapport Effektivitetsstudie Uppsala bör Uppsalas kransorter av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Frågan är högst prioriterad i det avseendet att fokus ligger på en överflyttning från bil till hållbara färdmedel. Att fästa alltför stort fokus på de mer tekniska detaljerna som rör utsläpp och bränslen riskerar dock att underminera kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, då även bilen inom en inte helt avlägsen framtid kommer att framföras fossilfritt. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Bland annat denna utredning kommer att utgöra underlag för det arbete som beskrivs på sidan Regionbusstrafiken behov av strategi. Bilageförteckning Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande (separat dokument) 54

115 TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Tågoperatörerna Svenska taxiförbundet Medlemmar i Sveriges bussföretag, Stockholms läns och CWUX branschföreningar Medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala län Har avgett svar X X X X X X X X X X X X X X X X X (Nobina) X X 1

116 TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar, RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening Resenärsorganisationer Dalabanans intressenter Föreningen TiM-pendlare Pendlarföreningen Tierp Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala LRF Mälardalen Svenskt näringsliv Uppsala Arbetstagarorganisationer LO-distriktet i Mellansverige Saco TCO Uppsala län Studentkårer Farmaceutiska studentkåren Uppsala teknolog- och naturvetarkår Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Jernhusen Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Stockholm Trafikverket region Öst Har avgett svar X X X X X X X X X 2

117 TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista För kännedom och eventuella synpunkter Mälab Mälardalsrådet Svensk kollektivtrafik Sveriges kommuner och landsting Trafikanalys Transportstyrelsen Har avgett svar X Övriga svarande HSO Uppsala kommun Gunnar Ideström Vänsterpartiet X X X 3

118 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1

119 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Förord Att följa upp verksamheten är en förutsättning för möjligheter till utveckling och förbättringar. En kontinuerlig uppföljning av de faktorer som bedöms ha störst betydelse för verksamhetens utveckling ger förutsättningar att justera och anpassa tjänsten efter de behov kunder och andra intressenter har. I Uppsala läns regionala trafikförsörjningsprogram fastställs målen för länets kollektivtrafikförsörjning. I det remissdokument som sänts ut till berörda organisationer och intressenter föreslås tre mål som är att betrakta som övergripande och strävande - ett effektivt kollektivtrafiksystem, ett jämlikt kollektivtrafiksystem och ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Fyra strategiska utvecklingsområden (strategier) kopplas till respektive mål, dessa strategier har identifierats som prioriterade för att verksamheten ska leda i riktning mot målen. Utifrån övergripande mål och strategier behöver Kollektivtrafikförvaltningen UL samtidigt arbeta med indikatorer för att kunna mäta och kvantifiera utvecklingen. Det är viktigt att identifiera de indikatorer som har störst relevans för måluppfyllelse. Det skapar möjligheter och underlag för kollektivtrafiknämndens styrning av verksamheten och indikatorerna får då betydelse som underlag för strategiska vägval i den framtida verksamheten. När man bestämmer indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken måste dock hänsyn även tas till behoven hos andra intressenter när det gäller att följa kollektivtrafikens utveckling. Det är till exempel viktigt att länets kommuner, regionförbundet, myndigheter med flera på ett enkelt sätt kan följa kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. En annan viktig aspekt är möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen UL. Indikatorerna måste väljas så att mätningen kan göras med en rimlig arbetsinsats och med enkel tillgång till datakällor och underlagsmaterial. 2

120 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Denna rapport redovisar resultatet av en process där en arbetsgrupp inom Kollektivtrafikförvaltningen UL har arbetat fram ett förslag till indikatorer för uppföljning av den regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKM) mål. Viktiga utgångspunkter för arbetet har varit: Behov av politisk (RKM) uppföljning och styrning av kollektivtrafiken med hjälp av indikatorer Möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen (tjänstemän) resurser: arbetsinsats för uppföljning, behov av externa arbetsinsatser tillgång till data för praktiskt arbete med indikatorer: interna och externa befintliga data och källor, egna undersökningar Andra aktörers (ex kommuner, regionförbund och myndigheter) behov av att följa kollektivtrafikens utveckling med hjälp av indikatorer Optimalt antal indikatorer inom varje målområde, prioritering mellan olika målområden Behov av samordning med innehåll i SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik 3

121 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Innehåll 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken Utgångspunkter Tre nivåer för uppföljning Indikatorer Indikator 1: Resande Indikator 2: Resmöjligheter Indikator 3: Nöjdhet Indikator 4: Kostnadseffektivitet Indikator 5: Energieffektivitet Indikator 6: Relevans Indikator 7: Lyhördhet Indikator 8: Produktfördel Indikator 9: Kunskap Indikator 10: Klimatpåverkan Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Indikator 12: Säkerhet Indikator 13: Trygghet

122 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 5

123 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken 1.1 Utgångspunkter Ambitionen i detta arbete har varit att identifiera ett hanterbart antal indikatorer, som går att följa genom befintliga data eller till exempel via Kollektivtrafikbarometern. Uppföljning av indikatorerna sker årligen, det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Indikatorerna ska, som namnet antyder, ge en indikation på åt vilket håll utvecklingen går. Måltal ska dock anges för de indikatorer där sedan tidigare uttalade politiska mål finns: Fossilfri busstrafik år 2020 och fördubblat resande med kollektivtrafiken år 2020 (innebärande 56,2 miljoner resor). Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning kan med fördel särredovisas, med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Mål inom miljöområdet redovisas delvis också via andra uppföljningssystem i landstinget. Följande målgrupper och faktorer/indikatorer att följa identifierades initialt, med grund i bland annat trafikförsörjningsprogrammets remissversion och SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik: Politiker Resande, kostnadseffektivitet, resmöjligheter, beläggning, marknadsandel, fossilfrihet, nöjdhet, pålitlighet, relevans. Regionala tjänstemän Resande, energiförbrukning, konstandseffektivitet, utsläpp av partiklar, fossilfrihet, restidskvoter, kunskap, tillgänglighetsanpassade hållplatser, marknadsandel, nöjdhet, relevans. Kommuner Resmöjligheter (tillgänglighet till kommuncentrum), tillgänglighetsanpassade hållplatser, utsläpp av partiklar, resande, nöjdhet, närhet till hållplats. RKM grannlän Regionförstoring, resmöjligheter. 6

