Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 490 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 422 Dnr 09.534-50 oktks15 Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt miljökonsekvensbeskrivning Ärendebeskrivning De fyra trafikverken har översänt ett remissförslag över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt miljökonsekvensbeskrivning. Remisssvaret ska vara Näringsdepartementet respektive Trafikverken tillhanda senast 2009-11-02. Man skriver att det är av särskilt intresse att remissinstanserna behandlar följande frågeställningar: Har förslaget ett tydligt fokus på resenärens, företags och samhällets behov? Stödjer förslaget en utveckling mot mer transportslagsövergripande transportlösningar? Bidrar förslaget till uppfyllelse av de transportpolitiska målen? Framgår det av förslaget hur den så kallade fyrstegsprincipen tillämpas? Innehåller förslaget rimliga prioriteringar? Är grunderna för förslagen till prioriteringar tydliga? Framgår samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer av förslaget? Har tillräcklig hänsyn tagits till regionala systemanalyser? På vilket sätt kan prioriteringar i länsplaner samspela med förslaget? Finns möjligheter till en utökad samfinansiering från länsplaner eller annan medfinansiering för att skapa utrymme att genomföra ytterligare åtgärder? Stadsbyggnadskontorets, miljökontorets och tekniska förvaltningens yttrande
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 491 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 423 oktks15b Stadsbyggnadskontoret, miljökontoret och tekniska förvaltningen har gemensamt tagit fram nedanstående förslag till svar på remissen: Den tid vi på kommunerna har till förfogande är alldeles för kort för att vi ska hinna gå igenom det mycket omfattande materialet på rätt sätt. Vi finner det anmärkningsvärt att man inte tar hänsyn till den politiska process som är nödvändig i kommunerna vilken medför att tiden för beredning av frågan på tjänstemannanivå måste klaras av inom loppet av mindre än två veckor. Det innebär att det är omöjligt att leverera ett remissvar som är fullt genomarbetat i alla avseenden med tanke på de frågeställningar man vill ha svar på. Vi anser att vi i framtiden måste få längre tid på oss att behandla denna typ av frågor som är viktiga för både landet, regionen och kommunen. En övergripande synpunkt är att vi är frågande till varför det inte avsätts mer pengar till infrastruktur generellt? I en lågkonjunktur borde det vara en fördel att satsa på en utbyggnad och upprustning av transportsystemen. Det ger dels arbetstillfällen och dels ett varaktigt värde i form ett robustare transportsystem. Ett sådant behövs i kommande högkonjunkturer för att Sveriges olika regioner ska behålla och stärka sin konkurrenskraft internationellt sett. Vi anser att Sverige, likt många andra länder i Europa, bör avsätta mer resurser till den fysiska infrastrukturen och därmed höja ramen för både den nationella och de regionala transportplanerna. Föreslagna objekt i Norrbottens län Förslaget till plan innefattar följande objekt i Norrbottens län: Malmbanan Narvik Kiruna Luleå. Kapacitetshöjande åtgärder ERTMS samt ytterligare bangårdsförlängningar. E10 förbi Kiruna i ny sträckning Malmbanan förbi Kiruna i ny sträckning E4 genom Kalix Upprustning av järnvägen Kalix Morjärv Boden Ny järnväg Haparanda Kalix E4 Töre Kalix mötesfri väg E4 Boviken Rosvik mötesfri väg Stambanan Luleå Umeå nya mötesstationer
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 492 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 424 oktks15c Vi ser positivt på upprustning av befintlig järnväg men anser också att en ny järnväg mellan Umeå och Luleå som en förlängning på Botniabanan måste kunna påbörjas snarast. Vi anser också att väg E10 måste få medel för upprustning. Vägen är ett viktigt stråk för både person- och godstrafik mot Norrbottens inland och Nordnorge. Vägen har idag en standard som inte uppfyller de trafiksäkerhetsoch framkomlighetskrav som bör kunna ställas på en väg med den typ av funktion som E10 har. Delvis gäller det också väg E45 som är ett viktigt stråk i nordsydlig riktning genom hela norra Sverige. Vi anser att även till denna väg bör det tillskjutas resurser. Frågeställningar från Trafikverken Frågorna är i sig relevanta för den här typen av plan men vi anser att planen