Gällande för åren

Transkript

1 Gällande för åren Samhällsbyggnadsförvaltningen Stadshuset Tranås Tfn

2 Cykelplan för Tranås kommun Gällande för åren Titel: Cykelplan för Tranås kommun. Gällande för åren Dokumentdatum: Utgivare: Tranås kommun Kontaktperson: Björn Johansson, tfn Författare: Sweco Society AB, tfn Daniel Henricson Jessica Sundberg Gabriel Rye-Danjelsen Sofie Widesjö Uppdragsnummer: Inledning 1

3 Sammanfattning Cykelplanen är en del av en offensiv satsning på infrastrukturen i Tranås kommun där gång- och cykeltrafik utgör en förutsättning för en hållbar utveckling. Syftet med cykelplanen är att ta ett samlat grepp om cykelplaneringen i hela kommunen för att öka cyklandet. Både individen och samhället har mycket att vinna på att fler skulle cykla. Cykeln är ett snabbt, individualiserat, hälsosamt, enkelt, tyst och billigt transportmedel som innebär frihet och ökad mobilitet för många människor. Följande projektspecifika mål har tagit fram för cykelplanen: 1. Andelen resor med cykel ska öka 2. Trafiksäkerheten för cyklande ska förbättras på sträckor och i korsningar 3. Cykelstråken ska ha god framkomlighet för alla typer av cyklande året runt 4. Cykelvägnätet ska vara sammanhängande inom och mellan kommunens tätorter 5. Säkra cykelparkeringar ska finnas tillgängliga vid alla större målpunkter 6. Cykelvägnätet ska upplevas tryggt Målen anknyter till andra kommunala mål såväl som till de nationella transportpolitiska målen. Cykelplanen är tänkt att fungera som kommunens underlag för cykelfrågor under åren Arbetet med framtagandet av cykelplanen innehåller flera workshops med kommunens politiker och tjänstemän samt en inventering av alla kommunala cykelstråk. Befintliga förhållanden och problem Majoriteten av all cykelinfrastruktur i Tranås kommun finns i Tranås tätort. Cykelnätet i Tranås tätort täcker in större delen av tätorten och binder samman de flesta större målpunkterna. I Sommens tätort finns en del cykelstråk med Trafikverket som väghållare längs väg 32 samt några kortare kommunala cykelbanor i västra Sommen. I Gripenberg saknas cykelinfrastruktur, förutom en friliggande gång- och cykelväg till Ådala. Varken Sommen eller Gripenberg har separerad cykelinfrastruktur till Tranås tätort. Hätte har väl utbyggda cykelförbindelser till Tranås tätort. Majoriteten av alla cykelbanor är belagda med asfalt. På en del platser används olika typer av markplattor, och i parkmiljöer används ofta grus. På de flesta gång- och cykelbanor finns ingen form av separering mellan gående och cyklande. Cykelpassager finns i många korsningar i Tranås, däremot finns inga cykelöverfarter av den nya typen. Utformning och reglering varierar, även inom samma stråk. Inom kommunen finns även tio planskilda passager för cykeltrafik. Samhällsbyggnadsförvaltningen Stadshuset Tranås Tfn

4 På befintliga cykelstråk finns en mängd olika hinder, som ofta påverkar framkomligheten negativt. Exempel på hinder är grindar, betongsuggor, busshållplatser, kantstöd i passager, stolpar eller vegetation. I samband med arbetet med cykelplanen har ett 13 mätpunkter för cykelflöden tagits fram i ett snitt runt centrum. Mätningar under maj månad visar på flöden på cirka cykelpassager per plats och dag. Totalt uppmättes cirka 6200 cykelpassager i centrumsnittet per dygn. Inventeringen visar att det i anslutning till inventerade cykelvägar finns cirka 1200 cykelställ på ett femtiotal platser (utöver järnvägsstationen). Endast 10 % av dessa möjliggör säker fastlåsning av cykelns ram. Cykelvägvisning saknas utmed de kommunala cykelstråken. Problem och brister har identifierats på en mängd platser samt även av mer generell karaktär. Exempel på brister är: otydlig, inkonsekvent eller trafikfarlig utformning av korsningar och passager osammanhängande cykelvägnät och felande länkar bristande drift eller underhåll dålig regelefterlevnad hos både bilförare och cyklande hinder som påverkar framkomligheten negativt Åtgärdsförslag Cykelplanens åtgärdsförslag syftar till att i första hand uppfylla cyklandes basbehov såsom heltäckande cykelvägnät, framkomlighet och cykelparkeringar. Cykelvägnät föreslås få en uppdelning i huvudcykelstråk och lokalcykelstråk. Huvudcykelstråken ges en högre standard för bl.a. framkomlighet, korsningsutformning och drift och underhåll. Förslagen till nya cykelstråk syftar till ett säkert och sammanhängande cykelvägnät. Sträckorna är uppdelade i åtgärder som planeras åren samt föreslagna sträckor som ligger längre fram i tiden. Utöver nya cykelstråk föreslås åtgärder av mer generell karaktär. Dessa kan delas upp i fysiska åtgärder, drift och underhåll, reglering, rutiner och organisation, information och kampanjer samt uppföljning. Samtliga åtgärder syftar till att uppfylla ett eller flera av de sex projektmålen ovan. Genom att införa föreslagna åtgärder ges cyklande en annan prioritet än idag. När det blir enkelt, säkert, snabbt och tryggt att cykla kommer fler att välja cykeln oftare. Det bidrar över tid till en tätare och mer levande stad, ett jämställt transportsystem med goda möjligheter till byten mellan transportslagen och även bättre hälsa. Fortsatt arbete Genomförandet av föreslagna åtgärder innebär prioriteringar och budgetarbeten som ligger utanför denna cykelplan. För att kunna följa effekten av genomförda åtgärder, bör dessa följas upp årligen. Fokus för uppföljningen bör läggas på att mäta måluppfyllelsen för cykelplanens mål. Inledning 1

5 Innehållsförteckning Inledning... 2 Bakgrund... 2 Studiens syfte... 2 Cykelns fördelar, prioritet och status... 2 Mål för cykelplanen... 3 Omfattning... 5 Arbetsprocess... 6 Tidigare planeringsarbeten... 6 Anknytande planering... 7 Kostnadsramar... 8 Befintliga förhållanden... 9 Kort om Tranås kommun... 9 Cykelstråk sträckning... 9 Befintlig standard cykelstråk Cykelflöden Cykelparkeringar Cykelvägvisning Olycksdata Olika typer av cyklar och cyklande Drift och underhåll, vägarbeten Problembeskrivning Brister och problem, allmänt Brister och problem från workshops, särskilda platser Målpunktsredovisning Felande länkar Trafiksäkerhetsanalys Åtgärdsförslag Förslag för ökat cyklande Principer för olika typer av cykelstråk Förslag till utbyggnad av cykelstråk Samhällsbyggnadsförvaltningen Stadshuset Tranås Tfn

6 Fysiska åtgärder Drift och underhåll Reglering Rutiner och organisation Information och kampanjer Uppföljning Konsekvenser av åtgärdsförslag Fortsatt arbete Handlingsplan för genomförande Uppföljning av arbetet med cykelplanen Regelbunden revidering av cykelplanen Hantering av relaterade dokument Referenser Bilagor Bilaga 1. Cykelvägskarta med befintliga och planerade stråk Siffror inom hakparentes [ ] avser hänvisningar till referenslistan i dokumentets slut. Inledning 1

