Biogas för tunga lastbilar ett kunskapsunderlag

Transkript

1 Biogas för tunga lastbilar ett kunskapsunderlag En utredning utförd av Staffan Johannesson, Miljöbyrån Ecoplan AB på uppdrag av miljösekretariatet, Västra Götalandsregionen, Biogas Väst Juni 2012 BIOGAS VÄST

2 Beställare: Västra Götalandsregionen, Miljösekretariatet, Biogas Väst Datum: Juni 2012 Utförare: Miljöbyrån Ecoplan AB, Staffan Johannesson Dnr: MN

3 Sammanfattning Baserat på rapportens fakta och resonemang dras följande slutsatser gällande biogas för tunga fordon: 1. Biogas är ett lämpligt bränsle för användning i tunga fordon. Biogas som teknik har bevisats och fungerar i applikationer såsom sophämtning och citydistribution. Lastbilar för långväga transporter är just lanserade och tankställen under uppbyggnad i Sverige och EU. Minst 4 tillverkare levererar gaslastbilar, inklusive Scania och Volvo och totalt spänner produkterbjudandena från 3,5 till 60 ton. 2. Biogas är ett av flera lämpliga bränslen för användning i tunga fordon Flera sorters förnybart bränsle kommer att behövas för att ersätta fossil diesel i godstransporter på väg. Biogas är ett bränsle, HVO-diesel ett annat, DME ett tredje och etanol ett fjärde och det finns mycket som tyder på att alla dessa bränslen baserat på olika former av förnybara råvaror kommer att behövas för att klara målen gällande minskade utsläpp av klimatgaser samt för att säkra tillgång på bränsle. VGR har pekat ut biogas som ett prioriterat bränsle och det finns i denna studie ingenting som pekar på att detta beslut behöver justeras med hänsyn till användning i tunga lastbilar. Dock kan det finnas anledning att peka på att flera bränslen kommer att behövas och användningen bör ske där den gör mest nytta. Denna rapport har biogas som fokus men eftersom biogasen behöver sättas i ett sammanhang utgör nedanstående ett förslag på hur en bränslestrategi för Västra Götalandsregionen gällande tunga lastbilar skulle kunna se ut. Potentiell bränslestrategi för VGR gällande tunga fordon, förslag Ecoplan I bilden ovan saknas flera befintliga bränslen såsom, t.ex. Fischer Tropsch diesel, ED95 och vätgas. Detta är bränslen som alla har olika för och nackdelar men som inte omfattas i den strategi Västra Götalandsregionen har nu. Biogas kan fortfarande vara det prioriterade bränslet baserat på regionala effekter gällande jordbruk och arbetstillfällen, samt det faktum att marknadskedjan för

4 biogas är mer komplex än för t.ex. hybridisering el/diesel eftersom bränsleinfrastrukturen för fossil diesel redan finns. 3. En huvudfråga är att tillgänglighet på biogas ökar Om utvecklingen av biogas för tunga fordon, speciellt för långväga transporter, blir framgångsrik kommer detta att kräva större tillgång på biogas för att uppfylla marknadens förväntningar på minskade utsläpp av klimatgaser. Därmed är tillgången på biogas som fordonsbränsle en nyckelfråga. Det är mycket långt kvar från den nuvarande produktionen på ca 200 GWh biogas till målet 2,4 TWh om 8 år. 4. Naturgas kommer att behövas som komplement till biogas Biogasproduktionen kommer inte att räcka till för att säkra stabil och tillräcklig mängd bränsle för tunga fordon. Transportmarknaden kräver stabil tillgång till bränsle men kan i sig själv svänga snabb gällande antal fordon. Ledtiden för leverans av fordon är mycket kortare än ledtiden för ny biogasproduktion. Dock bör man akta sig för bilden av att naturgas är bron till biogassamhället eftersom övergången inte kommer att ske abrupt som när en bro övergår till land och att allt är biogas i samhället inom överskådlig framtid. Ecoplan förordar mer bilden av att vägen framåt är en flerfilig väg mot framtiden där så många körfält som möjligt skall vara biogaskörfält. På så sätt lovar man inte 100 % biogas i framtiden och det är en indikation på att det under hela arbetet framöver är ett jobb med att så många körfält som möjligt skall vara biogas. 5. Utveckling av biogas till tunga fordon stärker även biogas till bussar och personbilar. Behovet av tankstationer för lastbilar stärker även infrastrukturen för bussar och lastbilar. Gemensamma tankställen, bättre ekonomiskt underlag för att driva tankstationerna och infrastruktur för distribution av flytande metangas bidrar till att bygga vidare marknaden för gasfordon generellt. Även teknikutveckling av gasfordon och kompetensuppbyggnad förväntas långsiktigt stärkas av att även tunga lastbilar utvecklas parallellt med övriga fordonsslag. 6. Just nu står ett fönster på glänt för introduktion av tunga gaslastbilar. Marknaden kommer att avgöra om fönstret stängs igen eller ställs på vid gavel. Scania har nyligen lanserat en ny gasmotor. Volvo har ännu mer nyligen lanserat flera modeller med metandieselteknik både för komprimerad gas och för flytande gas. Den totala marknaden för fordon över 16 ton utgörs till ca 85 % av dessa två inhemska tillverkare. Alltså finns en grogrund för att tunga gasfordon att säljas på marknaden. Men när lastbilar säljs utanför upphandlad trafik och som enstaka demonstrationslastbilar så ökar marknadens krav på att leverera funktion och ekonomi. Än så länge har dessa lastbilar inte testats i sådan omfattning att det går att dra slutsatser om hur fordonen kommer att bedömas på marknaden. Det är denna generation av lastbilar som kommer att påverka för lång tid framöver om gaslastbilar ses som någonting positivt eller som något negativt av de svenska lastbilsköparna. För flytande gas är en nyckelfråga att även de tankställen som kommunicerats inom BiMe Trucks verkligen byggs och inte stannar vid de två tankställen som finns idag. Västra Götalandsregionen kan stödja utveckling av biogas för tunga lastbilar genom aktiviteter inom samtliga nedanstående områden: - Egen verksamhet - Regler, styrning och stimulans - Information och påverkansarbete Slutligen konstateras att biogas produceras i region av flera aktörer och det finns en stor potential för mer produktion med avsättning inom regionen eller i regionens närhet vilket ger en direkt koppling till regionens verksamhet. Som aktör genom Västtrafik har VGR ett stort inflytande på kollektivtrafiken och att driva på för en hög andel biogas i busstrafiken. Fordonsproduktion däremot är en mer internationell företeelse även om det finns en stor lastbilstillverkare i Västra Götaland. Det är helt enkelt lättare och mer direkt koppling för VGR att påverka biogasproduktion och användning av biogas i kollektivtrafik än påverka marknadsutvecklingen för tunga lastbilar.

5 Innehåll Sammanfattning Introduktion Bakgrund Syfte Metod Tunga lastbilar - generella miljörelaterade frågor Bränsleförbrukning på lastbilar är svår att jämföra Lagstiftningen reglerar andra utsläpp än CO Miljözoner behöver förtydligas Miljöbilsdefinitioner finns, men inte på nationell nivå Projekt för att stödja försäljning av miljölastbilar Antal registrerade miljölastbilar Godstransporternas marknadskedja Tunga lastbilar och biogas Motorteknik för gasfordon Motorteknik beroende på användning Flytande eller komprimerad metan (LNG/LBG vs CNG/CBG) Naturgas vs Biogas i tung trafik Tillverkarnas erbjudanden Europa och biogas för tunga fordon Biogas för tunga lastbilar i förhållande till andra bränslen och energibärare ED95 - Etanol BIODIESEL FAME/ RME HVO diesel LPG Liquefied petroleum gas FT-diesel DME Dimetyleter Vätgas/bränslecell El och elhybrider Biogas (Biometan) Slutsats kring alternativa drivmedel och energibärare Tunga lastbilar som dragbil för biogasens utveckling Teknik och fordonsutveckling Utveckling av infrastruktur Avsättning för biogas Styrmedel Biogasproduktion Fordonsbränsle Fordon Lastbilskunder Biogas för tunga fordon och koppling till Västra Götalandsregionen, regional utveckling och arbetstillfällen Styrande och vägledande dokument i Västra Götaland som berör biogas och val av bränslen för fordon Biogas för lastbilar och koppling till arbetstillfällen Biogas för tunga fordon slutsatser Vad kan VGR göra?...36

6 9.1 Egen verksamhet Regler, styrning och stimulans Information och påverkansarbete Litteraturförteckning...39

7 1 Introduktion 1.1 Bakgrund Biogas har hittills inte använts i större omfattning för tunga lastbilar förutom i sopbilar. Men nu finns det mycket som pekar på att teknik och marknad börjar mogna. 1.2 Syfte Rapporten har skrivits i syfte att: 1) kortfattat och övergripande beskriva hur biogas kan användas som drivmedel för tunga fordon, vilka tekniker som finns tillgängliga, vilka fordonsleverantörer som finns idag, hur utbredd användningen är osv. 2) utgöra ett kunskapsunderlag för användningen av biogas som fordonsbränsle i tunga lastbilar och transporter, jämfört med andra drivmedel fossila och förnybara. 3) utgöra ett underlag i diskussionen om hur viktiga satsningarna på biogas för tunga lastbilar är för utvecklingen inom biogasområdet generellt, i Västra Götaland, nationellt och i Europa. 4) utgöra ett underlag inom Västra Götalandsregionen i diskussionen om vilka krav som bör och kan ställas vid upphandling och inköp av tunga lastbilar respektive transporttjänster i den egna verksamheten 1.3 Metod Rapporten har skrivits av Ecoplan, Staffan Johannesson som i många år varit konsult i uppdrag gällande tunga miljölastbilar för flera olika uppdragsgivare. Inhämtning av information har skett genom inläsning av rapporter och information tillgänglig på internet samt kontakter med personer i relevanta områden. I frågor gällande problemidentifikationer och framåtblickande förslag har kollegor på Ecoplan bistått med kunskapsområden gällande möjligheter på marknaden och Västra Götalandsregionens förutsättningar. 10