124 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1.2 Tre nivåer för uppföljning Flertalet av de indikatorer som är relevanta att följa är allmängiltiga och har bäring på samtliga tre mål. Indikatorerna följer en struktur där ett mindre antal indikatorer kopplar mer direkt till respektive mål och ett större antal ligger på en nivå ovanför målen, på programnivå. Indikatorer på programnivå kan sägas följa en generell utveckling för kollektivtrafiken inom några bredare områden, såsom resande, utbud och upplevelse. De mätetal som följs på programnivå bör inte vara för nischade. De kan däremot med fördel brytas ner och måltal sättas i den löpande verksamhetsplaneringen i samband med att särskilda insatser planeras. Kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål anges indikatorer som har mer direkt bäring på respektive mål, även om de inte gör anspråk på att motsvara och följa upp respektive mål i sin helhet. Valet av indikatorer på målnivå sätter dock fokus på några av de utpekade strategierna, som alltså kan förväntas medföra en positiv utveckling för dessa indikatorer. Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning redovisas för sig. Detta med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Även en indikator som rör området säkerhet redovisas på detta sätt. Figuren nedan visar den ovan redovisade strukturen, med indikatorerna på målnivån uppdelade på trafikförsörjningsprogrammets tre övergripande mål. Lagkrav och branschstandard Figur 1 Struktur för indikatorer 7

125 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2 Indikatorer 2.1 Indikator 1: Resande Mätetal 1: Totalt antal resor Mäts som totalt antal påstigande under aktuellt helår. Källa: Ullas. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med fördubblingsmålet till 56,2 miljoner resor år 2020) Nuläge: 40 miljoner påstigande Mätetal 2: Antal resor per invånare Mäts som antal påstigande under aktuellt helår delat med antalet invånare i länet i december aktuellt helår. Källa: Ullas och SCB. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 113 resor per invånare och år Mätetal 3: Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Mäts som andelen resor med kollektivtrafik av det totala resandet med kollektivtrafik, och bil (inkl. passagerare). Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 27 procent 8

126 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.2 Indikator 2: Resmöjligheter Mätetal 4: Tillgänglighet till storregional kärna Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når Uppsala, Stockholm, Västerås eller Gävle inom 60 minuter med minst 10 dubbelturer per vardagsdygn. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 5: Tillgänglighet till kommuncentrum Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når sitt eget kommuncentrum inom 30 minuter med minst 10 dubbelturer per vardag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 6: Tillgänglighet till centrala Uppsala Mäts som andel av invånarna i Uppsala stad som med kollektivtrafik når centrala staden inom 15 minuter med minst 10 dubbelturer per dag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande 9

127 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.3 Indikator 3: Nöjdhet Mätetal 7: Sammanfattande nöjdhet bland allmänheten Mäts som andelen av samtliga svarande (länsinvånare) som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 54 procent Mätetal 8: Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna Mäts som andelen av de som reser minst en gång i månaden och som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 68 procent Mätetal 9: Nöjdhet med senaste resan Andel, (resor en gång/månad eller mer) som angett svarsalternativ 4 eller 5 på frågan Om du tänker på din senaste resa med UL, hur nöjd var du med den. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 83 procent 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet Mätetal 10: Nettokostnad Mäts som nettokostnad per resa (påstigande) och nettokostnad per utbudskilometer Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: Nettokostnad per resa: 47 kr Nettokostnad per utbudskilometer: 1,66 kr 10

128 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.5 Indikator 5: Energieffektivitet Mätetal 11: Energiförbrukning Mäts som antal förbrukade Kwh per fordonskilometer (buss) Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: 3,73 Kwh/fordonskm 2.6 Indikator 6: Relevans Mätetal 12: Användbarhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet Jag kan använda UL för de flesta resor jag gör. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 43 Resenärer 58 Åldersgrupper Kön år år år 46 Man 40 Kvinna 45 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 37 Pensionär 50 Studerande 63 11

129 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.7 Indikator 7: Lyhördhet Mätetal 13: Lyhördhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet UL är lyhörda för synpunkter. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 22 Resenärer 24 Åldersgrupper Kön år år år 21 Man 20 Kvinna 24 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 21 Pensionär 28 Studerande Indikator 8: Produktfördel Mätetal 14: Snabbhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det går snabbt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 45 procent Resenär: 52 procent 12

130 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Mätetal 15: Enkelhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det är enkelt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 62 procent Resenär: 76 procent 2.9 Indikator 9: Kunskap Mätetal 16: Kännedom och information om utbudet Mäts som andel som instämmer i påståendet För de flesta resor jag gör vet jag hur jag kan åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 61 procent Resenär: 79 procent Mätetal 17: Kännedom och information om färdbevis Mäts som andel som instämmer i påståendet Det är lätt att köpa UL:s biljetter och kort. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 51 procent Resenär: 60 procent Mätetal 18: Information om förändringar Mäts som andel som instämmer i påståendet Informationen om förändringar i linjer och tidtabeller är bra. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 37 procent Resenär: 41 procent 13

131 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan Mätetal 19: Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken. Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med målet om 100 % fossilfri kollektivtrafik år Nuläge: 21,47 % (buss) 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Mätetal 20: Tillgängliga fordon Andel fullt tillgängliga fordon (avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop). Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka och i enlighet med mål i TFP vara 100 % senast år Nuläge: 90 procent Mätetal 21: Tillgängliga bytespunkter Andel fullt tillgängliga bytespunkter eller hållplatser. Önskad utveckling: Ska öka (hållplatser) och i enlighet med mål i TFP vara 5 procent år 2020 och 20 procent år Nuläge: För bytespunkter 0 procent. Kommentar: i TFP ska bytespunkter anges, önskad utveckling och bytespunkter/hållplatser diskuteras vidare 2.12 Indikator 12: Säkerhet Mätetal 22: Säkerhet fordon Andel bussar som uppfyller säkerhetskraven avseende de parametrar som finns tillgängliga i Frida. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under utredning 14

132 Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.13 Indikator 13: Trygghet Mätetal 23: Upplevd trygghet Andel resenärer som upplever att det är tryggt att åka med UL. Mäts som andel som instämmer i påståendet Det känns tryggt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 77 Resenärer 86 Åldersgrupper Kön år år år 81 Man 78 Kvinna 76 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 75 Pensionär 82 Studerande 86 15

133 Bilaga KTN b

134 Bilaga KTN b

135 Bilaga KTN b

136 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Dnr LS Godkännande av i MÄLAB beslutade priser för pendlarbiljetter Förslag till beslut Landstingsstyrelsen beslutar att föreslå landstingsfullmäktige besluta att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB:s förslag, att godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-Train, att godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samman nivå, att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samma principer som för beslutade biljetter. Ärendet Landstingen i Stockholm, Västmanland, Örebro, Östergötland och Uppsala samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet ingick 2014 ett avtal om att tillsammans etablera en ny regionaltågstrafik och nya pendlarbiljetter, Mälardalstaxan, som gäller både i regionaltågstrafiken och i den anslutande och parallella lokala spår- och busstrafiken. Styrelsen för MÄLAB fattade den 21 april 2016 beslut om biljettsortiment för nya pendlarbiljetter Mälardalstaxan, med priser, indelning och övergripande resevillkor. I enlighet med villkoren i uppdragsavtalet ska förslag till prissättning av produkter underställas MÄLAB:s ägare för godkännande. Kollektivtrafiknämnden behandlade ärendet vid sitt sammanträde , 64. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

137 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Kopia till: Landstingsfullmäktige Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