7 Inledning Bakgrund Teknik och Griftegårdsnämnden har beslutat att ta fram en cykelplan för Tranås kommun. Tranås kommun genomför en offensiv satsning på infrastrukturen i staden där gång och cykeltrafik utgör en förutsättning för en hållbar utveckling. En god gång- och cykelinfrastruktur bidrar till en ökad skoloch arbetspendling, vardagsmotion samt ökad trafiksäkerhet för alla oskyddade trafikanter. Med denna bakgrund har Sweco har fått i uppdrag att ta fram en cykelplan för Tranås kommun. Studiens syfte Syftet med cykelplanen är att ta ett samlat grepp om cykelplaneringen i Tranås kommun för att öka cyklandet och förbättra trafiksäkerheten för cyklande. Cykelplanen är även tänkt att fungera som ett planeringsverktyg för kommunen gällande cykelfrågor. Cykelns fördelar, prioritet och status Både individen och samhället har mycket att vinna på att fler skulle cykla. Cykeln är ett snabbt, individualiserat, hälsosamt, enkelt, tyst och billigt transportmedel som innebär frihet och ökad mobilitet för många människor. På kortare sträckor är cykeln ofta svårslagen tidsmässigt jämfört med andra transportmedel. Cyklande påverkas sällan av köer i rusningstrafik och kan ofta komma väldigt nära sin målpunkt. Detta är några av argumenten till att cykling bör lyftas fram tidigt i planeringen. Det finns många fördelar om resor med bil kan ersättas av cykel så att cykeltrafikens andel ökar: Minskade utsläpp Minskat buller Minskat vägslitage Förbättrad hälsa Minskad trängsel Minskade barriärer Minskade ytor för vägar och parkering Minskade kostnader för investering, drift och underhåll Cykel kräver inte körkort eller god ekonomi Ökad cykling ger förutsättningar för en levande tät stad Cyklande orsakar få personskadeolyckor för andra Fler cyklande leder till minskade olycksrisker för alla cyklande, även kallat Safety in numbers Hur prioriteras cykel mot andra trafikslag idag? I de flesta kommuner har infrastruktur och planering för cykel fått stå tillbaka för bilens framkomlighet sedan 1950-talet, så även i Tranås. Det innebär i många fall stora ytor för gator och vägar, bilparkeringar och dylikt, vilket leder till en utglesad stad med stora avstånd. Dessa strukturer är svåra att ändra på kort sikt. Tranås tätort är trots detta relativt sammanhållen och med måttliga avstånd som lämpar sig för cykel inom hela tätorten. De längsta avstånden inom tätorten är cirka 6 km. I samband med nya exploateringsområden byggs separata gång- och cykelvägar. Inledning 2

8 Mål för cykelplanen De specifika projektmålen för cykelplanen syftar till att styra arbetet med framtagande av åtgärder. Målen kan även formuleras så att de kan användas som mått för uppföljning av hur arbetet med cykelplanen framskrider. På så sätt kan man få en fingervisning om vilka genomförda åtgärder som har bäst effekt. Nationella transportpolitiska mål Trafikverkets verksamhet styrs av riksdagens transportpolitiska mål. Alla infrastrukturprojekt ska värderas mot de transportpolitiska målen. Övergripande mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Till det övergripande målet hör även funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppnå funktionsmålet finns sju preciseringar med mätbara delmål. De handlar om medborgarnas resor, näringslivets transporter, regional och internationell tillgänglighet, ett jämställt samhälle, personer med funktionshinder, barns möjligheter samt slutligen kollektivtrafik, gång och cykel. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. För att uppnå hänsynsmålet finns sex preciseringar med mätbara mål. De handlar om dödsfall och skador inom vägtrafiken, sjöfart och båttrafik, järnvägstrafik och luftfart, samt om att transportsektorn ska bidra till begränsad klimatpåverkan och att övriga miljömål och miljökvalitetsmål uppnås. Inledning 3

9 Ovanstående transportpolitiska målen kan underindelas i följande mål: Funktionsmål o o o o o o Hänsynsmål o o o o Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ nationellt Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Kommunala mål I Tranås kommuns lokala miljömål från 2013 finns följande skrivningar med koppling till cykelplanen [6]: Ny trafiknätsplan, inklusive GC-plan som även omfattar landsbygden, och bytespunkter mellan transportsätten, ska upprättas senast Tranås ska marknadsföras som en cykelkommun. I gällande översiktsplan från 2011 finns följande skrivningar [5]: Nya bostads- och verksamhetsområden ska anslutas till befintliga system för gång-, cykeloch kollektivtrafik. Anläggningar och områden som särskilt iordningställs för rekreation och fritid skall i så hög utsträckning som möjligt vara tillgängliga via gång, cykel och/eller kollektivtrafik. För gång- och cykelbanenätet (GC-nätet) gäller generellt att alla nya bostads- och verksamhetsområden ansluts och att anslutningar mellan befintliga områden förbättras genom nyanläggning och uppgradering. GC-anslutningar mellan Tranås, Sommen och Gripenberg bör på sikt gå att skapa genom att följa gamla vägsträckor. Genom att samtidigt bygga bort barriärer och skapa nya stråk för gång- och cykeltrafik ska anslutningarna mellan olika stads- och kommundelar förbättras så att tillgängligheten kan bibehållas utan att bilberoendet behöver öka. Inledning 4

10 Projektspecifika mål Inför och under den första workshopen påbörjades arbetet med mål som skulle kunna vara relevanta för cykelplanen. Utkasten till mål har därefter bearbetats och grupperats för att slutligen redovisas och förankras under den andra workshopen. Följande mål är resultatet av detta arbete: 1. Andelen resor med cykel ska öka 2. Trafiksäkerheten för cyklande ska förbättras på sträckor och i korsningar 3. Cykelstråken ska ha god framkomlighet för alla typer av cyklande året runt 4. Cykelvägnätet ska vara sammanhängande inom och mellan kommunens tätorter 5. Säkra cykelparkeringar ska finnas tillgängliga vid alla större målpunkter 6. Cykelvägnätet ska upplevas tryggt De projektspecifika målen för cykelplanen har styrt arbetet med framtagande av åtgärder. Mått på måluppfyllelse kommer även att användas för uppföljning av cykelplanen, se avsnitt Uppföljning av arbetet med cykelplanen. Omfattning Geografi Cykelplanen ska innefatta hela Tranås kommun, med störst fokus på Tranås tätort samt de mindre tätorterna Sommen, Gripenberg och Hätte. Figur 1 - Geografisk avgränsning Inledning 5

11 Innehåll Cykelplanen behandlar all typ av cykelinfrastruktur som ägs eller förvaltas av Tranås kommun. Det innebär t.ex. cykelbanor, cykelparkeringar, skyltning och belysning. Därutöver behandlar cykelplanen organisatoriska frågor, kampanjer, informationshantering och regleringar som berör cykeltrafik. I cykeltrafik ingår även mopeder. Gångtrafiken ligger utanför cykelplanens omfattning och berörs endast i de fall de har koppling till cykeltrafiken. Cykelplanen hanterar förslag till åtgärder men inte en handlingsplan för genomförandet av åtgärderna. Cykelplanen innehåller inte heller någon inbördes prioriteringen av åtgärderna, de fastställs separat. Tidshorisont Cykelplanen är tänkt att fungera som kommunens underlag för cykelfrågor under åren Arbetsprocess Inventering Inventering av cykelstråken i Tranås tätort utfördes i slutet av april maj Utanför Tranås tätort finns mestadels cykelbanor med Trafikverket som väghållare. Trafikverkets cykelvägar i Sommen har ingått i inventeringen inom ramen för denna cykelplan. De inventerade cykelstråken har cyklats igenom och beskrivits länk för länk avseende bl.a. bredd, beläggning, separering, cykelparkering, passager och hinder. Resultat från inventeringen beskrivs under olika rubriker i avsnittet Befintliga förhållanden. Workshops och samråd En inledande workshop med kommunens politiker och tjänstemän hölls den 22 mars Under workshopen diskuterades cykelplanens mål, hur cykelnätet fungerar idag, brister och problem, samt förslag på åtgärder. Efter att inventering och nulägesbeskrivning genomförts hölls en kompletterande workshop med kommunens politiker och tjänstemän den 13 juni Under detta tillfälle diskuterades Swecos analys utifrån inventeringen och annat underlag, föreslaget huvudnät och lokalnät, samt andra föreslagna åtgärder. Cykelplanens mål hade konkretiserats utifrån diskussionerna på workshop 1, och kunde fastställas. Tidigare planeringsarbeten Tranås kommun har tidigare inte haft någon cykelplan som visar ett helhetsgrepp för cykelinfrastruktur och andra cykelrelaterade frågor. De senaste åren har det dock funnits en karta med befintliga och planerade cykelbanor i Tranås kommun, se Figur 2. Denna karta har legat till grund för arbetet med cykelplanen. Inledning 6