8 2 Tunga lastbilar - generella miljörelaterade frågor Biogas till lätta personbilar är en känd teknik och marknad sedan några år. För tunga fordon väntar fortfarande ett marknadsgenombrott. Detta arbete är att betrakta som en kunskapsplattform för framtida satsningar inom området. Eftersom marknadssituationen gällande tunga fordon av många aktörer är mer obekant än motsvarande kunskap gälande lätta fordon innefattar detta kapitel relevanta aspekter med indirekt koppling till användning av biogas i tunga fordon. 2.1 Bränsleförbrukning på lastbilar är svår att jämföra Det finns idag inget sätt att certifiera lastbilars bränsleförbrukning så man enkelt kan jämföra bränsleförbrukning mellan olika lastbilar. Detta gäller samtliga bränslen, även diesel. Som fordonskund kan du alltså inte jämföra vilket fordon som förbrukar mer bränsle än en konkurrent såsom det går att göra med personbilar. Orsaken är att lastbilstillverkarna fram tills nyss hävdat att antalet varianter av lastbilar är stort, att påbyggnader på lastbilen påverkar bränsleförbrukningen och därmed att bränsleförbrukningen ligger utanför lastbilstillverkarens möjlighet att påverka. Detta stämmer till vissa delar och förbrukningen varierar stort från ca 2 liter diesel per mil för en 14 tons distributionslastbil till över 5 liter milen för en 60 tons fjärrlastbil. Lastbilstillverkarna verkar i dagsläget dock själva inse att det behövs ett jämförelse- och certifieringsvärde för lastbilar och hela branschen är positiv till att utveckla en standard. Det pågår sedan flera år ett arbete inom EU för att ta fram en metod gällande bränsleförbrukning. Med tanke på att målet är att få fram en standard som gäller även utanför Europa, och med tanke på ledtid för införande, bedöms inte någon överrenskommen standard för redovisning av certifierade förbrukningsvärden bli klar förrän om flera år. 2.2 Lagstiftningen reglerar andra utsläpp än CO2 Emissionslagstiftningen reglerar några utvalda hälsovådliga ämnen men inte CO2. Framför allt hanterar lagstiftningen kväveoxider och partiklar kopplat till lastbilarnas dieselmotorer. Alla lastbilar som säljs idag måsta uppfylla emissionskravet EURO V. Från måste alla nya lastbilar uppfylla EURO VI. När nivån EURO III infördes 1999 lade man till en strängare nivå kallad EEV 1 som även kunde kopplas till skattereduktioner och upphandlingskrav. EEV-nivån är idag att betrakta som i princip samma som EURO V och har därmed spelat ut sin roll som pådrivande för bättre miljöanpassning av lastbilar. Några lagkrav bortom EURO VI är inte beslutade och det finns en tveksamhet att införa än hårdare emissionsregler, inte minst på grund av att emissionskontroll av motorer för att uppnå EURO VI och eventuellt ytterligare lägre nivåer tekniskt krockar med energieffektiviteten, dvs fordonen drar mer bränsle för att rena avgaserna från skadliga ämnen. 1 EEV= Enhanced Environmental Vehicle 11

9 Bild 1 Lagkravsutveckling gällande emissioner, källa: Scania 2.3 Miljözoner behöver förtydligas Miljözoner används för att ta bort de emissionsmässigt sämsta fordonen från stadskärnorna. Regelverket är kopplat till luftkvalitetsnormerna och gäller hälsovådliga utsläpp inte klimatgaser. Det är kommunerna som själva bestämmer om de vill införa miljözoner men det finns ett europeiskt regelverk som styr hur regelverket får utformas för att inte vara konkurrenshämmande. I dagsläget har miljözonerna satts ur spel pga att zonerna endast gäller fordon som kör på konventionellt dieselbränsle. Eftersom det finns dieselliknande bränslen bl.a. RME och Ecopar som klassas såsom alternativt bränsle kan lastbilsåkarna vid polisens kontroll hävda att de tankat det alternativa bränslet. Detta har resulterat i att Polisen slutat genomföra kontroller och miljözonerna till stor del slutat att fungera i praktiken. Transportstyrelsen har lämnat en framställan till näringsdepartementet med förslag på ändring i bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen. Om departementet väljer att driva frågan och i så fall med vilken tidsplan är dock obekant. I Sverige har Stockholm, Göteborg, Malmö, Lund och Helsingborg infört miljözoner (maj 2012). Fördjupad information om Miljözoner i svenskt och internationellt perspektiv finns i Trafikverkets rapport: Miljözoner - Nationell och internationell nulägesbeskrivning (Franzén, 2010). 2.4 Miljöbilsdefinitioner finns, men inte på nationell nivå. Det finns ingen nationell definition för tunga miljöfordon. Den enda kända definitionen för tunga miljöfordon kommer från Göteborgs Stad som haft en definition sedan ett flertal år, dock utan ett den använts praktiskt i egentlig omfattning. Definitionen har varit under revision våren 2012 och i juni 2012 godkändes den uppdaterade definitionen av tunga miljöfordon av kommunstyrelsen för Göteborgs Stad. Även Stockholms Stad har tagit fram en miljöbildsdefinition för tunga fordon. Den bygger nästintill uteslutande på Göteborgs definition. Beslutsstatus är att miljö- och hälsoskyddsnämnden den 22:e maj 2012 sa ja till definitionen, och att kommunfullmäktige skall ta beslut innan definitionen kan sägas vara beslutad för staden. Detta förväntas ske på något av nästkommande möten. De definitioner som nu finns eller förväntas beslutas i Göteborg och Stockholm är definierade utifrån hur fordonet är registrerat och det finns inga användarkrav för att definitionen skall uppfyllas. Detta innebär att förnybar diesel inte kommer att ingå som en del i miljöbilsdefinitionen. De två tyngsta skälen till detta är att kontrollen av fordon i drift inte praktiskt hade gått att genomföra tillsammans med det faktum att eventuella kommande förmåner för miljöfordon inte full ut kan motiveras för den låga tröskel som ett bränslebyte på 12

10 befintlig lastbil utgör. Både Göteborg och Stockholm är dock måna att framhäva de positiva egenskaper som bla. förnybar HVO-diesel medför. Stimulans av dessa bränslen måste dock ske på andra sätt än genom miljöbilsdefinitionen för tunga fordon. Definitionen i Göteborg och den förväntade i Stockholm inkluderar rena elfordon, hybridfordon samt alternativbränslefordon för andra bränslen än diesel, bensin och gasol, se Göteborgs Stads definition nedan. Tunga fordon räknas som miljöfordon om de uppfyller något av följande: Fordon som drivs helt med elektricitet (kategori a) Fordon som drivs delvis med elektricitet (kategori b) Fordon som är godkända för drift med minst ett annat bränsle än dieselolja, bensin, eller gasol (kategori c) Fordon (kategori a) är elfordon utan förbränningsmotor som enbart drivs med energi lagrad i batteri eller med elektricitet tillförd på annat sätt. Fordon (kategori b) är ett el- eller laddhybridfordon som: för sin framdrivning hämtar energi från de båda följande i fordonet placerade källorna för lagrad energi: i) ett förbrukningsbart bränsle, ii) en lagringsanordning för elektrisk energi kan köras under minst 4 timmar varvid energilagret belastas med en medeleffekt om minst 10 kw i energilagret kan ta emot 60 kw i medeleffekt under minst 18 sekunder från fordonets rörelseenergi eller kan köras enbart på eldrift, vars batteri laddas med extern strömkälla men som har förbränningsmotor installerad som räcksviddsförlängare, s k laddhybrid Fordon (kategori c) omfattar alternativbränslefordon som är typgodkända, eller har undantag från godkännandemyndighet, för minst ett annat bränsle än dieselolja, bensin eller gasol samt kan drivas på en bränsleblandning som till övervägande del, räknat på bränslets energiinnehåll, består av det alternativa bränslet. Om fordonet (kategori a, b, c) är utrustat med förbränningsmotor skall denna vid registreringstillfället vara något av följande: - certifierad i enlighet med gällande EURO-klass - omfattad av intyg från fordonstillverkaren, eller dennes ombud, att motorn uppfyller motsvarande emissionsnivåer som gällande EURO-klass vid drift av fordonet med därför avsett bränsle. Bild 2 Göteborgs Stads definition av tunga miljöfordon. Beslutad juni Notera skillnaden mellan tidigare nämnd miljözon där de sämsta fordonen utesluts från miljözonen, medan en miljöbilsdefinition skapar ett verktyg för att premiera nya typer av lastbilar. Göteborgs Stad har för avsikt att söka lösningar där miljöfordon får fördelar i förhållande till de miljömässigt sämre fordonen. Detta kan t.ex. omfatta godkännande att köra miljölastbilar i körfält som nu enbart är reserverade för kollektivtrafiken. 2.5 Projekt för att stödja försäljning av miljölastbilar I Sverige pågår idag huvudsakligen tre projekt som innehåller stöd för försäljning av miljölastbilar: Clean Truck Klimatsmart Citydistribution Projekt drivet av Stockholm Stad som ger investeringsstöd för olika typer av miljölastbilar: ED95, metandiesel och hybrider. I projektet ingår även koldioxidkylda transporter, kvävgas i däck samt sparsam körning. Projektet ger stöd till totalt 80 lastbilar, se även Projekt i Göteborg som är finansiellt stöttat av VGR som ger investeringsstöd till olika typer av miljölastbilar: Metandiesel, DME och hybrider, totalt ca 30 fordon. I projektet igår också att använda förnybar diesel samt ett delprojekt inriktat på att utveckla citylogistiken. Projektet drivs av Business Region Göteborg, se även 13

11 BiMe Trucks Nationellt projekt som med stöd av Västra Götalandsregionen och Energimyndigheten ger stöd till utveckling av marknaden för fjärrlastbilar med metandieselteknik och även tankas med flytande metan. Minst tre tankställen skall byggas av respektive gasleverantör FordonsGas, E.ON och AGA. Dessutom skall Volvo sälja ca 100 fjärrlastbilar före halvårsskiftet 2013 till kunder som erhåller investeringsstöd förmedlat genom projektkoordinatorn Business Region Göteborg, se även Antal registrerade miljölastbilar Enligt vägtrafikregistret fanns i Västra Götaland vid årsskiftet 2011/ stycken tunga lastbilar registrerade för biogas/cng enligt en sammanställning som Biogas Väst låtit göra. Av dessa är den absoluta majoriteten sopbilar. Trafikkontoret i Göteborg lät i mars 2010 göra en sammanställning av antal miljölastbilar som uppfyllde deras miljöfordonsdefinition av tunga fordon och den visade att det i Sverige då fanns 578 miljölastbilar i Sverige. Av dessa var 507 lastbilar avsedda för fordonsgas, 61 lastbilar uppfyllde kravet på emissionslagstiftningen EEV och några enstaka fordon var Elhybrid respektive ED95. Notera att statistiken visar fordon som uppfyllde Göteborgs Stads miljöfordonsdefinition före den ovan redovisade uppdateringen. I denna version av miljöfordonsdefinition ingick bla fordon som uppfyllde emissionskravet EEV (Enhanced Environmental Vehicle) Figur 1 Antal miljöfordon i Sverige årsskiftet 2009/2010 enligt definition av Göteborgs Stad och per drivmedel/teknik. Totalt antal miljölastbilar i Sverige var då 578 lastbilar (inklusive avställda fordon) Källa: Göteborgs Stad - Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen 14

12 Chevrolet Mercedes- Benz Iveco Renault Scania Volvo VW Figur 2 Antal miljölastbilar i Sverige per tillverkare i mars 2010 inklusive avställda, men exklusive de som uppfyllde EEV, Källa: Göteborgs Stad - Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen Att antalet miljölastbilar 2010 är bara drygt 500 stycken är ett bevis på att marknaden ännu bara är i sin början av sin utveckling. Då skall det dessutom betänkas att i princip alla av dessa fordon är offentligt upphandlade sopfordon och endast enstaka fordon ägs av privata åkerier Renova Volvo Gatubolaget VGT Green Cargo Götes Fastighetsservice AB GB Framåt Åby Smide och Miljö Magnusson & Freij Figur 3 Figur 2 Antal tunga fordon i Göteborg per tillverkare i mars 2010, Källa: Göteborgs Stad - Trafikkontoret baserat på statistik från Transportstyrelsen I början av 2010 fanns i Göteborg 55 miljölastbilar i trafik och av dessa var 13 stycken ägda av privata aktörer. Företaget Magnusson och Freij ägde vid det tillfället 4 tunga gasfordon vilket var en mer än Volvo som själva hade tre bilar registrerade i sitt namn. Genom framförallt de ovan nämnda projekten Clean Truck i Stockholm, Klimatsmart Citydistribution i Göteborg samt det nationella projektet BiMe Trucks har fler privata företag köpt lastbilar. Dessutom har Renova för sophämtning i Kungsbacka och Göteborg köpt 25 metandiesel-lastbilar. Därmed har ytterligare ca 60 miljölastbilar börjat rulla på Sveriges vägar det senaste året. 2.7 Godstransporternas marknadskedja Lastbilsmarknaden är speciell eftersom det ingår många led av kunder som alla har sin del av ansvaret och sin egen drivkraft för att köpa eller inte köpa miljölastbilar vilket är viktigt att ha i åtanke när utvecklingen av marknaden för miljölastbilar diskuteras eftersom det inte alltid är självklart. I tabellen nedan presenteras de huvudsakliga aktörerna. 15

