Skellefteå Resecentrum Planprogram

Transkript

1 Skellefteå Resecentrum Planprogram Therese Bäckström Zidohli

2 Sammanfattning I åtgärdsprogrammet Renare stadsluft konstaterades att endast 3-4 % av befolkningen i Skelleftedalen använder kollektivtrafiken regelbundet. Därtill har den nuvarande busstationen utsatts för kritik under lång tid. Kritiken har rört både dess begränsade funktion och låga standard. Ett resecentrum är en viktig del i ledet för att öka kollektivtrafikresandet i Skellefteå. En viktig utgångspunkt för planeringen av resecentrum är att det ska vara en attraktiv plats där man känner sig välkommen, trygg och säker. Det ska finnas möjlighet att tillgodose efterfrågan på varor och service av enklare slag. Att göra resecentrum till en effektiv och attraktiv bytespunkt är en viktig satsning för att bidra till att visionen om invånare i Skellefteå år 2030 uppnås. Kommunfullmäktige beslutade att anta Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen och därmed lägga fast att resecentrum ska lokaliseras invid järnvägen norr om nuvarande busstation. Planen överensstämmer med den lokalisering som Trafikverket föreslår i sin järnvägsutredning för Norrbotniabanan. Planprogrammet består av nedanstående rubriker som beskriver förutsättningarna för kommande detaljplanering: Framtida resor till och från Skellefteå Innehåll i resecentrum Dimensionering av resecentrum Gestaltning Trafik Tillgänglighet Genomförande I åtgärdsprogrammet Renare stadsluft anges att ett resecentrum ska vara färdigställt till Sida 2 (25)

3 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND PLANOMRÅDE GENOMFÖRANDE Organisation Arbetssätt FÖRUTSÄTTNINGAR TRANSPORTSYSTEMET Resmönster Gång- och cykelvägnät Trafikmängd Kollektivtrafik PLANER, STRATEGIER OCH PROGRAM Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen Åtgärdsprogrammet Renare stadsluft Cykelstrategi och cykelplan PROJEKT OCH UTREDNINGAR Skellefteåprojektet Norrbotniabanan Busstation/Resecentrumutredning Kollektivtrafikutredning Resecentrum en studie Examensarbete funktionell utformning av resecentrum Framtidsvägen ANALYS TRAFIK OCH FLÖDEN KOLLEKTIVTRAFIK FUNKTIONER PLANPROGRAM FRAMTIDA RESOR TILL OCH FRÅN SKELLEFTEÅ INNEHÅLL I RESECENTRUM DIMENSIONERING AV RESECENTRUM GESTALTNING TRAFIK TILLGÄNGLIGHET GENOMFÖRANDE SAMRÅD REFERENSER...22 BILAGA 1 - BRUTTOLISTA BILAGA 2 SAMRÅDSREDOGÖRELSE PLANPROGRAM Sida 3 (25)

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund I åtgärdsprogrammet Renare stadsluft konstaterades endast 3-4 % av befolkningen i Skelleftedalen använder kollektivtrafiken regelbundet. Ett resecentrum är en viktig del i ledet för att öka kollektivtrafikresandet i Skellefteå. Den nuvarande busstationen har under lång tid utsatts för kritik. Kritiken har rört både dess begränsade funktion och låga standard. Det har lett till att kommunen har tagit fram ett antal förslag till ett nytt resecentrum. Förslagen har såväl olika lokalisering som varierande utformning. Oklarheter kring framtida järnvägstrafik, huvudmannaskap och finansiering har gjort att förslagen inte förverkligats. I överenskommelse med trafikverket och i samarbetet kring Norrbotniabanan AB har kommunen tagit på sig rollen som initiativtagare till ett resecentrum i Skellefteå. I länstransportsplanen för Västerbotten framgår att kommunen har möjlighet att få ett statsbidrag på 25miljoner kronor till resecentrum. En viktig utgångspunkt för planeringen av resecentrum är att det ska vara en attraktiv plats där man känner sig välkommen, trygg och säker. Det ska finnas möjlighet att tillgodose efterfrågan på varor och service av enklare slag. Att göra resecentrum till en effektiv och attraktiv bytespunkt är en viktig satsning för att bidra till att visionen om invånare i Skellefteå år 2030 uppnås. Kommunfullmäktige beslutade att anta Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen och därmed lägga fast att resecentrum ska lokaliseras invid järnvägen norr om nuvarande busstation. Planen överensstämmer med den lokalisering som Trafikverket föreslår i sin järnvägsutredning för Norrbotniabanan. Detta är vägledande vid fortsatt planering av resecentrum men behöver inte innebära att alla fysiska funktioner måste ligga centrerade runt den punkten. Kommunstyrelsen beslutade om att upprätta planprogram för resecentrum Detta planprogram för resecentrum har följande syften: Att göra en första avvägning mellan olika intressen Att i ett tidigt skede få in kunskaper och synpunkter från allmänheten och sakägare. Att ange förutsättningar för kommande detaljplanering. Sida 2 (25)