skulle ha lagts upp på ett sätt som i sig själv hade givit en vägledning för svar på dessa frågor. Planens omfattning och utformning gör nu att alla remissinstanser själva ska skapa sig en uppfattning om svaret på frågorna. Det hade varit naturligt att planen lagts upp så att frågorna hade besvarats och motiverats redan i rapporten. Har förslaget ett tydligt fokus på resenärers, företags och samhällets behov? Med tanke på materialets omfattning är det svårt att få en tydlig bild av var fokus i förslaget ligger men vi ser en tendens till att persontransporterna tillåts dominera. Förslag om hur godstransportsystemet ska stärkas verkar ha fått en underordnad betydelse framför exempelvis storstädernas persontrafikproblem och förslag kring järnvägar för höghastighetståg. Vi anser att det bör tas fram en godstrategi för hela landet och för de olika regionerna som visar hur Sverige ska bibehålla och stärka vår konkurrenskraft på den internationella marknaden. Grunden för ett lands välstånd är till stor del beroende på en god funktion och en hög kapacitet i godstransportsystemet.
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 493 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 425 oktks15d Vi anser exempelvis att arbetet som bedrivs inom ramen för projektet Botniska korridoren måste beaktas i större utsträckning. D v s en godstransportkorridor från södra och mellersta Sverige till norra Sverige och till Finland. Förutom en förlängning av Botniabanan till Luleå/Haparanda innehåller denna också investeringar i södra delarna av landet. Det är nödvändigt för den regionala utvecklingen i hela landet att denna viktiga godstransportkorridor byggs ut i hela sin längd. Vi efterlyser också ett större statligt engagemang för investeringar i, och förbindelser till, anläggningar av stort samhällsintresse såsom nationella flygplatser, strategiska hamnar och järnvägsterminaler. Efter den genomgång vi gjort av materialet har vi inte funnit någon betoning på barnperspektivet. Har dessas behov beaktats och hur har de i så fall vägts in i de lagda förslaget? Stödjer förslaget en utveckling mot mer transportslagsövergripande transportlösningar? Vi anser att prioriteringen av vägnätet på bekostnad av järnvägsnätet inte stödjer transportslagsövergripande transportlösningar. De huvudsakliga kapacitetsproblemen, framförallt för godset, finns på järnvägssidan och därför bör en större del av investeringarna göras i en utbyggnad av järnvägen. Vi finner det anmärkningsvärt att en förlängning av Botniabanan från Umeå till Luleå inte ens är omnämnd i planen. Även med hänsyn till ett begränsat ekonomiskt utrymme är de flesta parter överens om att denna järnväg har mycket stor betydelse för näringslivet och den regionala utvecklingen i norra Sverige. Luleå kommun anser att Norrbotniabanan är en långsiktigt avgörande infrastruktursatsning för regionen och landet. Stöd för detta kan man finna i Banverkets informationsmaterial Norrbotniabanan Ny järnväg från Umeå till Luleå :
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 494 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 426 oktks15e Norrbotniabanan - en järnväg som behövs: Projektet är ett av det mest angelägna, inte bara för Norrland - utan för hela Sverige. Banan: ger en av Sveriges tunga industriregioner en efterlängtad modern fraktkorridor som ökar konkurrenskraften och möjliggör lönsamma investeringar. halverar restider i en befolkningstät kustregion för samman och stärker regioner öppnar för nya internationella järnvägskorridorer med stora potentialer bildar ett dubbelspår tillsammans med stambanan vilket ökar kapaciteten och leverenssäkerheten för industrins transporter skapar stora miljövinster Det finns en felaktig uppfattning att Norrbotniabanan ger låg samhällsekonomisk nytta. Även här kan man hämta fakta från Banverkets eget material. Där framgår bl. a: En investering om 16-19 miljarder kronor är mycket pengar. Men det är en myt att lönsamheten för projektet är dålig. Banan tål mycket väl en jämförelse med övriga investeringar i landet, i synnerhet i jämförelse med andra stora järnvägsprojekt. Banverket bedömer att kostnaderna och nyttorna är ungefär lika stora och att det dessutom uppstår mycket stora system- och samhällseffekter som inte kan fångas in i en vanlig kalkyl. Byggkostnaden för Norrbotniabanan motsvarar 16 veckors industriellt produktionsvärde för den berörda regionen samtidigt som banan ska verka i minst 60 år. De företagsekonomiska effekterna för Norrbotniabanan utgör en klart större andel än i andra järnvägsprojekt, tack vare de stora godsflödena i norra Sverige. För att skapa ett hållbart transportsystem som är säkert, miljöanpassat och så störningsokänsligt som möjligt är Norrbotniabanan mycket viktig för övre Norrland och därmed också för hela Sverige eftersom så mycket gods, som resten av landet är beroende av, transporteras på järnväg.