13 Slutkund/varuköpare Godsägare/transportköpare Speditör Lastbilscentral Åkeri Du och jag. Konsument, företag eller kommun/region/myndighet som köper varor tänker sällan på hur transporten till varuhuset eller den egna anläggningen sker. Större företag och organisationer har möjlighet att köpa varan utan transport och själv ansvara för att köpa transporten. Det är oftast godsägaren som köper transporterna för att transportera sina egna varor till sina butiker eller kunder. Initierade godsägare har möjlighet att ställa krav på hur transporten skall ske. Ofta drivs frågor om miljölastbilar från större kunder som själva vill säkerställa bra klimatarbete. ICA är ett exempel på ett företag som köper stora mängder transporter, men som inte har egna lastbilar alls och därmed måste ställa krav på transporterna för att de till viss del skall ske med miljölastbilar. Speditörernas huvuduppgift är att transportera varor från punkt A till punkt B utan att kunden själv skall behöva bry sig. Genom ett nätverk av distributionsfordon, terminaler och fjärrtransporter tillhandahålls tjänsten med hjälp av egna fordon och inköpta transporter. Det är mer ofta som speditörer äger egna fordon för inhämtning och utkörning av paket i städerna än att de äger fordonen för långväga transporter. Alltså kan speditörer lättare påverka fordonsinnehavet på lättare distributionsfordon medan de måste verka genom sina kontrakterade åkare för att påverka lastbilsinnehavet på de tyngre fjärrfordonen. Det har även varit fler lätta lastbilar tillgängliga på marknaden och tankning i storstadsområden har varit lättare att genomföra. Flera speditörer erbjuder särskilda tjänster till kunder som vill köpa klimatanpassade transporter. Medlemsorganisation där flera åkare för att förenkla för kund och sig själva samverkar med gemensamt namn, ordermottagning, ekonomisystem, etc. Varje åkare äger själv sina fordon. Lastbilscentraler har bl.a. regler för hur lastbilar skall målas och vilka regler som gäller gemensamt inom centralen. Men det är alltid den enskilde åkaren som tar affärsbesluten om inköp av lastbilar inom sitt eget åkeri. Det företag som äger och kör lastbilen. Det är den enskilde åkaren som måste ta beslutet om att köpa in miljölastbil. För att åkaren ekonomiskt och driftsmässigt skall kunna göra detta behöver ofta hela ledet av transportköpare, speditörer/åkeri vara inblandat när nya typer av lastbilar köps in för att jämna ut de extra kostnaderna, hantera t.ex förändrade serviceintervaller och eventuella andra skillnader jämfört med konventionellt dieselfordon. 16

14 3 Tunga lastbilar och biogas I Sverige är det totala antalet lastbilar över 3,5 ton drygt Det såldes under 2011 drygt 5000 lastbilar med totalvikt över 16 ton. Scania och Volvo säljer i stort sett samma antal fordon och tillsammans har de ca 85 % av svenska marknaden för lastbilar över 16 ton. Registreringar 2010 och 2011 av tunga lastbilar - 16 ton och över Tillverkare År 2010 År 2011 DAF Iveco 9 10 MAN Mercedes-Benz Scania Volvo Övriga 21 5 Totalt Figur 4 Tabell över antal nyregistrerade lastbilar över 16 ton för 2010 och Källa BilSweden 3.1 Motorteknik för gasfordon Det finns två huvudsakliga inriktningar för gasmotorer idag: Tändstiftsmotorer konventionell gasmotor Motor med tändstift. Närmast att jämföra med en bensinmotor som använder otto-cykeln. Till sin nackdel har dessa motorer att de inte är lika energieffektiva som en dieselmotor. Tändstiftsmotorers sämre energieffektivitet tillsammans med den längre energimängd som är möjligt att ta med på lastbilen med komprimerad biogas har begränsat möjligheten att använda konventionella gasmotorer till fordon som kör längre sträckor. Gasmotorer i tunga fordon har i jämförelse med dieselmotorer ansetts vara sköra vilket erfarenheter från bussbranschen visar att det stämmer på så sätt att gasmotorerna måste servas inom de angivna intervallen och om man som operatör slarvar med detta uppkommer driftstörningar. Men om bra service utförs inom de angivna intervallen är motorn att anse som driftssäker. Även en konventionell gasmotor går att energieffektivisera beroende på om motorn från grunden utvecklas som en gasmotor eller om en konverterad dieselmotor används. Fördel med de konventionella gasmotorerna är bortsett från att de drivs av förnybart bränsle också att emissionerna förhållandevis enkelt går att göra väldigt rena avseende kväveoxider och partiklar i jämförelse med diesel och även metandieselmotorer. Tillverkare har teknik framme som klarar kommande kravnivåer som för kommande EURO VI. Metandieselteknik - Dual-Fuel Metandieselmotorer fungerar som en dieselmotor genom kompressionständning. Motorn använder en liten del diesel för tändningen men huvuddelen av bränslet består av metan. Detta gör att motorns energieffektivitet är på samma höga nivå som en konventionell dieselmotor. Den metandieselmotor som Volvo Lastvagnar erbjuder i sin 13-liters variant når blandningar av upp till ca 75 % metangas och 25 % diesel, men dieselsubstitutionsfaktorn varierar beroende på körcykel. Metandieselteknikens fördelar är förutom energieffektiviteten att motorn är robust som en dieselmotor. Den tekniska lösning Volvo har på sin lastbil gör det möjligt att köra på enbart diesel som back-up. Detta är en egenskap som åkaren värdesätter för att säkerställa hög tillgänglighet på lastbilen, men som också tar bort deras oro för lägre andrahandsvärde jämfört med diesellastbilar. Även andra systemlösningar för metandieselteknik finns och några kan köras på upp till 95% gas och endast 5 % diesel. Då saknas dock möjligheten att köra fordonet på enbart diesel som back-up. En stor teknisk utmaning för metandieseltekniken är 2 Statisktik från Åkeriföretagen/ SCB för

15 att hålla emissionerna låga eftersom bränslen med olika egenskaper blandas i samma cylinderrum. Rent certifieringsmässigt måste dessa motorer godkännas med hjälp av nationella dispenser eftersom tekniken inte finns med i reglementet kring EURO V. I kommande EURO VI reglemente finns dock certifiering av tekniken beskriven vilket innebär att motorerna kan certifieras för samtidigt godkännande i hela EU. 3.2 Motorteknik beroende på användning Konventionella gasmotorer med tändstift och metandieselmotorer förväntas erbjudas parallellt under lång tid framåt. Idag är det bara Volvo Lastvagnar som erbjuder lastbilar med metandieselteknik medan andra tillverkare erbjuder konventionella gasmotorer. Lätthet att uppnå EURO VI är en fördel med konventionell gasmotor och inte alla aktörer i branschen är övertygade om att metandieseltekniken kommer att klara EURO VI som börjar gälla Generellt sett ger metandieseltekniken högst andel gas i körcykler med jämn och tung belastning. Tekniken bedöms också som dyrare i förhållande till tändstiftsmotorer för gas, speciellt för kommande EURO VI. Detta gör att i applikationer för lättare distributionstrafik och sophämtning kan konventionella gasfordon troligtvis även fortsatt konkurrera på miljömässiga och ekonomiska grunder. Ännu en anledning till att använda tändstiftsmotorer är den lägre ljudnivån i förhållande till dieselmotorer som i speciellt kan vara en viktig egenskap i stadsmiljöer. 3.3 Flytande eller komprimerad metan (LNG/LBG vs CNG/CBG) Biogas för fordonsdrift kan levereras både som gasformigt bränsle och som flytande. Detsamma gäller naturgas. Det är viktigt är att notera att bränslet i grunden är detsamma metan. Det flytande metan möjliggör är främst två saker: - Lättare distribution av metan i områden utan rörledning för gas - Mer energi med i lastbilens bränsletankar Att kunna köra flytande biogas eller flytande naturgas gör transporten av bränslet till tankstället mycket mer miljömässig och ekonomisk. För svensk del innebär tillgång till flytande metan att bränslet har möjlighet att bli ett bränsle med nationellt heltäckande nät både för tankning av komprimerad och flytande metan. Bränslet transporteras alltså flytande till tankstationen, men kan levereras i bägge formerna; flytande till de tunga fjärrlastbilarna och komprimerad till de övriga. Se bild nedan. Bild 3 LCNG tankstation enligt illustration av CryoStar. Flytande metan levereras in till tankstationen men kan säljas som flytande eller komprimerad. Källa: Grundorsaken till både den ökade möjligheten att transportera metan och att få med mer energi i latbilens bränsletankar är att flytande metan tar mindre plats än komprimerad. För lastbilarnas del mer än fördubblas 18

16 räckvidden jämfört med komprimerad gas. Inte minst tillsammans med metandieseltekniken gör detta att räckvidden blir så pass lång att fordonet fungerar på linjer med långa transportsträckor. Bild 4 Förhållande mellan diesel, flytande metan och komprimerad metan. Källa Men varför görs inte alla gasfordon för flytande metan när det är så transporteffektivt? Orsaken är främst risken för avkokning och att metan därmed släpps ut i atmosfären. För kyld gas värms sakta upp trots effektiv isolering i bränsletankarna. Om lastbilen inte körs riskerar trycket i tanken att bli så högt att säkerhetsspärren i tanken öppnar och släpper ut metan. Därför skall endast fordon som kontinuerligt är i trafik använda flytande metan. Motsvarande uppvärmning sker även på tankstationens bränsletank där man med rätt bränsleleveranser och med hjälp av leveranser av komprimerad metan kan balansera så inget utsläpp av metan sker. 3.4 Naturgas vs Biogas i tung trafik Idag produceras 200 GWh biogas i Västra Götaland, 200 GWh fordonsgas säljs till fordon och av dessa utgörs 60 % av biogas enligt statistisksammanställning av Biogas Väst för Västra Götalandsregionens mål beslutat av Miljönämnden i Program Biogas Väst, är att år 2020 skall 2,4 TWh biogas produceras i Västra Götaland. Det finns idag ingen säkerställd plan som konkret visar hur 2,4 TWh skall nås även om många produktionsanläggningar för biogas planeras eller optimeras för högre utbyte av gas. En tung lastbil för fjärrtransporter förbrukar mycket bränsle. Ett riktvärde för en metandiesellastbil är att 1 GWh biogas kan försörja 3 lastbilar 3 årligen. Den stora LBG produktionen på 60 GWh i Lidköping kan årligen försörja ca 180 lastbilsfordon om all produktion gick till lastbilsbränsle. Om metanlastbilar får det genomslag som aktörer inom branschen hoppas och planerar för kommer det inte att finnas tillräckligt med biogas för att säkert försörja lastbilarna med dagens produktion. Det är ett absolut krav från transportbranschen att leveransen av bränsle är tillförlitligt. Detta gör att gasen behöver produceras på ett flertal ställen för att kunna täcka upp eventuella produktionsbortfall på enstaka anläggningar. Om lastbilar för biogas utvecklas kommer det ganska snart att saknas biogas. Redan idag är aktörerna försiktiga med att lova stora andelar biogas till lastbilar eftersom de kan ha svårt att klara högre andelar biogas över tid. I projektet BiMe Trucks lovar AGA, E.ON och FordonsGas tillsammans gentemot Energimyndigheten att den flytande metan som tillhandahålls till lastbilarna inom projektet består av minst 30 % biogas. Denna gas kan vara tillförd i enlighet med grön gas-principen, dvs att naturgas levereras fysiskt, men distributören garanterar att motsvarande mängd biogas tillförs fordonsgasmarknaden på annat ställe. Det finns ingen realism i att tro att all metangas som tillhandahålls lastbilar om marknaden utvecklas kommer att bestå av biogas. Men lastbilar kommer att skapa en stor efterfrågan på avsättning av biogas. Det 3 Beräkning baserad på konventionell lastbil som kör mil/år, förbrukar 4 liter diesel/ mil och dieselsubstitutionsfaktor på 75%. 19

