TRAFIKUTREDNING FÄRGENS ÖSTRA STRAND

Transkript

1 ALINGSÅS KOMMUN, SAMHÄLLSBYGGNADSKONTORET TRAFIKUTREDNING FÄRGENS ÖSTRA STRAND UNDERLAG TILL DETALJPLAN, ALINGSÅS KOMMUN

2

3 ADRESS COWI AB Södra Förstadsgatan Malmö TEL FAX WWW cowi.se PROJEKTNR. BESTÄLLARE BESTÄLLARENS REPRESENTANT UPPDRAGSLEDARE HANDLÄGGARE A Alingsås kommun Kristine Bayard Ing-Britt Swedenborg Therese Svensson VERSION 1.0

4

5 INNEHÅLL 1 Inledning 1 2 Nulägesbeskrivning Lokalt vägnät samt gång- och cykeltrafik Väg Kollektivtrafik 5 3 Trafikprognoser Studerade scenarier Trafikalstring Resmål och biltrafiksfördelning Befintliga trafikflöden Trafikanalys scenario Trafikanalys scenario Trafikanalys scenario Förväntade konsekvenser och förslag på åtgärder Trafikflödesförändringar Gång- och cykeltrafik Fordonstrafik Förslag på åtgärder 18 5 Slutsats 24 BILAGOR Bilaga A Antal tomter per grupp i nuläge samt vid de tre scenarierna Bilaga B Resultat av vägvalsanalys vid sammankopplat vägnät Bilaga C Ny vägsträckning i plan 1

6 Bilaga D Normalsektion för ny väg Bilaga E Profil för ny väg Pojkebovägen Svanviksvägen 2

7 1 Inledning Färgens östra strand är ett område cirka åtta kilometer söder om Alingsås stadskärna. I området finns i dagsläget 160 bebyggda tomter varav ungefär 40 procent är permanentbostäder, resterande är fritidshus. Utöver bostäder finns även en golfbana samt tre lägergårdar av varierande storlek i området. Från väg 180, Boråsvägen, finns det tre anslutningsvägar in till området. I den norra korsningen, närmast Alingsås, ansluter Färgesundsvägen till Sundet, Furutången och Skämningared. I den mittersta korsningen ansluter Svanviksvägen till Alingsås golfbana samt Svanvik. I den södra korsningen, närmast Borås, ansluter Pojkebovägen till Pojkebo och Färgered. De tre vägarna är smala och slingrar sig fram genom terrängen. Färgesundsvägen och Svanviksvägen är sammankopplade med möjligt för oskyddade trafikanter att ta sig mellan dem medan Pojkebovägen ligger helt för sig själv. Alingsås kommun håller i nuläget på att bygga ut det kommunala VA-nätet i området. För tillfället bedrivs arbetet i Sundet och kommer därefter att fortsätta söderut. Det är planerat att vara klart under I och med denna utbyggnad möjliggör kommunen för permanentboende i området i en annan utsträckning än tidigare. Alingsås kommun har därför påbörjat ett arbete med att ta fram en ny detaljplan för Färgens östra strand. Den nya detaljplanen kommer att utöka byggrätten och möjliggöra bostäder på upp emot 200 kvadratmeter. Markägare i området är intresserade av att stycka av för nya fastigheter och därför föreslås nya tomter i detaljplanen. I samband med framtagandet av detaljplanen har COWI fått i uppdrag att ta fram denna trafikutredning. Utredningen innehåller en beskrivning av förutsättningar i nuvarande vägsystem, trafikprognoser för tre olika utbyggnadsscenarier med eller utan sammankopplat vägsystem, en belysning av scenariernas konsekvenser, förslag på eventuella åtgärder samt förslag på en sammankoppling mellan Svanviksvägen och Pojkebovägen. 1

8 2 Nulägesbeskrivning 2.1 Lokalt vägnät samt gång- och cykeltrafik Färgesundsvägen, Svanviksvägen och Pojkebovägen binder samman Färgens östra strand med väg 180. De är i dagsläget inte sammankopplade med varandra och respektive väg ägs av enskilda vägföreningar. Vägarna är krokiga och har på ett flertal platser dålig sikt. Alla vägsträckor är asfalterade, utöver detta är vägarnas bärighet okänd men då området än så länge får klassas som fritidshusområde är standarden troligtvis relativt låg. På vägarna finns ingen trafikseparering mellan de olika trafikslagen, vilket innefattar gång- och cykeltrafik, biltrafik, sopbilar och bussar till lägergården i Sundet, utan de samsas på samma yta. På vissa sträckor ligger hus, garage och stödmurar väldigt nära vägen. Det finns bara belysning på en plats längs vägnätet, precis i en trevägskorsning längs Svanviksvägen. Figur 1 Översiktskarta Färgens östra strand. 2