5 1.2 Planområde Planområdet redovisas i nedanstående bild. Bild 1.1 Planområde för resecentrum 1.3 Genomförande Nedan beskrivs hur planprogrammet har arbetats fram Organisation Arbetet med att ta fram detta planprogram har letts av: Therese Bäckström Zidohli, projektledare Styrgrupp: Styrgruppen bestod av representanter från Kommunstyrelsens arbetsutskott. Ledningsgrupp: Kristina Sundin Jonsson, kommunchef Lars Hedqvist, planeringschef Hans Andersson, förvaltningschef Tekniska kontoret Göran Åström, förvaltningschef Bygg- och miljökontoret Harriet Wistemar, avdelningschef planavdelningen Bygg- och miljökontoret Marie Larsson, avdelningschef medborgarservice Projektledaren har träffat ledningsgruppen ungefär en gång per månad. Det praktiska arbetet har utförts av en arbetsgrupp bestående av: Therese Bäckström Zidohli, projektledare Patrik Larsen, mark- och exploateringsingenjör Yngve Lindmark, utredare Lars Höjetun, sektionschef trafik Tekniska kontoret Harriet Wistemar, avdelningschef planavdelningen Bygg- och miljökontoret Richard Widman, planingenjör Bygg- och miljökontoret Lars-Olov Markström, trafikplanerare Skelleftebuss AB Sida 3 (25)

6 Referensgrupp: En referensgrupp bestående av representanter från Länstrafiken Västerbotten, Trafikverket, Region Västerbotten och Destination Skellefteå har deltagit på en workshop med tema behov och önskemål Arbetssätt Planprogrammet för resecentrum har tagits fram parallellt med planprogrammet för Kvarteret Perseus och planen för Centrala stan. En kartläggning av nuläget gjordes gemensamt för de tre parallella projekten där information om bland annat gällande planer och tidigare samt pågående projekt och utredningar samlades in. Därefter hölls en liten gemensam workshop med projektgrupperna för att analysera vilka svårigheter och möjligheter som finns i nuläget. För att få in synpunkter om hur resecentrum ska planeras, genomfördes en kampanj i början av sommaren som riktade sig främst mot allmänheten. Därefter genomfördes ett antal workshops med tjänstemän, referensgruppen och politiker för att ta arbetet vidare. En kartläggning av nuläget gjordes gemensamt för de tre parallella projekten där information om bland annat gällande planer och tidigare samt pågående projekt och utredningar samlades in. Därefter hölls en liten gemensam workshop med projektgrupperna för att analysera vilka svårigheter och möjligheter som finns i nuläget. För att få in synpunkter om hur resecentrum ska planeras, genomfördes en kampanj i början av sommaren som riktade sig främst mot allmänheten. Därefter genomfördes ett antal workshops med tjänstemän, referensgruppen och politiker för att ta arbetet vidare. Projektgruppen arbetade sedan samman de synpunkter som kommit fram vid ovanstående tillfällen till ett förslag till planprogram. Detta gick ut på samråd mellan 16november och 7 december. Därefter gjordes en samrådsredogörelse och förslaget till planprogram reviderades innan det lämnades in för antagande. Sida 4 (25)

7 2 Förutsättningar Skellefteå kommun har fastställt en vision och fem övergripande mål som anvisar strategin och dimensionerar den önskade utvecklingen. Kommunvisionen lyder: Skellefteå en framsynt tillväxtkommun, attraktiv att bo och verka i. De övergripande målen för kommunen är: Befolkning antalet invånare i kommunen ska öka. Utbildning utbildningsnivån ska höjas. Företagande antalet företag ska öka i antal och redan etablerade företag ska växa. Livskvalitet livsmiljön ska förbättras och levnadsvillkoren ska vara rättvisa. Kommunikationer goda och säkra samband samt bra rese- och transportmöjligheter. 2.1 Transportsystemet För att resa till eller från Skellefteå kan man välja mellan följande färdmedel: Flyg flygplatsen ligger 15 km från centrum och sträckan Skellefteå- Stockholm, som trafikeras av SAS, tar drygt en timme. Tåg närmaste tågstation är i Bastuträsk, cirka 60 km från centrum, och kompletteras med buss eller bil in till Skellefteå. Buss länstrafiken ansvarar för busstrafiken i länet. Bil E4 från norr och söder går rakt genom centrala Skellefteå Resmönster En resvaneundersökning för Skelleftedalen, Skellefteå tätort och dess omgivningar, gjordes Den visar att det vanligaste sättet att förflytta sig är att själv köra bilen och därefter i rangordning att cykla, gå, åka bil som passagerare och åka buss. Skellefteborna genomför i snitt 3,5 resor per person och dygn. (SWECO VBB, 2003) Gång- och cykelvägnät Gång och cykelvägnätet består dels av ett huvudcykelnät och dels ett lokalcykelnät. Huvudcykelnätet består av de cykelbanor som har bäst standard och den högsta prioriteringen av drift och underhåll. Flödena av cykeltrafikanter i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.1, där trafikmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Sida 5 (25)

8 Bild 2.1: Cykelflöden i Skellefteå Antalet cykeluppställningsplatser i cykelställ uppgår till över 1100 platser i permanenta cykelställ, dock är det idag svårt att tillgodose behovet av cykelparkering på gatumark på alla platser i centrum. Trädgårdsgatan är den gatan i centrum som idag har flest parkerade cyklar Trafikmängd Trafikflödena i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.2, där fordonsmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Trafikräkningen 2009, i jämförelse med 2005, visade på en ökning av antalet fordon per vardagsdygn på Viktoriagatan (E4) med 3 %. Genomfartstrafiken på Viktoriagatan (E4) består av cirka 8 %, resterande är in- och utfartstrafik samt lokalt alstrad trafik. Bild 2.2: Trafikflöden i Skellefteå Sida 6 (25)