17 räcker med att några hundra lastbilar säljs för att stor del av nuvarande produktion i så fall behöver avdelas till lastbilar. En ytterligare orsak till att naturgas kommer att behövas för att säkerställa tillgängligheten på bränslet är kostnadsaspekten. Idag är biogas dyrare än diesel att producera, men genom att använda en del av prisdifferensen mellan den dyrare dieseln och den billigare naturgasen kan marknaden erbjudas ett bränsle som har lägre kostnad än diesel och därmed kan bränslet konkurrera med dieselfordon. Detta är en aspekt som är än viktigare för tunga fordon än för både användning av biogas i bussar eller lätta fordon eftersom transportbranschen inte upphandlas offentligt såsom busstrafiken eller för lätta fordon där bränslekalkylen inte är lika viktig som för lastbilar. Bild 5 Principiell bild hur kostnad för naturgas och biogas kan samverka för att konkurrera prismässigt med diesel. Källa: Rapport om biogaskorridor för tunga fordon från EU-projektet Scandria (Johannesson, 2011) 3.5 Tillverkarnas erbjudanden Det finns idag ett flertal tillverkare som erbjuder gasdrivna tunga lastbilar. På hemsidan finns en flik som visar nuvarande utbud av tunga lastbilar på svenska marknaden, se länken Dock saknas några erbjudanden på hemsidan så tabellen har kompletterats med andra kända modeller som erbjuds på den svenska marknaden. Tillverkare och modell Totalvikt [ton] Bränsle Gasmotorteknik Motorstyrka [hk] Kommentar Mercedes Econic CNG eller LNG Tändstift 280 Dragbil samt jämnlastbil. LNG versionen kan inte tankas på svenska LNG tankställen. Mecedes Sprinter 5 CNG Tändstift 156 Finns även i varianter under 3,5 tons totalvikt Iveco Stralis CNG eller LNG Tändstift Dragbil eller jämnlastbil. Fordonet kan göras tillgängligt i Sverige om kundunderlag finns 4 Iveco CNG Tändstift 260 Jämnlastbil 4 Källa José-Luis Perez-Souto, Iveco Spanien 20

18 Eurocargo Iveco Daily 3,5 7 CNG Tändstift 136 Finns även i varianter under 3,5 tons totalvikt Scania CNG Tändstift 330 Jämnlastbil Volvo FL CNG Metandiesel 340 Jämnlastbil Volvo FE CNG Metandiesel 340 Jämnlastbil Volvo FM Upp till 60 LNG Metandiesel 13 litre 460 hp Jämnlastbil eller dragbil Volvo FMX Upp till 60 LNG Metandiesel 13 litre 460 hp Entreprenadfordon Figur 5 Tunga miljölastbilar på svenska marknaden enligt per Kompletterat med modeller kända av Ecoplan. 3.6 Europa och biogas för tunga fordon I Europa finns det spirande initiativ gällande metangas för tunga fordon. Framför allt handlar det om lastbilar för sophämtning som körs på CNG. Enligt NGVA Europe 5 drivs ca 15 % av Europas soplastbilar av metangas, främst i länder som Grekland, Italien, Frankrike och Spanien. Dock är det fortfarande få helt kommersiella fordon som körs på metangas. Oftast handlar det om ett förhållandevis litet antal fordon som demonstrationsprojekt för större transportkunder såsom dagligvaruhandelskedjor och större varumärken. Ett exempel på detta är att Coca Cola till OS i London sommaren 2012 kommer att leverera sina drycker med biogaslastbilar. Spanien är ledande inom flytande metangas och har ca 10 tankställen för flytande metan. Tankställen finns även i Storbritannien och Holland. I Spanien är bränslet uteslutande fossil naturgas medan Sverige, England och Holland även inkluderar biogas som en del i infrastrukturen. I Sverige finns idag två tankställen för flytande metan, ett i Göteborg på Stigs Center och ett i Stockholm/Järna. I England finns en anläggning som producerar LBG från deponigas och den har använts i Holland och även importerats till Sverige. Fram tills LBG produktionen startade i Lidköping i Maj 2012 var den engelska anläggningen den enda LBG produktionen som fanns utöver vissa mindre demonstrationsanläggningar. Totala årsproduktionen av LBG i England bedöms motsvara vad ca ton per år vilket motsvarar årsförbrukningen av ca 150 metandiesel-lastbilar. EU-kommissionen utlyste under 2011 ett projekt inom 7:e ramprogrammet om demonstration av lastbilsflottor för LNG och långväga transporter i korridorer genom Europa. Sista datum för ansökan var 1:e mars 2012 och svar från kommissionen inväntas till sommaren Minst ett konsortium har lämnat in en ansökan och i det representerar Energigas Sverige ett flertal svenska aktörer bla FordonsGas, Aga och E.ON med egna åtaganden för att utveckla den europeiska marknaden. Även Volvo ingår i projektet för att demonstrera motortekniker för EURO VI. Kommer projektet igång i enlighet med ansökan förväntas ytterligare 20-tal tankställen för LNG att byggas på utvalda platser längs Europas transportstråk de närmaste 1-2 åren, I projektet diskuteras framför allt LNG, men flera aktörer driver på om att inkludera biogas så att alla standarder och marknadslösningar som utvecklas även inkluderar LBG. 5 Källa: Presentation av NGV Europe (NGV Europe, Manuel Lage, 2012) 21

19 4 Biogas för tunga lastbilar i förhållande till andra bränslen och energibärare Det finns idag ett antal olika bränslen och energibärare som konkurrerar om att ersätta diesel som bränsle för tunga lastbilar. Dock är det inte helt enkelt att konkurrera med diesel som bränsle och motorteknik eftersom diesel är en driftsäker teknik som är energieffektiv i förhållande till andra alternativ. Ökad risk för stillestånd på lastbilar är ett avgörande marknadshinder för nya bränslen eftersom branschen har låga marginaler generellt och deras kunder är känsliga för störningar i sina logistikkedjor. Dessutom är dieseltekniken förädlad under ca 100 år medan teknik för nya bränslen ofta tas fram som ett demonstrationsprojekt eller som specialvagn vid sidan om den ordinarie organisationens motorutveckling samtidigt som det nya bränslet i sig inte alltid ens omfattas av en bränslestandard eller finns i tillräcklig mängd med fungerande distribution för att verkligen kunna vara ett reellt alternativ till fossil diesel. Men om teknik och bränsle bevisas tekniskt och ekonomiskt av pionjärer bedöms marknaden vara snabb på att följa efter eftersom det då skapar konkurrensfördel genom lägre kostnad eller fler och bättre körningar. Följande bränslen och energibärare är i dagsläget de mest framträdande alternativen till fossil diesel för tunga lastbilar. 4.1 ED95 - Etanol Etanol görs av jordbruksråvaror och avfall från jordbruket t.ex majs, vete, korn, sockerrör och bagass. Klimatnyttan beror till stor del på vald råvara och hur etanolet tillverkas och EU. Enligt EU 6 är den typiska klimatnyttan ca 71% för etanol från sockerrör jämfört med fossil diesel men den varierar betydligt beroende på vald råvara och tillverkningsprocess. Värden gällande etanol varierar mellan 32% - 71 % minskning av klimatpåverkan jämfört fossil diesel beroende på tillverkningsprocess och råvara. Etanol produceras bl.a. i Brasilien, USA och Sverige. Den etanol som används i lastbilar skiljer sig från traditionell E85 som används i lätta fordon. Handelsnamnet är ED95 och utgörs av 95% etanol plus tillsatser bla för att tillåta kompressionsantändning i motorer baserade på dieselteknik. Eftersom motorn kompressions antänds blir energieffektiviteten lika hög som en motsvarande dieselmotor. I dagsläget är det bara Scania som tillhandahåller lastbilsmodell för ED BIODIESEL FAME/ RME Biodiesel är samlingsnamn för förnybar diesel baserad på FAME. I praktiken är det rapsolja som utgör basen för svensk biodiesel och kallas då RME, men den kan även göras av t.ex. solrosolja, eller palmolja. I enlighet med EU:s direktiv 2009/28/EC (EU, 2009) är typisk klimatnytta i området mellan 36 % och 88 %. Siffran beror på produktion och råvara där biodiesel från palmolja ger minst klimatnytta medan biodiesel från avfall, t.ex matfett från restauranger ger högst nytta. Den diesel som idag säljs på vanliga tankställen innehåller generellt alltid mellan 5 och 7 % biodiesel (RME). Biodiesel kan även användas i ren form i lastbilar, s.k. B100. Förnybart innehåll i B100 är ca 93 % 7. Vid höga inblandningar av RME görs mindre justeringar på lastbilen och serviceintervall förkortas för att säkerställa 6 EU-directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources (EU, 2009) 7 Källa: Preem aspx 22