150

151

152

153 1(3) MÄLAB Mälardalstrafik AB PROTOKOLL fört vid sammanträde med styrelsen för Mälardalstrafik MÄLAB AB torsdagen den 21 april 2016 Stockholm, Landstingshuset, Mälarsalen Närvarande Ledamöterna Göran Gunnarsson, Johan Örjes, Kristoffer Tamsons, Mats Gunnarsson, Monica Johansson, Sven-Inge Nylund, Tommy Levinsson, Tomas Högström, Urban Svensson Suppleanterna Alkurdi Daniel Portnoff, Fredrik Ahlstedt, Per Larsson, Robert Damberg, Talla Tjänstemännen Carina Karlsson, Christian Löf, Gustaf Göthberg, Göran Aranda, Göran Gullbrand, Helen Pettersson, Helena Ekroth, Hoshiyar Ghaderi, Jacob Annerfors, Johan Wadman, Lisa Sandberg, Margareta Berg, Maria Linder (fr o m 4), Mårten Levin, Oskar Jonsson 1 Godkännande av dagordning Styrelsens ordförande Kristoffer Tamsons öppnade sammanträdet och föreslagen dagordning godkändes. 2 Val av justeringsmän Styrelsen beslutade att utse Monica Johansson till att jämte ordföranden justera dagens protokoll. 3 Ärende 3 - Priser och övergripande resevillkor i Mälardalstaxan Vd föredrog ärendet enligt de utskickade handlingarna samt kompletterade informationen i de utsända handlingarna med smärre justeringar av förslag till beslut. Styrelsen beslutade att fastställa biljettsortiment för Mälardalstaxan med priser, zonindelning och övergripande resevillkor i enlighet med vd:s förslag, med korrigeringen att Sundbyberg och Stockholm C slås ihop i pristabellerna och att pris sätts enligt pris för Stockholm C. Beslutet villkoras med att godkännande av priser Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

154 2(3) inhämtas från Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland. att föreslå Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands * kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland besluta att att att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB :s förslag godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-Train godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samma nivå att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samma principer som för beslutade biljetter. att uppdra åt vd att återkomma med förslag avseende resevillkor. att uppdra åt vd att i samråd med Region Gävleborg bereda frågan om eventuell giltighet för Mälardalstaxan i och till Gävle. 4 Ärende 4 - Tilldelningsbeslut av upphandling av trafik på olönsamma linjer Lisa Sandberg föredrog ärendet enligt de utskickade handlingarna samt beskrev vad tilldelningsbeslutet innebär och vad som händer efter att tilldelningsbeslutet är fattat. Styrelsen beslutade att tilldela SJ AB uppdraget Regional tågtrafik Mälardalen Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

155 3(3) 5 Ärende 5 - Information från vd ' Vd informerade om upplägget för offentliggörandet av tilldelningsbeslut, trafikutökningen och Mälardalstaxan. Vd föreslår att namnen för taxa och trafikprodukt samt den grafiska profilen presenteras på Mäl artinget. Vd informerade om att ett tilläggsavtal kommer att tecknas mellan MÄLAB och Eskilstuna kommun avseende depåns placering och spårplan inom depåområdet. 6 Ärende 6 - Övriga frågor Då inga övriga frågor förekom avslutade styrelsens ordförande Kristoffer Tamsons sammanträdet. Vid protokollet Carina Karlsson Monica Johansson Landstingsstyrelsens ordförande Mälardalstrafik MÄLAB AB c/o Trafikförvaltningen, Lindhagensgatan STOCKHOLM Tel: E-post: info@malab.se Organisationsnummer:

156 1(9) BESLUTSFÖRSLAG STYRELSEN Extra styrelsesammanträde Ärende 3 Beslut om priser och övergripande resevillkor i Mälardalstaxan Föredragande: Bilaga: Mårten Levin 1) Nyckel för omräkning av priser samt pristabeller Sammanfattning I samverkansavtalet anges att det ska införas en Mälardalstaxa, som ska vara giltig för resor i såväl regionaltågstrafiken som RKTM:s övriga avtalade buss och spårtrafik. MÄLAB har i uppdragsavtalet fått uppdrag av ägarna att utforma och genomföra Mälardalstaxan. Beslut om priser ska underställas ägarna för godkännande. I ärendet beskrivs förslag till Mälardalstaxa med priser, zonsystem, sortiment och övergripande resevillkor. Ändringar i förhållande till ärendet i mars är markerade i texten. Mälardalstaxan och dess villkor ingår som förutsättning i den upphandling av övergångsavtal som nu pågår och planeras på motsvarande sätt ingå även i övriga avtal. De priser som fastställs i Mälardalstaxan kommer därför behöva vara reglerade under avtalsperioden, dvs som minst till och med år 2020 och som längst fram till och med år Styrelsen beslutar att fastställa biljettsortiment för Mälardalstaxan med takpriser, zonindelning och övergripande resevillkor i enlighet med vd:s förslag. Beslutet villkoras med att godkännande av priser inhämtas från Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland att föreslå Stockholms läns landsting, Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet, Landstinget i Uppsala län, Landstinget Västmanland, Region Örebro län samt Region Östergötland besluta att godkänna takpriser för biljetter i Mälardalstaxan i enlighet med MÄLAB:s förslag att godkänna att MÄLAB kan fastställa pris på tilläggsbiljetter för på- och avstigning vid Arlanda C utifrån aktuella villkor med infrastrukturförvaltaren A-train att godkänna att MÄLAB, i det fall MÄLAB:s ägare höjer priset på biljett med motsvarande geografisk giltighet, kan höja priset på biljett i Mälardalstaxan till samma nivå att godkänna att MÄLAB, för tillkommande relationer som inte omfattas av bifogat förslag, kan fastställa priser för biljetter i enlighet med samma principer som för beslutade biljetter att uppdra åt vd att återkomma med förslag avseende resevillkor Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