9 2.1.4 Kollektivtrafik Vid norra Norrlandskusten finns det idag ingen sammanhållande järnväg, då syftet med Stambanan, som var att i första hand transportera malm och timmer, bidrog till att den byggdes i inlandet. Skellefteåbanan som ansluter till Stambanan färdigställdes 1912 och persontrafiken på den lades ner Detta innebär att Skellefteå är den största svenska tätorten utan persontrafik på järnväg. Den kollektiva stadstrafiken i Skellefteå samt skoltransporter och färdtjänst drivs av Skelleftebuss AB. Utöver detta trafikeras Skelleftedalen av regionaltrafiken. I Skellefteå centralort förbinder busstrafiken bostadsområdena med centrum, se bild 2.3. De olika linjerna i linjenätet trafikeras med olika intensitet, där de flesta har två turer per timme. Centrumhållplatsen är den största målpunkten i Skelleftedalen och är en bytespunkt för alla typer av busstrafik. Bild 2.3: Busslinjer i centrala Skellefteå 2.2 Planer, strategier och program Nedan följer en kort beskrivning av de planer, strategier och program som berör denna utredning Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen En fördjupad översiktsplan över Skelleftedalen har arbetats fram och handlingarna antogs av Kommunfullmäktige den 22 februari Stadsdelen Centrala stan har en ny avgränsning som lades fast i Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen, se bild 2.4. Den del av stadsdelen som ligger i området mellan Kanalgatan och järnvägen saknar tydliga rumsbildande element. För närvarande kännetecknas kvarteren där av en karaktär med kontor och lättare industri. Området bör istället ges en profil med kontor, handel, bostäder och nöjen. Det centrala Sida 7 (25)

10 läget och närheten till kommunikationer skulle stärkas ytterligare av ett resecentrum. Utvecklingen av Centrala stan bör studeras vidare i ytterligare en ny fördjupad översiktsplan. Bild 2.4: Karta för stadsdelen Centrala stan ur FÖP Skelleftedalen. Bebyggelse Kvarteren söder om Kanalgatan är i huvudsak bebyggda men möjligheter till kompletterande bebyggelse för bostäder och verksamheter finns. Mellan järnvägen och Södra Järnvägsgatan reserveras utrymme för resecentrum med kringverksamheter och parkeringsanläggningar. Ett nytt resecentrum placeras i Trädgårdsgatans förlängning. En sådan lokalisering skulle ge en god funktion där persontrafik på såväl väg och järnväg kan samordnas på en plats. Området vid järnvägen är stort och ger möjlighet att skapa goda trafikanslutningar. Här finns ytor för att ordna parkering men även offentlig och kommersiell service. En kombination med verksamheter skulle göra att resecentrum förstärks som mötesplats och ökar resandet med kollektiva transporter. Infrastruktur För att få en fungerande trafikering runt centrum föreslås i planen en bro över älven i Södra Lasarettsvägens förlängning. Kopplingen med Norra Järnvägsgatan (väg 95/372) är beroende av om järnvägen (Norrbotniabanan) dras nergrävd genom Sida 8 (25)

11 centrum eller inte. Nergrävd betyder att Lasarettsvägen kan förbindas som idag. Om järnvägen inte kan grävas ner kan valet bli en förbindelse under järnvägen i Nordlandergatan. Centrumbron bedöms ge minskad trafik på Kanalgatan. Det skulle ge möjligheter till att skapa en ny gestaltning av gatan antagligen med bara två körfält. Ett byggande av Centrumbron möjliggör att Parkbron kan omvandlas till en gång- och cykelbro. Därmed kan biltrafiken ledas på gator kring Centrum med parkeringsmöjligheter intill. Parkbron är gammal med nedsatt bärighet och biltrafik blir under hand mindre lämplig. De åtgärder som planeras innebär att trafik med annan målpunkt inte behöver passera genom centrum. Det gör centrum mindre trafikerat och ger fördelar gentemot gång- och cykeltrafikanter. Fler åtgärder krävs om vi ska minska trafiken i centrum. Därför måste torget, parkering, resecentrum och miljözon utredas vidare i en kommande centrumutredning Åtgärdsprogrammet Renare stadsluft Skellefteå kommun utför kontinuerliga mätningar av bland annat kvävedioxid i centrala Skellefteå. Mätningar har visat att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids, vilket har lett till att regeringen har gett kommunen i uppdrag att redovisa ett förslag på vad som kan göras för att minska kvävedioxidhalterna. Åtgärdsprogrammet Renare stadsluft är uppdelat i sju huvudrubriker som totalt innehåller 25 åtgärder, varav en åtgärd är att utreda och genomföra ett resecentrum. Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Beteendepåverkan Vägnätet för biltrafik Förnybara drivmedel Parkering Resor och transporter Målet för Renare stadsluft lyder: Andelen resor med kollektivtrafik ska uppgå till minst 6 % samt gång- och cykeltrafik till minst 40 % av de totala resorna år Renare stadsluft antogs av Kommunfullmäktige den 22 juni 2010 och fastställdes av Länsstyrelsen Västerbotten den 20 december Cykelstrategi och cykelplan Tekniska kontoret har upprättat en cykelstrategi som antogs av kommunfullmäktige i december Syftet med cykelstrategin är att skapa förutsättningar för ett ökat cyklande och därigenom bidra till en attraktiv, hälsofrämjande och miljövänlig kommun, samt att bidra till uppfyllandet av kommunens inriktningsmål för minskad klimatpåverkan. Cykelstrategin ska även ligga till grund för en cykelplan som ska arbetas fram. Sida 9 (25)