20 funktion och garantier från tillverkaren. När EURO VI införs skall lastbilar certifieras av lastbilstillverkaren särskilt för B100. Generellt ger RME vid användning i äldre fordon högre emissioner av kvävgaser medan nyare fordon med modern avgasrening inte påverkas nämnvärt av RME-inblandning. Biodiesel kan blandas med fossil diesel i vilka andelar som helst. Låginblandad RME hade åtminstone tidigare ett visst mått av dåligt rykte att bränslet kan innehålla föroreningar och ge uppkomst av påväxter i tanken vilket gjort att vissa kunder har tvekat att tanka låginblandad RME. De negativa egenskaperna är dock enligt bränslebolagen nu helt bortarbetade. På svenska marknaden säljs idag endast marginella mängder av RME-fri diesel. 4.3 HVO diesel HVO (Hydrogenated vegetable oils) är förnybar diesel som skiljer sig från biodiesel avseende råvaror, tillverkningsprocess och kvalitet i slutprodukt. HVO diesel kan tillverkas av ett antal olika råvaror bl.a. tallolja eller palmolja. HVO diesel säljs i Sverige av Preem (maj 2012) under namnet Evolution Diesel som består av upp till 23% talloljediesel, 7 % RME och resten fossil diesel. Bränslet uppfyller standarden för dieselbränsle, EN590 och kan därmed tankas i alla dieselfordon. På vintern sänker Preem andelen förnybart till 3% tallolja och 7% RME för att säkra bränslets köldegenskaper. Med hjälp av skattefrihet för förnybara delarna i bränslet kan det idag säljas utan prispålägg till kunder. I dagsläget är Preem ensamt om att sälja HVO dieselkvaliteter i Sverige. OKQ8 gjorde 2007 försök att introducera en HVO-diesel baserad på palmolja, med varan drogs tillbaka pga stora påtryckningar från miljöorganisationer. Men OK Q8 har jobbar vidare med utvecklingen och det finns mycket som tyder på att OKQ8 inom kort kommer att lansera en kvalitet HVO-diesel som baseras på mer hållbart producerade råvaror an den palmolja som initialt användes Utsläpp av klimatgaser reduceras med Evolution Dieseln enligt uppgifter från Preem med 25 % sett över livscykeln och baserat på sommarkvaliteten med totalt 30 % förnybart innehåll. Enligt EU (EU, 2009) ger ren HVO-diesel typiska besparingar på 51 68% CO2 beroende på råvara. Preem anger muntligen att den rena talloljans CO2-besparing är över 90%. 4.4 LPG Liquefied petroleum gas LPG är i Sverige inget bränslealternativ för fordon. Det är ett fossilt alternativt bränsle även om det finns forskningsprojekt som tagit fram LPG från förnybar källa. Miljöegenskaperna är något bättre än konventionell fossil diesel men saknar potentialen för förnybart. LPG är dock ett bränsle som erbjuds som lastbilsbränsle på vissa europeiska marknader eftersom bränslet beskattas lågt på vissa marknader. I Tyskland beskattas naturgas och LPG likvärdigt och de lägre kostnaderna för konvertering av fordon till LPG jämfört med naturgas har gjort att det i Tyskland finns en liten nisch för efterkonvertering av lastbilar till LPG. Det fanns 2011 ca 500 konverterade lastbilar för dual-fuel drift 8, dvs blandning LPG och diesel istället för metan och diesel såsom används av bla Volvo Lastvagnars metandieselteknik. 4.5 FT-diesel Syntetisk diesel eller Fischer Tropsch-diesel är ett alternativt bränsle som idag tillverkas från fossilt ursprung, bl.a. naturgas och kol. Men det är möjligt att även använda förnybara råvaror vilket i så fall enligt EU (EU, 2009) ger CO2 besparing mellan 93-95%. Problemet är dock att det hittills inte gått att få lönsamhet i storskaligt produktion. I Sverige säljs FT-diesel baserad på fossil råvara under namnet Ecopar. Bränslet har ett användningsområde bla i arbeten i tunnlar och gruvor eftersom utsläpp av hälsoskadliga ämnen minska i förhållande till konventionell fossil diesel. Klimatmässigt är dock bedömningen att CO2 utsläppen ökar pga energiförluster i produktionen. 4.6 DME Dimetyleter DME-bränslet kan produceras både från fossila eller förnybara källor. Bränslet har potential för att produceras energieffektivt och ger vid förbränning inga utsläpp av sot och partiklar. DME är en handelsvara som används i flera produkter, bla som drivgas i sprayflaskor men produceras då av kol eller olja. I Sverige har man kommit långt med produktionen av bio-dme från svartlut och Volvo Lastvagnar testar i ett projekt bränslet i testfordon 8 Scandria rapport, (Johannesson, 2011) 23

21 där bränslet produceras av Chemrec och tillhandahålls genom Preem på utvalda testställen. Hanteringsmässigt är DME närmast att jämföra med LPG (gasol). Miljöegenskaperna på bio-dme är mycket goda och ger enligt uppgift från Preem 9 ca 95 % reduktion av klimatgaser jämfört med diesel, en siffra som bekräftas av EU vars siffra är 92-95% reduktion. Enligt pressmeddelande från Energimyndigheten drar Domsjö sig ur projektet gällande produktion av bio-dme i Piteå vilket försvårar och försenar kommersialisering av DME. Dock har Chemrec fler projekt på gång så arbetet fortsätter på något sätt även om det just nu blir ett avbräck för utvecklingen av bio-dme som bränsle. Många parametrar visar på att bio-dme har potential att vara ett bra fordonsbränsle. Men det faktum att Volvo som enda fordonstillverkare satsar på bio-dme och att tillgängligheten av bio-dme bedöms vara fortsatt begränsad under lång tid framöver är det troligt att användning av bio-dme kommer att ske i utvalda nischer av transportbranschen. 4.7 Vätgas/bränslecell Bränslet bedöms inte utgöra ett realistiskt alternativ för framdrivning av tunga fordon i överskådlig tid. Projekt pågår dock med att använda bränsleceller för att driva lastbilarnas hjälpapparater. Därmed möjliggörs bättre optimering samt energieffektivitet eftersom huvudmotorn kan stängas av när inte framdrift av motorn behövs. Hjälpmotorerna kan driva t.ex. luftkonditionering och annan utrustning på fordonet. 4.8 El och elhybrider I princip alla lastbilstillverkare - utom Scania har hybridfordon (diesel/el) till salu i låga volymer. De flesta tillverkare har satsat på mindre hybrider under 12 ton medan Volvo Lastvagnar erbjuder en FE hybrid för vikter mellan ton. Använd som sopbil ger hybriden en bränslebesparing på ca 20 % medan lastbilen i distributionstrafik ger ca.15 % bränslebesparing. Scania säger sig ha tekniken utvecklad för introduktion när kostnaderna blir så låga att kunden på rimligt sätt kan räkna hem investeringen 10 men att den hittills inte är kommersiellt gångbar. Orsaken att konkurrenter till Volvo satsat på elhybrider i de lägre viktklasserna har troligtvis att göra med att deras fordon är mer inriktade på stadsdistribution samt att vissa länder i Europa lägger på vägavgifter på fordon över 12 ton. Flera modeller av rena elfordon erbjuds av olika tillverkare. Bland annat har en Renault Maxcity testats på Landvetter flygplats. Renault lastbilen har en lastkapacitet på två ton. Kostnaderna för batterifordon är fortfarande förhållandevis höga. Men i stadskärnor och i andra miljöer med korta avstånd har elfordon en nisch att fylla och om utveckling av elfordon fortsätter kan det framöver bli ett alternativ i de lägre viktklasserna. En tillverkare at lastbilar som nischat in sig på el-lastbilar är Smith ( i England som specialiserat sig på el-lastbilar och har sålt fordon i England bl.a. till Coca-Cola, Sainsbury, TNT och DHL. Klimatnyttan av elhybridfordon är att anse som linjär med minskad bränsleförbrukning. Nyttan av elfordonen varierar med hur elen produceras. Tillsammans med hög energieffektivitet kan utsläppen från elfordon minska till nära noll om grön el används, till att kunna vara högre än för dieselfordon om utsläppen kalkyleras på marginal-el 11. I Sverige diskutera elektrifierade vägar mycket. Det innebär att kontaktdon byggs vid vägen så lastbilar skall kunna drivas på el under de sträckor de kör på de stora stråken, men sedan haka av och köra på diesel fram till slutkund. Kontaktdon kan ligga i marken eller i luften beroende på tillverkare och testprojekt. Även induktiv laddning undersöks. Bedömningen inom ramen för detta uppdrag är att även om konceptet är intressant, finns många frågor kvar att lösa både tekniskt och marknadsmässigt. De första stråken kan troligen komma att introduceras på specifika stråk, t.ex. från gruvor till hamn där en järnvägsutbyggnad inte kan göras av ekonomieller naturskäl. Men en bredare introduktion bedöms inte ske inom år och osäkerheterna kring tekniken aspx 10 I artikel på Tumba/En-snarskog-av-nya-lastbilsbranslen/ 11 Enligt artikel på konsumentverkets hemsida: 24

22 och kommersialisering är så pass många att det inte kan bedömas som en teknik att invänta som en ersättare för andra alternativa tekniker för tunga fordon. 4.9 Biogas (Biometan) Utsläppen av klimatgaser från lastbilar som körs med tändstiftsmotorer på naturgas blir ungefär lika stora som för fossil diesel. Används metandieselteknik och naturgas sänks utsläppen till att bli cirka 15 % lägre än förkonventionell diesel. Enligt EU (EU, 2009) är typiska utsläppsminskningar av klimatgaser mellan % om biogasen produceras från avfall eller gödsel. Men dessa referenser är räknade med bensin som referens. Eftersom jämförelsen för tunga fordon måste utgå från dieselersättning blir besparingen snarare upp till ca 70 % reduktion av klimatgaser (0,86*0.8). Biogasen produceras i Sverige till stor del av avfallsprodukter såsom matavfall, slam från vattenreningsverk, från deponier och från gödsel. Enligt EuroObserver producerades i Sverige under 2009 totalt 109,2 ktoe biogas (kiloton oljeekvivalenter rågas) medan Tyskland var den största producenten av biogas med 4213,4 ktoe biogas. Värt att notera är att biogasen i Tyskland främst har sitt ursprung i odlade energigrödor och används ouppgraderad till el- och värmeproduktion. Endast en liten del av gasen används till fordonsgas, men enligt en överenskommelse med myndigheter har gasbranschen frivilligt tagit på sig att erbjuda 20 % biogas i den CNG som säljs till fordon i Tyskland. Flytande biogas produceras i sedan maj 2012 i Lidköping med planerad årskapacitet på 60 GWh. I England finns en något mindre produktionsanläggning av LBG från deponigas. Från denna anläggning har AGA importerat LBG till Sverige som ett försök och demonstration att LNG genom att vara flytande kan fungera som en handelsvara på motsvarande sätt som ett - i rumstemperatur - flytande bränsle. Även i Helsingborg finns ett projekt som har för avsikt att i kommersiell skala producera LBG. I övrigt är de LBG produktionsanläggningar som finns att anse som forskningsanläggningar (Johannesson, 2011) Slutsats kring alternativa drivmedel och energibärare Flera alternativa bränslen och energibärare visar upp goda klimatprestanda i förhållande till konventionell diesel. Dessa bränslen är alla på olika sätt begränsade i tillgång och har ofta en ekonomisk merkostnad i förhållande till diesel och inte sällan en instegströskel i form av investering i produktionsanläggning som är väldigt hög. Alternativt finns användarbegränsningar såsom i fallet för batterifordon. Slutsatsen från denna sammanställning är att med tanke på magnituden av utmaningen med att ersätta fossila bränslen att flera olika bränslen kommer att behövas och bör användas i de nischer där de gör mest nytta. Trafikverket har bedömt potentialen för energieffektivisering och förnybara bränslen. Deras bedömning åskådliggörs nedan. Ju större cirkel, desto större potential. Utmaningarna är stora inom transportsektorn Källa: (Trafikverket, 2011), ansad_klimatpaverkan.pdf 25

23 Bild 6 Potential till effektivisering och förnybar energi enligt bedömning av Trafikverket (Trafikverket, 2011). I underlaget till bilden påtalar Trafikverket att en kritisk fråga är att hitta ersättningsbränsle till fossil diesel eftersom det redan globalt sett finns en brist på dieselbränsle och att denna brist ökar eftersom energieffektivisering av lätta fordon leder till ökad användning av diesel, ökad användning av diesel inom marin och flyg samt beroende på svårigheterna att ytterligare energieffektivisera tunga fordon. 26