9 Färgesundsvägen och delar av Pojkebovägen får årligen ett statligt driftbidrag av Trafikverket, vilket görs för att underlätta för boende och företag på landsbygden samt för att vägarna ska hållas öppna för allmän trafik. Färgesundsvägen är skyltad med en rekommenderad lägre hastighet på 30 kilometer i timmen och med en begränsad fordonslängd på max 12 meter. Vägen är cirka 3,5 meter bred och det finns 14 mötesplatser längs vägen. Svanviksvägen är skyltad med en hastighetsbegränsning på 30 kilometer i timmen. Vägen är cirka tre meter bred och det finns sex mötesplatser längs sträckan. En bit efter golfbanan finns även två stycken gupp. Pojkebovägen är skyltad med en rekommenderad lägre hastighet på 30 kilometer i timmen. Vägen är cirka tre meter bred och det finns sju gupp längs sträckan, däremot finns det inga mötesplatser. Anslutningspunkterna upp till väg 180 har en bred på 5,5-7 meter vilket gör att två personbilar kan mötas utan problem. Svanviksvägen är tvåfilig fram till infarten till golfklubben. I området finns även skogsvägar och stigar som används av gång- och cykeltrafik. Framkomligheten längs dessa sträckor kan i vissa fall vara bristfällig på grund av ojämnheter och höjdskillnader. Viktiga målpunkter för trafik inom närområdet är, utöver bostäder, busshållplatser längs väg 180, lägergårdar, badplatser och golfbanan. Inga trafikmätningar är utförda längs de tre vägarna och därmed saknas aktuella trafikmängdsuppgifter. 2.2 Väg 180 Väg 180 förbinder Alingsås med Borås, avståndet mellan orterna är cirka 40 kilometer. Längs den aktuella sträckan, förbi planområdet, är hastighetsbegränsningen 90 kilometer i timmen. Vägen är cirka 13 meter bred med ett körfält i vardera riktningen och tillhörande vägren är relativt bred. De tre lokala vägarnas anslutningspunkter är i dagsläget enkla trevägskorsningar utan vänstersvängfält, men sikten är överlag god i båda riktningar vid respektive utfart. För de bilar som ska köra ut på väg 180 är det endast skyltat lämna företräde. Trafikverkets trafikmätning på väg från 2017 visar att trafikmängden uppgår till fordon per årsmedeldygn (ÅDT), av dessa är cirka åtta procent tung trafik 1. Mätpunkten är placerad cirka 200 meter norr om Färgesundsvägens anslutning. Sedan förra mätningen (2013) har antalet fordon minskat, men andelen tung trafik ökat, se tabell 1. Tabell 1 Utveckling av fordon per årsmedeldygn (ÅDT) på väg 180 År ÅDT Fordon % Tung trafik 7,3% 7,6% 7,3% 8,2%

10 Busshållplatser finns vid de tre anslutningsvägarna, dock finns det inga gångoch cykelbanor till respektive hållplats eller anordnade gång- och cykelöverfarter. Kollektivtrafikresenärer får använda vägrenen samt korsa väg 180 för att nå hållplatsernas olika lägen, se figur 2 och 4. Figur 2 Anslutning av Färgesundsvägen till väg 180, sikt mot söder/borås. För att nå busshållplatsen hänvisas resenärerna till vägrenen. Olycksstatistikutdrag från STRADA ( ) visar att det sedan år 2001 har skett 9 olyckor på väg 180 utmed sträckan förbi Färgens östra strand, se figur 3. Av dessa har en olycka varit allvarlig och en måttlig, resterande har varit lindriga eller ej personskadeolyckor. Merparten av olyckorna är singel- eller upphinnandeolyckor, dock är två utav olyckorna avsvängande motorfordon från väg 180 till Färgesundsvägen (höger- respektive vänstersväng). 4

11 Figur 3 Översiktskarta olycksstatistik. 2.3 Kollektivtrafik Vid de tre anslutningsvägarna till väg 180 finns, från norr till söder, busshållplatserna Hjälmared södra, Golfbanan och Hulabäck. Följande busslinjer trafikerar hållplatserna 2 : 550 Borås Alingsås 551 Närsbo Lygnö Maryd Alingsås 554 Alingsås Ödenäs Olofsered Från hållplats Hjälmared södra är det cirka 1,4 kilometer till Sundet, 1,8 kilometer till Furutången och 2,2 kilometer till Skämningared. Från hållplats Golfbanan är det cirka 1,3 kilometer till Svanvik. Från hållplats Hulabäck är det cirka 1,1 kilometer till Färgered respektive 1 kilometer till Pojkebo. Hållplatsernas standard är relativt låg, av de tre hållplatserna är det bara ett läge (Hulabäck i riktning mot Alingsås) som har väderskydd. Resterande lägen består av en hållplatsstolpe i marken. Ingen utav hållplatserna är tillgänglighetsanpassad och cykelparkering saknas

12 Linje 550 är den linje med bäst utbud av de som passerar längs väg 180. På vardagar har den 25 dubbelturer och i högtrafik har den som bäst kvartstrafik. På helgen är utbudet lägre, lördagar går fem dubbelturer och söndagar går fyra dubbelturer. Restiderna med linje 550 är cirka 20 minuter in till Alingsås respektive 40 minuter in till Borås. Linje 551 och 554 går bara vardagar och är främst anpassade efter skoltider, därför går de inte under sommaren. Figur 4 Kollektivtrafikresenärer från Hjälmareds folkhögskola på väg mot hållplatsen i riktning mot Alingsås vid Färgesundsvägen. 6