12 De övergripande målen för strategin är att: Få fler att cykla i stället för åka bil. Få cyklister att cykla mer genom att förbättra förutsättningarna. De som cyklar ska känna sig trygga och säkra. Få de som cyklar sällan att börja cykla mer frekvent. Visa på olika förslag till åtgärder för ökat cyklande. Arbeta med Säkra skolvägar. Cykelplan En cykelplan har tagits fram av Tekniska kontoret och beräknas antas av kommunfullmäktige i januari Cykelplanen behandlar cykelfrågor i hela kommunen. Fokus ligger på att skapa ett sammanhängande gång- och cykelvägnät med säkra korsningar samt attitydförändrande insatser för att förmå invånarna att välja cykel istället för bil. Planen ska vara ett planeringsinstrument som syftar till att främja cykeltrafiken. Bild 2.5: Förslag till cykelnät enligt cykelplanen 2.3 Projekt och utredningar Nedan följer en kort beskrivning av de projekt och utredningar som berör denna utredning Skellefteåprojektet En förstudie har gjorts som beskriver samt analyserar förutsättningar och problem hos Skelleftedalens vägnät. Projektet har nu övergått i en vägutredning som planeras att Sida 10 (25)

13 vara färdig under De alternativ som har studerats i vägutredningen synliggörs på bild 2.6. (Trafikverket, 2010) Bild 2.6: Karta ur Trafikverkets samrådshandling för Skellefteåprojektet. Studerade områden för nya E4 i vägutredningen. (Trafikverket, 2010) Syftet med vägutredningen är att ta fram ett underlag till Trafikverkets beslut om hur trafiksituationen på och kring E4 genom Skellefteå ska förbättras. Alla infrastrukturprojekt bör bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Därför behandlar utredningen transportsystemet i hela Skelleftedalen. Utredningen tar upp åtgärder både att minska och omfördela resandet, effektivisera nuvarande vägnät och olika ombyggnadsåtgärder. Arbetet sker i samråd med kommunen och med hänsyn till kommunens fördjupade översiktsplanering för Skelleftedalen och Trafikverkets pågående järnvägsutredning för Norrbotniabanan genom Skellefteå. (Trafikverket, 2010) Norrbotniabanan Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland. Via Malmbanan och Haparandabanan länkar den också samman Sveriges järnvägsnät med Finland och Norge. Genom tillkomsten av Norrbotniabanan förbättras kapaciteten avsevärt. Norrbotniabanan kommer att gå längs kusten där de flesta av Norrlands största städer är belägna, på så vis kan den i större utsträckning användas för persontrafik, både regionalt och nationellt. Eftersom Stambanan kommer att finnas kvar som ett alternativt spår till Norrbotniabanan även fortsättningsvis, minskar järnvägens sårbarhet och kapaciteten ökar ytterligare. (Trafikverket, 2011) Tre förstudier, uppdelade på Umeå - Skellefteå, Skellefteå - Piteå och Piteå - Luleå, färdigställdes under maj 2006 och därefter delades det upp i sex järnvägsutredningar. De pågående järnvägsutredningarna är Umeå-Robertsfors (JU 110) och Piteå-Södra Sida 11 (25)

14 Gäddvik (JU 150). Robertsfors-Skellefteå-Ostvik (JU 120), Ostvik-länsgränsen (JU 130), Länsgränsen-Piteå (JU 140) och Södra Gäddvik-Luleå (JU 160), är beslutade. När järnvägsutredningarna är klara ska det finnas ett förslag till val av en enda korridor som ska studeras vidare i nästa utredningsskede, järnvägsplanen. Valet av vilken korridor som studeras vidare görs av regeringen genom ett så kallat tillåtlighetsbeslut. (Trafikverket, 2011) Resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå-Haparanda Norrbotniabanegruppen har tagit fram ett planeringsunderlag i form av en resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå-Haparanda. Detta för att stimulera till samsyn och samarbete så att persontrafikens möjligheter kan optimeras. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Varje resecentrum kommer att få två strategiska funktioner i det regionala nätverket: Att fungera som kopplingspunkt mellan de olika transportsystemen. Att fungera som viktig lokaliseringspunkt för så väl nationellt som regionalt strategiska resmål. (Norrbotniabanegruppen, 2011) I de mindre orterna med färre passagerare är en regionaltågstation aktuell medan en större ort, flygplats eller liknande har behov av ett fullskaligt resecentrum där tåg, buss och taxi samordnas för smidiga byten. Resbehoven kommer att variera för respektive resecentrum och regionaltågsstation. Det är viktigt att planeringen tillgodoser att resecentrum för en stad blir en integrerad del av stadens service och handel. Det är även betydelsefullt att regionaltågstationen ansluter direkt till ortens centrum och att busstrafiken ansluter direkt vid stationen. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Grundutbudet för en regionaltågstation bör innehålla: Tydlig och aktuell information om tågtrafiken. Uppvärmda väntutrymmen vid perrong. Parkeringsplatser även för funktionshindrade. Hållplats för bussar inom synhåll. Cykelparkering under tak. Toaletter. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Utöver grundutbudet för en regionaltågstation bör ett resecentrum innehålla: Resecentrumbyggnad med serveringar och affärslokaler. Bemannade informations- och biljettdiskar. Korttidsarbetsplatser/mötesrum att tillgå. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Planeringen av resecentrum är i hög grad en integrerad stadsplanerings- och trafikplaneringsuppgift. Resecentrumets lokalisering i en kommun har stor betydelse också för grannkommunerna för att ge god tillgänglighet till viktiga målpunkter. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Sida 12 (25)