24 5 Tunga lastbilar som dragbil för biogasens utveckling En av frågorna i detta uppdrag är hur biogas till tunga fordon samverkar med biogas för bussar och för lätta fordon. I detta kapitel görs en summering av de viktigaste aspekterna kring frågan. 5.1 Teknik och fordonsutveckling Motorteknik för gas är fortfarande att anse att vara under utveckling. På lätta fordon kan motorerna sägas ha nått Generation III med små energieffektiva överladdade motorer. Generation I utgjordes av efterkonvertering och OEM 13 -anpassning av sugmotorer är Generation II. På lastbilssidan kan inte motorutvecklingen anses ha nått lika lång ännu. Flera motorer är i botten konverterade dieselmotorer och ingen tillverkare har designat motorergenerationerna för gas som ett grundkriterium i basmotordesignen. Metandieseltekniken är på väg in i generation II från efterkonverteringssystem till OEM-anpassning. Gaskompetens hos motorutvecklare inom fordonsbranschen är inte alls lika utvecklad som för bensin och diesel. Så även om lätta och tunga fordon skiljer sig åt i teknik och utförande är parallell utveckling av gasfordon för lätta fordon, bussar och lastbilar att betrakta som att det skapar en ökad ingenjörskompetens kring gas och designförutsättningar för gas i fordon. Detta gäller genom hela branschen från komponentleverantörer, via systemleverantörer till tillverkare själva. Ur Västra Götalandsregionens perspektiv är det intressant att Volvo Lastvagnar och Volvo Personvagnar båda jobbar med gasmorotutveckling/anpassning. Företaget AFV gör för Volvo Personvagnars räkning konverteringen men delar av anpassningen av motorn görs fortfarande på Volvo Personvagnar. 5.2 Utveckling av infrastruktur Lastbilar som körs på metan drar mycket bränsle och utgör därmed även i litet antal en stark ekonomisk grund för gasleverantörer inför utbyggnad. Tankstationer kan byggas i samverkan med åkerier och speditörer på specifika plaster så det passar lastbilarnas rutter Enligt Scandria-studien (Johannesson, 2011) kan ett gastankställe för lastbilar fungera ekonomiskt med så lite som 15 aktivt tankande fordon på stationen. Eftersom flytande metan i sig är en viktig faktor för att effektivisera transporter av metangas kommer försäljningen av lastbilar för flytande metan att hjälpa utbyggnaden även för komprimerad metan. Ett första exempel på detta är att FordonsGas tankanläggningen för flytande gas på Stig Center i Göteborg även levererar komprimerad gas till lätta fordon och bussar. 5.3 Avsättning för biogas Eftersom utvecklingen av marknad för tunga gaslastbilar är i sin linda är det svår att bedöma hur marknadsutvecklingen för avsättning av gas kommer att se ut. Ingen djup kalkyl har gjorts med prognoser för avsättning av gas inom ramen för detta jobb. Men om marknaden t.ex. accepterar metandiesellastbilar från Volvo kan omsättningen öka väldigt drastiskt eftersom Volvo har så stor marknadsandel och det faktum att transportmarknaden är initialt konservativ, men snabb att ändra sig om konkurrensfördelar uppnås. Om marknaden däremot inte är mogen eller tekniken inte håller vad den lovar kan marknaden dö ut väldigt snabbt. 13 OEM: Original Equipment Manufacturer = Biltillverkare 27

25 Därmed är gasdistributörer idag troligtvis väldigt osäkra på hur avsättningen kommer att utvecklas inom de kommande åren, se principiell bild nedan. Gasförsäljning Lastbilar Lätta fordon Sopbilar Bussar Tid Figur 6 Principiell bild över stora osäkerheter om hur avsättning av gas skiljer beroende på om tunga lastbilar accepteras av marknaden Som tidigare nämnts kommer behovet av biogas öka dramatiskt om marknaden för tunga fordon utvecklas. Därmed är produktionsfrågan och hur målet på produktion av 2,4 TWh till 2020 inom regionen en viktig parameter för att kunna försörja marknaden med biogas. Tillgången till fordonsbränslet fordonsgas kommer inte att vara något problem. Lastbilar kommer att kunna tankas och godset kommer fram till kund eftersom naturgas finns tillgängligt. Men det kommer bli ett marknadsproblem om hög andel biogas inte kan erbjudas. Detta eftersom huvudskälet till utveckling av fordonsgas för tunga fordon är att transportmarknadens kunder vill tillgodoräkna sig klimatvinster tack vara användning av biogas. 28

26 6 Styrmedel För att skapa marknadsförutsättningar för biogas till tunga lastbilar finns ett antal olika styrmedel att använda. Generellt gäller att det inte finns många befintliga, uttänkta eller planerade styrmedel som är speciellt anpassade för tunga lastbilar. Styrmedel för att utveckla biogas som fordonsbränsle är därmed till stora delar samma som för lätta fordon eller bussar Biogasproduktion Enligt Energigas Sverige är det två huvudfrågor som drivs för att öka biogasproduktionen: - Fortsatt skattefrihet på biogas efter Här lovade regeringen i vårbudgeten 2012 att återkomma med förslag. - Införande av metanreduceringsstöd för produktion av biogas från gödsel. Förslaget kallas även 20-öringen vilket avser produktionsstöd på 20öre/kWh och är ett förslag som om det införs skulle öka investeringsvillighet hos jordbrukare att producera biogas. 6.2 Fordonsbränsle För gasleverantörer är frågan om att kunna leverera fordonsgas med hög andel biogas till konkurrenskraftigt pris avgörande. Därmed är det även för distributörerna viktigt med styrmedel för att öka biogasproduktionen och att skattefriheten finns för att stödja biogasproduktion. Energigas Sverige förordar som branschförening dessutom ett bonus-malussystem där alla bränslen ingår och där fossilavgift tas ut för de icke-förnybara och betalas ut som klimatbonus till förnybara bränslen med olika nivåer. Förslaget finns beskrivet i rapport från Energigas Sverige 15. Specifika nivåer för avgift respektive bonus är inte föreslagna men systemet baseras på grundprincipen att öka konkurrenskraften för de förnybara fordonsbränslena i förhållande till de fossila. Figur 7 Föreslagen princip gällande fossilavgift respektive klimatbonus. Källa Energigas Sverige 6.3 Fordon Transportbranschen är en bransch med hög konkurrens, låga vinstmarginaler och framför allt ett fokus på att alltid ha fordonen i drift s.k. uptime. Det kan därmed initialt anses vara befogat att samhället stödjer fordonskunder med initial delfinansiering för investeringskostnaden gällande nya typer av lastbilar med bättre miljöegenskaper än dagens konventionella fordon. Detta baseras på att ny teknik innebär en högre risk vid 14 Samtal med Michelle Ekman och Elenor Grundfelt, Energigas Sverige, Källa: (EnergigasSverige, 2009) Länk till rapport: shx 29

27 införandet, att inköpskostnaden initialt är högre p.g.a. låga volymer och ny teknik samt att driftekonomi och driftssäkerhet inte är bekräftad. Ett exempel på denna form av stöd är projektet BiMe-Trucks 16 där VGR delfinansierar fordonsinköp av metandiesellastbilar för flytande metan. Kunder kan få finansiellt stöd för totalt 33 fordon med placering inom VGR:s verksamhetsområde. Andra exempel är Projektet Clean Truck i Stockholm och Klimatsmart citydistribution 17 i Göteborg där finansiellt stöd ges till fordon för olika bränslen och tekniker med fokus på att utveckla stadens godstransporter. Genomgående för dessa projekt är lastbilskunder trots det finansiella stödet förhåller sig avvaktande till att köpa nya lastbilar. Drivande för inköp är ofta fordonsägarens kund såsom dagligvaruhandelsföretag eller speditörsföretag och även i dessa fall köps enstaka fordon för utvärdering innan ett större antal fordon köps in. 6.4 Lastbilskunder Den hårt konkurrensutsatta transportnäringen gör att fordonskunder generellt är avvaktande till allt som inte luktar diesel. Dieseltekniken är tillförlitlig och energieffektiv och därmed är tröskeln hög för att introducera ny teknik bortsett från införande av förnybart bränsle som klarar europastandarden EN590 för dieselbränsle. Samtidigt är aktörer inom transportnäringen väldig måna om att inte tappa konkurrenskraft gentemot andra transportföretag vilket gör att den teknik som bevisar sig kostnadseffektiv med stor sannolikhet kommer få ett snabbt genomslag. Det är de proaktiva åkerierna som idag köper miljölastbilar med det grundläggande syftet att stärka banden till de stora transportkunderna och med förhoppningen att få fler kontrakt framöver tack vare att miljölastbilar finns i fordonsflottan. Lyckas deras taktik förväntas de mer konservativa åkerierna att följa deras exempel för att inte tappa konkurrenskraft. Fjärrtransporter och styrmedel För fordonskunder som kör långväga godstransporter är styrmedel som säkrar driftekonomin i förhållande till dagens konventionella dieselfordon av särskild betydelse. Eftersom bränslepriset är en så stor utgiftspost är god driftsekonomi mer beroende av att gaspriset är lågt än av merkostnaden för fordonsinköpet, vilket bl.a. påvisas i en studie gjord av Svenskt Gastekniks Center 18 gällande metandieselteknikens potential. Därför är det viktigt med styrmedel som på något sätt garanterar eller höjer prisgapet mellan konventionell fossil diesel och biogas. Citydistribution och styrmedel Ett fordon i distributionstrafik kör betydlig färre antal mil per år än ett fjärrfordon. Eftersom fordonet kör korta slingor med täta stopp för lossning är det vanligt att dessa fordon kör under 2000 mil per år till skillnad från fjärrtransporter som ofta har körsträckor på långt över mil per år. Därmed är bränslepriset inte lika avgörande utan här är användarförmåner på önskelistan hos fordonskunderna. 16 För mer info se 17 För mer info se respektive

28 7 Biogas för tunga fordon och koppling till Västra Götalandsregionen, regional utveckling och arbetstillfällen. 7.1 Styrande och vägledande dokument i Västra Götaland som berör biogas och val av bränslen för fordon Västra Götalandsregionens Miljönämnd fattade i enighet beslut om ett Program Biogas Väst, i dagligt tal kallat Västra Götalandsregionens biogasprogram 19 : Det finns en stark politisk vilja i Västra Götaland att satsa vidare på biogas som klimatsmart fordonsbränsle. Biogas är ett förnybart bränsle som kan lösa ett avfallsproblem och samtidigt bidra till försörjningstrygghet och oberoende. Lokal och regional sysselsättning främjas, samtidigt som svensk industri och teknikexport gynnas. Västra Götalands regionfullmäktiga antog i september 2009 en Klimatstrategi för Västra Götaland 20 : 2030 är den västsvenska ekonomin inte längre beroende av fossil energi och medborgarna och näringslivet har en trygg och långsiktigt hållbar energiförsörjning. Boende, transporter och produktion såväl som konsumtion av varor och tjänster är resurssnåla, energieffektiva och baserade på förnybar energi. Sammantaget har detta bidragit till en stark ekonomi och ett innovativt och konkurrenskraftigt näringsliv. I Klimatstrategin finns flera strategiska fokusområden, bland annat Alternativa drivmedel och effektivare fordon samt sjöfart. Klimatstrategin är utformad av Västra Götalandsregionen och länets 49 kommuner i en bred dialog med mer än 600 personer från olika funktioner i samhället. Målsättningen bygger på Vision Västra Götaland om Det goda livet som antogs 2005: God hälsa och arbete är viktigt för ett gott liv liksom tillgång till utbildning, bra kommunikationer och kultur. Vattnet i hav och sjöar ska vara friskt och luften ren att andas. Västra Götalandsregionens uppdrag är att bidra till ett livskraftigt Västra Götaland där det är gott att leva, bo och verka. Det ska vara en bra plats för kommande generationer att växa upp. Det Miljöpolitiskt programmet för Västra Götalandsregionens interna miljöarbete anger att: Västra Götalandsregionen har ambitionen att den egna organisationen ska vara oberoende av fossil energi till Av Västra Götalandsregionens klimatpåverkande utsläpp kommer merparten från kollektivtrafiken. Även sjukresor och tjänsteresor ger betydande utsläpp. Sjukresor som finansieras av regionen görs framför allt med privat bil och upphandlad taxi. En mindre del görs med sjukreselinjer. Regionens anställda och förtroendevalda kör cirka 2,5 miljoner mil per år i tjänsten. Av dessa utgör resorna med privat bil drygt 40 procent. Regionens samtliga fordon körs till 35 procent med förnybara bränslen. Varje år kommer även Prioriterade mål i budgeten. I detaljbudgeten för 2012 står inte så mycket men i tjänstemännens Budgetunderlag under rubriken Vara, föregångare i egna miljöarbetet står att: Västra Götalandsregionen ska också använda hållbara lösningar i den egna verksamheten och ett omfattande miljöarbete pågår inom de egna verksamheterna. I september 2011 beslutade regionfullmäktige om ett miljöpolitiskt program med kortsiktiga mål till 2013 och långsiktiga mål till 2020 inom områdena transporter, energi, produkter och avfall, livsmedel, kemikalier, läkemedel och lustgas. Programmet avser perioden rial%20biogas/biogas%20v%c3%a4st%20- %20milj%c3%b6n%c3%a4mndens%20program%20f%c3%b6r%20biogas% pdf 20 %20klimatstrategi%20f%C3%B6r%20V%C3%A4stra%20G%C3%B6taland.pdf 31