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 495 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 427 oktks15f Luleå kommun anser att Norrbotniabanan måste tas med i infrastrukturplanen så att byggstart kan ske så snart erforderliga järnvägsutredningar och järnvägsplaner är framtagna. Bidrar förslaget till uppfyllelse av de transportpolitiska målen? Med tanke på materialets omfattning har vi inte kunnat bilda oss en heltäckande uppfattning om detta men vi vill trycka på att för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem måste ansträngningarna att föra över långväga transporter till järnväg ökas. Vi ser att planen fokuserar på utbyggnad av vägar istället för järnvägar. Då detta är den första nationella transportplanen som tas fram sedan klimatuppvaknandet borde greppet vara annorlunda. Här saknas alternativ som möjliggör en jämförelse mellan olika alternativ på olika sträckor. En infrastrukturplanering av detta slag och åtgärder som föreslås borde i större utsträckning bidra till minskade utsläpp av växthusgaser än vad som görs i denna plan. Framgår det av förslaget hur den så kallade fyrstegsprincipen tillämpas? Hur principen ska tillämpas framgår men det går inte att dra några slutsatser om i vilken utsträckning den har tillämpats i framtagningen av aktuellt förslag till plan. Med tanke på fördelningen mellan resurser till stora investeringsobjekt respektive till åtgärder för att förändra och effektivisera användningen av transportsystemet anser vi att resurserna till de senare kunde ha varit större. Innehåller förslaget rimliga prioriteringar? I planförslaget talas om en prioritering av åtgärder som främjar gång- och cykeltrafik. De resurser som avsätts till detta är dock anmärkningsvärt små. Denna typ av åtgärder är ofta relativt billiga vilket innebär att en marginell minskning av stora investeringar för biltrafiken till förmån för gång- och cykeltrafiken skulle innebära att man kan vidta kraftfulla åtgärder för dessa trafikanter. Om talet om att prioritera gång- och cykeltrafik ska var vara
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 496 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 428 oktks15g trovärdigt, och det är nödvändigt inte minst ur miljösynvinkel, måste prioriteringen också synas i medelstilldelningen. Är grunderna för förslagen till prioriteringar tydliga? Vi anser att grunderna för hur resurserna har fördelats över landet inte är tydliga. Vi ser en tendens till att en allt större andel går till storstadsområdena och de södra delarna av landet både i den nationella och i de regionala planerna. Det är mycket olyckligt om de mindre tätbefolkade delarna av landet inte får tillräckliga resurser att vidmakthålla och utveckla transportsystemen. Särskilt för näringslivet som är beroende av goda transportmöjligheter över hela landet och över hela året. De särskilda problem i form av kapacitetsbrister för godstransporter och ett vägnät med ofta låg bärighet som finns i norra Sverige måste beaktas i större utsträckning. Framgår samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer av förslaget? Vi har inte hunnit fördjupa oss i detta men vi förutsätter att statens planering tar hänsyn till olika sektorsområdens planer så att målkonflikter inte uppstår. Har tillräcklig hänsyn tagits till regionala systemanalyser? I den regionala systemanalysen för Norrbotten har Norrbotniabanan lyfts fram som det enskilt viktigaste objektet för övre Norrland. Vi anser att det är viktigt för näringslivet i hela landet och för den regionala utvecklingen att Norrbotniabanan snarast kan börja byggas. På vilket sätt kan prioriteringar i länsplaner samspela med förslaget? Vår uppfattning är att länsplanen naturligtvis kompletterar den nationella planen så att största möjliga effektiviseringsvinster för transportsystemet uppnås.