13 3 Trafikprognoser 3.1 Studerade scenarier Områdets framtida trafikflöden och mängder har beräknats och analyserats utifrån tre olika framtidsscenarier som har tagits fram av Alingsås kommun. I alla tre scenarierna har alla fritidshus övergått till permanenta bostäder. Skillnaden mellan framtidsscenarierna är antalet tillkommande bostäder. Tabell 2 Antalet permanentbostäder i de olika scenarierna samt befintlig situation. Typ av bostad Nuläge Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Permanenta Fritidshus Tillkommande permanenta Sammanlagt Trafikalstring För att beräkna trafikmängder samt analysera trafikflöden i de olika framtidsscenarierna har ett trafikalstringstal för denna typ av område använts. Färgens östra strand klassas som ett perifert område med låg exploateringsnivå. En permanentbostad genererar då cirka 5,6 resor per årsmedeldygn och ett fritidshus omkring en resa per årsmedeldygn. Inom detaljplaneområdet för Färgens östra strand finns i nuläget 160 tomter, varav ungefär 40 procent av dessa är permanentbostäder. Då information saknas om vilka bostäder som är fritidshus respektive permanenta bostäder baseras beräkningarna på att området i nuläget består av 50 procent permanenta bostäder och inga fritidshus. De permanenta bostäderna antas vara jämnt fördelade inom området. Genom detta förfaringssätt kommer även fritidshusens trafikalstring med i beräkningarna. Golfbanan antas generera ungefär 400 fordon per årsmedeldygn. Siffran är grovt räknad eftersom att både golfbanan och dess restaurang är stängd under vinterhalvåret. Denna utredning baseras på att inga förändringar sker avseende golfbanans utbud eller trafikalstring. I dagsläget är trafikmängderna vid Färgens östra strand relativt låga. Detta beror främst på antalet hus men också på att antalet fritidshus överstiger antalet permanenta bostäder. Utöver biltrafik till och från bostäderna förekommer tung trafik i form av sophämtning och ett fåtal transporter för drift och underhåll av bebyggelsen samt vid nybyggnation. Vid vissa tillfällen kör även buss till lägergården i Sundet 3. 3 Enligt muntlig konversation mellan Alingsås kommun och Svenska kyrkan. 7

14 Efter fritidshusens omvandling till permanentbostäder samt genom nybyggnation kommer trafikmängderna att öka. Bostadpermanentning medför en allmän trafikökning eftersom att fler permanenta bostäder ger upphov till fler trafikrörelser. Med ovanstående som utgångspunkt fås en trafikalstring i enlighet med tabell 3 för nuläget och de tre scenarierna. Avseende tung trafik bedöms den vara mycket ringa och uppgå till mellan en och två procent. Tabell 3 Den totala trafikalstringen för området i nuläget samt vid de olika scenarierna, fordon per årsmedeldygn (ÅDT). Nuläge Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Bostäder Golfbanan Lägergårdar Summa ÅDT Resmål och biltrafiksfördelning Resor sker främst för att nå arbetsplatser, skolor, fritidsaktiviteter samt offentlig och kommersiell service. Alingsås har en hög självförsörjningsgrad på 80 procent, det vill säga cirka lokala arbetstillfällen och cirka Alingsåsbor i arbetsför ålder. Pendlingsstatistik från Region Väst visar på att cirka 40 procent av de som arbetar gör det utanför Alingsås kommun och då med tyngdpunkt mot sydväst och Göteborg. Arbetspendling sker med både bil och kollektivtrafik, då det är goda tågförbindelser mot Göteborg antas att andelen tågpendlare är relativt hög. Avseende arbetsplatser inom Alingsås kommun antas att de flesta ligger inom Alingsås tätort. För boende inom utredningsområdet som arbetar i Göteborg eller dess närhet är kortaste och snabbaste vägen vid bilresor via Hemsjö, vilket innebär att de färdas söderut på väg 180. Dock bedöms delar av denna trafik färdas via Alingsås på grund av olika ärenden, exempelvis hämtning och lämning på skola och förskola samt inhandling. För tågpendlare från utredningsområdet antas att resan går via Alingsås. Av de resor som inte är arbetsresor bedöms att de flesta målpunkter ligger inom Alingsås tätort. Det vill säga att biltrafik till och från dessa målpunkter nyttjar väg 180 norrut. Sammantaget visar detta på att biltrafiken som genereras inom Färgens östra strand främst kör till och från Alingsås. I det vidare arbetet i denna utredning har antagits att runt 85 procent av biltrafiken till och från Färgens östra strand kör norrut mot Alingsås och att runt 15 procent av biltrafiken kör söderut mot Borås. Vid framtagning av prognoser för scenarierna med ihopkopplat vägnät har befintliga och tillkommande bostäder delats in i ett antal grupper, A J. I figurerna 8

15 7, 9 och 11 framgår gruppindelningen. I bilaga A framgår antalet bostäder i de olika grupperna vid nuläget och vid de tre scenarierna. Varje grupp har därefter studerats, främst med fokus på avstånd till väg 180 och resmål, för att bedöma de boendes vägval. I analysen har även hänsyn tagits till att det finns en tröghet i att ändra beteende vilket innebär att en kortare väg inte alltid väljs om den inte är betydligt kortare. Resultatet av analysen framgår av bilaga B. 3.4 Befintliga trafikflöden Av tabell 3 ovan framgår att dagens trafikalstring i utredningsområdet totalt uppgår till 900 fordon per dygn. I figur 5 nedan framgår framräknade trafikflöden för de tre vägarna. Figur 5 Befintliga trafikflöden. 9