15 Befintligt stationsläge i Skellefteå centrum blir ett väl fungerande och lättorienterat läge för resecentrum som medger bra samordning av buss- och tågtrafik samt god tillgänglighet till fots, med cykel och med bil. Inom en kilometer nås ca 7700 invånare och ca 9300 arbetsplatser. Det har studerats två olika varianter, i marknivå respektive nedsänkt, och båda varianterna medger hög bil-, buss-, gång- och cykeltillgänglighet. Nedsänkt läge innebär något bättre koppling via Lasarettsgatan och Norra Järnvägsgatan men kräver också en större ombyggnad av E4 öster om resecentrum, vilket komplicerar genomförandet. (Norrbotniabanegruppen, 2011) Busstation/Resecentrumutredning 2005 I en motion av Eva Enqvist och Håkan Lindh, , framhålls att busstationsbyggnaden i centrum är liten och i mycket dåligt skick samt saknar förvaringsboxar. Behovet av en ny lokal är stort och bör utredas snarast. Utredningen bör även omfatta en översyn av stationsområdet inklusive godshanteringen samt utfarter från stationsområdet och centrum. Med anledning av motionen gav Kommunfullmäktige uppdrag till Byggnadsnämnden att i samråd med Tekniska nämnden och Kollektivtrafikkommittén utreda frågan om en eventuellt ny busstation i Skellefteå Centrum. Kommunstyrelsen anslog också medel till konsulthjälp för att ta fram förslag till utformningen av stationen och en trafikprognos för området. Ett program togs fram som redogör dagens förhållanden, gällande planer, tidigare utredningar och vad det fortsatta arbetet ska omfatta. Med medlen för konsulthjälp upphandlades en trafikprognos och två arkitektförslag. De två arkitektkontoren som valdes ut efter anbudsförfrågan var White och Nilsson & Sahlin. Arkitektförslagen ställdes ut under sommaren 2003 i stadshuset, men inga synpunkter inkom. Utgångspunkten för förslagen var en placering i kvarteret Perseus utifrån riktlinjerna i Centrumplan -93, vilket är ett bra läge om det inte blir någon järnvägsförbindelse. Förslagen visar på lite olika kopplingar till järnvägen i befintligt läge men någon högre grad av integrering är inte möjligt. Insikten om detta gjorde att Kommunstyrelsen i december 2003 uppdrog till Byggnadsnämnden att utreda förslag utifrån nya direktiv. En ny placering uppdrogs till Nilsson & Sahlin att ta fram förslag på medan Tekniska kontoret uppdrogs att ta fram förslag på en genomströmningsmodell. Våren 2004 var dessa förslag klara och under hösten 2004 påbörjades en utvärdering av hela arbetet. Nilsson & Sahlins förslag vid S Järnvägsgatan visar på en mycket högre grad av integration mellan buss och tåg än de tidigare förslagen. Dock finns det nackdelar med bland annat en längre angöringssträcka. Stadstrafikens hållplatser vid Kanalgatan kanske kan fungera men då krävs en stor förändring av Kanalgatan. En koppling till järnvägen är inte heller möjlig. De framtagna förslagen utgår från att järnvägen går i befintlig sträckning och uppe på marken som i dagsläget. Sida 13 (25)

16 2.3.4 Kollektivtrafikutredning 2011 Skellefteå kommun anlitade en konsult som under hösten och våren 2010/2011 intervjuade 200 personer om varför de åker/inte åker kollektivt samt vilka förbättringsområden som finns etcetera. Därefter anlitades en annan konsult för att ge förslag på vilka åtgärder som krävs för att resandet med kollektivtrafik i Skellefteå kommun ska öka. Utredningen skulle ta hänsyn till de nationella målen och intentionerna i fördubblingsprojektet som drivs av bland annat Bussbranschens riksförbund och SKL. Den skulle även ta hänsyn till effekter av den nya lagstiftningen, där Västerbotten är ett så kallat pilotlän avseende utformning av ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Utredningen visade bland annat på: Det finns cirka möjliga dagliga pendlare inom kommunen som skulle kunna åka kollektivtrafik. Flest möjliga kollektivtrafikpendlare finner man inom Skelleftedalen med av de totalt Hela Skelleftedalen bör räknas som tätort och trafikeras av stadstrafik, vilket innebär att områden som Norra Bergsbyn, Ursviken och Skelleftehamn också får stadstrafik. Den nya stadstrafiken får fyra genomgående linjer med bättre utbud än i dagsläget och den centrala busshållplatsen som gemensam knutpunkt. Under året föreslås en längre vinterperiod och en kortare sommarperiod. Sommartid körs en något neddragen trafik. Dock aldrig sämre än 30- minuterstrafik. Det pågår även ett internt uppdrag för att utreda hur kommunen styr och organiserar sitt interna arbete med trafik samt kopplingen mellan till exempel kollektivtrafik, färdtjänst och skolskjutsar. Syftet är att effektivisera kommunens arbete med trafik Resecentrum en studie 2010 Sommaren 2010 fick två feriearbetare i uppdrag att göra en undersökning om resecentrum för att få ett grepp om vilka parametrar som är viktiga i en station och dess närområde. De utgick främst från resenärsperspektivet i denna utredning. I utredningen har de sammanställt tidigare utredningar och arkitektförslag som berör Skellefteå resecentrum, samt intervjuat kunniga personer inom bland annat Skelleftebuss och Bussgods för att få reda på vilka egenskaper en bussterminal respektive godsterminal bör ha för att fungera så bra som möjligt. De gjorde även en studieresa och besökte sju resecentrum med varierande utformning, förutsättningar och ålder. Detta för att försöka hitta vad som är viktigt när det gäller samspelet mellan rumsliga konfigurationer, resandeservice, utbud av kommersiella funktioner inom stationen och stationernas gränssnitt mot staden Examensarbete funktionell utformning av resecentrum Under hösten och våren 2010/2011 har Therese Pettersson, Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad, gjort sitt examensarbete hos Skellefteå kommun. Sida 14 (25)