157 2(9) Bakgrund Landstingen i Stockholm, Västmanland, Uppsala, Örebro och Östergötlands län samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet (nedan benämnda RKTM), ingick år 2014 ett avtal om att tillsammans etablera en ny regionaltågstrafik och nya pendlarbiljetter, Mälardalstaxan, som gäller både i regionaltågstrafiken och i den anslutande och parallella lokala spår- och busstrafiken. I huvudsak har genomförandet av den nya trafiken och införandet av Mälardalstaxan delegerats till MÄLAB, bland annat genom att i detalj utforma biljettsortiment, prissättning och resevillkor. Mälardalstaxan planeras införas hösten För flertalet resenärer kommer Mälardalstaxans biljetter, åtminstone initialt, vara den mest påtagliga förändringen av den nya trafiken, eftersom den införs innan de nya tågen börjat levereras och även på linjer som även framöver förväntas bedrivas kommersiellt. Ett beslutsärende om Mälardalstaxan redovisades för styrelsen i maj 2015, som i huvudsak redovisade de tänkta principerna för taxan vilka också låg som förutsättning för upphandlingen av trafikavtalen, i fösta steget övergångsavtalet. Vid sammanträdet fördes en diskussion kring giltighet inom zoner, främst inom Stockholms län samt kring hur prissättningsprincipen ska kommuniceras. Det bedömdes vidare att de ekonomiska utfallen av principerna för utformning av Mälardalstaxan behöver belysas ytterligare hos ägarna. Styrelsen beslutade därför att bordlägga ärendet. Vid sammanträdet i december gavs information om att beslut om att priser i Mälardalstaxan, med grund i tidigare redovisade principer, var tänkta att fastställas av styrelsen i samband med tilldelningsbeslut om trafikavtal. Eftersom processen med övergångsavtal dragit ut på tiden och beslut sannolikt inte fattas vid detta sammanträde lyfts Mälardalstaxan i stället som ett separat ärende. Det nu framskrivna ärendet bygger i grunden på det ärende som redovisades i maj 2015 och innehåller inga väsentliga avvikelser från detta. Beslut om prissättning av biljetter ska enligt Samverkansavtalet underställas MÄLAB:s ägare för godkännande och ärendet innehåller förslag till gemensamma beslutsformuleringar om detta. I syfte att undvika framtida beroenden av nya beslut, som då måste fattas av alla ägarna, bör besluten om godkännande av priser hos ägarna gälla tills vidare. Beslut om framtida prishöjningar fattas på samma sätt som i detta ärende, genom att MÄLAB beslutar om nya priser som underställs ägarna för godkännande. Det föreslås också att MÄLAB bör föreslå ägarna att MÄLAB själv får rätt att själv fastställa priser för eventuella nya relationer som inte redovisas i ärendet. Exempel på sådana relationer kan vara till och från tillkommande stationer inom eller utanför nuvarande trafikområde eller bytesresor med andra resvägar än redovisad, exempelvis vid trafikomläggningar. Från Uppsala län har önskemål framförts om att Mälardalstaxan ska ha en enhetlig prissättning för alla orter i Uppsala län till orter i andra län, t ex 2200 kr från orter i Uppsala län till orter i Stockholm län. Det har inte varit möjligt att ta fram en analys av vad en sådan prissättning skulle innebära, men sannolikt skulle en kommersiell operatör (trafiken i Uppsala län förutsätts till övervägande delen bedrivas kommersiellt) ifrågasätta priser som kraftigt avviker från dagens prisnivåer. Mälardalstaxan och kopplingen till kommande trafikavtal Den specifika kopplingen till SJ:s biljetter, som finns i dagens TiM-taxa, upphör med Mälardalstaxan. Giltighet för Mälardalstaxan skapas istället genom avtal mellan MÄLAB och regionaltågsoperatörer (giltigheten för RKTM-trafiken regleras i Samverkansavtalet), vilka upphandlas på olika sätt. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

158 3(9) Kommande trafikavtal avses reglera ersättningen till trafikföretag så att trafikföretaget, istället för en i förväg beslutad ersättning, får sin andel av de faktiska nettointäkterna för det regionala resandet med Mälardalstaxans biljetter. Syftet med denna konstruktion är att MÄLAB inte ska göra vare sig vinst eller förlust på Mälardalstaxan och därmed heller inte ta någon risk avseende resandeutvecklingen. Detta har framförallt bedömts viktigt på linjer till vilka MÄLAB inte avser att tillhandahålla fordon, eftersom det inte finns medel hos ägarna avsatta för subventionering av biljetter på dessa linjer. Eftersom Mälardalstaxans villkor är av central betydelse för kommande trafikoperatörer, utgör sortiment, priser och övergripande resevillkor en förutsättning för de trafikavtal som avses tecknas. Trafikavtalen kommer därför bli villkorade mot att MÄLAB:s ägare godkänner de föreslagna priserna. MÄLAB:s och MÄLAB:s ägares möjligheter att ändra priserna i Mälardalstaxan under trafikavtalens giltighetstid kommer vara begränsade, åtminstone utan att överenskommelse nås med avtalade trafikoperatörer. Samtidigt förutsätts avtalen ge vissa möjligheter till ensidiga justeringar från MÄLAB:s sida. Exempelvis antas MÄLAB ha möjlighet att anpassa Mälardalstaxans priser i det fall trafikoperatören inför biljetter med liknande giltighet till lägre pris. För att vid behov möjliggöra en framtida anpassning av Mälardalstaxan nedåt utan ägarnas godkännande, föreslås att besluten om att godkänna priser hos ägarna utformas som att ägarna godkänner takpriser för respektive relation. Nuvarande prissystem Dagens regionaltågstrafik bedrivs av SJ AB under eget varumärke med grund i det TiM-avtal som ingicks år 1995 och som sedan förnyats i olika omgångar. Idag finns i systemet såväl subventionerade som i stort kommersiella linjer. SJ definierar och prissätter själva alla biljetter, även på de linjer som är subventionerade. Därutöver gäller genom särskilda avtal respektive RKTM:s länsperiodkort inom Sörmlands- Västmanlands- och Örebro län samt i Östergötlands län på sträckan Kolmården Norrköping. TiM-taxan För pendlingsresande i kombination med SJ:s regionaltåg och länens anslutande buss- och spårtrafik finns en försäljningssamverkan, TiM-taxan. TiM-taxan innebär att respektive aktör rabatterar sina 30 dagars periodbiljetter med 6-12 procent när de säljs i kombination med varandra. TiM-biljetter säljs av SJ, ibland med respektive RKTM som ombud. TiM-biljetterna marknadsförs av SJ och MÄLAB gemensamt via ett marknadsbolag, TiM AB. Utöver TiM-taxan finns den sedan länge etablerade möjligheten att köpa Resplus-biljetter, vilka är kombinerade enkelbiljetter mellan olika trafikföretag (inklusive RKTM:s trafik). Resplus administreras av Samtrafiken och säljs främst av SJ via sj.se, men även av andra trafikföretag och resebyråer som den oberoende försäljningskanalen resrobot.se. I TiM-taxan finns sedan något år också en variant av enkelbiljetter i form av TiM 24, som innebär att en enkelresa med SJ kombineras med en 24-timmars periodbiljett för resor i SL-trafiken eller stadstrafiken i någon av städerna i Mälardalen. Försäljningen är dock liten, i genomsnitt kring 10 biljetter per dag. Införandet av Mälardalstaxan innebär att försäljningssamarbetet inom TiM kommer att avvecklas. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