29 2013 och är en del av ett långsiktigt arbete. Nästa programperiod startar Det miljöpolitiska programmets mål är underlag för de prioriterade satsningarna i kommande budgetar. Respektive förvaltnings- och bolags miljöledningssystem ska ha en tydlig koppling till det miljöpolitiska programmets mål Enbart fordon som drivs med fordonsgas köps in sedan några år tillbaka och av Västra Götalandsregionens drygt fordon går idag 300 på fordonsgas. Vägen bör samtidigt vara öppen för att alternativ fossiloberoende teknik kan köpas in, till exempel elfordon. Även våra resvanor i tjänsten behöver ändras. Enkla sätt att resa kollektivt samt bra bilpooler med hög tillgänglighet måste erbjudas för att minska resorna med egna bilar. Genom att erbjuda och marknadsföra alternativ till fysiska möten kan arbetsresorna också minskas radikalt. Möjligheterna att mötas via telefon-, webb- eller videokonferens ska alltid prioriteras, vilket förutsätter att det finnslösningar/anvisningar/tjänster etablerade för webb-, video- och telefonkonferensmöjligheter. 7.2 Biogas för lastbilar och koppling till arbetstillfällen I april 2012 kom en rapport från Biogas Väst gjord av KanEnergi som bedömde nuläge och prognos gällande hur många som sysselsätts inom biogasområdet 21. Rapporten bedömer att det år 2010 var ca 600 helårssysselsatta (HÅS) inom biogas sektorn. Flertalet antal HÅS finns enligt studien i början av värdekedjan, speciellt inom insamling och hantering av substrat och inom distribution av gas. Bedömningen i sysselsättningsstudien kom fram till att cirka 3000 jobb kommer att finnas i biogassektorn om produktionsmålet på 2,4 TWh biogas per år uppfylls till Bedömningen är att biogas till tunga fordon är en del av att realisera de arbetstillfällen som prognosticeras. Med tanke på att det idag, år 2012, kan anses vara en utmaning att nå produktionsmålet på 2,4 TWh till 2020 så hjälper en framgångsrik introduktion av tunga lastbilar att skapa efterfrågan av produktion av biogas och att det levereras som fordonsbränsle. Därmed utgör biogas för tunga fordon en delmängd av de bedömda 3000 arbetstillfällen som biogas skapat år Ser man specifikt på kopplingen mellan arbetstillfällen och biogas för tunga fordon så är bedömningen att det som kan skilja något från den lanserade sysselsättningsrapporten är om lastbilar för metangas får ett stort internationellt genombrott. Det som mest skulle påverka arbetstillfällena är att Volvo Lastvagnar kan tjäna marknadsandelar på en internationell marknad. Detta är dock en fördel som kommer att balanseras när konkurrenter kommit ikapp med sina produkterbjudanden vilket är att förvänta inom några år från genombrottet. För om metandiesel och biogas till tunga fordon får ett reellt genomslag kommer de konkurrenter som idag tvekar med lansering av gasfordon att erbjuda dessa inom ramen för vad ledtiden är för att ta fram en gasversion av eget märke. Under den tid Volvo Lastvagnar vinner marknadsandelar i förhållande till konkurrenter kan de även dra med sig teknikleverantörer i utvecklingen. Det faktum att två systemleverantörer av fordonsteknik för tunga lastbilar, Hardstaff och Westport etablerat sig inom regionen talar för detta, men samtidigt är branschen väldigt internationell så mycket av tekniken levereras av internationella företag redan idag. Arbetstillfällen inom insamling av råvaror, produktion och distribution av biogas är områden om inte påverkas av biogas till tunga fordon eftersom samma mängd gas kommer att produceras och användas till annat än tunga lastbilar. Totalt producerad biogas utökas inte ytterligare p.g.a. biogasanvändning till tunga fordon. Efterfrågan på biogas kommer att höjas om biogas till tunga fordon utvecklas starkt, vilket i sin tur leder till högre pris på bränslet. Detta kan möjligtvis få något enstaka biogasproduktionsprojekt som ligger på gränsen för lönsamhet att tippa över och bli verklighet tack vare höjd efterfrågan på biogas. Detta är dock ett förhållandevis teoretiskt resonemang. Slutsatsen är alltså att biogas för tunga lastbilar hjälper till att realisera de 3000 arbeten som Biogas Väst bedömer finns inom biogassektorn. Men inte att skapa ytterligare arbeten utöver detta. 21 Rapport: Sysselsättning inom biogasområdet i Västra Götaland nuläge och prognos för 2020, (Västra Götalandsregionen/ KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi, 2012). 32

30 Figur 8 Helårssysselsatta 2010 enligt rapport från Biogas Väst/Kan Energi (Västra Götalandsregionen/ KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi, 2012) kompletterad med röda ringar för de områden som främst påverkas av användning av biogas i tunga fordon enligt bedömning Ecoplan. 33

31 8 Biogas för tunga fordon slutsatser Baserat på rapportens fakta och resonemang dras följande slutsatser gällande biogas för tunga fordon: 1. Biogas är ett lämpligt bränsle för användning i tunga fordon. Biogas som bränsle och teknik för tunga fordon har bevisats och fungerar i applikationer såsom sophämtning och citydistribution. Lastbilar för långväga transporter är just lanserade och tankställen under uppbyggnad i Sverige och EU. Minst 4 tillverkare levererar gaslastbilar, inklusive Scania och Volvo och totalt spänner produkterbjudandena från 3,5 till 60 ton. 2. Biogas är ett av flera lämpliga bränslen för användning i tunga fordon Flera sorters förnybart bränsle kommer att behövas för att ersätta fossil diesel i godstransporter på väg. Biogas är ett bränsle, HVO-diesel ett annat, DME ett tredje och etanol ett fjärde och det finns mycket som tyder på att alla dessa bränslen baserat på olika former av förnybara råvaror kommer att behövas för att klara målen gällande minskade utsläpp av klimatgaser. VGR har pekat ut biogas som ett prioriterat bränsle och det finns i denna studie ingenting som pekar på att detta beslut behöver justeras med hänsyn till användning i tunga lastbilar. Dock kan det finnas anledning att peka på att flera bränslen kommer att behövas och användningen bör ske där den gör mest nytta. Denna rapport har biogas som fokus men eftersom biogasen behöver sättas i ett sammanhang utgör nedanstående figur ett förslag på hur en bränslestrategi för Västra Götalandsregionen gällande tunga lastbilar skulle kunna se ut. Figur 9 Potentiell bränslestrategi för VGR gällande tunga fordon, förslag Ecoplan 34

32 I bilden ovan saknas flera befintliga bränslen såsom, t.ex. Fischer Tropsch diesel, ED95 och vätgas. Detta är bränslen som alla har olika för- och nackdelar men som inte omfattas i förslaget till bränslestrategi för Västra Götalandsregionen. Biogas kan fortfarande vara det prioriterade bränslet baserat på regionala effekter gällande jordbruk och arbetstillfällen, samt det faktum att marknadskedjan för biogas är mer komplex än för t.ex. hybridisering el/diesel eftersom bränsleinfrastrukturen för fossil diesel redan finns och att tekniken därmed i högre grad bör bära sig på egen kraft såsom all teknik för energieffektivisering hittills gjort. 3. En huvudfråga är att tillgänglighet på biogas ökar Om utvecklingen av biogas för tunga fordon, speciellt för långväga transporter, blir framgångsrik kommer detta att kräva större tillgång på biogas för att uppfylla marknadens förväntningar på minskade utsläpp av klimatgaser. Därmed är tillgången på biogas som fordonsbränsle en nyckelfråga. Det är mycket långt kvar från den nuvarande produktionen på ca 200 GWh biogas till målet 2,4 TWh om 8 år. 4. Naturgas kommer att behövas som komplement till biogas Biogasproduktionen kommer inte att räcka till för att säkra stabil och tillräcklig mängd bränsle för tunga fordon. Transportmarknaden kräver stabil tillgång till bränsle men kan i sig självt svänga snabbt gällande antal fordon som säljs på marknaden. Ledtiden för leverans av fordon är mycket kortare än ledtiden för ny biogasproduktion. Dock bör man akta sig för bilden av att naturgas är bron till biogassamhället eftersom övergången inte kommer att ske abrupt som när en bro övergår till land och att allt är biogas i samhället inom överskådlig framtid. Ecoplan förordar mer bilden av att vägen framåt är en flerfilig väg mot framtiden där så många körfält som möjligt skall vara biogaskörfält. På så sätt lovar man inte 100 % biogas i framtiden och det är en indikation på att det under hela arbetet framöver är ett jobb med att så många körfält som möjligt skall vara biogas. 5. Utveckling av biogas till tunga fordon stärker även biogas till bussar och personbilar. Behovet av tankstationer för lastbilar stärker även infrastrukturen för bussar och lastbilar. Gemensamma tankställen, bättre ekonomiskt underlag för att driva tankstationerna och infrastruktur för distribution av flytande metan bidrar till att bygga vidare marknaden för gasfordon generellt. Även teknikutveckling av gasfordon och kompetensuppbyggnad förväntas långsiktigt stärkas av att även tunga lastbilar utvecklas parallellt med övriga fordonsslag. 6. Just nu står ett fönster på glänt för introduktion av tunga gaslastbilar. Marknaden kommer att avgöra om fönstret stängs igen eller ställs på vid gavel. Scania har nyligen lanserat en ny gasmotor. Volvo har ännu mer nyligen lanserat flera modeller med metandieselteknik både för komprimerad gas och för flytande gas. Den totala marknaden för fordon över 16 ton utgörs till ca 85 % av dessa två inhemska tillverkare. Alltså finns en grogrund för att öka marknaden för tunga gasfordon. Men när lastbilar säljs utanför upphandlad trafik och inte bara som enstaka demonstrationslastbilar så ökar marknadens krav på att leverera funktion och ekonomi. Än så länge har dessa lastbilar inte testats i sådan omfattning att det går att dra slutsatser om hur fordonen kommer att bedömas på marknaden. Det är denna nuvarande generation av lastbilar som kommer att påverka för lång tid framöver om gaslastbilar ses som någonting positivt eller som något negativt av de svenska lastbilsköparna. För flytande gas är en nyckelfråga att även de tankställen som kommunicerats inom BiMe Trucks verkligen byggs och inte stannar vid de två tankställen som finns idag. 35