12 Figur 2 Tranås kommuns cykelvägskarta från 2017 Anknytande planering Trafikverket planerar att bygga om väg 32 till mötesfri väg med förbättrade sidoområden, där en 6 km lång sträcka Traneryd Tranås Södra byggs om. Detta redovisas bland annat i Trafikverkets dokument Väg 32, Eksjö Mjölby, delen Traneryd Tranås Södra. Vägen får huvudsakligen tre körfält, två körfält i den ena färdriktningen och ett körfält i den andra. Inga separata gång- och cykelbanor planera släggas längs sträckan. Istället föreslås att ett enskilt parallellvägnät vägvisas för gående och cyklande enligt Figur 3 [2]. Möjligheter för gående och cyklande att korsa vägen i plan planeras att anläggas vid korsningen i Katarp, vid hållplatsen i Säby samt i sektion 54/320 söder om Säbysjön. Dessa korsningspunkter kommer fortfarande att vara otrygga för oskyddade trafikanter, men bättre än i dagsläget. Längs resten av sträckan finns inga möjligheter att korsa på grund av vägräcken [2]. I samband med en framtida ombyggnad av väg 32 till mötesfri väg med hastighetsbegränsning 100 km/h kommer det fortfarande vara tillåtet att cykla längs väg 32. Trafiksäkerheten för cyklande blir då sämre än i dagsläget när hastigheten höjs och vägrenen minskas. Detta kan även bidra till att benägenheten att cykla minskar. Inledning 7

13 Figur 3 Illustration över befintligt parallellvägnät och nya vägar som föreslås användas av gång- och cykeltrafiken [2]. Kostnadsramar Föreslagna åtgärder ska finansieras genom respektive förvaltnings budget, som beslutas årsvis i respektive nämnd eller i kommunfullmäktige. I de flesta fall kommer utbyggnad av cykelvägar att vara namngivna objekt med särskild budget. Åtgärder för att främja cyklande men som inte innebär utbyggnad av cykelinfrastruktur kan komma att beröra ett flertal av kommunens förvaltningar. Under de senaste åren har nedanstående medel använts för investeringar i kommunens cykelinfrastruktur: 2014: 2,8 mnkr 2015: 6,2 mnkr 2016: 8,4 mnkr Genomförandet av cykelplanen innebär en satsning som kommer att kräva utökade medel för cykelåtgärder under hela perioden Inledning 8

14 Befintliga förhållanden Kort om Tranås kommun Tranås Kommun har ca invånare varav ca i Tranås tätort, som är centralort. I kommunen finns totalt fyra tätorter, som förutom centralorten är Sommen, Gripenberg och Hätte. Tranås tätort ligger ca 50 km nordöst om Jönköping, 30 km öster om Gränna, 30 km söder om Mjölby och 55 km sydväst om Linköping. Större infrastruktur som går genom kommunen är Södra stambanan och väg 32. Cykelstråk sträckning Detta kapitel beskriver på ett övergripande sätt cykelnätets befintliga sträckning och hur det kopplar samman tätorter och andra målpunkter. Tranås tätort Majoriteten av all cykelinfrastruktur i Tranås kommun finns i Tranås tätort. Cykelnätet i Tranås tätort täcker in större delen av tätorten och binder samman de flesta större målpunkterna. En del nya gång- och cykelbanor är planerade att byggas fram till och med år Dessa kommer minska cykelnätets maskvidd och öka genheten, samtidigt som tryggheten och säkerheten förbättras för cyklande. Figur 4 - En ny gång- och cykelbana håller på att byggas längs Verkstadsgatan Övriga tätorter och landsbygd I Sommens tätort finns det en del cykelinfrastruktur med Trafikverket som väghållare längs väg 32, se Figur 5, samt en del kortare länkar med kommunen som väghållare i västra Sommen. Befintliga förhållanden 9

15 Figur 5 - Gång- och cykelbana i Sommen längs väg 32. Det finns ingen separerad cykelinfrastruktur att cykla på hela vägen mellan Tranås tätort och Sommen. Det är dock möjligt att cykla i blandtrafik längs Mjölbyvägen parallellt med väg 32 söder om Tenbäcken. Mellan Sommen och Tenbäcken finns omväxlande cykelväg och lågtrafikerade vägar med blandtrafik. I Gripenberg saknas cykelinfrastruktur, förutom en friliggande gång- och cykelväg till Ådala, se Figur 6. Figur 6 - Friliggande gång- och cykelväg till Ådala Cykelinfrastruktur saknas även mellan Gripenberg och Tranås tätort. Befintliga förhållanden 10

16 Ur säkerhetssynpunkt rekommenderas det inte att cykla i blandtrafik längs väg 133. Trafikmängden är runt 2700 fordon/dygn öster om Linderås, och runt 1400 fordon/dygn väster om Linderås. Hastighetsbegränsningen är mestadels 80 km/h utanför dessa orter längs väg 133. Idag är det tillåtet att cykla längs väg 32, även om det inte rekommenderas ur säkerhetssynpunkt då trafikmängden är ca 6300 fordon/dygn och hastighetsbegränsningen mestadels är 90 km/h. Befintlig standard cykelstråk Detta kapitel beskriver cykelnätets standard i dagsläget utifrån faktorer som separering, korsningstyper, bredd, hinder mm. Beläggning Majoriteten av alla cykelbanor är belagda med asfalt. På en del platser används olika typer av markplattor, och i parkmiljöer används ofta grus. Figur 7 - Cykelbana belagd med markplattor på Bankgatan i centrum Skicket på beläggningen varierar, men har inte dokumenterats närmare under inventeringen. Tranås kommun planerar en generell kartläggning av beläggning på gator och gång- och cykelbanor under år Separering På de flesta gång- och cykelbanor finns ingen form av separering mellan gående och cyklande. Tidigare har gående och cyklande separerats med målade linjer. Dessa finns delvis kvar längs en del stråk, men har medvetet inte målats om under de senaste åren. Majoriteten av alla cykelbanor är dubbelriktade på ena sida av gatan, men på en del platser finns det cykelbanor på båda sidor av gatan. De flesta cykelbanor separeras från motorfordon med kantsten, och längs en del gator är gång- och cykelbanor separerade från motorfordonstrafiken med skiljeremsor i gräs, se Figur 8. Befintliga förhållanden 11

17 Figur 8 Gång- och cykelbana separerad från motorfordonstrafiken med en skiljeremsa i gräs längs Mjölbyvägen. Det finns även sträckor där cyklande separeras från motortrafik med hjälp av så kallade GCM-stöd eller målad linje, samt pollare, se Figur 9. Figur 9 - Separering med GCM-stöd/ målad linje och pollare längs Norrabyvägen Det finns också en del friliggande gång- och cykelvägar i parkmiljöer, se Figur 10. Befintliga förhållanden 12