159 4(9) Mälardalstaxan Det framtagna förslaget till Mälardalstaxa utgår från de principer som anges i Samverkansavtalets Bilaga D Principer för prissättning. Mälardalstaxan ska omfatta giltighet för resenären att inom geografiskt sammanhängde områden resa i parternas trafik som bedrivs under avtal om allmän trafik. I detta ingår både den av MÄLAB avtalade regionala tågtrafiken och parternas övriga buss- och spårtrafik. För produkter i Mälardalstaxan ska prissättningen utformas utifrån nedanstående riktlinjer. Mälardalstaxan och prissättningen av dess produkter ska bidra till att trafiken uppfattas som ett länsövergripande och sammanhållet trafiksystem. Prissättningen ska vidare kunna uppfattas som lättbegriplig och logisk och prisnivån i jämförbara relationer bör vara likartad. Behov av länsvis anpassning av priserna, som innebär en avvikelse i förhållande till prissystemets övergripande logik, ska ske genom införande av giltighet för parternas egna produkter. För att undvika oönskad överströmning mellan Mälardalstaxan och parternas egna prissystem ska priset på produkterna i Mälardalstaxan som lägst vara samma som priset för produkter i parternas trafik med motsvarande geografisk giltighet. På övergripande nivå för hela trafiksystemet ska prissättningen eftersträva att dagens relativa prisoch intäktsnivå upprätthålls. Principiell utformning av Mälardalstaxan Förslaget till prissättning är skapad utifrån Samverkansavtalets krav att vara lättbegriplig och logisk samt att prisnivån i jämförbara relationer bör vara likartad. Den föreslagna utformningen av Mälardalstaxan innebär en relationsbaserad prissättning station till station, där priset i grunden styrs av avståndet mellan regionaltågsstationerna för en given färdväg. För bytesresor redovisas den närmsta eller trafikalt mest naturliga resvägen även om det i teorin går att resa på flera olika sätt i många relationer. Över tid kan det finnas behov av att anpassa prissättningen för alternativa resvägar, t ex i samband med trafikomläggningar. Besluten hos ägarna behöver därför fattas på ett sätt som ger MÄLAB operativ möjlighet att prissätta relationer och resvägar som idag inte kunnat förutses. För giltigheten i RKTM-trafiken, dvs all upphandlad trafik förutom de regionaltåg MÄLAB sluter avtal om, är det olämpligt att definiera giltigheten mellan relationer pga det mycket stora antalet stationer och hållplatser. Istället utformas giltigheten som ett geografiskt zonsystem enligt samma modell som idag nyttjas i RKTM-trafikens taxesystem. En biljett för en sträcka gäller för RKTM-resor i zonerna längs sträckan. Storleken och utformningen av zonsystemet bygger på länens befintliga zonsystem. För Stockholms och Uppsala län, som har enhetstaxa för 30-dagars periodkort i SL- och ULtrafiken, gäller biljetterna för resor i hela länet oavsett start- eller slutstation. För övriga län utgörs zonerna av kommuner eller grupper av kommuner. För att möjliggöra parallella resor är zonerna alltid sammanhängande. Zongränserna kan över tid komma att behöva justeras, exempelvis i samband med att ändringar av zonsystem görs för den lokala trafiken inom ett län. Zonkartan underställs därför inte ägarna för godkännande utan utgör en del av de resevillkor som MÄLAB:s styrelse kan besluta om. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

160 5(9) Tierp Sala Ransta Uppsala Knivsta Köping Västerås Kolbäck Enköping Bålsta Märsta Arlanda (tilläggsavgift) Örebro C Örebro S Kumla Hallsberg Kvicksund Strängnäs Kungsör Arboga Eskilstuna Läggesta Hälleforsnäs Vingåker Gnesta Katrineholm Flen Sundbyberg STOCKHOLM Flemingsberg Nykvarn Södertälje Vagnhärad Kolmården Norrköping Nyköping Linköping I vissa fall omfattar zonen för RKTM-trafikens giltighet flera regionaltågsstationer, t ex ligger Ransta och Sala inom samma zon. En biljett Sundbyberg - Ransta gäller då för regionaltåg sträckan Sundbyberg via Västerås till Ransta. Med samma biljett går det att resa vidare till Sala, men inte med UVEN-tåget utan genom byte till VL:s buss Ransta Sala. Sortiment i Mälardalstaxan I enlighet med Samverkansavtalet tecknas MÄLAB:s trafikavtal som tjänstekoncessioner där operatören tillåts prissätta och sälja enkelbiljetter för i huvudsak sällanresenärer. Mälardalstaxans sortiment ska utgöras av 30-dagarsbiljetter och andra biljetter i huvudsak avsedda för arbets-, studie och annat vardagligt resande. Utöver 30-dagarsbiljetter föreslås biljettsortimentet även omfatta biljetter med giltighet i 90 samt 365 dagar (ett år). Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

161 6(9) Biljetterna i Mälardalstaxan föreslås säljas till helt respektive reducerat pris, där biljetter för reducerat pris kan användas av barn upp till 6 år, ungdomar från 7 till 19 år samt studenter. Priset för biljetter till reducerat pris utgörs av 75 procent av priset för en biljett till helt pris. I bifogad tabell finns en nyckel baserad på det normala priset för 30 dagars periodbiljett för framräkning av reducerat pris, samt för biljetter med giltighetstid 90 dagar och ett år. Prissättning av 30-dagars periodbilljett I bilaga redovisas matriser med priser mellan alla relationer. Priserna avser 30-dagars periodbiljetter, inklusive moms. Därutöver finns en omräkningstabell för övriga biljetter. Varje biljett prissätts med en startkostnad om 800 kr och därefter 20 kr per kilometer järnvägssträcka. För att minska antalet prisnivåer görs en avrundning uppåt eller nedåt till tvåhundratal kronor. Nedan redovisas exempel på prissättning och giltighet i en relation. Sträckan Stockholm C Västerås C är avrundat 110 km. En 30-dagars periodbiljett på sträckan kostar 3000 kr (800 kr + 20 kr x 110 km) Biljett gäller i Av MÄLAB avtalad regionaltågstrafik (motsvarande SJ Regional) på Mälarbanan mellan Stockholm C, Sundbyberg, Bålsta, Enköping och Västerås C SL:s trafik inom Stockholms län UL:s trafik inom Uppsala län VL:s samt Tåg i Bergslagens trafik inom Västerås kommun (Västerås C Dingtuna) Rabatt för biljetter utanför centrala Stockholm I relationer utanför centrala Stockholm har tåget en lägre konkurrenskraft gentemot bilen, där bilister slipper ta hänsyn till köer, trängselskatt och parkeringsproblem. En rabatt om 400 kr införs därför för biljetter som inte gäller för resor till/från Flemingsberg, Stockholm C och Sundbyberg. Prisgolv 1000 kr eller lägsta pris för RKTM-biljett på samma sträcka Ett prisgolv införs så att lägsta pris, oavsett kilometeravstånd, är 1000 kr alternativt RKTM:s pris för motsvarande biljett ifall dessa är högre. Syftet med golvet är att säkerställa att Mälardalstaxans biljetter inte blir billigare än en RKTM-biljett med motsvarande giltighet. I relationer mellan Stockholms och Uppsala län innebär detta att UL/SL-taxans prisnivå, idag 1450 kr, kommer utgöra golv. Eftersom det framräknade priset i Mälardalstaxan för relationen Märsta - Knivsta är 1000 kr, innebär detta att priset i den relationen med största sannolikhet kommer behöva justeras uppåt när Mälardalstaxan börjar säljas. Besluten hos ägarna föreslås utformas så att MÄLAB vid behov kan höja priset på biljetter i Mälardalstaxan, ifall motsvarande höjning görs av en RKTM-biljett med motsvarande giltighet. Biljett Hela Mälardalen för 3200 kr En biljett införs som gäller i alla relationer inom Mälardalstaxans område (alla sträckor och alla zoner), vilken säljs för 3200 kr. Det innebär att det inte säljs relationsbaserade biljetter för ett högre pris än 3000 kr. Resenärer på längre sträckor då fritt kan välja olika resvägar. Exempelvis kan resenärer på sträckorna Arboga Stockholm eller Örebro Stockholm resa både söder och norr om Mälaren. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