16 3.5 Trafikanalys scenario 1 Scenario 1 innebär en nybyggnation omfattande 12 hus och att totala antalet bostäder uppgår till 172 stycken. De nya husen ligger längs följande vägar och områden: Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen sex hus (A=2, B=1, C=3) två hus (D=2) fyra hus (E=2, F=1, G=1) Enligt tabell 2 beräknas trafikalstringen uppgå till fordon per dygn i detta alternativ. Detta innebär att trafikmängden i området kommer att öka med runt 57 procent jämfört med nuläget. Trafikökningen beror framför allt på permanentningen av fritidshusen. I det fall vägnätet vid Färgens östra strand inte sammankopplas kommer vägnätet att se likadant ut även framöver. Den norra delen av Färgesundsvägen är beräknad att trafikeras av 425 fordon per dygn. Öster om Sundet passerar 190 fordon. På Svanviksvägen passerar 185 fordon söder om golfbanan, sammanlagt på hela vägen kör 585 fordon. På Pojkebovägen passerar 400 fordon. Figur 6 Fordon per dygn scenario 1, befintligt vägnät. 10

17 I scenario 1 är det få tillkommande bostäder och en sammankoppling av vägnätet antas därför inte orsaka några större förändringar i trafikens rörelsemönster, se även bilaga B. Det mest troliga är att befintliga boende i stor utsträckning kommer att fortsätta köra på den väg de alltid gjort. Dock kan det antas att de som bor långt in i området på Färgesundsvägen respektive Pojkebovägen i vissa fall väljer att använda sig av Svanviksvägen för resor mot Alingsås. För resor mot Borås kan boende långt in i området på Färgesundsvägen och Svanviksvägen tänkas använda sig av Pojkebovägen. Figur 7 Trafikflöden scenario 1, sammankopplat vägnät. 11

18 3.6 Trafikanalys scenario 2 Scenario 2 innebär en nybyggnation omfattande 40 hus och att totala antalet bostäder uppgår till 200 stycken. De nya husen ligger längs följande vägar och områden: Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen 22 hus (A=2, B=6, C=9, H=5) 7 hus (D=0, I=7) 11 hus (E=4, F=4, G=3) Enligt trafikalstringen beräknas fordon per dygn passera i detta alternativ. Detta innebär att trafikmängden i området ökar med cirka 74 procent jämfört med nuläget, vilket är en relativt stor procentuell ökning. Då mängderna i nuläget är så pass låga bedöms inte ökningen medföra någon större påverkan på vägnätet eller området. I alternativet med befintligt vägnät kommer Färgesundsvägen öster om Sundet trafikeras av 280 fordon. Längre norrut på vägen beräknas 515 fordon passera. På Svanviksvägen, strax innan anslutningen till väg 180, sker 615 fordonspassager medan trafikflödet mellan golfbanan och bebyggelsen uppgår till 215 fordon. På Pojkebovägen, mellan bebyggelsen och väg 180. passerar 440 fordon. Figur 8 Fordon per dygn scenario 2, befintligt vägnät. 12

19 I scenario 2 tillkommer 40 nya bostäder, de flesta utav dessa byggs långt in på Färgesundsvägen respektive mitt på Svanviksvägen. Även i detta alternativ är det mest troliga att det inte blir några markanta förändringar i hur trafiken rör sig vid en sammankoppling av vägnätet, se bilaga B. I hög grad antas de som redan bor i området att fortsätta använda de vägar de gör idag. Trafikflödena på Svanviksvägen, delen närmast väg 180, kommer att öka mycket på grund av de tillkommande bostäderna längs vägen. Även vissa av de som bor långt in på Färgesundsvägen respektive Pojkebovägen och som ska mot Alingsås kan antas välja Svanviksvägen. De som ska resa mot Borås och bor långt in på Färgesundsvägen eller Svanviksvägen kan till viss del antas använda Pojkebovägen vid in- och utfart. Figur 9 Trafikflöden scenario 2, sammankopplat vägnät. 13

20 3.7 Trafikanalys scenario 3 Scenario 3 innebär en nybyggnation omfattande 68 hus och att totala antalet bostäder uppgår till 228 stycken. De nya husen ligger längs följande vägar och områden: Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen 36 hus (A=2, B=11, C=13, H=10) 15 hus (D=0, I=6, J=9) 17 hus (E=4, F=7, G=6) Enligt trafikalstringen beräknas fordon per dygn trafikera området i detta alternativ. Detta innebär att trafikmängden ökar med drygt 91 procent jämfört med nuläget vilket nästan är en fördubbling av dagens fordonsrörelser. Men likt scenario 2 är trafikmängderna idag så pass låga att ökningen inte antas få någon betydande påverkan på kapacitet, trafiksäkerhet eller buller. I det befintliga vägnätet vid Färgens östra strand kommer Färgesundsvägen trafikeras av 590 fordon per dygn mellan Sundet och väg 180, medan vägen längre söderut trafikeras av 360 fordon. Svanviksvägen trafikeras av 660 fordon i en punkt strax innan anslutningen till väg 180. Mellan bebyggelsen och golfbanan uppgår trafikflödet till 260 fordon. Pojkebovägen trafikeras av 470 fordon. Figur 10 Fordon per dygn scenario 3, befintligt vägnät. 14