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 497 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 429 oktks15i Finns möjligheter till en utökad samfinansiering från länsplaner eller annan medfinansiering för att skapa utrymme att genomföra ytterligare åtgärder? Länstransportplanen redovisar en investeringsnivå under planperioden på 743 miljoner kronor (100 %-nivån). Det innebär en genomsnittlig investering på 62 miljoner kronor per år vilket på intet sätt motsvarar behoven av investeringar i Norrbottens infrastruktur. Vi anser att det därför inte är möjligt att förvänta sig att åtminstone Länstransportplanen för Norrbottens län ska kunna bidra även till den Nationella planen. Att sammanblanda olika planer med varandra innebär endast att man suddar ut gränserna mellan vilken plan som ska finansiera vad. Det tillskapas inte mer resurser till transportsystemet i sin helhet. Vi anser att det är viktigt att återgå till att staten helt ansvarar och finansierar investeringar i den egna infrastrukturen. Ett system där de kommuner som har finansiella muskler kan rubba prioriteringen av objekt kan hårt drabba delar av Sveriges näringsliv. Investeringsbehovet i väg och järnväg för att säkerställa och utveckla exempelvis gruv- och skogsnäring, upplevelseindustri etc. är stort och kan inte bäras av kommunerna. Synpunkter på miljökonsekvensbeskrivningen En sådan omfattande miljökonsekvensbeskrivning som blir följden av en plan av den storlek som Nationell transportplan utgör, kan omöjligt hanteras på en så kort handläggningstid som två veckor. Kvaliteten på de synpunkter som ges kan bli bristfällig, vilket är olyckligt då samråd och synpunkter är en viktig del i framtagande av en bra miljökonsekvensbeskrivning. Största bristen med miljökonsekvensbeskrivningen är att den saknar tydliga alternativ, vilket är ett krav enligt miljöbalken om vad som ska ingå i en MKB. Alternativ ska finnas med för att man ska ha möjlighet att välja den bästa lösningen utifrån de förutsättningar som ges (6 kap.12 MB). Vi saknar diskussionen kring tågtrafikens påverkan på miljön kontra vägtrafikens påverkan. Planens merfaldiga satsning på vägtrafik gentemot den spårbundna trafiken borde ge möjlighet att i miljökonsekvensbeskrivningen
Kommunstyrelsen 2009-10-12 186 498 Arbets- och personalutskottet 2009-09-28 196 430 oktks15j väga de två mot varandra och tydligt visa att för att klara de miljö- och klimatmål som Sveriges riksdag och regering antagit, vilket som är mest fördelaktigt. Transportsektorn är ju helt avgörande huruvida klimatmålen ska nås eller inte. Stadsbyggnadskontoret, miljökontoret och tekniska förvaltningen föreslår kommunstyrelsen att lämna ovanstående skrivning som svar till Näringsdepartementet och Trafikverken. Arbets- och personalutskottets förslag Kommunstyrelsens arbets- och personalutskott föreslår kommunstyrelsen besluta - i enlighet med stadsbyggnadskontorets, miljökontorets och tekniska förvaltningens förslag.