162 7(9) I bifogad pristabell innebär ett pris om 3200 kr att biljetten gäller för alla relationer. Tillägg för Arlanda C Ett särskilt tillägg föreslås finnasför biljetter till/från Arlanda, på motsvarande sätt som idag gäller för resor med SL:s pendeltåg. Tillägget motiveras av de speciella villkor med av- och påstigningsavgifter till infrastrukturförvaltaren A-Train som gäller för den stationen. Besluten hos ägarna föreslås utformas så att MÄLAB kan justera priset på biljetter med giltighet för Arlanda C utifrån aktuella kostnader för av- och påstigande. För en SL 30-dagarsbiljett är Arlandatillägget idag 300 kr. Resevillkor och medföljande barn Resevillkor för resande i kollektivtrafik utformas dels med hänsyn till de krav som ställs för trafikslaget (t ex regler om att ta med cykel där praktiska möjligheter kan skilja mellan buss och regionaltåg), betalsystemets begränsningar (t ex hur ett köp går till eller hur validering ska ske) och villkor kopplade till den aktuella biljettypen (t ex rätt att ta med barn utan kostnad eller villkor för resegaranti). Resevillkor för Mälardalstaxan och MÄLAB:s trafik ska harmonisera med den regionala kollektivtrafiken snarare än den interregionala. I den mån skillnader finns mellan länen eftersträvas en harmonisering mot SL-trafiken, då huvuddelen av de resenärer som gör parallella och anslutande resor kommer att göra detta med SL:s trafik. Från SL:s reseregler finns några viktiga undantag. Resenärer med Mälardalstaxans biljetter ges rätt att ta med två barn 0-6 år utan kostnad. SL tillåter en vuxen att ta med obegränsat antal barn 0-6 år samt på helgerna sex barn upp till 11 år. Regeln innebär en gemensam miniminivå, men inget hindrar en RKTM att tillämpa mer generösa regler. Ingen rätt för pensionärer att resa till reducerat pris. Pensionärsrabatten är inte standardiserad och efterfrågan från (icke förvärvsarbetande) pensionärer på att köpa 30-dagars periodbiljett för regionaltågsresor torde generellt vara låg. För andra biljetter än Mälardalstaxan gäller trafikoperatörens resevillkor, vilket kan innebära andra åldersgränser eller villkor för medtagande av barn. Exempelvis tillämpar SJ idag 15 år som åldersgräns för barn. Fullständiga resevillkor för Mälardalstaxan och resande med MÄLAB:s tåg fastställs av MÄLAB vid senare tillfälle. Resegaranti Avtalade trafikföretag åläggs att tillämpa en resegaranti för Mälardalstaxan motsvarande den resegaranti som gäller för operatörernas egna biljetter. För RKTM:s trafik gäller den resegaranti som finns i respektive län. Jämförelse mellan dagens taxa och Mälardalstaxan För resenärerna blir den stora skillnaden mot dagens SJ/TiM-taxa att kravet på tilläggsbiljett för RKTM-trafiken upphör. Istället ingår parallell och anslutande RKTM-trafik i Mälardalstaxans biljett, på samma sätt som gäller i förhållandet mellan RKTM:s egna buss- och tågtrafik och inom de län som har avtal med SJ om periodkortsgiltighet. På vissa sträckor blir därför utbudet större genom att det blir möjligt för resenärerna att nyttja både regionaltåg och RKTM-trafik som går parallellt. Detta har störst Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

163 8(9) betydelse på sträckor där det finns SL-pendeltåg; Stockholm Uppsala, Stockholm Gnesta och Stockholm Bålsta. På samma sätt som med RKTM:s zonbaserade 30-dagarsbiljetter blir Mälardalstaxans biljetter då också möjliga att nyttja också för lokala fritidsresor. Därmed sänks tröskeln för de som idag enbart reser med regionaltåg till att också mer frekvent resa med RKTM:s trafik. Skillnad i pris- och intäktsnivå mellan dagens taxa och Mälardalstaxan Jämfört med dagens SJ-prissättning innebär Mälardalstaxans priser en mer enhetlig prissättning i avståndsmässigt likvärdiga relationer. I jämförelse med en 30-dagarsbiljett med TiM-tillägg innebär priserna genomgående en prissänkning. Däremot blir rena regionaltågsresor ( plattform till plattform ) ofta något dyrare, framförallt sådana med centrala Stockholm som målpunkt. Bedömningen är att Mälardalstaxan grovt bör generera likartade totala intäkter som dagens TiM-taxa vid oförändrat resande. Det faktum att de nuvarande TiM-tilläggen inkluderas i priset skapar i realiteten en prissänkning för många som idag inte reser kollektivt, vilket bedöms leda till en försäljningsökning. Ersättningsmodell för Mälardalstaxan Hur intäkterna från Mälardalstaxan ska fördelas regleras i Samverkansavtalets bilaga D, vilket innebär att 90 procent av nettointäkterna (intäkter exklusive moms och försäljningsprovision) ska ses som intäkter för regionala resor mellan en eller flera zoner. En regional resa kan, utöver regionaltåg, också vara resa i RKTM:s parallella buss- och pendeltågstrafik. 10 procent av nettointäkterna ska ses som intäkter för lokalt resande med buss- och spårtrafik. De 10 procenten ska fördelas mellan länen utifrån resande och huvuddelen kommer därför sannolikt att tillfalla Stockholms län. Fördelningen mellan intäkter för regionalt respektive lokalt resande bygger ursprungligen på den faktiska fördelningen av intäkter från nuvarande TiM-taxans 30-dagarskort. Fördelning av intäkter mellan flera trafikföretag på samma sträcka I de fall MÄLAB har flera trafikavtal på samma sträcka och/eller det förekommer omfattande parallellt resande i RKTM:s parallella trafik, anger samverkansavtalet att de intäkterna fördelas mellan alla parter på sträckan. Principen redovisas i exempel nedan. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