21 I scenario 3 tillkommer 68 nya bostäder, det vill säga 28 fler än vid scenario 2. Utöver de som ingår i scenario 2 tillkommer bostäder långt in på Färgesundsvägen respektive mitt på Svanviksvägen, men även utspritt längs hela Pojkebovägen. Likt scenario 2 finns de en möjlighet att de som bor långt in på Färgesundsvägen respektive Pojkebovägen och ska mot Alingsås använder sig utav Svanviksvägen, vilket kommer att påverka trafikflödena på denna väg. Boende långt in på Färgesundsvägen samt Svanviksvägen och som ska i riktning mot Borås antas till viss del köra längs Pojkebovägen. Befintliga boende kommer, likt i de två andra framtidsscenarierna, troligen att fortsätta använda de vägar de redan kör på idag. Detta alternativ leder till mest ökade trafikmängder, men som i de andra scenarierna så är det mest troliga att en sammankoppling av vägnätet inte leder till några avsevärda förändringar i trafikflödena, se vidare bilaga B. Figur 11 Trafikflöden framtidsscenario 3, sammankopplat vägsystem. 15

22 4 Förväntade konsekvenser och förslag på åtgärder 4.1 Trafikflödesförändringar I enlighet med ovan kommer trafikmängderna att öka inom hela utredningsområdet. Till störst del beror detta på att fritidsbebyggelsen går över till permanenta bostäder och det är först vid en utbyggnad enligt scenario 3 som trafikgenereringen nästan når upp till samma nivå. En sammanställning av trafikmängderna för nuläget och de tre scenarierna redovisas i tabellen nedan. Tabell 4 Sammanställning av trafikmängderna (ÅDT) för nuläge och de tre scenarierna. Där mer än en punkt förekommer är punkt 1 den som ligger närmast väg 180. Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen Punkt 1 Punkt 2 Punkt 1 Punkt 2 Punkt 1 Nuläge Scenario Scenario 1, ihopkopplat vägnät Scenario Scenario 2, ihopkopplat vägnät Scenario Scenario 3, ihopkopplat vägnät De höga trafikmängderna på Svanviksvägens punkt 1 förklaras av golfbanan. På väg 180 ökar trafikmängderna något, vilket hör ihop med att trafikmängderna ökar inom hela utredningsområdet. För att se utvecklingen på väg 180 även framöver har trafikmängderna räknats upp enligt den allmänna trafikökningen år 2040 i området kring Stor-Göteborg 4, se tabell 5 nedan. Tabell 5 Trafikmängderna på väg 180 för nuläge och de tre scenarierna samt år Nuläge Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 ÅDT Nu ÅDT

23 4.2 Gång- och cykeltrafik I GCM-handboken 5, som SKL och Trafikverket tog fram 2010, beskrivs att längs ett huvudnät bör gång- och cykeltrafik separeras från biltrafik. Ju högre trafikmängder och hastigheter, desto viktigare att separera. Vid hastigheter på 30 kilometer i timmen eller lägre kan blandtrafik vara acceptabelt om trafikflödena är låga, se figur 12 nedan. Figur 12 Lämplig separering av gående från bil enligt GCM-handboken. Vid Färgens östra strand kommer trafikmängden att öka, dock är mängderna fortsatt låga trots att trafikflödet näst intill tredubblas i vissa punkter i scenario 3. Enligt figur 12 ovan kan blandtrafik använda spå vägar där bilflöden under dimensionerande timme inte är större än 100 fordon. Dimensionerande timme (DH-Dim) motsvarar den 200:e mest trafikerade timmen under året. Enligt VGU uppgår timflödet under den dimensionerade timmen till 9,5-10 procent av den totala dygnstrafiken (ÅDT). Detta innebär att blandtrafik är möjlig vid ÅDT lägre än fordon. En separering av oskyddade trafikanter rekommenderas dock längs den östra delen av Svanviksvägen vid passagen genom golfbaneområdet. Detta på grund av att trafiksituationen är mindre lättöverskådlig med många svängrörelser samtidigt som två olika trafikantgrupper möts, de boende och besökare till golfbanan. Avseende befintliga skogsvägar och stigar i området är de viktiga att bevara, då dessa ger gång- och cykeltrafik egna utrymmen att vistas på både för resor och rekreation. Speciellt viktigt är det att dessa bevaras om vägnätet i övrigt inte sammankopplas. Det är också önskvärt att nya bostadsgrupper får kopplingar till skogsvägar och stigar. 4.3 Fordonstrafik Trafikmängden vid Färgens östra strand kommer att öka, vilket är en naturlig konsekvens av framförallt en ökad bostadspermanentning men även av exploatering. Områdets smala slingriga vägar bibehåller den lantliga karaktären och hjälper till att begränsa hastigheterna vid Färgens östra strand. Dock innebär denna struktur att trafik enbart kan mötas där det finns mötesplatser. Ökade trafikmängder ökar även slitaget på områdets vägar, vilket innebär ett ökat underhållsbehov