18 Figur 10 - Exempel på friliggande gång- och cykelväg i Gripenberg. Cykling sker även i blandtrafik där ytor för cykeltrafik saknas. Detta gäller framförallt lågtrafikerade gator i villaområden, men även ett mindre antal gator med höga trafikflöden. Figur 11 - Separering mellan gående och cyklande är ovanligt i Tranås. Exempel från Junkaremålsskolan. Befintliga förhållanden 13

19 Korsningar och passager Hur korsningspunkter utformas för cyklister har stor påverkan på hur kontinuiteten i cykelnätet fungerar. En väl utformad passage gör trafikföringen i punkten tydligare för såväl cyklande som bilister och gångtrafikanter vilket är bra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den mest effektiva lösningen för att skapa en trafiksäker passage är att hastighetssäkra passagen med farthinder. Cykelpassager finns i många korsningar i Tranås, däremot finns inga cykelöverfarter av den nya typen som infördes Inga av cykelpassagerna är hastighetssäkrade mot motorfordonstrafiken. En del av passagerna är utformade med refug. Hur väjningsplikten är reglerad vid cykelpassagerna varierar. Oftast innebär det en höjdskillnad för cyklande att cykla över en cykelpassage, då cykelbanorna ligger något högre jämfört med vägbanan. Inventeringen visar att cirka 40 % av dagens längsgående cykelpassager är indragna, cirka 20 % har skymd sikt och endast i cirka 20 % av fallen ska motorfordon väja före cykelpassagen. Fler än 20 % av passagerna är omärkta eller otydliga. Längsgående passager De längsgående passagerna är de där cykelbanan korsar en sidogata. I Tranås varierar dessa passagers utformning mellan att cykelbanan är dragen rakt fram över korsningen, se Figur 12, eller att cykelbanan är indragen en bit på sidogatan, se Figur 13. Den första raka varianten är ofta att föredra med hänsyn till de cyklandes synlighet/säkerhet och framkomlighet. Motorfordon har då väjningsplikt före cykelpassagen. För motorfordonstrafiken kan denna utformning dock innebära skymd sikt ut från sidogatan. Indragen cykelpassage försämrar framkomligheten för cyklande, ökar risken för singelolyckor och är svårare att snöröja effektivt. Figur 12 - Exempel på en rak cykelpassage längs Norra Storgatan, där motorfordon väjer för cyklande. Passagen innebär även en höjdskillnad för cyklande. Befintliga förhållanden 14

20 Figur 13 - Indragen cykelpassage längs Norrabyvägen. Cyklande väjer för motorfordon. En del av passagerna saknar reglering, vilket i teorin betyder att cyklister ska väja för motorfordon, se Figur 14. Denna utformning är inte att föredra då den skapar en osäkerhet kring vilka regler som gäller. Figur 14 Oreglerad passage för cyklister vid Strandvägen. Då en utfart korsar en cykelbana varierar utformningen, se Figur 15. Befintliga förhållanden 15

21 Figur 15 - Utfart från parkering över cykelbana längs Västra vägen, trafik till/från parkering har väjningsplikt. Korsande passager Vid korsande passager korsar cykelbanan rakt över en annan gata, se Figur 16 och Figur 17. Reglering och utformning varierar. Figur 16 - Korsande cykelpassage där cyklister väjer för motorfordon på Norra Storgatan. Befintliga förhållanden 16

22 Figur 17 - Korsande omarkerad passage med refug över Holavedsvägen (Trafikverkets väg). Cirkulationsplatser Vid cirkulationsplatser leds cyklister runt på cykelbanor utanför cirkulationsplatsen och korsar gatan via cykelpassager, se exempel i Figur 18. Figur 18 - Vid cirkulationsplatsen Dalagatan/ Holavedsvägen är passagen för gående och cyklister placerad nära intill cirkulationsplatsen. Motorfordons väjningsplikt är placerad innan passagen. I flera cirkulationsplatser är motorfordonens väjningsplikt in i cirkulationen placerad efter cykelpassagen, se Figur 19, och avståndet mellan väjningsplikten och cykelpassagen varierar. Detta får negativ påverkan på trafiksäkerheten och framkomligheten för cykeltrafikanterna. På flera platser i Tranås innebär detta även omvägar för cyklisterna. Det mest naturliga för bilföraren blir att ha sitt fokus på väjningsplikten vid körning in i cirkulationsplatsen, och sänker sannolikt inte hastigheten på samma sätt inför cykelpassagen. På väg ut ur cirkulationsplatsen hinner bilarna gasa på före Befintliga förhållanden 17

23 cykelpassagen om inte denna är placerad tillräckligt nära utfarten. I detta fall gäller dock väjningsplikt för trafik ut från cirkulationsplatsen mot cyklande på cykelpassagerna, enligt nya regler från Figur 19 - Cykelpassage placerad utanför cirkulationsplats Majorsgatan/ Grännavägen/ Ängarydsgatan. Motorfordons väjningsplikt inför cirkulationsplatsen är placerad efter cykelpassagen. Planskilda passager Det finns tio stycken planskilda passager för cyklister, se exempel i Figur 20. Figur 20 - Planskild gång- och cykelpassage under Toståsvägen. Under tågstationen finns en planskild passage, som tillhör Trafikverket, där cykling är tillåtet. Den kan dock vara svår att cykla ner till på grund av rampernas snäva utformning, se Figur 21. Bommar Befintliga förhållanden 18

24 är utplacerade vid rampernas slut för att förhindra snabb cykling genom tunneln där många gående rör sig, se Figur 22. En utredning om denna passage pågår mellan Trafikverket och Tranås kommun. Figur 21 - Nerfart till planskild passage under järnvägen vid stationen Figur 22 - Grindar vid passagen under järnvägen. Befintliga förhållanden 19

25 Hinder Längs en del cykelstråk finns vissa hinder som får en negativ inverkan på cyklisters tillgänglighet och framkomlighet. Inventeringen visar att grindar finns på ett fyrtiotal platser och betongsuggor på minst ett tiotal platser. Cykelbanan går genom väntytan till en busshållplats på minst ett tiotal platser. På ett tjugotal platser finns kantstöd som hinder i cykelpassagen. Ett tiotal platser har stolpar eller växtlighet som skymmer eller inkräktar på cykelbanans bredd. Ett fyrtiotal platser har andra hinder i form av bland annat uppstickande brunnar, bilparkeringar, byggställningar, större sprickor eller gropar. Det är viktigt att tänka på hur föremål som träd och stolpar i vägen för gående och cyklister syns i Figur 23 respektive Figur 24. Figur 23 - Trädplanteringar sticker ut i gång- och cykelbanan längs Tingsvägen. Figur 24 - Stolpe placerad i gång- och cykelbanan längs Ängarydsgatan Befintliga förhållanden 20

26 En busshållplats som är placerad i cykelbana innebär ett hinder framförallt när där står folk och väntar på bussen, se ett exempel i Figur 25. Figur 25 - Busshållplats placerad i cykelbana på Vallgatan Ett bättre exempel på hur busshållplatser kan placeras syns i Figur 26. Figur 26 - Busshållplats placerad utanför gång- och cykelbanan innebär inget hinder för cyklister. Bilden är tagen längs Hovaledsvägen. Cykelgrindar förekommer på flera platser i Tranås tätort, se exempel i Figur 27. Sweco utförde år 2016 en studie om farthinder för cyklister. Ett tydligt resultat från denna, samt utifrån andra dokumenterade erfarenheter, är att acceptansen för farthinder i form av grindar kan ses som låg utifrån att där det finns möjlighet för cyklisten att undvika hindret så förekommer detta, se Figur 28. Hastighetssänkning genom tvingande åtgärder, såsom cykelgrindar, innebär försämrad framkomlighet för cyklister och bör bara användas i undantagsfall. Befintliga förhållanden 21