164 9(9) Mellan städerna X och Y ger Mälardalstaxan möjlighet att resa med Tågbolagets regionaltåg och Bussbolagets expressbussar, samt lokala resor i respektive ort (zon) och inom orter på sträckan däremellan. Under ett år säljs biljetter med Mälardalstaxan på sträckan för 100 miljoner kr, exklusive moms. Resanderäkningar och biljettmaskinstatistik gör att MÄLAB bedömer att det totalt görs resor med Mälardalstaxan på sträckan. Av dessa görs (80 procent) med regionaltåg och (20 procent) med expressbuss. Från intäkterna om 100 miljoner kr dras 4,5 procent eller 4,5 miljoner kr i försäljningsprovision, vilken tillfaller den eller de parter som MÄLAB haft avtal med om försäljning av biljetterna. Från resterande 95,5 miljoner kr dras 1/10 eller 9,5 miljoner kr som MÄLAB ersätter RKTM för giltigheten för lokala resor i enlighet med villkoren i Samverkansavtalet. Av kvarvarande 86 miljoner kr tillfaller 80 procent eller 68,8 miljoner Tågbolaget, medan 17,2 miljoner tillfaller Bussbolaget. Giltighet för RKTM:s periodkort Idag finns giltighet för länsperiodkort på SJ:s regionaltåg inom Sörmland, Västmanland, Örebro och Östergötland (endast Kolmården Norrköping). Avtalen är tecknade direkt mellan SJ och respektive RKTM. I samverkansavtalet regleras att giltighet för länsperiodkort även kan finnas framöver mot att respektive RKTM ersätter MÄLAB motsvarande som om resande skett med Mälardalstaxan 1. I bifogad pristabell anges priser för alla relationer som Mälardalstaxan kan komma att gälla mellan. I de relationer där RKTM inför giltighet för länsperiodkort säljs dock inga biljetter för Mälardalstaxan, utan priserna utgör istället grund för beräkning av ersättning från RKTM till MÄLAB och vidare från MÄLAB till trafikoperatör. 1 Om avtal tecknas om periodkortsgiltighet blir det möjligt att nyttja ett länsperiodkort för den del av regionaltågssträckan som befinner sig inom aktuellt län. T ex kan en resenär Vingåker Stockholm resa sträckan Vingåker Gnesta på Sörmlandstrafikens länskort kombinerat med en biljett i Mälardalstaxan för sträckan Gnesta Stockholm. Däremot blir det inte möjligt att nyttja zongiltigheten i Mälardalstaxan för att resa vidare på regionaltåg inom länet. Det är alltså inte möjligt att köpa en biljett i Mälardalstaxan Örebro Arboga och fortsätta med regionaltåget till Kungsör, även om VL:s länskort gäller på regionaltåg på sträckan Arboga Kungsör. Om Arboga och Kungsör ingår i samma zon i Mälardalstaxan är det dock möjligt att nyttja Mälardalstaxebiljetten för VL:s buss på sträckan. Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

165 1(8) Priser nya pendlarbiljetter enligt beslut i MÄLAB:s styrelse Nedan redovisas nyckel för omräkning från pris för 30-dagars periodbiljett till pris för biljetter till reducerat pris samt biljetter med giltighet 90 dagar samt årsbiljett. I tabeller redovisas priser för 30-dagars periodbiljett i alla relationer samt med redovisning av beräknad färdväg. Observera att i de relationer där MÄLAB:s ägare väljer att införa giltighet för länsperiodkort på regionaltåg så sker ingen försäljning av motsvarande biljetter i Mälardalstaxan. Giltighet för länsperiodkort finns idag inom Sörmland, Västmanland, Örebro och delar av Östergötlands län. I de fall det framräknade priset på en biljett i Mälardalstaxan är eller blir lägre än priset på biljetter hos MÄLAB:s ägare med motsvarande geografisk giltighet så kommer priset på biljetten Mälardalstaxan justeras uppåt så att priset blir samma som för biljetten hos MÄLAB:s ägare. Med dagens prisnivåer innebär detta att justering av priser uppåt kommer ske i vissa relationer mellan Stockholm och Uppsala län samt mellan Uppsala och Västmanlands län. Nyckel för omräkning från pris för 30-dagars periodbiljett Nivåer 30 dagar 30 dagar Reducerad 90 dagar 90 dagar Reducerad Årsbiljett Årsbiljett Reducerad Anmärkning Lägsta pris, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Prisnivå, kr Relationsbunden Högsta pris, kr Giltig i alla relationer Utveckling och förvaltning av regional tågtrafik Stockholm Södermanland Uppsala Västmanland Örebro Östergötland

166 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Handläggare: Birgitta Lejman Dnr LS Politisk viljeinriktning och prioriterade aktiviteter för närvården 2017 Förslag till beslut Landstingsstyrelsen beslutar att att att anta förslag till inriktning för närvården, komplettera den tidigare beslutade närvårdsstrategin med prioriterade aktiviteter för 2017, uppdra till hälso-, sjukvårds- och FoUU-utskottet att besluta om prioriterade aktiviteter för Ärendet Hälso- och sjukvårdsstyrelsen beslutade , 51, om en närvårdsstrategi , 202, kompletterades hälso- och sjukvårdsstyrelsen strategin med prioriterade aktiviteter för Landstingsstyrelsen beslutade , 101, att ställa sig bakom den av hälso- och sjukvårdsstyrelsen beslutade strategin. Vidare gavs landstingsdirektören i uppdrag - att redovisa en uppföljning av beslutade närvårdsaktiviteter för 2016 samt lämna förslag till prioriterade aktiviteter för 2017, - att ta fram förlag till ny struktur och organisation för närvårdsarbetet för den kommande Region Uppsalas samverkan med kommunerna. Uppföljning 2016 Uppföljning av beslutade aktiviteter för Aktivitet Förbereda för ny lagstiftning om trygg utskrivning från slutenvården. Inför regionbildningen ta fram en långsiktigt hållbar organisation för samverkan. Lägesrapport En arbetsgrupp i länet har bildats. Det är ännu oklart hur lagstiftningen kommer utformas och när den träder ikraft. En arbetsgrupp finns. Organisationen behöver fungera för alla aktörer inkl. skola och primärvård. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