24 Om vägnätet trafikeras av större fordon i framtiden medför det att fler mötesplatser kan behövas samt att de görs längre än i dagsläget för att fylla sin funktion. Permanentning av befintliga bostäder samt nybyggnation innebär en ökad åretrunttrafik inte bara av personbilar, utan även av sophämtningsfordon, utryckningsfordon, hemtjänst och annan service. Ett sammankopplat vägnät hade underlättat för denna sorts service. För att de ska kunna ta sig fram i området på ett tillfredsställande sätt kan kraven på vägarnas framkomlighet, bärighet och geometri komma att öka framöver. Långa avstånd till kollektivtrafik medför ett troligt högt bilberoende och många av hushållen kan även antas ha två bilar. Fler permanentbostäder innebär ett större antal barn i skolålder, vilka i dagsläget är hänvisade till den befintliga kollektivtrafiken längs väg 180. Framöver kan skolbuss genom Färgens östra strand bli aktuellt, framför allt för att erbjuda de boende en tillfredsställande standard men också ur hållbarhetssynpunkt. Utan närhet till skolbussen kommer troligen många föräldrar att köra sina barn till skolan eller ut till hållplatsen längs väg 180. En skolbusslinje genom området ställer dock också högre krav på vägnätets framkomlighet, bärighet och geometri. 4.4 Förslag på åtgärder Lokalt vägnät Gång- och cykelväg vid golfbanan Möjligheten att anlägga en gång- och cykelväg längs Svanviksvägen bör utredas vidare. Aktuell sträcka är där vägen passerar genom fastighet Hjälmared 1:76, golfbanan. Gång- och cykelvägens bredd bör vara två meter. Då befintlig väg är smal krävs att ny mark tas i anspråk, möjligen kan delar av golfbanans gångnät samnyttjas. Vid anslutningen till väg 180 anordnas en cykelparkering. Åtgärden är att rekommendera för alla tre scenarier, men vid scenario 2 och 3 bör det finnas en gång- och cykelväg som underlättar för boende att nå busshållplatserna längs väg 180. Vid utbyggnad av bostadsgrupperna H, I och J bör dessa kopplas samman med gena gång- och cykelvägar. Detta ökar tillgängligheten till kollektivtrafik samt förbättrar rekreationsmöjligheter och rörligheten för barn. Mötesplatser De ökade trafikmängderna kommer att ställa krav på det lokala vägnätet och att fler mötesplatser anläggs. Enligt VGU är det möjligt att behålla en enfilig väg då hastighetsbegränsningen är 30 km i timmen om tillfredsställande mötesmöjligheter finns, se figur nedan. 18

25 Figur 13 Maximala avstånd mellan mötesplatser enligt VGU. Som nämnts ovan är trafikmängden under dimensionerade timmen (Dh) tio procent av ÅDT. Detta innebär att avståndet mellan mötesplatserna kan uppgå till 300 meter, men hänsyn måste även tas till siktförhållandena längs vägen. Vid placering av nya mötesplatser bör inte avståndet mellan dem överstiga 200 meter. Är sikten mycket begränsad kan avståndet bli ännu mindre. De mötesplatser som finns idag är av varierad längd och bredd. Bredden bör uppgå till 6 meter men kan minskas till 5,25 meter om det inte förekommer möten mellan större fordon. Även längden kan göras olika beroende på vilken typ av fordon som ska nyttja fickan, vid enbart personbilar bör full bredd finnas längs en 7 meter lång sträcka medan det krävs 15 meter för ett större fordon, se vidare figur 14. Figur 14 Utformning mötesplats. L=7-15 meter. Behovet av antalet mötesplatser som behöver dimensioneras för större fordon beror på om det sker någon styrning av hur dessa får köra inom området vid en sammankoppling av vägnätet. Vårt förslag är att skolbuss och sopbilar enbart kör från norr till söder längs den sammankopplade slingan. Dubbelriktad trafik med tunga fordon kommer enbart att förekomma längs Färgesundsvägen och Svanviksvägens östra delar. Med detta som utgångspunkt föreslås följande kompletteringar avseende mötesplatser: Färgesundsvägen Vägen är idag välförsedd med mötesplatser vilka fungerar tillfredsställande för personbil, dock finns det risk för möten mellan större fordon öster om Sundet. Befintliga platser är här för smala, drygt 5 meter breda. Vissa av platserna bör breddas till 6 meter, vilka som är aktuella bör studeras vidare. Det kan även krävas en ny mötesplats cirka 200 meter öster om Sundet. Detta gäller för alla scenarierna. 19

26 Figur 15 Utsikt österut från mötesplats öster om Sundet. Svanviksvägen Pojkebovägen Längs Svanviksvägen finns ett mindre antal mötesplatser utspridda vars bredd inte överstiger 5 meter. Befintliga mötesplatser bör ses över avseende utformningen samtidigt som placering av 3-4 nya mötesplatser studeras. Detta gäller för alla scenarierna. Vid ett sammankopplat vägnät ökar sannolikheten att möte sker mellan tunga fordon längs den östra delen. Längs denna sträcka bör mötesmöjligheterna studera vidare för dessa fordon. För den del av Svanviksvägen som sammankopplas med övriga vägar bör även översyn göras för att skapa möjlighet för möte mellan skolbuss och personbil. Idag finns det inga mötesplatser längs Pojkebovägen, istället sker mötena vid husens infarter. På den innersta delen av området är detta möjligt även i fortsättningen då trafikflödena inte förändras nämnvärt, men från fastighet Hulabäck 2:40 och fram till väg 180 bör vägen förses med mötesplatser. Placering och utformning av dessa bör studeras vidare. Troligen krävs 3-5 nya mötesplatser med en minsta bredd på 5,25 meter. Detta gäller för alla scenarierna. Vid ett sammankopplat vägnät krävs ytterligare 1-2 mötesplatser längs den del som den nya vägen ansluter till. Genomfartshinder Ett helt sammankopplat vägnät är att föredra ur en tillgänglighetsaspekt och hade underlättat för service som sophantering, post och så vidare. För att möjliggöra detta, men också hindra genomgående biltrafik (då boende i området är negativt inställda till detta) är ett förslag att anordna något sorts hinder för oönskad trafik. För att underlätta för tung trafik kan spårviddshinder anordnas, dock förbättras tillgängligheten enbart för gång. och cykeltrafik samt tung trafik genom detta förslag. För post och annan service kan automatiska pollare eller pollare med nyckel vara ett bättre förslag. 20