33 9 Vad kan VGR göra? Västra Götalandsregionen kan stödja utveckling av biogas för tunga lastbilar genom: - Egen verksamhet - Regler, styrning och stimulans - Information och påverkansarbete 9.1 Egen verksamhet VGR har möjlighet att själva agera som kund för att påverka marknaden för gaslastbilar. För VGR innebär detta när det gäller tunga lastbilar att se över möjligheter att utföra de transporter man behöver inom verksamheten med tunga gaslastbilar. VGR äger inte lastbilarna som utför dessa transporter utan handlar upp dem i enlighet med lagen om offentlig upphandling. Hittills har inte de miljökrav som ställts medfört att transporter utförs med miljölastbilar. Enligt Göran Mattson, Enhetschef distribution inom VGR Regionservice är det en upphandling på gång. Den skall genomföras under slutet av 2012 och då kan frågan om att ställa krav på miljöfordon komma upp igen. Alla transporter inom regionens verksamhet samordnas inom Regionstransporter. Det finns ett flertal olika transporter som utförs med tunga fordon och flera av dessa fordon är dedikerade att utföra tjänster för VGR. Detta underlättar när man som transportkund vill ställa krav på lastbilen. Ecoplan rekommenderar Västra Götalandsregionen att till kommande upphandling ställa krav på att transporter utförs med gasfordon. Denna rekommendation baseras på att: - Västra Götalandsregionen har tydliga politiska mål att stimulera utveckling av biogas. - Flera fordonstillverkare erbjuder olika gasfordon - Gasleverantörer har börjat konkurrera på regionala marknader om att sälja fordonsgas. Därmed bör kraven för offentlig upphandling vara uppfyllda. Ecoplan har dock inte fördjupat sig avseende transportbehov, nödvändiga räckvidder på fordon, etc. Därför behöver en noggrann analys göras av VGR innan upphandling sker. Notera att de upphandlingar som görs bör ske så att de tidsmässigt passar för aktörer att ansöka om investeringsstöd för fordon som passar inom ramen för Klimatsmart Citydistribution eller BiMe Trucks. 36

34 9.2 Regler, styrning och stimulans VGR är redan en aktiv aktör som driver på utveckling av marknaden för tunga gasfordon genom de investeringsstöd kunder kan erhålla genom projekten Klimatsmart Citydistribution och BiMe Trucks. Detta stöd är en viktig signal till marknaden om att samhället vill driva på utvecklingen mot mer miljöanpassade transporter. Ecoplan bedömer att denna, eller motsvarande typer av stöd, kommer att behövas under ytterligare en period innan marknaden är självgående gällande efterfrågan och utbud av fordon. Det ligger väl i linje med regionens miljöambitioner och uppdrag gällande regionsutveckling att stödja dessa typer av projekt. När det gäller frågor om regelverk eller lagkrav ligger frågan på nationell myndighetsnivå. Detta göra att VGR främst kan agera som en pådrivare för att påverka genom sina kanaler för att få förändring i de frågor som definieras som viktiga för biogasens utveckling. En av de frågor som definieras som viktigast av Energigas Sverige för biogasens utveckling är produktionsstöd för biogas. Något program för styrmedel direkt anpassade för utveckling av marknaden för tunga gaslastbilar finns inte genomarbetat av Energigas Sverige men även här skulle VGR kunna agera som en aktör. Användarförmåner för att stödja de kunder som investerat i miljöfordon ligger främst på kommunerna att bestämma över. I projektet Klimatsmart Citydistribution har förts en dialog om vilka användarförmåner som aktörer föredrar för att stimulera försäljning av miljöfordon 22. Denna dialog resulterade dock inte in något konkret förslag mer än det tidigare kända att Trafikkontoret Göteborgs Stad funderar på möjligheten att ge miljölastbilar tillgång till kollektivtrafikens körfält. Detta tyder på att här behövs göras ett fördjupat arbete om fler sorters användarförmåner skall utvecklas. 9.3 Information och påverkansarbete Biogas Västs verksamhet bygger på principen att genom samverkan, koordinering och informationsspridning stödja utveckling av biogas gällande produktion och användning i fordon. Därmed håller VGR ihop nätverket med biogasaktörer inom regionen och kan verka som talesperson och remissinstans för ärenden med koppling till biogas och tunga fordon. I projektet BiMe Trucks har det konstaterats att även aktörer inom transportbranschen är mycket okunniga om tekniken och nuläget gällande biogas för tunga fordon. I rollen som koordinator kan informations- och kunskapsspridning via Biogas Väst vara ett sätt att hjälpa till att få frågan om ersättning till fossil diesel för tunga lastbilar att få bättre fokus på aktörers agenda både inom myndigheter och inom transportnäringen VGR kan fungera som viktig aktör för att indirekt stötta framtagning av nationell definition av tunga miljöfordon och för att sätta fokus på att lastbilar behöver ett fungerande system för att jämföra bränsleförbrukning sinsemellan. Detta genom att i olika sammanhang betona för fordonsindustrin och myndigheter om vikten av att definitioner och system utvecklas. VGR kan också jobba med information till kommuner om möjligheter använda biogas till tunga lastbilar. Förslagsvis görs detta genom något av de befintliga nätverk som redan finns etablerade, på motsvarande sätt som VGR redan idag planerar gällande vindkraftsfrågor. Antingen görs informationsinsatser med hjälp av Hållbar Utveckling Väst som fungerar som Energimyndighetens samordnare av kommunernas Energi- och klimatrådgivare. Eller använder man Länsstyrelsens nätverk av Energistrateger som kanal för information om tunga miljöfordon. Om en större informationsinsats till skall göras kan VGR/Biogas Väst tillsammans med Hållbar Utveckling Väst eller Länsstyrelsen gemensamt ansöka hos Energimyndigheten om finansiellt stöd för informationsaktiviteter. Biogas produceras i region av flera aktörer och det finns en stor potential för mer produktion med avsättning inom regionen eller i regionens närhet. Som aktör genom Västtrafik har VGR ett stort direkt inflytande på kollektivtrafiken och att driva på för en hög andel biogas i busstrafiken. Fordonsproduktion däremot är en internationell företeelse även om det finns en stor lastbilstillverkare i Västra Götaland. Det är helt enkelt lättare och mer direkt koppling för VGR att påverka biogasproduktionen än produktionen av fordon och utveckling av marknaden för tunga lastbilar. 22 Samtal Bernt Svensén BRG

35 Biogas Väst kan inom ramen för sitt uppdrag som koordinator för biogas inom VGR driva på i frågor för utveckling av biogas för tunga lastbilar. Men det ligger ett stort ansvar på att marknadsaktörer själva driver på frågan med egna aktiviteter inom området eftersom det nu finns företag både inom biogasproduktion, distribution och inom lastbilstillverkning som har egen vinning av att utveckla marknaden för tunga gaslastbilar. 38

36 10 Litteraturförteckning EnergigasSverige. (2009). Klimatbonus för ökad andel biodrivmedel. atbonus.ashx: Energigas Sverige (Gasföreningen och biogasföreningen). EU. (den 23 April 2009). DIRECTIVE 2009/28/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL. Franzén, L. E. (2010). Miljözoner. Nationell och internationell nulägesbeskrivning. Trafikverket: ISBN: Johannesson, S. (2011). Alternative Fuels in Heavy Goods Vehicle Transport - Corridor of liquefied biomethane in road transportation. Trafikverket/Scandria. NGV Europe, Manuel Lage. (2012). An Overview of Global NGV developments. UN WPG Geneva, Jan Trafikverket. (Mars 2011). Trafikverkets arbete för energieffektivisering och klimatpåverkan. Beställningsnr: och_begransad_klimatpaverkan.pdf. Västra Götalandsregionen/ KanEnergi Sverige AB, Chris Hellström och Heidi Hautajärvi. (2012). Sysselsättning inom biogasområdet i Västra Götaland nuläge och prognos för

37 Bilaga 1 Ordlista Nedan finns en beskrivning för det som i grunden är ett och samma fordonsbränsle. Biogas Biometan Naturgas Fordonsgas Metangas CNG CBG CMG LNG LBG LBM Metandiesel Dual Fuel Generellt i Sverige används begreppet för förnybar metangas. Internationellt är biogas orenad rågas från rötningsprocess som bara till ca 60% består av metangas. Resten är föroreningar i form av främst CO2, se även biometan. När biogas omtalas i samband med fordon avses alltid fordonsbränslekvaliteteten Uppgraderad biogas som nu till > 97 % består av metangas och därmed är lämpligt som fordonsbränsle Metangas av fossil källa. Gasen innehåller låga men varierande halter av andra kolväten t.ex. propan och butan. Behöver inte såsom biogas renas för att vara lämpligt som fordonsbränsle. Marknadsnamnet på metanbaserat bränsle till fordon. Överrenskommet mellan marknadsaktörerna att användas som namn på metan av fordonsbränslekvalitet. Källan kan vara förnybar (biometan) eller fossil (naturgas) eller blandning däremellan. Men eftersom det även finns ett bränsleföretag med namnet FordonsGas (Sverige AB) tvekar inte sällan konkurrenter och andra företag och organisationer att använda det branschöverenskomna namnet i egna annonser eller i t.ex. upphandlingar. Gas bestående av det enklaste kolvätet; CH4, svs en kolatom och fyra väteatomer. Namnet indikerar inte om gasen härstammar från förnybar eller fossil källa. Används ofta som samlingsnamn i sammanhang där diskussionen inte primärt gäller förnybarhetsfrågan utan t.ex. tekniska fordonsfrågor. Strikt tolkat betyder det komprimerad naturgas av fossilt ursprung (Compressed Natural Gas). Men begreppet används ofta som förenklande samlingsterm i olika sammanhang, t.ex. CNG-fordon, dvs fordon som drivs av metangas oberoende av bränslets härstamning Förkortningen står för komprimerad biogas i fordonsbränslekvalitet och skulle egentligen i analogi med skillnaden mellan biogas och biometan omnämnas som CBM, dvs Compressed Bio Methane Compressed Methane Gas, dvs komprimerad metangas oberoende av förnybart eller fossilt ursprung. Liquefied Natural Gas dvs, flytande naturgas. Gasen blir flytande när den kyls ner till 162 grader Celsius. I fordonstanken hålls gasen genom termoisolering kall och tanken är byggd för tryck upp till ca 20 bar vilket gör att gasen håller sig i vätskeform. Liquefied Bio Gas förnybar flytande metangas lämplig för fordonskvalitet. Eftersom CO2 separeras när rå-gas (biogas med högt CO2-innehåll, se ovan) kyls uppstår i realiteten ingen motsvarande kvalitet i flytande form som för gasformig biogas där det finns en rå-gaskvalitet och en uppgraderad fordonskvalitet. Förenklat kans sägas att LBG alltid är en fordonsbränslekvalitet. Liquefied Bio Methane förnybar flytande metan dvs exakt samma som ovanstående men ibland använt för att betona att det är fordonsbränslekvalitet som används. Drivlineteknik som kompressionständs genom diesel men använder metan som huvudsakligt bränsle. Förbränningstekniken baseras på diesel-cykel vilket ger motsvarande effektivitet som konventionell dieselteknik. Även kallat dual-fuel. Se Metandiesel 40

38 41