27 Hastighetssänkning för cyklister går emot dagens planering där attraktiviteten för cykling utifrån flera aspekter bör stärkas så att cykelandelen stiger. Tvingande åtgärder ger alltså en säkerhetshöjning på bekostnad av attraktivitet och framkomlighet. Figur 27 - Cykelgrindar placerade inför korsning med Hjälmarydsvägen. Figur 28 Cykelgrindar placerade längs Holavedsvägen. Det uppkörda gruset tyder på att man går och/eller cyklar vid sidan om grindarna. Befintliga förhållanden 22

28 Cykelflöden Andelen cykelresor i Tranås kommun var 14 % vid den senaste resvaneundersökningen år 2012 [3]. Återkommande mätningar av trafikflöden ger möjlighet att studera förändringar trafikflöden i tid och rum. Trafikmätningar kan då ge en indikation om effekten av genomförda förändringar samt visa trender för generella trafikökningar eller -minskningar. Det innebär också att planerade åtgärder kan anpassas utifrån resultaten trafikmätningarna. Cykeltrafiken är beroende av årstid och väder, vilket innebär att trender kan vara svåra att se. I viss mån kan osäkerheten i resultaten minskas genom att utföra mätningar av cykelflöden med så lika förutsättningar som möjligt. I samband med arbetet med cykelplanen har ett antal punkter för mätningar av cykelflöden tagits fram. Tretton mätpunkter har valts ut. Sammantaget täcker dessa in alla större stråk för cykeltrafik till och från centrum i Tranås. Genom att skapa ett så kallat centrumsnitt med mätpunkter, går det i framtiden att följa det totala flödet till och från centrum samt se förändringar mellan mätpunkterna. År 2017 utfördes mätningar i tolv av tretton mätpunkter. På grund av broreparationer kunde mätningar inte utföras på Falkgatan. Mätningarna utfördes som slangmätningar under perioden t.o.m , det vill säga under veckorna Mätperioden innehöll inga helgdagar utöver söndagen. Vädret var betydligt kallare än normalt för årstiden. Figur 29 - Resultat av cykeltrafikmätningar 2017 Resultatet från mätningarna redovisas i Figur 30 som veckodygnstrafik, det vill säga medelvärdet per dygn för alla mätdagar. Mätningarna visade även en medelhastighet på km/h beroende på mätpunkt. Befintliga förhållanden 23

29 Veckodygnstrafik Holavedsvägen Vallagatan 9 Vallagatan 6A Storgatan Storgatan 58E 946 Ydrevägen 404 Stadshusplan Kanalgatan Ängarydsgatan 8A 748 Storgatan Västra Järnvägsgatan 713 Västra Järnvägsgatan Summa centrumsnittet 6172 Figur 30 Resultat av cykeltrafikmätningar 2017 Avsikten är att mätningar av cykelflöden ska utföras regelbundet som en del av uppföljningen av cykelplanens mål. Se avsnitt Uppföljning av arbetet med cykelplanen. Befintliga förhållanden 24

30 Cykelparkeringar Inventeringen visar att det i anslutning till inventerade cykelvägar finns cirka 1200 cykelställ på ett femtiotal platser. Endast 10 % av dessa möjliggör säker fastlåsning av cykelns ram. Ungefär en tredjedel av de inventerade cykelparkeringarna har tak och cirka 40 % har belysning. I inventeringen är cykelparkeringarna vid stationen inte inräknade. Figur 31 - Väderskyddade cykelställ nära perrongerna på tågstationen i Tranås tätort. Majoriteten av alla offentliga cykelställ i Tranås tätort är utplacerade vid Tranås station, samt längs Storgatan. Intill tågstationen finns väderskyddade cykelställ nära intill perrongerna på båda sidor om spåren, se Figur 31. Längs Storgatan finns grupper med cykelställ utplacerade utmed en stor del av den sträcka som innehåller butiker och andra målpunkter. Inventeringar av hur många cyklar som stod parkerade i och utanför ställen i centrum utfördes under maj samt september månad år Beläggningen var vid båda tillfällena runt 50 %. På en del platser sticker parkerade cyklar ut i cykelbanan på grund av cykelparkeringarnas för korta utformning. Under 2016 köpte kommunen in så kallade cykelboxar, som placerades intill stationen i Tranås tätort. Allmänheten fick därmed möjlighet att hyra en cykelbox för att på ett extra säkert sätt kunna låsa in sin cykel. Befintliga förhållanden 25

31 Figur 32 - Cykelboxar intill tågstationen Cykelvägvisning Det finns idag ingen heltäckande cykelvägvisning i Tranås kommun. Cykelvägvisning finns i liten skala vid Mjölbyvägen/väg 131. Även cykelleden Vättern-Sommenleden finns utmärkt, som är vägvisad av Svenska Cykelsällskapet. Befintliga förhållanden 26

32 Olycksdata Uttag ur STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) har gjorts för olyckor med cykel och/eller moped inblandade, för tioårsperioden 1 januari 2007 till 31 december 2016 [11]. Ett uttag har gjorts för hela Tranås kommun, och ett endast för Tranås tätort. Olyckorna redovisas per olyckstyp och allvarlighetsgrad i Tabell 1 och Tabell 2. Totalt i hela kommunen har det skett 184 olyckor med lindrig, måttlig, allvarlig eller dödlig personskada som följd under den analyserade tioårsperioden med cykel och/eller moped inblandade. Den största andelen olyckor är singelolyckor, och därefter cykel/moped i konflikt med motorfordon. Fördelningen mellan olyckstyper i Tranås tätort jämfört med hela kommunen är snarlik, med några mindre skillnader. I Tranås tätort är andelen singelolyckor något högre jämfört med i hela kommunen, medan andelen konflikter med motorfordon är något lägre. Tabell 1 - Antal olyckor med cykel och/eller moped inblandade, kategoriserade efter svårhetsgrad och olyckstyp för Tranås kommun Tabell 2 - Antal olyckor med cykel och/eller moped inblandade, kategoriserade efter svårighetsgrad och olyckstyp för Tranås tätort Olyckstyp Olyckstyp Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Lindriga olyckor Totalt Andel Cykel/moped-motorfordon % Cykel singel % Moped singel % Fotgängare-cyklist % Cykel-cykel % Cykel-moped % Moped-fotgängare % Moped-moped % Totalt % Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Lindriga olyckor Totalt Andel Cykel/moped-motorfordon % Cykel singel % Moped singel % Fotgängare-cyklist % Cykel-cykel % Cykel-moped % Moped-fotgängare % Moped-moped % Totalt % Befintliga förhållanden 27

33 Figur 33 - Trafikolyckor med cykel och/eller moped inblandade åren för Tranås tätort [11] Befintliga förhållanden 28

34 Olika typer av cyklar och cyklande Då det finns olika typer av cyklister med olika syften med sin resa, och därmed även med olika krav på genhet och hastighet, är det viktigt att transportsystemet tar hänsyn till detta genom ett differentierat cykelnät. För att samtidigt säkerställa den snabba cyklistens krav på god framkomlighet, med den mindre erfarna cyklistens krav på trygghet, är det viktigt att det finns tillräckligt med utrymme där omkörning utan konflikter möjliggörs. Det blir allt vanligare att bland annat familjer använder lådcyklar och cykelkärror. Dessa ställer högre krav på utrymme än den traditionella cykeln, och även på speciella typer av cykelställ. Figur 34 - Lådcyklar blir allt vanligare och ställer krav på speciella cykelställ Figur 35 - Cykelvagn parkerad i centrum Befintliga förhållanden 29