17 Syftet med examensarbetet var att identifiera brukarkrav, i det här fallet resenärernas krav, för resecentrum. Sex resecentra i Sverige (Nässjö, Skövde, Linköping, Gävle, Örnsköldsvik och Umeå) analyserades gällande utformning och fördelning av inre och yttre funktioner. Slutsatserna jämfördes sedan med aktuell forskning och litteratur inom ämnet för att på så sätt komma närmare svaret på hur ett, ur resenärsperspektiv, resecentrum bör utformas Framtidsvägen Framtidsvägen är ett samarbetsprojekt mellan Trafikverket Region Norr, NTF Västerbotten och Skellefteå kommun. Syftet är att få fler att välja hållbara transporter. Projektet vill minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken genom att visa på miljöanpassade resealternativ till ensambilåkande så som att ta bussen, samåka, cykla eller gå till jobbet. Ökad trafiksäkerhet är även något som projektet ska fokusera på. Projektet omfattar olika aktiviteter i form av kampanjer, evenemang och informationstillfällen, där vinsterna med ett mer miljöanpassat och trafiksäkert resande står i fokus. Ökad fysisk aktivitet, bättre folkhälsa, minskad miljöpåverkan samt ökad trafiksäkerhet är vad man beräknar att aktiviteterna ska leda till och allt detta ökar förutsättningarna för ett långsiktigt hållbart samhälle. Sida 15 (25)

18 3 Analys I detta avsnitt diskuteras de frågor som bedöms vara av stor vikt för projektet. 3.1 Trafik och flöden Resecentrum ska vara tillgängligt och enkelt att nå ur alla perspektiv, så som fotgängare, bilist, cyklist, eller rullstol. Det är viktigt att det finns parkeringar både för cyklister och bilister i anslutning till resecentrum med bra placeringar. Cykelparkeringar måste vara placerade nära entréer och de ska premieras före bilparkeringar. Kollektivtrafiken är en viktig del för att skapa ett bra flöde i stadsdelen och minska beroendet av bil, samt för att förbättra luftkvalitén. Resecentrum ska placeras i Trädgårdsgatans förlängning norrut mot järnvägen, och genom det ges Trädgårdsgatan möjlighet att bli ett viktigt nord-sydligt stråk i stadsdelen. Norrbotniabanans placering ovan eller under jord kan vara avgörande för hur busstrafik och flöden kan utformas i området i nord-sydlig riktning. 3.2 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken innefattar lokal-, regional- och fjärrbussar i dagsläget, men kan i framtiden även innebära tågtrafik. För kollektivtrafiken är det viktigt med bra tillgänglighet för alla, och en tydlig orienterbarhet både utanför och inom resecentrum. Skyltar och information måste vara lättförståeligt. I och med att resecentrum placeras centralt måste det bli en bra och smidig lösning för hur den angörande trafiken ska lösas. Då Norrbotniabanan inte är byggd idag krävs det att resecentrum har en möjlighet att ansluta till en framtida järnväg. Med en satsning på ett nytt resecentrum bör hela kollektivtrafiken prioriteras finansiellt för att kunna utnyttja hela dess potential. Utan en ordentlig satsning för att främja kollektivtrafikåkande inom staden kan satsningen på resecentrum resultera i mindre positiva effekter för trafiksituationen och luftkvalitén. För att uppnå bästa möjliga positiva resultat av ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken bör satsningar ske där det är flest som reser. För region- och fjärrbussar är godstrafik en tjänst som är viktig att lösa inom resecentrum på ett smidigt sätt så att trafikflöden inte störs, samt att resecentrum inte omvandlas till en parkeringsplats för bussar. 3.3 Funktioner Resecentrum måste ha tydliga funktioner som gör det levande, ett öde resecentrum främjar ingen. Genom en variation av funktioner och öppettider möjliggörs ett levande resecentrum dygnet runt. Det kommer även att fungera som en nod i rörelsemönstret för staden vilket ger det en viktig roll. Gestaltning och karaktär för området är viktiga frågor som behöver belysas inom projektets ramar. Sida 16 (25)