167 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Implementera landstingets handlingsplan avseende psykisk ohälsa samt fortsatt utveckling inom ramen för nationell psykiatrisatsning. Upprätta länsgemensam riktlinje för samverkan avseende barn och unga i behov av särskilt stöd Upprätta nya avtal om palliativ vård. Etablera närvårdsplatser i Tierp. Genomföra eventuellt kommande politiska beslut avseende mobila team för äldre. Beslut om förstärkning av neuropsykiatri är fattat. En utredning avseende första linjens vård för barn och ungas psykiska hälsa pågår. Ett utökat ansvar för primärvården förbereds. Förslag framtaget. Remissvar under bearbetning. Beslut fattas av TKL i juni. Svårigheter med rekrytering i norra Uppland har lett till försenat igångsättande. Förhandling pågår med Uppsala kommun. Närvårdsplatser (6 st.) etableras hösten Inriktningsbeslut togs i april Dialog med kommunerna påbörjad enligt plan. Aktiviteter 2017 Föreslagna prioriterade aktiviteter finns angivna i Regionplan och budget De prioriterade aktiviteterna utgör grund inför dialog med kommunerna om lokala gemensamma verksamhetsplaner för närvården. Prioriterade aktiviteter 2017: Fortsätta förbereda för ny lagstiftning om trygg utskrivning från slutenvården. Genomföra ökade mobila insatser i länet för äldre. Utveckla och förstärka tidiga insatser mot psykisk ohälsa hos barn och unga i samverkan med kommunernas elevhälsa och socialtjänst (genomföra beslut om första linjen.) Utveckla samarbetet med kommunernas elevhälsa och socialtjänst kring barn och ungdomar med missbruksproblem. Öppna en närvårdsverksamhet i Tierp. Genomföra åtgärder för att stärka barn och ungas psykiska hälsa (implementera länsgemensamma riktlinjer för Barn och unga i samverkan). Erbjuda ett kvalitetssäkrat utbud på ungdomsmottagningarna i alla kommuner. Förslag på ny inriktning Landstingets närvårdskoordinatorer och närvårdsstrateger har tagit fram förslag på ny inriktning för närvården. Förslaget har diskuterats med, och fått stöd av, landstingets närvårdspolitiker och politiska styrgrupper med företrädare från kommuner och landsting. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

168 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Definition Närvård är ett samverkansarbete mellan region och kommun för att skapa förutsättningar för invånarnas hälsa och välbefinnande. Övergripande mål Invånare i Region Uppsala får sitt samlade behov av hälso- och sjukvård, social omsorg och elevhälsa i sin närhet genom tillgängliga, jämlika och trygga insatser. Närvårdens uppdrag Rätt insats ska erbjudas vid rätt tidpunkt oavsett vårdgivare. Insatserna ska samordnas och vara säkra, kunskapsbaserade och av hög kvalitet. Invånarna ska vara delaktiga och ha inflytande över insatserna. Närvårdens förutsättningar Arbetet baseras på lokalt och regionalt identifierade behov, nationella satsningar och politiska mål i samverkan. Region och kommun förankrar och kommunicerar arbetet både internt och externt. Ärendet bereddes i hälso-, sjukvårds- och FoUU-utskottet , 41. Kopia till: Landstingsfullmäktige Beredningen för äldre och funktionshinderfrågor Beredningen för barn och unga Sjukhusdirektören, Akademiska sjukhuset Sjukhuschefen, Lasarettet i Enköping Förvaltningsdirektören, Hälsa och habilitering Primärvårdsdirektören Registrator, Akademiska sjukhuset Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

179

180

181

182

183 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen (36) Handläggare: Björn Larsson Dnr LS Granskning av landstingets årsredovisning svar till revisionen Förslag till beslut Landstingsstyrelsen beslutar att lämna bifogat svar till landstingets revisorer. Bilaga 220 Ärendet Utifrån revisionsgranskningen avseende landstingets årsredovisning 2015 har landstingets revisorer sammanfattat ett antal iakttagelser till landstingsstyrelsen. Iakttagelserna som revisorerna har sammanfattat är bland annat att: landstinget inte har lämnat årsredovisning per nämnd, styrelse, det inte finns angivet i årsredovisningen hur de negativa balanskravsresultaten från 2014 och 2015 ska återställas, det har noterats brister inom landstingets styrning, ledning och uppföljning avseende ansvarsfördelning mellan styrelser och nämnder, måluppfyllelsen är bristfällig, kriterier för värdering av måluppfyllelsen inte är ändamålsenliga en övergripande bedömning från landstingsstyrelsen avseende måluppfyllelsen saknas. Kopia till Revisionschefen Exp Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

184 FÖRSLAG Dnr LS Ekonomiavdelningen Björn Larsson Tfn E-post Landstingsstyrelsen Revisionssvar avseende granskning av landstingets årsredovisning 2015 Landstingsstyrelsen överlämnar följande svar till landstingets revisorer. Utifrån revisionsgranskningen avseende landstingets årsredovisning 2015 har landstingets revisorer sammanfattat ett antal iakttagelser till landstingsstyrelsen. Iakttagelserna som revisorerna har sammanfattat är bland annat att: landstinget inte har lämnat årsredovisning per nämnd, styrelse, det inte finns angivet i årsredovisningen hur de negativa balanskravsresultaten från 2014 och 2015 ska återställas, man har noterat brister inom landstingets styrning, ledning och uppföljning avseende ansvarsfördelning mellan styrelser och nämnder, kriterier för värdering av måluppfyllelsen inte är ändamålsenliga en övergripande bedömning från landstingsstyrelsen avseende måluppfyllelsen saknas. Årsredovisning per styrelse och nämnd Landstinget kommer från 2016 att lämna delårsrapport och årsredovisning per styrelse/nämnd. Återställning av negativa balanskravsresultat I årsredovisningen på sidan 29 anges att landstingets målsättning är att hela resultatet ska återställas Landstinget har fortfarande avsikten att 2014 och 2015 års negativa balanskravsresultat ska återställas Brister i styrning, ledning och uppföljning Från 2016 har landstinget en ny politisk organisation. De nyinrättade styrelserna och nämnderna har en tydligare ansvarsfördelning som kommer leda till en tydligare styrning och därmed en mer ändamålsenlig uppföljning och kontroll. Landstingets ledningskontor Slottsgränd 2A Box Uppsala tfn vx fax org nr

185 2 (2) Kriterier för värdering av måluppfyllelse är inte ändamålsenliga Landstingsstyrelsen delar inte revisorernas uppfattning kring kriterier för måluppfyllelsen. Kriterier finns framtagna för måluppfyllelsen. Dock kan målen och kriterierna för måluppfyllelsen utvecklas. Landstingsfullmäktige har beslutat om en ny styrmodell som gäller från Denna beskriver tydligare mål och uppdrag. Detta innebär att uppföljningen med indikatorer kommer att göra delårs- och årsredovisningen till regionfullmäktige blir tydligare och enklare att följa upp. Måluppfyllelsenivån delvis uppnått används av flertalet kommuner och landsting i Sverige. Skillnaden mellan uppnått och ej uppnått blir i de flesta fall allt för grovt. Landstingets kriterier för att ett mål ska vara helt uppnått är höga. Oftast så har landstinget kommit en bra bit på väg men når inte de högt ställda kraven för att målet ska vara helt uppnått. Då är delvis uppnått en markering för att visa att landstinget kommit just en bra bit på väg. Övergripande bedömning från landstingsstyrelsen avseende måluppfyllelsen I årsredovisningen görs bedömningen att varken den finansiella eller den verksamhetsmässiga måluppfyllelsen varit tillräckligt hög för att landstinget ska kunna anses ha en god hushållning sett ur såväl ett verksamhetsperspektiv som finansiellt perspektiv. För Landstinget i Uppsala län Börje Wennberg Landstingsstyrelsens ordförande Staffan Isling Landstingsdirektör

186

187