35 Drift och underhåll, vägarbeten Gång-och cykelvägarna i Tranås tätort underhålls antingen inom kategorierna gata eller park. Vid snöröjning prioriteras gång- och cykelbanor, större gator och de centrala delarna. Samma prioritering gäller vid t.ex. sandupptagning. För en del av grusvägarna med underhåll park ingår inte vinterväghållning. I dagsläget saknas dokumenterade riktlinjer för hur cykeltrafik ska hanteras i samband med vägarbeten. Arbete pågår med att ta fram generella riktlinjer för arbete på väg. Riktlinjerna tas fram i samarbete med ett flertal andra kommuner. [7, 8, 9] Byggställningar som placeras i gång- och/eller cykelbanor innebär hinder, se Figur 36, och bör märkas ut tydligt. Figur 36 - Omärkt byggställning placerad på gång- och cykelbana längs Östra Järnvägsgatan. Befintliga förhållanden 30

36 Problembeskrivning Brister och problem har identifierats under workshop och inventering. Brister och problem, allmänt Allmänna brister som kommit fram under någon av de båda workshops: Cykelbanor och vägar är inte sammanhängande då avbrott och saknade länkar förekommer. Väjningsplikt ser olika ut vid korsningar. Överfarter är otydliga och ej enhetliga samt upplevs som osäkra. Cykelbanor och vägar innebär svängar för cyklande vid korsningar. Ojämnheter finns på flera ställen. Cykelparkering sticker ut i cykelbanan Cykelparkering ej anpassad för alla cykeltyper, används som snöförvaring. Grus ligger kvar. Cykelgrindar är problematiska att komma igenom, framförallt med cykelkärra. Dålig regelefterlevnad hos både bilförare och cyklande. Kommentar: Detta kan vara en följd av otydlig utformning. Bristande belysning på flera platser. Med riktad belysning har det blivit väldigt bra, till exempel på Sveavägen. Osäker trafiksituation finns vid skolor. Kommentar: I princip finns det bra länkar med cykelbanor och -vägar i Tranås. Vad som upplevs som problem är att cykelstråken gör stopp och avbrott vid korsningar, grindar och saknade länkar, att standarden inte är enhetlig utmed cykelbanans eller -vägens sträckning samt att belysning, driftoch underhåll samt parkering har vissa brister. Detta ger en otydlighet som kan upplevas frustrerande många gånger och som inte inbjuder till ett rätt beteende av trafikanterna. Framkomlighet för cyklande är lågprioriterad i korsningar och vägvisning för cyklande och gående saknas. Tydlig avgränsning mot gående saknas också, ibland som följd av eftersatt underhåll. Cykelvägarna i Tranås är också generellt sett utformade för låga hastigheter och inte för olika sorters cyklar. Brister och problem från workshops, särskilda platser På följande platser uppmärksammades brister och problem under någon av de båda workshops: Vid stationen kommer man inte ner i tunneln med cykelkärra. Kommande två plus ett-väg på väg 32 kommer innebära problem för cyklister. Störst behov av cykelbana mellan Katarp-Säby. Föreslagen omledningsväg kommer inte användas. Dålig standard och stora höjdskillnader. Flera skolbarn bor norr om Linderås och kan inte ta sig till skolan längs väg 133. Cykelbana i Sommen vid vattnet underhålls dåligt vintertid, skulle behöva standardhöjning. Problembeskrivning 31

37 Sveagatan otrygg att cykla på då man möter bilarna i fel riktning. Lång omväg till Junkaremålsskolan. Storgatan: mycket bilar, oklart var cykelbanan går, många går på smal cykelbana. Cykelbana saknas på västra sidan. Farlig cykelpassage vid Stadshusplan/ Parkvägen, cyklande har hög fart. Skolorna i Gripenberg och Linderås har aktiviteter gemensamt, cykelinfrastruktur saknas. Målpunktsredovisning Målpunkter för cyklande har tagits fram i form av lägen för skolor, större arbetsplatser, kollektivtrafik och fritidsaktiviteter. Hur dessa binds samman av det befintliga cykelnätet i Tranås tätort syns i Figur 37. En större karta, som även visar typ av målpunkter, finns i bilaga 1. Figur 37 - Befintligt cykelnät och målpunkter i Tranås tätort Felande länkar Felande länkar är ett samlande utryck för de sträckor där det finns behov av ny cykelinfrastruktur utifrån målpunktsanalys, inventering och workshops. Uppdelningen sammanfaller med förslag på huvud- och lokalcykelstråk, se avsnittet Åtgärdsförslag samt redovisning i bilaga 1. Uppdelningen görs dels för planerade cykelstråk där Tranås kommun planerar att bygga ut mellan 2017 till 2019 och dels stråk föreslagna i cykelplanen. De delar som kortfattat beskrivs nedan ska uppfattas som en sammanfattande beskrivning av de längsta felande länkarna och inte som en prioritetsordning inför nybyggnad. Numreringen återfinns även i bilaga 1. Problembeskrivning 32

38 1 Hjälmarydsvägen, delen Toståsvägen-Säbyvägen: Hjälmarydsvägen saknar anslutning för industriområde utmed sträckan och ett nytt stråk skulle förbinda viktiga målpunkter före och efter. 2 Grännavägen, delen Ängarydsgatan-Trollsjön Förlängning av befintligt stråk till målpunkt för friluftsliv vid Trollsjön. Felande länkar mellan tätorterna Tranås och Sommen Länkarna 3, 66 och 153 är alla delar en planerad eller föreslagen utbyggnad av ett sammanhängande cykelvägnät mellan Tranås och Sommen. 3 Mjölbyvägen, delen Norrabyvägen-Mjölbyvägen 74, planerad Mjölbyvägen, delen Mjölbyvägen 74-Romanäsvägen, planerad Mjölbyvägen, delen Romanäsvägen-Tenbäcken, föreslagen i cykelplan. Felande länkar mellan tätorterna Gripenberg och Tranås 178 Jönköpingsvägen, väg 133, delen Gripenberg-Säbydal norr om järnvägen. Utnyttjar delvis befintlig traktorväg 179 Väg 32, delen Säby-Katarp. Här kan det krävas breddning av bron över järnvägen. 180 Katarpsvägen. Hela sträckan skulle kunna målas om till bygdeväg i ett första skede. Det innebär cykelfält på båda sidor av vägen och endast ett körfält för motorfordon i mitten. Vid möte mellan motorfordon får dessa låna yta från cykelfälten när det kan ske säkert. På länge sikt bör cykelbana anläggas på hela sträckan. 101 Storgatan, västra sidan delen Ängarydsgatan-Mjölbyvägen Storgatan har framkomlighetsproblem för cyklande och på västra sidan saknas cykelbana och utrymmet delas antingen med gående eller med fordonstrafiken. Ett alternativ till Storgatan skulle kunna var ett föreslaget cykelstråk utmed ån: 156 Tranås västra Svartåstranden, delen Smedjegatan-Torggatan 154 Kanalgatan, delen Östra vägen-smedjegatan Trafiksäkerhetsanalys Någon tydlig analys av trafiksäkerheten med hjälp av cykelolycksdata från STRADA har inte kunnat göras på den nivån att särskilda platser eller åtgärder har identifierats. Härtill är det statistiska urvalet för litet och för spritt geografiskt. Man kan dock konstatera att för Tranås, liksom för många andra tätorter, är singelolyckorna överrepresenterade bland cykelolyckor med personskada. En stor del av dessa kan hänföras till brister i utformning eller drift och underhåll av cykelinfrastrukturen. Den andra stora olyckstypen är konflikter mellan cyklande och motorfordon. Även här finns en del av förklaringen i utformningen av framförallt korsningar och cykelpassager. Om korsningar utformades med bättre sikt, hastighetssäkring av motorfordon och tydligare utmärkning av väjningsregler skulle en del av dessa olyckor kunna undvikas. För redovisning av olyckorna, se Olycksdata. Problembeskrivning 33