19 4 Planprogram 4.1 Framtida resor till och från Skellefteå Totalt antal resande per dag med Norrbotniabanan till och från Skellefteå beräknas bli mellan st. I dag har regionalbussarna som mest ca 3500 påstigande per dag i Skellefteå. (Trivector & Structor & Rundqvist, 2011) (ÅF & Monarken Arkitekter, 2011) Ambitionen är att kollektivtrafikresandet i Skellefteå ska öka. 4.2 Innehåll i resecentrum För att skapa liv och rörelse så att resecentrum inte blir en tom väntsal måste innehållet även locka icke resenärer. Det bör stärka Trädgårdsgatan som ett handelsstråk samt komplettera den framtida exploateringen på kvarteret Perseus (nuvarande busstorget). Kommersiell service, exempelvis café, kiosk, restaurang, mindre butiker och dagligvaruhandel, skulle skapa ett större flöde av människor än enbart resenärer. Detta bör kompletteras med någon form av offentlig service, exempelvis biblioteksfilial, turistbyrå och mindre kulturella verksamheter, och eventuellt kontorslokaler. Ett resecentrum kräver också service för resenärerna så som reseinformation (både bemannad och automatisk), förvaringsboxar, biljettförsäljning, sittplatser etcetera. Det är viktigt att sittplatserna har tillgång till viss reseinformation, klocka samt visuell kontakt med tåg och buss för att resenärerna ska vilja använda dem. Öppettiderna för resecentrum bör anpassas efter buss- och tågtrafiken. I det fortsatta arbetet bör bland annat följande punkter utredas vidare. Vilka typer av verksamheter som kan lokaliseras i resecentrum. Utformningen av reseinformationen. Exploateringen på kvarteret Perseus (nuvarande busstorget). 4.3 Dimensionering av resecentrum Resecentrumfunktioner med integrerad handel behöver ca 2000m 2. En bussterminal med ett 10-tal hållplatslägen behöver ca 6000m2. Cykelparkering för minst ett 100-tal platser behöver minst 400m 2 beroende på standard och utformning. Pendlarparkering med 120platser behöver ca 2400m 2. (Trivector & Structor & Rundqvist, 2011) (ÅF & Monarken Arkitekter, 2011) 4.4 Gestaltning Skellefteå resecentrum bör vara ett landmärke för staden och ha en arkitektur som speglar bygden eftersom det är det första intrycket resenärerna får av staden. Huvudentrén bör ligga i fonden på Trädgårdsgatan för att man enkelt ska kunna orientera sig både när man kommer ut ur resecentrum och när man ska till resecentrum. Sida 17 (25)

20 I det fortsatta arbetet bör bland annat följande punkter utredas vidare. Kopplingen mot kvarteret Perseus (nuvarande busstorget). Passagen över Södra Järnvägsgatan. Utformningen av stråket Trädgårdsgatan. Passagen för gång- och cykeltrafik från Norrböle till centrum. Hur man ska ta tillvara på höjdskillnaderna mellan Norrböle och Södra Järnvägsgatan på bästa sätt. Hur man skapar en bra orienterbarhet både inomhus och utomhus. 4.5 Trafik Vid trafikplaneringen kring resecentrum är det viktigt att tänka långsiktigt. Planeringen bör fokusera på hur behovet kommer att se ut när resecentrumet är igång fullt ut istället för hur behovet ser ut i dagsläget. Det är viktigt att tänka på vilka funktioner som kommer att finnas i resecentrum när trafikeringen planeras. Innebär funktionerna att det kommer besökare till resecentrum som inte är resenärer eller ska hämta/lämna resenärer? Kommer funktionerna behöva utrymme för varudistribution och liknande? Det är viktigt att inte låsa sig i utformningen av parkeringsytorna så att det inte går att utöka om det visar sig att antalet parkeringar inte räcker till i framtiden. När det gäller cykelparkeringar kan man hellre göra för många än för få för att främja cykeltrafiken. Eftersom resecentrum ligger så centralt och en stor mängd centrumparkeringar kommer att försvinna i samband med byggandet så måste man utreda om resecentrumparkeringen ska gälla för centrum också. I det fortsatta arbetet bör bland annat följande punkter utredas vidare. Antalet parkeringar, både cykel och bil. Standarden på olika typer av parkering cykel, taxi, handikapp, korttids, långtids, av- och påstigningszoner. Angöring för alla trafikantgrupper till resecentrum utan att det blir rörigt framför huvudentrén. Angöring för regionalbussar och stadsbussar. Passage under/över järnvägen för gång- och cykeltrafik för att göra både resecentrum och centrum tillgängligt för boende norr om järnvägen. Tydliga stråk för alla trafikantgrupper som gör det enkelt att orientera sig. Godshantering 4.6 Tillgänglighet När det gäller tillgänglighet i och kring Skellefteå resecentrum är det viktigt att ha ett helhetsperspektiv och att skapa god tillgänglighet för alla. Sida 18 (25)