27 Belysning Belysning längs vägnätet hade varit önskvärt ur trafiksäkerhets- och trygghetssynpunkt, men ur ekonomisk synpunkt är det troligen inte rimligt Korsningspunkter till väg 180 Då väg 180 är en statlig väg måste eventuella ombyggnader av korsningspunkterna planeras och genomföras enligt Väglagen (1971:948) 6. Enligt Planeringssystem för transportinfrastruktur (proposition 2011/12:118) 7 kan en mindre ombyggnad inom den befintliga anläggningen genomföras som planläggningstyp 1 och då krävs ingen vägplan. Trafikverket har, tillsammans med länsstyrelsen, en viktig beslutsfattande och planläggande roll ifall ombyggnad krävs. Den ökade trafiken till och från sidovägarna och ett troligt ökat användande av busshållplatserna längs väg 180 kan av trafiksäkerhetsskäl motivera en del åtgärder. Kollektivtrafik För att förbättra möjligheterna för ett ökat resande med kollektivtrafik bör först och främst cykelparkeringar anläggas vid befintliga busshållplatser. Cykelparkeringar anläggs där lokalvägarna ansluter till väg 180. Vidare skulle en mindre pendlarparkering kunna anläggas, förslagsvis vid den hållplats som har högst antal resande. Mer omfattande åtgärder kopplade till kollektivtrafik är att anlägga säkra gångvägar och passager till och från busshållplatserna så att gång- och cykeltrafik slipper röra sig i vägrenen. Det är möjligt att göra denna utbyggnad enbart för en av hållplatserna och då den som bedöms få störst resandetal. Ombyggnaden behöver inte innebära att mer mark tas i anspråk utan åtgärderna görs på befintlig vägbana genom att delar av vägrenen tas i anspråk. Ombyggnationer kring busshållplatser kräver en dialog med såväl Trafikverket som den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Rekommendationen är därför att kontakt tas med nämnda myndigheter för att få deras syn på saken innan vidare arbete utförs. Förslagen gällande kollektivtrafik gäller för alla scenarier. Stopplikt vid lokalvägarnas anslutningar Vid lokalvägarnas utfarter till väg 180 föreslås stopplikt, istället för dagens lämna företräde. Detta gäller för alla scenarierna. Anledningen till detta är den höga hastigheten på väg 180. Trafikverket planerar under 2019 att sänka hastighetsgränsen till 80 kilometer i timmen 8. Trots sänks hastighet motiveras förändringen av att det krockvåld som en sidokrock innebär fortfarande är mycket höjt och risken för olyckor minskar med stopplikt _sfs

28 Åtgärder på väg 180 vid korsningspunkterna Olycksstatistiken för aktuellt avsnitt av väg 180 visar inte på något anmärkningsvärt gällande dagens situation. Vid en utbyggnad av Färgens östra strand ökar belastningen i de tre korsningarna upp till 2,5 gånger. Trafikmängderna i anslutningarna varierar mellan 425 och 785 fordon per dygn beroende på vilket scenario som blir aktuellt. En stor andel av denna trafik, 85 procent, har mål norrut och svänger därmed vänster vid utfart och höger vid infart. Främst är det arbetspendling som har mål söderut och därmed svänger höger vid utfart och vänster vid infart. Detta innebär att antalet tillkommande vänstersvängar längs väg 180 är begränsat. En översiktlig kontroll av kapaciteten i korsningarna har utförts enligt VGU med resultatet att befintlig korsningsutformning är tillfredsställande. Sammantaget visar detta på att inga åtgärdsbehov krävs på väg 180 med undantag för busshållplatserna Förslag på ny vägsträckning Sammankopplingen av Svanviksvägen och Pojkebovägen föreslås placeras enligt figuren nedan. Den nya vägen bli omkring 250 meter lång och ges en bredd på 5,5 meter inklusive längsgående stödremsor á 0,25 meter på båda sidor. En körbanebredd på 5 meter medger möten mellan personbil och tungt fordon vid 30 kilometer i timmen och med utrymmesklass A. Den nya vägen dras genom ett kuperat och skogbeväxt område där den övergripande lutningen i terrängen är ned mot sjön Färgen. För att minska markintrånget här föreslås vägens linjeföring inte helt uppfylla god standard enligt VGU. Maximal lutning för vägen uppgår till 7,4 procent vilket motsvarar mindre god standard. Minsta horisontalradie uppgår till 50 meter och minsta vertikalradie uppgår till 400 meter. Båda värdena ger låg standard med tanke på komfort och sikt vid hastigheter över 30 kilometer i timmen. Detta innebär att även denna vägsträcka hastighetsbegränsas till 30 kilometer i timmen. 22

29 Figur 16 Föreslagen vägsträckning mellan Svanviksvägen och Pojkebovägen. Förslaget innebär även att Pojkebovägens innersta del kommer att få en ny sträckning, på cirka 40 meter, för att skapa en så smidig och enkel sammankoppling som möjligt. Pojkebovägen kommer att ansluta till den nya vägsträckan i en 90-gradig T-korsning. En översyn och breddning krävs även för den del av Pojkebovägen som sträcker sig mellan den nya vägens anslutning och fastighet Hulabäck 2:40. Denna del av vägen är mycket smal och troligen inte möjlig att framföra en buss på. Figur 17 Utsikt från Pojkebovägen. Se bilaga C-E redovisas plan- och profilritningar för vägsträckningen. Här beskrivs förslaget närmare inklusive markbehovet för vägen. Markanspråket för den nya vägen uppgår till cirka 0,5 hektar. 23

30 5 Slutsats En viktig utgångspunkt för kommunen i arbetet med att ta fram en ny detaljplan för Färgens östra strand är att den lantliga känslan i området bibehålls. Förslaget innebär en omvandling av samtliga fritidshus till permanentbostäder samt max 68 nya bostäder. Tillsammans innebär detta att området som mest inrymmer 228 bostäder. Trafikmängderna vid Färgens östra strand kommer att öka framöver, oberoende av om vägnätet är sammankopplat eller inte. Detta beror framförallt på permanentningen av befintliga bostäder, men även på exploateringen av nya bostäder. Vägnätets smala slingriga struktur förstärker områdets lantliga karaktär samtidigt som hastigheterna begränsas. Strukturen medför även att trafik enbart kan mötas vid utpekade mötesplatser. Ökade trafikmängder kan komma att ställa högre krav på vägarna framöver, bland annat genom ökat underhåll men också att fler och längre mötesplatser kan behöva anläggas. Scenarierna innebär en ökad åretrunttrafik av personbilar, men även av sophanteringsfordon, utryckningsfordon, hemtjänst och annan service. För att de ska kunna ta sig fram i området på ett tillfredsställande sätt kan kraven på vägarnas framkomlighet, bärighet och geometri komma att öka framöver. Långa avstånd till befintlig kollektivtrafik medför ett troligt högt bilberoende och många utav hushållen kan antas ha två bilar. Fler permanenta bostäder innebär även fler barn i skolålder, vilka i dagsläget är hänvisade till kollektivtrafiken längs väg 180. Skolbuss kan bli aktuellt genom Färgens östra strand framöver, framför allt för att erbjuda de boende en tillfredsställande standard då underlaget kommer att finnas men också utifrån ett hållbarhetsperspektiv. En skolbusslinje genom området ställer dock också högre krav på vägnätets framkomlighet, bärighet och geometri. Ett sammankopplat vägnät underlättar för denna sorts service. Genom att anlägga en ny vägförbindelse mellan Pojkebovägen och Svanviksvägen och ta bort avstängningen mellan Svanviksvägen och Färgesundsvägen kan Färgens östra strand få ett sammanhängande vägnät som är mer öppet och tillgängligt för såväl boende som service. Ett genomgående vägnät är också att föredra utifrån gång- och cykeltrafik då det blir enklare att röra sig inom utredningsområdet. Detta kan leda till att fler resor sker med gång eller cykel och både gång och cykel är viktiga för att utveckla ett mer hållbart transportsystem. Med hänseende på de fortsatt låga hastigheterna och trafikmängderna så kommer gång- och cykeltrafiken fortsatt att gå i blandtrafik. Fortsätter vägnätet att se ut som idag även framöver så kommer trafikrörelserna att se likadana ut. Den väg du bor längs är den enda väg du kan använda. Om däremot vägnätet kopplas ihop så kan trafikrörelserna komma att ändras. Framförallt är det på Svanviksvägen som trafikflödena ökar markant, medan det på Färgesundsvägen minskar något. Trafikflödena på Pojkebovägen ligger på ungefär samma nivå. Det troliga är att det främst är från bostäder långt in i området som trafikrörelserna förändras. 24

31 I denna trafikutredning har ett antal förslag på åtgärder tagits fram. Dessa åtgärder innefattar: Gång- och cykelväg vid golfbanan ut till anslutning till väg 180 Mötesplatser längs vägsträckorna Genomfartshinder Cykelparkering vid respektive busshållplats Pendlarparkering vid busshållplats med högst antal resande Säkra gångvägar och passager till och från busshållplatserna Stopplikt vid anslutningarna till väg 180 Ny vägsträckning Svanviksvägen Pojkebovägen Förslag som diskuteras men som inte bedöms befogade är belysning respektive vänstersvängfält från väg 180. Belysning längs hela vägnätet är en stor investering som ur ekonomisk synpunkt inte bedöms rimlig. Vänstersvängfält från väg 180 vid korsningspunkterna till anslutningsvägarna bedöms inte nödvändig då antalet vänstersvängar in i området anses vara begränsat. Malmö COWI AB Stadsutveckling syd Väg och Gata 25

32 Bilaga A Antal tomter per grupp i nuläge samt vid de tre scenarierna Delområde Nuläge Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 A B C D E F G H I J

33 Bilaga B Resultat av vägvalsanalys vid sammankopplat vägnät Scenario 1 Delområde Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen A 100% B 95% 5% C 60% 30% 10% D 90% 10% E 55% 45% F 100% G 100% Scenario 2 Delområde Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen A 100% B 95% 5% C 55% 35% 10% D 90% 10% E 60% 40% F 100% G 100% H 50% 45% 5% I 100% 27

34 Scenario 3 Delområde Färgesundsvägen Svanviksvägen Pojkebovägen A 100% B 95% 5% C 50% 40% 10% D 90% 10% E 65% 35% F 100% G 100% H 50% 45% 5% I 100% J 100% 28

35 Bilaga C Ny vägsträckning i plan 29

36 Bilaga D Normalsektion för ny väg 30

37 Bilaga E Profil för ny väg Pojkebovägen Svanviksvägen 31