39 Åtgärdsförslag Åtgärderna i detta kapitel är en kombination av förslag som har uppkommit på workshops med kommunens politiker och tjänstemän, samhällsbyggnadsförvaltningens kontinuerliga arbete med cykelfrågor samt förslag från Swecos uppdragsgrupp. Åtgärderna kan vara antingen platsspecifika eller mer generella. De projektspecifika målen för cykelplanen har styrt arbetet med framtagande av åtgärder. För att underlätta den fortsatta hanteringen och prioriteringen av åtgärder, har varje åtgärd getts ett unikt nummer som även visar vilken kategori av åtgärd som avses. Förslag för ökat cyklande Samtliga åtgärdsförslag syftar till att uppfylla ett eller flera av cykelplanens mål, se avsnittet Projektspecifika mål. Särskilt angeläget är att uppfylla målet om ökad cykling. För att uppnå detta krävs att de grundläggande förutsättningarna för cykling är uppfyllda. Cyklingens basbehov kan sammanfattas med: Heltäckande cykelvägnät Framkomlighet/tillgänglighet Cykelparkeringar Eftersom transportinfrastrukturen historiskt sett till stor del är anpassad efter bilen, är bilismens basbehov sedan länge uppfyllt. För cykeltrafiken är det inte lika självklart. När basbehoven för cykling är uppfyllda kan cykelinfrastrukturen kompletteras med uttalade behov såsom: Belysning Snöröjning, halkbekämpning Vägvisning Hög framkomlighet Även de uttalade behoven är tillgodosedda för de flesta bilvägar. För cykeltrafiken finns det stora brister. När basbehoven och de uttalade behoven är uppfyllda kan arbetet med cykelåtgärder gå vidare med att skapa ett attraktivare transportsystem för cyklande genom att uppfylla omedvetna behov t.ex. digitala hjälpmedel för reseplanering eller störningsinformation. En konsekvens av de tre behovsnivåerna är att åtgärder som syftar till att uppfylla omedvetna behov får väldigt liten effekt om inte basbehoven och de uttalade behoven är uppfyllda. Exempelvis fungerar en informationskampanj om att cykla till jobbet bara om det finns säkra cykelvägar till jobbet. Informationskampanjer för ökad cykling fungerar bäst då de marknadsför genomförda förbättringar av cykelvägnätet eller andra fysiska åtgärder. Åtgärdsförslag 34

40 Principer för olika typer av cykelstråk Att ha olika typer av cykelstråk underlättar kommunens planering och ger en ökad tydlighet till medborgare och trafikanter i Tranås. Likaväl som det finns uppdelning för fordonstrafiken i till exempel huvudgator och lokalgator behövs motsvarande för cykeltrafiken. I samband med ny- och ombyggnation ska nedan beskrivna kriterier uppfyllas för respektive typ av cykelstråk. Befintliga cykelstråk byggs om på längre sikt, även efter denna plans genomförandetid. Följande uppdelning i cykelstråk föreslås: Huvudcykelstråk: Ett stråk som är snabbt, gent och enkelt samt tillgängligt hela tiden. Lokalcykelstråk: Detta stråk kompletterar och ansluter till huvudcykelstråk, tillåtet med lägre standard då det är kortare sträcka eller finns huvudcykelstråk som alternativ. Rekreationscykelstråk: Stråket används vid andra tillfällen än de två ovanstående och behöver inte vara tillgängligt året eller dygnet runt. Flera av kriterierna nedan utgår ifrån GCM-handboken [2]. Följande kriterier och standardmått kan användas för att prioritera i framkomlighet och tillgänglighet i de olika stråken: Hastighet; styr utformning enligt VGU, vägars och gators utformning. Avser till exempel minsta svängradie och ändringar i höjd. Bredd; hur lätt är det att mötas eller köra om. Kravet kan ställas vid ny- och ombyggnation. Separering mot gångtrafik; har betydelse för tydlighet och framkomlighet. Beläggning/Slitlager; har betydelse för framkomlighet och tydlighet. Korsningsstandard; vem har företräde och vilken trafikantgrupp anpassar sig? Drift och underhållsstandard; när på året ska cykelstråket kunna användas? Belysning; när på dygnet ska stråket kunna användas? Hinder/hinderfrihet; har betydelse för framkomlighet. Vem är det som hindras? Huvudcykelstråk Stråket utformas för en hastighet på minst 30 km/h. Två cyklande kan mötas med god standard. För cykelväg innebär det minst 2,5 meter bred cykelväg. En separerad gång- och cykelväg bör vara fyra meter bred och belagd med asfalt. Avgränsningen ska vara minst heldragen linje mot gångtrafik och med olika beläggning i centrala delar av Tranås. Huvudled och cykelöverfart ska gälla för cykel i korsning med fordonstrafik och bilvägen ska anpassas till cykelstråkets plan och profil. Huvudcykelstråket ska ha prio ett för drift och underhåll och vara försedd med belysning anpassad för cykeltrafiken. Stolpar, skåp, grindar och dylikt som står i cykelvägen ska avlägsnas. Om avgränsning mot otillåten fordonstrafik i undantagsfall behövs så ska detaljutformning för säker passage med hjälp av pollare övervägas. Åtgärdsförslag 35

41 Lokalcykelstråk Stråket utformas för en hastighet på minst 20 km/h. Två cyklande kan mötas med låg standard vilket innebär minst 1,8 meters bredd och en kombinerad gång- och cykelväg bör vara minst 3 meter bred. [6] Avgränsningen ska vara heldragen linje mot gångtrafik i centrala delar. Kombinerad gång- och cykelväg kan vara tillåten på övriga platser. Beläggning ska vara asfalt. Lokalcykelstråk ska ha samma väjningsskyldighet som motsvarande längsgående bilväg. Utformningen i plan och höjdled samordnas mellan bil- och cykelväg i korsningar. Lokalcykelstråket ska ha minst prio två för drift och underhåll. Belysning kan vara gemensam för andra trafikslag. Stolpar, skåp och dylikt ska placeras utanför cykelbanan vid om- eller nybyggnation. Befintliga avgränsningar ska anpassas för passage med de olika slags cyklar som förekommer, till exempel lastcykel. Rekreationscykelstråk Stråket kan utformas för en hastighet på minst 20 km/h. Bredden kan anpassas till cykeltrafik och omgivning och vara allt från bredare parkväg till smal mountainbikestig. Inga krav på avgränsning mot gångtrafik ställs. Beläggning kan vara grusslitlager eller stenmjöl. Rekreationscykelstråket kan anpassas till bilvägens utformning vid korsningar. Ingen särskild prioritet för drift och underhåll eller krav på belysning behövs för rekreationscykelstråket. Inga tydliga krav på hinder krävs. Förslag till utbyggnad av cykelstråk Utbyggnaden av cykelstråk kan delas in i huvudcykelstråk och lokalcykelstråk enligt avsnittet Principer för olika typer av cykelstråk, se även Figur 38. En mer detaljerad karta finns i Bilaga 1. I skrivande stund finns ett antal cykelstråk som planeras till åren Det finns också föreslagna cykelstråk som inte genomgått någon djupare analys eller prioritering. Flera av de föreslagna stråken ligger längre fram i tiden, kanske även utanför cykelplanens tidsram. Det kan också visa sig att flera av dem ska prioriteras bort vid en djupare analys senare. Numreringen av planerade och föreslagna cykelstråk finns även angiven på kartorna i Bilaga 1. Åtgärdsförslag 36

42 Figur 38 -Förslag till utbyggnad och olika typer av cykelstråk Tabell 3 - Planerade huvudcykelstråk Nr Väg/plats Delsträcka 1 Hjälmarydsvägen Toståsvägen-Säbyvägen 2 Grännavägen Ängarydsgatan-Trollsjön 3 Mjölbyvägen Norrabyvägen-Mjölbyvägen 74 Tabell 4 - Planerade lokalcykelstråk Nr Väg/plats Delsträcka 50 Sommen Villängsvägen-Lindövägen 51 Måntorpsvägen, Gripenberg Stationsgatan-Jönköpingsvägen 52 Jönköpingsvägen, Gripenberg Väg 982-Måntorpsvägen 53 Klövervägen, Gripenberg Jönköpingsvägen-Klövervägen 54 Klövervägen, Gripenberg Klövervägens förlängning-promenadvägen 55 Landågatan Vändplats-Säbyvägen 56 Säbyvägen Bredkärrsgatan-Hagadalsgatan 57 Hagadalsgatan/Torpgatan Säbyvägen-Skyttegatan 58 Östanåparken Östanåparken-Smedjegatan 59 Svartåns södra sida Råsvägen-Sofia Dahlbergs gata 60 Råsvägen Åsens hagar-musikvägen 61 Bäck Bäckagatan-Bredstorp IP 62 Bäckagatan Östra vägen-hallonstigen 63 Ydrevägen Bäckagatan-Sportvägen Åtgärdsförslag 37

43 Nr Väg/plats Delsträcka 64 Fraktgatan Verkstadsvägen-Västra vägen 65 Mjölbyvägen Mjölbyvägen 74-Romanäsvägen 66 Östanåparken Östra vägen-kanalgatan 67 Granngården Verkstadsgatan-Västra vägen Tabell 5 Föreslagna huvudcykelstråk Nr Väg/plats Delsträcka 100 Toståsvägen Hjälmarydsvägen-Sveagatan 101 Storgatan, västra sidan Ängarydsgatan-Mjölbyvägen Tabell 6 Föreslagna lokalcykelstråk Nr Väg/plats Delsträcka 150 Toståsvägen Almogevägen-Östra vägen 151 Åsvallehult Vriggebovägen-Södergatan 152 Ekliden Södergatan-Säbyvägen 153 Mjölbyvägen Romanäsvägen-Tenbäcken 154 Kanalgatan Östra vägen-smedjegatan 155 Hermelinsgatan Säbyvägen-Kanalgatan 156 Tranås västra Svartåstranden Smedjegatan-Torggatan 157 Hagadalsgatan Torpgatan-Skyttegatan 158 Hubbarpsvägen Hagadalsgatan-Ängarydsvägen 159 Västra Järnvägsgatan/Trehörnavägen Madvägen-Västra vägen 160 Beckhemsvägen Vändplats-Dalagatan 161 Under järnvägen Dalagatan-Norrabyvägen 162 Granitgatan Dalagatan-Brinkgatan 163 Spränggatan Holavedsvägen-Beckhemsvägen 164 Ekmarksberg Falkgatan-Västra Bergsgatan/Östra Bergsgatan 165 Junkaremålen Junkaremålsskolan-Bredstorps IP 166 Näckströmshamnen Näckströmsgatan-Förrådsvägen 167 Ydrevägen Sportvägen-Fridhem (ridhus) 168 Svartåns södra sida Rundelgatan-Hättevägen 169 Ringvägen Grännavägen-Västra vägen 170 Idrottsgatan Jungfrugatan-Grännavägen 171 Skyttegatan Torpgatan-Erik Geetes gata 172 Svartåns södra sida Toståsvägen-Råsvägen 173 Lillåns norra sida Spolgatan-Förrådsvägen 174 Torsgatan Östanåparken-Ekeliden 175 Kimmarp utmed ån Dalagatan-Verkstadsgatan Sommen Kapellgatan-Strömgatan 177 Häradsvägen, Sommen Idrottsplatsen-Trappgatan 178 Jönköpingsvägen, väg 133 Gripenberg-Säbydal norr om järnvägen 179 Väg 32 Säby-Katarp 180 Katarpsvägen Hela till bygdeväg? Cykelväg på längre sikt? 181 Jönköpingsvägen, Gripenberg Förbi ICA-Stationsvägen 182 Stationsvägen, Gripenberg Jönköpingsvägen-Måntorpsvägen 183 Måntorpsvägen, Gripenberg Gjuterivägen-Stationsvägen 184 Enhagsvägen, Gripenberg Hagalundsvägen-Jönköpingsvägen 185 Gjuterivägen, Gripenberg Månstorpsvägen-Ådalavägen Åtgärdsförslag 38

44 Fysiska åtgärder De fysiska åtgärder som föreslås är av olika karaktär för att förbättra för cyklande. De innefattar bland annat förslag på huvudcykelstråk, nya länkar, korsningsutformning, parkering, borttagning av hinder, mm. Fokus bör läggas på väl fungerande detaljlösningar Skapa prioriterade huvudcykelstråk i ett nät med rätt maskvidd Införa nya typen av cykelöverfart på alla huvudcykelstråk. Börja med några högfrekventa cykelpassager Se till att alla cykelöverfarter och -passager har goda siktförhållanden. För cykelöverfarter minst 5*5 m sikttriangel Bygg om fastighetsanslutningar så att gång- och cykelbanan blir genomgående, gäller t.ex. bensinstationer, skolor, handel, arbetsplatser, parkeringsplatser Separera gående och cyklister genom materialskillnad på huvudcykelnätet centralt. Målad linje kan användas i perifera lägen Ta bort cykelgrindar/fållor/betongsuggor och ersätt, beroende på situation, med t.ex. pollare eller hastighetsdämpande åtgärder för biltrafik Utforma cirkulationsplatser för bästa framkomlighet och säkerhet för cyklande Bygg om busshållplatser så att cyklande leds bakom väntyta/väderskydd för bussresenärer Förbättra restidskvoten för cyklande jämfört med bil genom att skapa genvägar för cyklande och/eller omvägar för biltrafiken Bygg ut säkra, väderskyddade och tillräckligt många cykelparkeringar nära entrén till alla större målpunkter Utöka med säkra och väderskyddade cykelparkeringar vid stationen samt vid utvalda busshållplatser för att underlätta "hela resan perspektivet" 312. Anlägg ett större cykelgarage vid stationen Tydliggöra prioriteringsordning av färdmedel vid kommunens arbetsplatser och verksamheter så att cykelparkering kommer närmast entréer. Kantstödsparkering kan användas för cykelparkering på vissa platser Ta fram en plan för cykelvägvisning till alla större målpunkter och genomföra den med början utmed huvudcykelstråken. Hinder Grindar och s.k. betongsuggor används frekvent idag. Motivet är till stor del att hindra otillåten motorfordonstrafik på cykelbanor. Grindar och betongsuggor hindrar dock även cyklande i stor utsträckning. Cykelkärror, lastcyklar och även vanliga cyklar har många gånger problem att ta sig förbi dessa hinder. Ett alternativ till grindar och betongsuggor är att använda pollare, vilka är lättare att ta sig förbi för cyklande. I Nederländerna används denna lösning där väl synliga pollare med reflexer kompletteras med vägmarkeringar på ömse sidor. Figur 39 Pollare som hinder för otillåten motorfordonstrafik. Lösning från Nederländerna [1] Åtgärdsförslag 39