21 I det fortsatta arbetet bör bland annat följande punkter utredas vidare. Byten mellan olika trafikslag (regional- och stadstrafikbuss, tåg, taxi/färdtjänst) Orienterbarheten Tydlig information för alla både inne i resecentrumet men även i området utanför (skyltning, stråk, taktila tavlor osv) Angöringen ska underlätta för alla trafikslag (avlämningsplats, korttidsparkeringar, cykelparkeringar osv) I det fortsatta arbetet är det viktigt att kompetens för tillgänglighetsfrågor kopplas till projektet för att säkerställa att tillgänglighet inte kompromissas bort till förmån för exempelvis gestaltning. I samarbetet kring Norrbotniabanan med Luleå och Piteå kommun bör en gemensam standard tas fram som gäller alla resecentrum efter banan. Detta för att skapa en trygghet för resenärerna. Det har tagits fram europeiska bestämmelser för att dels standardisera komponenter för att sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften, dels för att göra det möjligt att tågen ska kunna framföras mellan olika medlemsländer utan tekniska problem. Dessa bestämmelser kallas för tekniska specifikationer för driftkompatibilitet (TSD). Specifikationerna är indelade i olika delsystem, exempelvis trafikstyrning och signalering, infrastruktur, energi samt tillgänglighet. (Transportstyrelsen, 2011) Förutom TSD så finns även Boverkets byggregler (BBR) som måste uppfyllas vid byggandet av resecentrum. För att säkerställa att det tas hänsyn till tillgängligheten även i ett utförande skede är det viktigt att tydligt specificera i upphandlingar eller liknande vilka krav, förutom lagkrav, som Skellefteå kommun ställer på resecentrumet och kringliggande områden. 4.7 Genomförande Det fortsatta arbetet med Skellefteå Resecentrum innefattar följande steg: 1. Planarbete Utifrån planprogrammet genomförs eventuella kompletterande utredningar och förslag till en detaljplan tas fram. I detta skede görs även en miljökonsekvensbeskrivning. 2. Samråd av detaljplan - Kommunen ska samråda med olika intressenter (kommunala förvaltare, statliga myndigheter, fastighetsägare m.fl.) för att ge möjlighet till insyn och påverkan på förslaget till detaljplan. Samrådstiden brukar vara minst två veckor. Efter samrådstiden skall alla inkomna yttranden och synpunkter ställas samman i en samrådsredogörelse 3. Granskning av detaljplan- När detaljplanen har justerats med ev. inkomna synpunkter under samrådstiden ska den ställas ut för granskning under minst tre veckor. Efter granskningstiden sammanställs alla inkomna yttranden och synpunkter i ett granskningsutlåtande. 4. Antagande av detaljplan- Det slutliga planförslaget redovisas tillsammans med granskningsutlåtandet för kommunfullmäktige som föreslås anta detaljplanen. Sida 19 (25)

22 Efter antagandet följer en tid på tre veckor då de som lämnat skriftliga synpunkter under samråds- eller granskningsperioderna har rätt att överklaga beslutet, därefter vinner detaljplanen laga kraft. 5. Projektering När detaljplanen är antagen ska en projektering av resecentrum genomföras. 6. Utförande När projekteringen är godkänd och eventuella tillstånd är beviljade kan byggnationen påbörjas. I åtgärdsprogrammet Renare stadsluft anges att ett resecentrum ska vara färdigställt till Sida 20 (25)

23 5 Samråd Förslaget till planprogram för Skellefteå Resecentrum har varit på remiss mellan 16 november och 7 december. Information om förslaget har tillkännagivits i Norra Västerbotten och Västerbottens Folkblad samt på kommunens hemsida och facebooksida. Allmänheten har haft möjlighet att lämna sina synpunkter bland annat via kommunens stadsplaneringsblogg: Följande organisationer har yttrat sig om förslaget: Trafikverket, Länsstyrelsen och Tekniska kontoret Skellefteå kommun. En sammanställning av alla synpunkter på förslaget till planprogram redovisas i bilaga 2. Bild 5.1: Samrådshandling planprogram Sida 21 (25)

24 6 Referenser Danielsondosk AB (2011) Utredning Kollektivtrafik i Skellefteå kommun, Kivik Norrbotniabanegruppen (2011) Resecentrumplanering för kustjärnvägen, juni 2006, URL: hämtad Skellefteå kommun (2005) BUSSTATION/RESECENTRUM Skellefteå Centrum Lägesrapport september 2005, Skellefteå Skellefteå kommun (2009) Förslag till Cykelstrategi för Skellefteå År reviderad , Skellefteå Skellefteå kommun (2010) Renare stadsluft ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen, Skellefteå Skellefteå kommun (2010) Resecentrum en studie, Skellefteå Skellefteå kommun (2011) Fördjupning av översiktsplanen för Skellefteå kommun Skelleftedalen, Skellefteå Skellefteå kommun (2011) Cykelplan 2011 för Skellefteå kommun, Skellefteå Sweco VBB (2003) Skellefteå kommun- Resvaneundersökning Skelleftedalen, Sundsvall Therese Pettersson (2011) Funktionell utformning av resecentrum, Luleå Tekniska Universitet, Luleå Trafikverket (2008), Förstudie Skellefteå vägtransportsystemet inom Skelleftedalen. Beslutshandling Februari 2008, URL: ument/, hämtat Trafikverket (2010), Vägutredning Skellefteåprojektet det allmänna vägtransportsystemet i Skellefteå. Samrådshandling, URL: ument/, hämtat Trafikverket (2011) Norrbotniabanan, URL: hämtad Transportstyrelsen (2011) Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, URL: hämtad Trivector & Structor & Rundqvist (2011) Resecentrumutredning, Skellefteå ÅF & Monarken Arkitekter (2011) Resecentrumet strategiskt nav i staden, Skellefteå Sida 22 (25)

25 Skellefteå kommun, Besöksadress: Trädgårdsgatan 6 Tel: Hemsida: