MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR NY MÖTESSTATION I NYNÄSGÅRD UTSTÄLLNINGSHANDLING FÖR JÄRNVÄGSPLAN 23 AUGUSTI 2010 TRV 2010/49445

Transkript

1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR NY MÖTESSTATION I NYNÄSGÅRD UTSTÄLLNINGSHANDLING FÖR JÄRNVÄGSPLAN 23 AUGUSTI 2010 TRV 2010/49445

2 MEDVERKANDE TRAFIKVERKET Per Gustafsson Leif Axelsson Delprojektledare Delprojektledare WSP SAMHÄLLSBYGGN AD Bengt Eriksson Mia Tiderman Eva Åberg Lina-Sofia Engström Daniel Sirensjö Uppdragsansvarig MKB Granskare MKB Landskap/ Illustrationer Landskap Risk Bullerutredning från ÅF-Ingemansson Foton i rapporten är tagna av WSP Samhällsbyggnad om inget annat anges. 2(51)

3 SAMMANFATTNING JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET BAKGRUND OCH SYFTE SAMBAND MED ANDRA PROJEKT PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING PROJEKTETS GENOMFÖRANDE PROJEKT- OCH PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR OMRÅDESBESKRIVNING BERÖRDA RIKSINTRESSEN KOMMUNALA PLANER VÄSENTLIGA SAMHÄLLSMÅL NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL TRANSPORTPOLITISKA MÅL MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN SYFTE AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER MILJÖPÅVERKAN ELEKTROMAGNETISKA FÄLT LUFTFÖRORENINGAR OCH KLIMATGASER BULLER OLYCKSRISKER MARK OCH VATTEN TILLGÄNGLIGHET OCH BARRIÄREFFEKT KULTURMILJÖ NATURMILJÖ LANDSKAPSBILD HUSHÅLLNING MED NATURRESURSER NOLLALTERNATIVETS KONSEKVENSER SAMRÅD REFERENSER BILAGOR...32 BILAGA 1 LJUDNIVÅKARTOR BILAGA 2 TIDIGARE UTREDNINGAR BILAGA 3 SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL BILAGA 4 TRANSPORTPOLITISKA DELMÅL BILAGA 5 MILJÖKVALITETSNORMER BILAGA 6 ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, M.M. 2 KAP. MILJÖBALKEN BILAGA 7 TILLFÄLLIGT NYTTJANDE AV MARK (51)

4 SAMMANFATTNING Trafikverket avser att förstärka kapaciteten på Nynäsbanan genom att bygga ett mötesspår vid Nynäsgårds station i Nynäshamns kommun. Mötesspåret är tänkt att förläggas väster om befintligt spår, från en punkt cirka 700 m söder om passagen under Nynäsvägen till cirka 300 m norr om vägbron. Spåret dimensioneras för pendeltåg då det inte är aktuellt att bedriva godstrafik på denna bandel. I projektet ingår också att byta stationens plattform mot två nya sidoplattformar samt att i övrigt göra nödvändiga anpassningar av befintliga spåroch stationsanläggningar. Bullerskydd kommer att anordnas för bostadsbebyggelse som exponeras för höga nivåer av tågtrafikbuller. Nynäsbanan är idag enkelspårig på sträckan Västerhaninge- Nynäshamn och tågmöten kan endast ske vid stationerna i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta samt vid slutstationen Nynäshamn. Att möjliggöra tågmöten även vid Nynäsgård är en viktig åt gärd för att ytterligare minska risken för trafikstörningar, öka punktligheten, och i en framtid kunna öka trafiken. Åtgärden ingår som en del i ett större arbete med att förbättra banans kapacitet. Flera andra delåtgärder har redan genomförts, bl.a. har mötesspår byggts vid Hemfosa och Segersäng. Mötespårsutbyggnaden kommer att påverka miljön under byggskedet och i det efterföljande driftskedet. Projektet kommer dock inte att påverka sjöar eller vattendrag eller göra intrång i områden med höga natur- eller kulturvärden. Inte heller påverkas grundvatten eller andra platsbundna naturresurser. Samtliga bostadshus utefter järnvägen norr om Nynäsvägen samt en handfull fastigheter söder därom är idag utsatta för maximala bullernivåer som överstiger eller tangerar 70 db(a). Efter att skyddsåtgärder vidtagits bör bullernivåerna vid samtliga dessa fastigheter understiga de riktvärden som tillämpas vid väsentlig ombyggnad av järnväg. För det planlagda men outbyggda bostadsområdet Nickstadalen II har kommunen valt att med hjälp av bestämmelser i detaljplanen tillåta högre bullernivåer än gällande riktvärden varför det inte är aktuellt med bullerskyddsåtgärder för denna tillkommande bostadsbebyggelse. Positiv inverkan på miljön får projektet också genom att det förbättrar möjligheterna att överföra resande från väg till spår. Eftersom transportsektorns utsläpp av klimatgaser måste minska drastiskt de närmaste decennierna är tillgången till välutvecklad spårtrafik mycket väsentlig. En viss minskad olycksrisk utefter spåret kan också förväntas. Negativ påverkan förväntas projektet få under byggskedet då närboende kommer att störas av framför allt buller. Eftersom markförhållandena är gynnsamma är det dock inte aktuellt att använda starkt bulleralstrande byggmetoder, såsom spontning och pålning. Med hjälp av försiktighetsmått och skyddsåtgärder bör störningarna kunna hållas på en acceptabel nivå. Under byggskedet kommer mark utanför järnvägsområdet behöva tas i anspråk. Provisoriska arbetsvägar och uppställningsytor kommer att anläggas i anslutning till Nynäsgårds station. Transporter till och från byggarbetsplatsen kommer i huvudsak att ske på det allmänna vägnätet. Det innebär att Nickstabadsvägen kommer att få en mindre ökning av transporter under byggtiden. Anläggningsarbetena kommer att genomföras i två huvudetapper. Den första etappen, våren/sommaren 2011, innefattar arbeten som kan göras utan att järnvägstrafiken stängs av. Under hösten 2011 genomförs produktionsetapp två då en sammanhängande trafikavstängning på tolv veckor är planerad. Den nya mötesstationen beräknas att kunna tas i drift under senhösten (51)

5 1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE Denna miljökonsekvensbeskrivning avser en mötesspårsutbyggnad vid Nynäsgårds station i Nynäshamns kommun. Enligt lagen om byggande av järnväg krävs att en järnvägsplan upprättas för ett projekt av denna art och att en miljökonsekvensbeskrivning utarbetas i enlighet med miljöbalkens bestämmelser. Nynäsbanan sträcker sig från Älvsjö i norr till Nynäshamn i söder. Banan är elektrifierad och utbyggd till dubbelspår mellan Älvsjö och Västerhaninge. Sträckan Västerhaninge-Nynäshamn är däremot enkelspårig och tågmöten sker i dagsläget endast vid mötesstationer i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta samt vid slutstationen Nynäshamn. Att bygga ett mötesspår vid Nynäsgård är en av flera åtgärder som bedömts vara nödvändiga för att komma till rätta med de kapacitetsbrister som finns på Nynäsbanan. Banans brister och behovet av kapacitetsökning har behandlats i en förstudie 1 som färdigställdes år I den samlade kapacitetsförstärkning som beslutats för Nynäsbanan ingår, utöver byggande av mötesspår, en partiell utbyggnad till dubbelspår på sträckan Tungelsta-Västerhaninge, plattformsförlängningar på samtliga stationer söder om Västerhaninge samt sammanslagningar respektive flyttningar av vissa stationer inom Nynäshamns stad. Av dessa åtgärder har följande redan genomförts: Samtliga plattformar har förlängts till 240 meter Mötesspår har byggts i Hemfosa och Segersäng Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns färjeterminal har slagits ihop till en station, vid småbåtshamnen. Stationen vid Nynäs havsbad har flyttats norrut till området Estö/Gröndal och heter nu Gröndalsviken. En järnvägsplan är dessutom upprättad för utbyggnad av dubbelspår på sträckan Tungelsta - Västerhaninge. Projektering pågår och byggandet av en av två planerade planskilda vägkorsningar på sträckan beräknas påbörjas juli De redan genomförda åtgärderna har minskat risken för störningar och köbildning och ger möjlighet till tätare trafik. Sedan augusti 2008 kan Nynäsbanans hela sträckning trafikeras med långa tåg. Men på grund av risk för störningar till hela pendeltågvägnätet trafikeras sträckan idag med s.k. kortpendeln med byte i Västerhaninge. Ett nytt mötesspår i Nynäsgård är ytterligare ett steg i den samlade kapacitetsförstärkningen av banan; Det är en viktig åtgärd för att ytterligare minska risken för trafikstörningar, öka punktligheten, och i en framtid kunna öka trafiken. Hela uppgraderingen av Nynäsbanan bör samtidigt ses i ljuset av att samhället de närmaste decennierna kommer att behöva sättas in omfattande styrmedel för att få ner transportsektorn stora utsläpp av klimat gaser. Det är sannolikt att flera av dessa styrmedel kommer att styra över trafikanter från ett individuellt bilresande till ett kollektivt resande med buss och tåg. 1 Förstudie Nynäsbanan, Kapacitetsförstärkning, plattformsförlängning och mötesspår, Slutrapport oktober 2004, BRÖT PM 25/2004 5(51)

6 1.2 SAMBAND MED ANDRA PROJEKT Södertörn är en expansiv regiondel. Utöver uppgraderingen av Nynäsbanan är flera stora infrastrukturprojekt under planering eller genomförande. Utbyggnad av väg 73 till motorväg pågår; Sista etappen mellan Älgviken och Överfors beräknas att öppnas för trafik hösten Vägen förväntas vara helt klar sommaren Vilken inverkan de förbättrade förutsättningarna för biltrafik till och från Nynäshamn kan få på personresandet med tåg är inte närmare utrett. I förstudien antogs att en utbyggnad av väg 73 kommer att leda till ökade inflyttning till Nynäshamn och att detta i sin tur ska leda till att för järnvägstrafikens passagerarunderlag kan förväntas öka något. Stockholms hamn AB avser att anlägga en ny hamn för containeroch roro-trafik vid Norvikudden i Nynäshamns kommun. För närvarande pågår en förprövning enligt miljöbalken av hamnen och dess verksamhet. Efter att miljödomstolen avslagit hamnens tillståndsansökan i december 2009 ligger ärendet f.n. hos miljööverdomstolen, eftersom flera parter överklagat miljö domstolens dom. Ett järnvägsspår är tänkt att byggas mellan hamnen och Nynäsbanan för transport av gods på järnvägsvagnar. Hamnspårets anslutningspunkt ligger dock strax norr om Nynäshamns tätort varför den planerade godstrafiken inte kommer att passera Nynäsgårds station. I Haninge kommun planeras för ett större bostadsområde vid Vega i anslutning till Nynäsbanan. En ny pendeltågsstation är tänkt att byggas för att trafikförsörja området. Eventuella förändringar av färjetrafiken till Gotland har också betydelse för järnvägstrafiken. För närvarande arbetar Rikstrafiken att förbereda det nya trafikavtal om färjetrafik på Gotland som ska gälla med start 1 februari Behov av förändringar motiveras i första hand av miljöskäl, att färjetrafikens utsläpp av klimatgaser behöver minska. Rikstrafiken studerar dels trafikupplägg där trafiken går till endast en fastlandshamn och dels upplägg där trafiken går till två hamnar. Nynäshamns hamn ingår endast i tvåhamnsalternativen. Figur 1 Nynäsbanan: delsträcka Västerhaninge Nynäshamn 6(51)

7 Figur 2 Översikt Nynäsgårds station 1.3 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV PROJEKTETS GEOGRAFISKA OCH TEKNISKA OMFATTNING Projektet innefattar att anlägga ett mötesspår bredvid det befintliga spåret, från en punkt cirka 700 m söder om passagen under Nynäsvägen till cirka 300 m norr om vägbron, samt att utföra nödvändiga justeringar och ombyggnader av nuvarande spår- och stationsanordningar. Den nya järnvägsanläggningen inryms inom befintlig järnvägsfastighet. I projektet ingår också att anordna nödvändiga bullerskydd. Projektet geografiska utsträckning regleras av den järnvägsplan som upprättas. I järnvägsplanen anges den exakta placeringen och den övergripande utformningen av spåranläggningen. Planen reglerar även den mark och de byggnadsutrymmen som behövs för utbyggnaden såväl permanent som under byggtiden. DEN NUVARANDE STATIONSANLÄGGNINGEN Station Nynäsgård består idag av ett enkelspår med en sidoplattform på spårets västra sida. Stationshus saknas. Väderskydd finns placerade på plattformen. En gång- och cykelpassage över spåret finns i plattformens södra ända. Passagen är försedd med bommar. I anslutning till stationen finns en mindre bilparkering samt uppställningsytor för cykel. Närmsta busshållplatser ligger på cirka 100 m avstånd vid Backluravägen respektive vid Kullstaplan utefter Nynäsvägen. 7(51)

8 Strax söder om stationens södra ände finns en spåranslutning till en museijärnväg vid Nynäsgårds lokstallar. PLANERAD STATIONSUTFORMNING Det nya mötesspåret innebär att Nynäsgård blir en tvåspårsstation. Nuvarande plattform byts mot två 240 m långa sidoplattformar vilka placeras cirka 50 m söderut i förhållande till dagens plattformsläge. GC-vägar över spåren anordnas i vardera änden av plattformarna varifrån de båda plattformarna kan nås; Korsningarna förses med bommar. Som följd av det ändrade läget för plattformarna byggs en ny infart till museijärnvägens spåranläggning. Vid en sådan framtida utbyggnad har antagits att sträckan Nynäshamn Nynäsgård förblir enkelspårig och att utbyggnaden norrut görs genom att ett nytt spår läggs väster om befintligt spår. Den nu aktuella ombyggnaden genomförs så att spårgeometrin är förberedd för framtida dubbelspår norrut. Figur 3 Station Nynäsgård. I samband med projektets genomförande kommer möjligheten att anlägga bullerskydd för den spårnära bostadsbebyggelsen vid Villagatan att föreslås. Det har studerats översiktligt hur stationen kan utformas om hela Nynäsbanan byggs ut till dubbelspår. Figur 4 Fotomontage, planerad stationsutformning med två sidoplattformar. Enkelspåret mellan Västerhaninge och Nynäshamn trafikeras idag av 74 persontåg (pendeltåg) per dygn. Mötesspåret kommer inte att medföra ökad trafik på kort sikt. Allteftersom fler kapacitetshöjande åtgärder genomförs, som till exempel utbyggnad av partiellt dubbelspår, kan dock trafiken förväntas öka. 8(51)

9 UTFORMNINGSALTERNATIV Möjligheten att bygga den nya mötesstationen i Nynäsgård med en mittplattform istället för med två sidoplattformar har studerats. Denna lösning har emellertid inte valts eftersom tillgängligt utrymme under vägbron för Nynäsvägen och den parallella gångbron inte tillåter ett tillräckligt spåravstånd. För att plattformen ska få en normenlig bredd i dess norra del skulle det krävas att båda broarna byggdes om. På grund av dessa fysiska begränsningar, utformas den nya mötesstationen med sidoplattformar, trots att sådana är något sämre än mittplattform ur resande- och tågdriftssynpunkt. LOKALISERINGSALTERNATIV Lokaliseringen av Nynäsbanans olika mötesspår har studerats i en kapacitetsanalys 2 som genomfördes av Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) år 2005 på uppdrag av Banverket. För sträckan mellan Ösmo och Nynäshamn har tre platser varit föremål för överväganden. Utöver Nynäsgård har även spårsträckor vid Björsta och Älgviken ingått i studien. Av flera skäl har Nynäsgård befunnits vara den mest lämpliga lokaliseringen. Nynäsgård har, beaktat tågens faktiska gångtider, ett fördelaktigt läge med avseende på möjligheten att uppnå tidsvinster och att upprätthålla en god tidshållning. Det är vidare fördelaktigt ur resenärssynpunkt om mötesspår kan förläggas vid station. Att invänta mötande tåg på någon plats utefter linjen kan upplevas mer besvärande än vid en station och om tåget står vid plattform finns möjlighet att låta passagerare stiga av tågen. NOLLALTERNATIV I det fall projektet inte genomförs uppstår en situation som brukar benämnas nollalternativ. I ett sådant fall bedöms att stationsanläggningen vid Nynäsgård kommer att ha kvar sin nuvarande utformning. Flera åtgärder som stärker Nynäsbanans kapacitet, t.ex. plattformsförlängningar har redan genomförts och ytterligare åtgärder kan förväntas bli genomförda. Oberoende av detta projekt har banans kapacitet därför ökat och för nollalternativet kan således antas att pendeltågstrafiken kommer att bedrivas med fler fullängdståg. Det kan vidare antas att trafikeringen på banan kommer att ha minst samma omfattning som i dagsläget. En något utökad turtäthet är trolig även om förutsättningarna för att bedriva en mer omfattande trafikering är sämre utan en ombyggnad av Nynäsgård. 1.4 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING Planeringen av mötesspårsutbyggnaden görs enligt den process som anges i lagen ombyggande av järnväg. Obligatoriska planeringssteg i denna process är att en förstudie ska genomföras och att en arbetsplan ska upprättas. Järnvägsutredning utarbetas endast när alternativa sträckningar behöver utredas eller om projektet är så omfattande att det enligt lag ska tillåtlighetsprövas av regeringen. 2 Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, , KTH 9(51)

10 Figur 5 Järnvägsprocessens olika skeden. Denna MKB tillhör järnvägsplanen. HITTILLSVARANDE PLANERING En förstudie genomfördes under I en förstudie studeras tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser beträffande funktion, ekonomi och miljö. Förstudien ska klarlägga behovet av åtgärden liksom de allmänna intressen som berörs, till exempel markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boendemiljö samt eventuellt övriga förutsättningar. Under förstudien genomfördes tidigt samråd enligt miljöbalkens bestämmelser med bl.a. två offentliga möten, den 26 och 27 augusti 2002, och den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar. PÅGÅENDE OCH KOMMANDE PLANERING En järnvägsplan beskriver i detalj hur ett projekt ska utföras samt vilka konsekvenser som det kan få för olika aspekter. Som en del i utarbetandet av järnvägplanen genomförs nu ett samråd i enlighet med miljöbalkens bestämmelser. Samrådet avser både projektet som sådant på underlag av förslag till järnvägsplan och denna miljökonsekvensbeskrivning. Efter det att det nu pågående samrådet har slutförts kommer järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen att justeras och färdigställas med beaktan av de synpunkter som lämnats. Därefter ska länsstyrelsen godkänna miljökonsekvensbeskrivningen. När den är godkänd kommer planen och miljökonsekvensbeskrivningen att ställas ut. En sådan utställning pågår i minst tre veckor och är till för att allmänheten och organisationer ska få tillfälle att granska och lämna synpunkter på Trafikverkets förslag på hur järnvägsprojektet ska utformas och genomföras. Handlingarna sänds samtidigt på remiss till berörda kommuner och myndigheter. Alla synpunkter som lämnas under utställningstiden och de som lämnats under samråden sammanställs i en samrådsredogörelse. Det gäller såväl allmänhetens synpunkter som de som lämnats av kommuner, myndigheter och organisationer. Länsstyrelserna lämnar dock sitt yttrande över järnvägsplanen först efter att de tagit del av samrådsredogörelsen. I yttrandet över järnvägsplanen ska länsstyrelsen bl.a. ta ställning till om man anser att järnvägsplanen ska fastställas eller ej. Planen fastställs därefter av Trafikverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft. Fastställelsebeslutet kan överklagas till regeringen. Detta måste ske inom tre veckor från det att den klagande fick ta del av beslutet. Om länsstyrelsen inte skulle ställa sig bakom järnvägsplanen måste Trafikverket överlåta till regeringen att avgöra frågan om fastställelse. Under och efter arbetet med järnvägsplanen fullgörs de, plan-, dispens- och tillståndsprövningar som eventuellt behövs för att få genomföra projektet. I det här fallet bedöms det inte behövs några särskilda tillstånd enligt miljöbalkens bestämmelser utan endast bygglov enligt plan- och bygglagen. Det är kommunen som prövar frågan om bygglov. 10(51)

11 1.5 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE PLANERAD BYGGVERKSAMHET Innan byggandet kan påbörjas krävs att bygghandlingar utarbetas. Bygghandlingarna innehåller de tekniska beskrivningar som krävs för att kunna genomföra byggnationen. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen. Arbetet med att ta fram nödvändiga handlingar (projektering) och upphandling av entreprenör har påbörjats under hösten 2009 och beräknas pågå fram till hösten Bygg- och anläggningsarbetena kommer att genomföras i två huvudetapper. Den första etappen innefattar arbeten som kan göras utan att järnvägstrafiken stängs av. Denna etapp genomförs under våren/sommaren Arbete börjar med vissa mindre förberedande järnvägsarbeten såsom signal, kontaktledningsarbeten och kabelomläggningar. Den första etappen omfattar också att bygga den östra sidoplattformen, att bygga vissa stödmurar och att montera bullerskärmar utefter spårområdet norr om Nynäsvägen. Den andra produktionsetappen innefattar alla de arbeten som kräver att tågtrafiken stängs av. En sammanhängande avstängning på tolv veckor är planerad under hösten Den nya mötesstationen beräknas att därefter kunna tas i drift under senhösten ANLÄGGNINGSDELAR Sammantaget innefattar byggskedet anläggningsarbeten för ny banvall och byggande av ett nytt cirka 1 km långt mötesspår på med två tillhörande växlar. Ny anslutning till museijärnvägen anordnas. Det befintliga spåret flyttas en aning i sidled på vissa delar av sträckan för att ge plats för det tillkommande spåret. För järnvägsanläggningen byggs också ny kontaktledning och nödvändiga signalanordningar. Den nuvarande sidoplattformen rivs och ersätts. De nya plattformarna utrustas med plattformstak, bänkar, belysning m.m. Dessutom byggs bomförsedda gångvägar i vardera ändan av plattformarna med anslutningar till befintliga gång- och cykelvägar på båda sidor om stationsområdet. En trappväg anläggs från intilliggande GC-vägbro vid den norra änden av plattformen. TILLFÄLLIGT MARKNYTTJANDE För byggverksamheten kommer mark utanför järnvägsområdet att tillfälligtvis behöva tas i anspråk. Provisoriska arbetsvägar och s.k. etableringsområden kommer att iordningsställas för att under byggtiden kunna hysa upplag, maskiner, manskapsbodar och allt annat som hör byggverksamheten till. Etableringsytorna kommer att anläggas i anslutning till Nynäsgårds station. Bland annat kommer den befintliga parkeringsytan vid stationen att tas i anspråk för byggverksamheten. Transporter till och från etableringsområdena kommer att ske på det allmänna vägnätet. Det innebär att Nickstabadsvägen kommer att få en mindre ökning av transporter under byggtiden. Om inget annat avtalas kommer alla ytorna att återställas till sitt det skick de hade när de togs i anspråk. Tillfälligt nyttjande av mark finns beskrivet i planritningar i bilaga 7. 11(51)

12 2 PROJEKT- OCH PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Järnvägen ligger i jordskärning inom i princip hela sträckan för det planerade mötesspåret. En större urschaktning gjordes av området vid Nynäsgårds station i samband med att järnvägen byggdes. Delar av området har med utgångspunkt från en översiktlig kartläggning 3 angetts som ett låglänt område i kommunens förslag till översiktsplan. Marken har bra byggnadstekniska egenskaper då den består av sandiga friktionsjordar. Sanden är oftast grusig eller siltig och dess innehåll varierar utefter den aktuella järnvägssträckan. Friktionsjordens mäktighet är inte klarlagd. Grundvattenytan har uppmätts (datum ) till cirka 3 m under markytan. Inom stationsområdet har marken tidigare använts för järnvägsspår, stationshus och andra järnvägsändamål. Några uppgifter om förorenad mark inom utbyggnadsområdet finns inte. På den aktuella sträckan korsas järnvägen av bilväg på endast en plats; Nynäsvägen, den tidigare huvudinfarten till staden, passerar järnvägen på bro direkt norr om Nynäsgårds station, i höjd med plattformens norra ända. Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till endera den plankorsning som finns vid plattformens södra ända eller till den gång- och cykelbro som är förlagt parallellt med Nynäsvägen. Utrymmet under de båda broarna sätter vissa begränsningar för hur mötesspårsutbyggnaden kan genomföras. Norr om vägbroarna angränsar spårområdet direkt mot tomtmark på bägge sidor. På den östra sidan finns bostadsbebyggelse i form av fristående villor medan det på den västa sidan ligger ett handels- och verksamhetsområde. Bostadsbebyggelsen öster om spåret är idag kraftigt exponerad av buller från järnvägstrafiken. 2.2 BERÖRDA RIKSINTRESSEN Nynäsbanan är ett område av riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 miljöbalken. Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet. Projektet förväntas leda till att de funktioner som utgör grund för riksintresseutpekandet vidmakthålls och förstärks. 2.3 KOMMUNALA PLANER GÄLLANDE ÖVERSIKTSPLAN För kommunen i sin helhet gäller Översiktsplan för Nynäshamns kommun från år I den fördjupning som gjorts av kommunens översiktsplan 2004 framgår att antalet förvärvsarbetande som bor i Nynäshamn då var cirka 7000 personer. Antalet pendlare till och från Nynäshamn var ungefär 5500 personer per dag, varav 4500 pendlade ut och 1000 in. Cirka hälften av dessa pendlare åkte tåg och hälften bil. Trenden är för närvarande att det totala antalet personer som pendlar ökar och att antalet som bilpendlar ökar gentemot antalet som pendlar med tåg. Av översiktsplanen framgår att området öster om stationen som idag mestadels hyser garage och förrådsbyggnader är avsatt för framtida bebyggelseförtätning. Området är enligt översiktsplanen tänkt att få blandad bebyggelse. Översiktsplanen anger också att en större del av området kring Nynäsgårds lokstallar bör avsättas för järnvägsmuseets verksamhet. Ett reservat för en framtida buss och GC-bro över järnvägen finns i höjd med de nya plattformarnas södra ände. 3 Översiktlig klimat- och sårbarhetsanalys naturolyckor, SGI (51)

13 Ett förslag till ny kommunomfattande översiktsplan 4 för Nynäshamns kommun finns framtaget. Samråd om förslaget har genomförts under perioden 1 november 2009 till 31 januari GÄLLANDE DETALJPLANER Järnvägen ligger inom detaljplan (stadsplan från 1954) från ca 100 m söder om Nynäsvägen till ca 50 m norr därom. Banan fortsatta sträckning norrut omfattas också av en äldre plan (stadsplan från 1948). I båda dessa planer är marken avsatt för järnvägsändamål. I övrigt är det berörda järnvägsområdet inte detaljplanelagt. Marken utanför järnvägsområdet är däremot till största delen detaljplanelagd. Området närmast öster om stationsområdet är idag planlagt för garageändamål (stadsplan från 1959). PROJEKTETS RELATION TILL GÄLLANDE PLANER Ombyggnaden av Nynäsgårds station har stöd i kommunens översiktsplan. Enligt kommunens översiktsplan bör områdena kring stationerna ges högre status genom bl.a. ny bebyggelse och även genom upprustning och förbättring av stationerna. För station Nynäsgård påpekas att en busshållplats för ersättningstrafiken bör tillskapas. Förändringarna av spårlägen och tillkommande plattformar ryms i huvudsak väl inom de områden som är avsatta för järnvägsändamål i de detaljplaner som gäller för stationsområdet och norr ut. Avståndet från plangräns till järnväg för detaljplaner utanför det nuvarande järnvägsområdet är så stort att planerna högst sannolikt inte berörs av de planerade spår- och plattformsförskjutningarna. 4 Översiktsplan för Nynäshamns kommun 2010, Samrådshandling. 3 VÄSENTLIGA SAMHÄLLSMÅL 3.1 NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL Det finns i dag 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål. Målen beskriver och preciserar det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. De nationella miljömålen är storskaliga och allmänt hållna. Länsstyrelsen i Stockholms län har regionaliserat 13 av de 16 miljökvalitetsmålen. Förslagen har samma inriktning som de nationella miljömålen, men är mer preciserade för att passa det regionala miljöarbetet. Arbete med miljökvalitetsmålen och tillhörande delmål vilar på fem grundläggande värden. Att ekologisk utveckling ska: främja människors hälsa, värna den biologiska mångfalden, ta till vara de kulturhistoriska värdena, bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga och trygga en god hushållning med naturresurserna I bilaga 3 finns en sammanställning av alla miljömål. För järnvägsplanen har följande miljömål ansetts vara relevanta: BEGRÄNSAD KLIMATPÅVERKAN Halten av växthusgaser i atmosfären skall i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. 13(51)

14 REGIONALT MILJÖMÅL - MINSKADE UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER Utsläppen av koldioxid i länet per person och år ska minska till 3,1 ton år FRISK LUFT Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. REGIONALT MILJÖMÅL - HALT AV KVÄVEDIOXID Kvävedioxidhalten 30 µg/m 3 som årsmedelvärde och 75 µg/m 3 som timmedelvärde ska vara uppnådda i Stockholms län år Timmedelvärdet får överskridas högst 175 timmar per år. REGIONALT MILJÖMÅL - HALT AV PARTIKLAR Halten av partiklar, PM10, i luften ska inte överstiga: 35 µg/m 3 som dygnsmedelvärde, eller 20 µg/m 3 som årsmedelvärde år Halten av partiklar, PM2,5, i luften ska inte överstiga: 20 µg/m 3 som dygnsmedelvärde, eller 12 µg/m 3 som årsmedelvärde år Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år. GOD BEBYGGD MILJÖ Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. REGIONALT MILJÖMÅL MINSKAT BULLER Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder har minskat med 5 procent till år 2010 jämfört med år TRANSPORTPOLITISKA MÅL De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av riksdag och regering 5. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift att genomföra dessa. För järnväg är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det innebär ett ansvar både för järnvägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av statens järnvägnät. Enligt riksdagens beslut är det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål: ett funktionsmål och ett hänsynsmål. För dessa huvudmål finns också ett antal preciseringar antagna, se bilaga 4. FUNKTIONSMÅLET Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. HÄNSYNSMÅLET Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 5 Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93. 14(51)

15 4 MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN 4.1 SYFTE Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är enligt miljöbalken att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åt gärd kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Genom miljölagstiftningens krav på att verksamhetsutövare ska upprätta en miljökonsekvensbeskrivning för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, förväntas huvudsakligen tre behov bli tillgodosedda: att det inom projektet ska eftersökas och eftersträvas att använda så miljöanpassade lösningar som möjligt att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs att förväntade effekter och konsekvenser av det aktuella projektets betydande miljöpåverkan redovisas öppet och fullständigt innan ansvarig/a myndighet/er beslutar om projektets genomförande. Den första punkten förutsätter att miljöfrågorna hanteras löpande och integrerat i den övriga projektutvecklingen. Allmänhetens insyn och möjlighet att påverka tillgodoses i första hand genom att samråd hålls och att järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen görs allmänt tillgängliga. 4.2 AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER AVGRÄNSNING Denna miljökonsekvensbeskrivning har en sakmässigt vid omfattning. Även miljöfaktorer och intressen för vilka projektet inte kan antas medföra någon betydande miljöpåverkan har behandlats i miljökonsekvensbeskrivningen. Mer ingående beräkningar har endast gjorts av bullersituationen utefter spårsträckan samt för olycksrisker förknippade med järnvägstrafiken. De skyddsåtgärder som ingår i projektet förväntas i detta avseende kunna medföra en betydande positiv miljöpåverkan. Projektets negativa påverkan förväntas i allt väsentligt uppstå inom projektområdets omedelbara närhet. Denna fysiska avgränsning utgör därmed också miljökonsekvensbeskrivningens geografiska fokus. En del av den miljöpåverkan som behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen har dock givetvis en annan geografisk utbredning. Det gäller t.ex. projektets inverkan på utsläpp av klimatgaser. De två tidsperspektiv som använts för effekt- och konsekvensbeskrivningarna avser dels byggskedet och dels den trafikeringssituation som uppstår efter att mötesspåret och den ombyggda stationen tagits i drift. OSÄKERHETER Miljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med osäkerheter. Dels finns genuina osäkerheter i alla antaganden om framtiden och dels finns mer eller mindre åtkomliga osäkerheter i de gjorda bedömningarna och beskrivningarna osäkerheter som exempelvis härrör från att det aktuella kunskapsläget inom ett visst sakområde är ofullständig eller från att de gjorda analyserna är otillräckliga i något avseende. För det aktuella projektet har inga särskilda osäkerheter identifierats. Ytterligare utredningar har inte ansetts vara nödvändiga för att minska osäkerheterna i miljökonsekvensanalysen. 15(51)

16 4.3 METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER ORSAKSSAMBAND I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används t.ex. ofta som synonymer. I miljökonsekvensbeskrivningar använder man däremot begreppen med skilda betydelser, detta för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. För att underlätta förståelsen av innehållet i de kommande kapitlen om effekter och miljökonsekvenser ges här korta förklaringar till hur begreppen används i miljökonsekvensbeskrivningen. PÅVERKAN Påverkan är den fysiska förändring som projektet/verksamheten orsakar, t.ex. att bilar släpper ut avgaser, att ett nytt järnvägsspår tar en viss markareal i anspråk eller att tågen alstrar oönskat ljud. EFFEKT Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår av projektets påverkan, t.ex. högre omgivningsbuller eller förändrad landskapsbild. Effekter kan ofta, men inte alltid, beskrivas i kvantitativa termer. KONSEKVENS Konsekvens är effektens, eller flera effekters, betydelse för olika intressen, såsom människors hälsa och välbefinnande, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden. Konsekvensernas grad av betydelse (hur allvarlig en konsekvens är) kan i vissa fall bedömas med hjälp av olika hjälpmedel och metoder. I många fall redovisas dock konsekvenserna endast i beskrivande termer t.ex. att upplevelsevärdena försämras på grund av en förändrad landskapsbild eller att risken att dödas eller skadas i olyckor minskar betydligt om en tidigare obevakad järnvägsövergång förses med bommar. ÅTGÄRD Åtgärd är ytterligare ett begrepp som ofta används i miljökonsekvensbeskrivningar, oftast menar man då skadeförebyggande eller skadebegränsande åt gärder. Dessa kan vara av vitt skilda slag, t ex att anlägga en planskild korsning över järnvägen, sätta upp bullerskydd eller att vidta försiktighetsmått under byggskedet så att inte entreprenadmaskiner ska förorena grund- eller ytvatten. Även skadekompenserande åtgärder kan komma i fråga i vissa fall. BEDÖMNINGSGRUNDER För att beskriva och värdera den påverkan järnvägsprojektet förväntas få på omgivningen används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Dels används ett antal värderingsgrunder mer generellt och dels vissa mer aspektspecifika bedömningsgrunder t.ex. riktvärden för buller. Vilka bedömningsgrunder som använts för en viss aspekt framgår i respektive avsnitt om projektets miljö- och hälsopåverkan. Följande utgångspunkter utgör en mer generell grund för gjorda värderingar: Nationella miljökvalitetsmål samt deras regionaliserade delmål. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler (2 kap. miljöbalken), se bilaga 6. MILJÖKVALITETSNORMER Av särskild betydelse är hur projektets påverkan förhåller sig till gällande miljökvalitetsnormer. Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken 5 kap. Normer kan meddelas av regeringen i förebyggande syfte, för att skydda människors hälsa eller miljön eller för att åtgärda befintliga miljöproblem. Vid planering enligt lagen om byggande av järnväg måste fastställda miljökvalitetsnormer följas. De miljökvalitetsnormer som är relevanta att beakta för detta projekt är dels normer avseende föroreningar i utomhusluft (avsnitt 5.2) och dels miljökvalitetsnormer för yt- och grundvatten (avsnitt 5.5). 16(51)

17 5 MILJÖPÅVERKAN 5.1 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT FÖRUTSÄTTNINGAR Elektromagnetiska fält är ett samlingsbegrepp för elektriska och magnetiska fält. De bildas runt alla elledningar och elektriska apparater. Fältet är störst närmast källan och avtar snabbt med ökat avstånd. I järnvägsmiljö uppkommer elektromagnetiska fält främst vid kontaktledningen. Elektriska fält avskärmas delvis av byggnadsmaterial och vegetation medan magnetfält är betydligt svårare att skärma av. Magnetfältet kring järnvägen är starkast i anslutning till att ett tåg passerar, för att sedan avta. Banverket beräknar att magnetfältet är 0,3-1,0 µt på 20 meters avstånd när ett tåg passerar. De magnetiska fältens hälsopåverkan är omtvistad och osäker. Magnetfältet kan dock ge upphov till störningar på bildrör i TV-apparater och dataskärmar. Störningar uppkommer däremot inte på TV-apparater och dataskärmar, som saknar bildrör (LCD- eller plasmateknik). BEDÖMNINGSGRUNDER De riktvärden som finns för elektromagnetiska fält är baserade på akuta effekter. Riktvärdenas främsta syfte är att undvika nivåer som kan ge effekter på nervsystemet. När det gäller akuta effekter av elektromagnetiska fält har Statens strålskyddsinstitut gett ut allmänna råd för allmänhetens exponering (SSI FS 2002:3). För lågfrekventa fält, d.v.s. fält som har frekvensen 50 Hz anges riktvärdet 100 µt. Motsvarande värde för elektromagnetiska fält, som alstras av järnvägsledningar (16,7 Hz) är 300 µt. Stockholms stad med flera kommuner menar att årsmedelvärdet 0,2 µt ska vara vägledande vid bedömning av vilket avstånd som behövs mellan bostäder och bland annat järnvägar 6. Vid nybyggnation av järnväg eftersträvar Trafikverket ett avstånd till bebyggelse på minst 25 m 7. Då är magnetfältet som alstras normalt svagare än vad som vanligtvis förekommer i svenska bostäder. PROJEKTETS PÅVERKAN Det elektromagnetiska fält som varje tåg alstrar kommer inte att bli starkare som följd av mötesspårsutbyggnaden. Däremot kan det komma att uppstå elektromagnetiska fält vid fler tillfällen, eftersom fler tåg sannolikt kommer att trafikera banan i framtiden. Och när två tåg möts kommer de båda tågens magnetfält att samverka. Avståndet mellan bostäder och magnetfält kommer dock i några fall bli något större efter ombyggnaden. Detta eftersom hälften av all tågtrafik kommer att gå på det nya spåret, vilket är placerat längre bort från bostäderna än det nuvarande. Handelslokalerna på västra sidan ligger dock redan nu mycket nära järnvägen och oavsett det nya spåret bör om möjligt undvikas att nyttja lokalytorna allra närmast järnvägen till regelbunden och långvarig vistelse. Projektet förväntas sammantaget medföra begränsade förändringar av nuläget och bedöms därmed inte ge några, eller små, konsekvenser för människors hälsa. BEHOV AV SKYDDSÅTGÄRDER Vid passagen av den närmast liggande byggnaden, ICA Kvantum, kompletteras strömförsörjningen med sugtransformatorer och återledare som läggs nära kontaktledningarna. Strömmarnas magnetfält tar då ut varandra och det elektromagnetiska fältet reduceras. Ytterligare åt gärder har inte bedömts vara nödvändiga. 6 Miljöbarometern, Stockholms miljöprogram Stockholms stad. 7 Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket (51)

18 5.2 LUFTFÖRORENINGAR OCH KLIMATGASER FÖRUTSÄTTNINGAR Kollektivtrafiken mellan Nynäshamn och Stockholms central har dragits med omfattande störningar och återkommande förseningar, även för övriga tåg på sträckan. Nuvarande trafikupplägg med tågbyte i Västerhaninge utgör en från trafikantsynpunkt mindre attraktiv lösning. Det ger vägtrafiken konkurrensfördelar gentemot pendeltågstrafiken, vilket i sin tur sannolikt ger större utsläpp av såväl luftföroreningar som klimatgaser. Luftföroreningshalterna är som högst i länets centrala delar, utom vad gäller ozonhalterna. Dessa är betydligt högre längre ut i regionen. Miljökvalitetsnormen för ozon överskrids regelmässigt på Södertörn och i andra områden utanför Stockholms centrala delar. I länets centrala delar finns trafikrelaterade överskridanden av miljökvalitetsnormer för såväl kväveoxider som partiklar. I Nynäshamn finns däremot inte risk för överskridanden av dessa normer. Luftföroreningar förorsakar dels skador på människors hälsa och dels skador på miljön. Utsläpp av kväveoxider bidrar t.ex. både till övergödning av hav och sjöar och till försurning. Höga halter av kvävedioxid är samtidigt skadligt för människors andningsorgan. Den vanligaste klimatgasen från transportsektorn är koldioxid med fossilt ursprung, men även utsläpp av andra gaser förekommer. Vägtrafiken är samtidigt den enskilt största källan till utsläpp av koldioxid i länet. År 2004 bidrog vägtrafiken med ett utsläpp på kg ton vilket utgör 46 procent av länets samlade utsläpp 8. Järnvägstrafikens utsläpp till luft är generellt sett mycket begränsad eftersom tågtrafiken till största delen är eldriven. Tågtrafik alstrar dock partiklar som kan vara skadliga för människors hälsa. I samband med anläggande av ny infrastruktur uppkommer utsläpp till luften från entreprenadmaskiner och lastbilar. BEDÖMNINGSGRUNDER Miljökvalitetsnormer för utomhusluft regleras av bindande nationella föreskrifter enligt förordningen (SFS 2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Normer finns för ett flertal ämnen: Kväveoxider, Svaveldioxid, Bly, Partiklar (PM10), Bensen, Kolmonoxid, Ozon, Bens(a)pyren, Arsenik, Kadmium och Nickel. KONSEKVENSER Projektet förväntas medföra att järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot personbilresandet stärks något, varigenom en viss minskning av trafiksektorns samlade skadliga utsläpp till luft kan antas uppstå - även i länets centrala delar där luftföroreningssituationen är besvärlig. I samband med byggandet av ny infrastruktur uppkommer utsläpp till luften från entreprenadmaskiner och lastbilar. Det berörda området är dock välventilerat och några störningar för omgivningen är inte att vänta. Ingen risk för lokal överskridanden av miljökvalitetsnormer föreligger. Miljöpåverkan under byggskedet ska beaktas i beställarens miljöprogram. Projektets sammantagna konsekvenser utifrån luftförorenings- och klimatsynpunkt förväntas således bli positiva, men inga beräkningar har gjorts av de förväntade utsläppsförändringarna. 8 Koldioxidutsläpp i Stockholms län , Faktablad Länsstyrelsen i Stockholms län, februari (51)

19 5.3 BULLER FÖRUTSÄTTNINGAR Samtliga bostadshus utefter järnvägen norr om Nynäsvägen samt en handfull fastigheter söder om sträckan är utsatta för maximala bullernivåer som överstiger eller tangerar 70 db(a), vilket är riktvärdet för maximalbullernivåer vid uteplats. Ett ännu inte utbyggt bostadsområde sydväst om stationen, Nickstadalen etapp II, är till viss del utsatt för lika höga maxbullernivåer. Villorna som ligger utefter järnvägen norr om Nynäsvägen är idag, utöver att vara exponerade för höga maxbullernivåer, utsatta för ekvivalent järnvägsbuller som tangerar riktvärdet för buller vid fasad, 55 db(a). Även någon enstaka fastigheter söder om Nynäsvägen kan vara utsatta för ekvivalent järnvägsbuller uppemot 55 db(a). Några problem med vibrationsstörningar från järnvägen är inte kända. BEDÖMNINGSGRUNDER RIKTVÄRDEN FÖR BYGGSKEDET Vid bedömning av buller under byggtiden används Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av bullerbegränsning vid byggplatser. Värdena för ekvivalent ljudnivå (LAeq) är frifältsvärden för dag, kväll respektive natt. För permanentbostäder, fritidshus och vårdlokaler anges även ett värde för maximal ljudnivå (LAfmax) nattetid under tiden Av riktvärdestabellen framgår att betydligt högre ljudnivåer tillåts under dagtid vardagar än under kvällstid, helger och nätter. Tabell 1 Riktvärden för byggbuller (utdrag ur NFS 2004:15) Figur 6 Nuvarande förhållanden för villorna längs med Villagatan. Huset på bilden är en gammal banvakt stuga och utgörs inte utav en bostad. För verksamhet med begränsad varaktighet, högst 2 månader, t ex spontning och pålning, bör enligt de allmänna råden 5 db högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 db(a) högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. 19(51)

20 I de fall verksamheten är av begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 db(a). De angivna riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt från de angivna riktvärdena. RIKTVÄRDEN FÖR DRIFTSKEDET Banverket (Banverket ingår från den 1 april 2010 i Trafikverket) och Naturvårdsverket antog i februari 1997 gemensamma riktlinjer för buller som i planeringsmålen överensstämmer med riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen. Innan åtgärder vidtas ska alltid en ekonomisk beräkning göras för att konstatera om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam. Riktlinjerna sammanfattas översiktligt i tabell 3 vad gäller planeringsmålen och åtgärdsnivåer för nybyggnad av bana. Riktvärdena överensstämmer med Riksdagens riktvärden. PROJEKTETS PÅVERKAN DRIFTSKEDET Ett bullerplank kommer att byggas utefter järnvägens östra sida på sträckan längs Villagatan. Lokala bullerskyddsskärmar planeras också för uteplatser vid en bostadsfastighet vid Centralgatan och en bostadsfastighet vid Nickstabadsvägen, se bilaga 1 ljudnivåkartor. Dessa fastigheter ligger högt över järnvägen vilket gör att bullerskyddsplank utefter spåret inte ger en tillräcklig dämpningseffekt. Efter att dessa skyddsåtgärder vidtagits beräknas samtliga bebyggda fastigheter utefter den aktuella spårsträckan få bullernivåer som ligger under gällande riktvärden vad avser såväl ekvivalenta som maximala bullernivåer. Mätningar ska utföras om det finns risk för att fler bostäder utsätts för ljudnivåer över gällande riktvärden. Exponeras bostäderna för ljudnivåer över gällande riktvärden ska åtgärder vidtas t.ex. i form av lokala bullerskyddsskärmar eller fönsteråtgärder. För det ännu inte utbyggda bostadsområdet Nickstadalen II har kommunen valt att med hjälp av bestämmelser i detaljplanen tillåta högre bullerenivåer än gällande riktvärden. Planbestämmelser är till skillnad mot riktvärden juridiskt bindande. Det blir således inte aktuellt för Trafikverket att vidta några bullerskyddsåtgärder för denna tillkommande bostadsbebyggelse. Tabell 2Riktvärden för ljudnivåer vid nybyggnad av järnväg Lokaltyp eller områdestyp Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Ekvivalent ljudnivå db(a) Uteplats Utomhus i övrigt (frifältsvärden) 60 - Inomhus, sovrum Inomhus, övriga boningsrum Undervisningslokaler Inomhus, under lektionstid - 45 Arbetslokaler för tyst verksamhet Inomhus - 60 Områden med låg bakgrundsnivå Rekreationsytor i tätort (frifältsvärden) 55 - Friluftsområden 40 - Maximal ljudnivå db(a) 1 ) Värdet får enligt svens k s tandard SS övers kridas tre gånger per timme. 2 ) Värdet gäller nattetid och får då enligt Boverkets byggregler övers kridas fem gånger. 20(51)

21 5.4 OLYCKSRISKER FÖRUTSÄTTNINGAR Det finns inga plankorsningar med väg på den aktuella spårsträckan och det transporteras inte heller något gods på denna bandel. All järnvägstrafik innebär dock en viss risk för urspårning. Frekvensen för urspårning på den aktuella sträckan har beräknats 9 till 4, med beräkningsförutsättningen att trafiken uppgår till 74 pendeltåg per dygn, dvs tåg/år 10. Mötesspåret kommer inte att medföra en ökning av trafiken. Byggs spåret däremot ut till dubbelspår kommer detta att medföra en ökning av trafiken. Eftersom det planerade mötesspåret ska utgöra en del av en pendeltågsstation har obehörigt spårbeträdande bedömts utgöra en risk. Det finns tecken på att gående dessutom korsar banan på otillåtna platser utefter sträckan. Figur 7 Framtida bullerskärmar för villorna längs med Villagatan. BYGGSKEDET Under byggskedet kan närboende komma att störas av buller från entreprenadmaskiner och transporter. Eftersom markförhållandena är gynnsamma är det dock inte aktuellt att använda starkt bulleralstrande byggmetoder, såsom spontning eller pålning. Med hjälp av försiktighetsmått och skyddsåtgärder bör störningarna kunna hållas på en acceptabel nivå, som t.ex. att utföra arbetsuppgifter som är bullriga under arbetstid, sätta ut lokala skärmar som skydd för boende, utbildning till all personal samt att kontrollprogram tas fram för kontrollmätningar under byggtiden. Som komplement till de miljökrav som gäller generellt för byggentreprenader bör, i samråd med tillsynsmyndigheten, projektspecifika miljökrav att tas fram för byggverksamheten. BEDÖMNINGSGRUNDER OBEHÖRIGT SPÅRBETRÄDANDE Varje år dödas i Sverige personer som obehörigen uppehåller sig i spårområdet. Drygt hälften av dessa är personer som försökt vinna några minuter på att ta en genväg. Den andra hälften utgörs av självmord. Tågen är idag tystare och snabbare än vad många tror och riskerna att befinna sig i ett trafikerat spår är stora. Banverket kartlade under 2006 obehörigt spårbeträdande, även så kallat spårspring, på de mest utsatta stationerna i Stockholm. Denna studie visade att spårspring till största delen är relaterat till arbetspendling och det sker dagligen. 9 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, PM Risk utbyggnad till mötesspår i Nynäsgård, WSP (51)

22 URSPÅRNING Konsekvenser av en urspårning bedöms bero på dels hur omgivningen ser ut och dels hur långt ifrån spåret den urspårade vagnen hamnar. Med hjälp av kriterier för individrisk som föreslagits av Räddningsverket och Det Norske Veritas har en riskvärdering gjorts för det aktuella området. Figur 8 Individriskkurva för mötesspåret i Nynäsgård. De röda linjerna anger övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras (10-5 per år) och övre gräns för område där risker kan anses vara små (10-7 per år). PROJEKTETS PÅVERKAN Utifrån ovanstående figur hamnar risknivån för urspårning på en oacceptabel gräns inom 5 meter från spåret och området bör därför utformas på ett sätt som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse, varför bebyggelse inte bör tillåtas inom detta område. Efter utbyggnad hamnar närmsta byggnad, ICA Kvantum, på ett avstånd av 6,7 m. Från ett avstånd på 5 m till 25 meter från spåret är riksnivån i den övre delen av det s.k. ALARP-området 11 (med en viss minskning vid 15 meter). Bebyggelse kan bedömas som acceptabel om alla realistiska skyddsåtgärder vidtas inom detta område, t.ex. i form av skyddsräler och eller stödmur som motstår ett urspårat tåg. För individrisker som uppgår till 10-7 per år d.v.s. den gräns där risker anses som små, i detta fall mer än 25 meter från spåret, bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åt gärder till riskreduktion ska beaktas. BEHOV AV SKYDDSÅTGÄRDER För att begränsa effekterna av en eventuell urspårning kommer spåren att vara försedda med skyddsräler vid passagen under broarna. Det nya spåret kommer därutöver att förses med skyddsräler på sträckan förbi de byggnader i verksamhetsområdet som ligger allra närmast järnvägen. På denna spårsträcka anläggs också en stödmur mot verksamhetsområdet vilken kommer att fungera som ytterligare ett skydd i händelse av en urspårningsolycka. På den del av sträckan som det sätts upp bullerplank kan det förväntas att det spårspring som eventuellt förekommer minskar eftersom ett plank är svårare att passera än ett staket. För att minimera spårspring sätts staket upp mellan spåren inom stationsområdet. Ytterligare åt gärder som kan övervägas är t.ex. olika informationsinsatser och kameraövervakning eller annan bevakning. 11 ALARP är en förkortning av As Low As Reasonably Practicable, vilket innebär att bebyggelse inte bedöms vara direkt olämplig förutsatt att alla realistiska åtgärder vidtas. 22(51)

23 5.5 MARK OCH VATTEN FÖRUTSÄTTNINGAR Marken där mötesspårsutbyggnaden är planerad är sannolikt inte förorenad. Historiska utsläpp till mark och vatten från järnvägen bör ha varit begränsat till spill av t.ex. smörjoljor från lok och vagnar samt föroreningar från impregnerade träslipers. Inga sjöar, vattendrag eller grundvattentillgångar berörs av projektet. BEDÖMNINGSGRUNDER För förorenad mark används Naturvårdsverkets generella riktvärden 12. Miljökvalitetsnormer som anger kvalitetskrav för varje vattenförekomst har fastställts enligt förordningen (SFS 2004:660) om förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön av landets vattenmyndigheter. Normerna avser såväl ytvatten som grundvatten. För grundvatten har SGU tagit fram föreskrifter (SGU-FS 2008:2) om statusklassificering och miljökvalitetsnormer för grundvatten. I bilagorna till dessa föreskrifter finns riktvärden och ut gångspunkt för att vända trend angiven som koncentration. 2006/118/EG. PROJEKTETS PÅVERKAN Åtgärder mot miljöpåverkan under byggskedet, t.ex. drivmedelsspill kommer att finnas i beställarens miljöprogram. Om idag okända markföroreningar skulle påträffas, t ex vid schaktning, kommer tillsynsmyndigheten (miljöförvaltningen) att informeras och nödvändiga åt gärder att vidtas. Projektet beräknas därmed inte leda till någon försämring av mark- och vattenförhållanden. 5.6 TILLGÄNGLIGHET OCH BARRIÄREFFEKT FÖRUTSÄTTNINGAR Järnvägen utgör i denna sträckningsdel en barriär i första hand för människor. Det finns inget behov av ökade passagemöjligheter för det djurliv som finns i området. Nynäsvägen och den GC-väg som löper parallellt med vägen passerar på bro över järnvägen. En GCpassage finns också i södra ändan av nuvarande perrong. Ett reservat för en framtida buss och GC-bro över järnvägen direkt söder om Nynäsgårds pendeltågstation finns redovisat i kommunens översiktsplan. Bristen på passager bidrar dock till ett antal genvägar där spåret korsas obevakat. Särskilt påtagligt blir det i den norra änden där en gymnasieskola är belägen på en höjd, strax öster om spåret. PROJEKTETS PÅVERKAN Anläggandet av bullerskydd kommer att öka järnvägens barriärverkan för djur något. Bullerplanken medför samtidigt att människors möjlighet att olovligt passera banan begränsas ytterligare. Stationsombyggnaden innebär att ytterligare en passage för gångtrafikanter anläggs i perrongernas norra ända. Projektets inverkan på människors möjlighet att passera järnvägen bedöms som ringa (51)

24 5.7 KULTURMILJÖ FÖRUTSÄTTNINGAR Med kulturmiljö menas den av människan påverkade fysiska miljön som vittnar om historiska och geografiska sammanhang; Allt från enskilda objekt till stora landskapsavsnitt. Kulturmiljön är en viktig del i kulturarvet. Kulturmiljövårdens strävan är att vårda och bevara väsentliga delar av den äldre bebyggelse, fornlämningar och kulturhistoriskt värdefulla landskap. Det finns inga kända fornlämningar inom området kring Nynäsgårds station eller utefter den berörda spårsträckan. Nynäsbanan är dock i sig själv ett väsentligt kulturhistoriskt element. Banan byggdes mellan 1898 och 1901 och var en av de viktigaste förutsättningarna för samhällsetableringen Nynäshamn framväxt kring år Järnvägen har sedan dess haft stor betydelse för stadens fortsatta utveckling. Nynäsgårds station hette fram till 1916 Kullsta. Stationsområdet bestod ursprungligen av två spår med en mellanliggande plattform. Ett stationshus uppfördes 1932 (figur 9) men revs i början av 70-talet 13. Vid stationen var Stockholm-Nynäs Järnvägsaktiebolags (SNJ) lokverkstäder förlagda. Ett lokstall uppfördes år Stallet byggdes i tegel med ursprungligen fyra lokplatser förenat med vattentorn och en 15 meters vändskiva, som även förband en verkstad med två spår. Figur 9 Nynäsgårds stationshus byggdes 1932 (foto från NJM) 13 Nynäsbanan, Landgren, Johansson och Hammar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 64, 1996 Figur 10 Nynäsgårds stationshus 1973, vy söderut (foto Conny Sernfalk, NJM) 24(51)

25 Omkring 1928 byggdes ett motorvagnsstall med ett spår intill verkstaden. Mellan stallet och huvudspåret uppfördes en byggnad utan spår för landsvägsbussar och målarverkstad. Anläggningen används sedan 1992 av Föreningen Nynäshamns Järnvägsförening och har senare av föreningen från Nynäshamns kommun förvärvats med äganderätt. Nynäs Gårds Lokstall är, med dess bevarade inredning, det enda i sitt slag i Stockholms län och är veterligen det enda exemplet på ett, av ett enskilt järnvägsbolag uppfört, på ursprungligt sätt alltjämt fungerande s.k. rundstall med spåranslutning till en trafikerbar normalspårig järnvägslinje 14. Vid Nynäsgård norr om Nynäsvägen finns den gamla banvaktstugan kvar Kullsta banvaktstuga, figur11. Detta är banvaktstugans andra placering. Innan Kullstabron byggdes låg banvaktstugan med långsidan mot banan. PROJEKTETS PÅVERKAN Som följd av det ändrade läget för plattformarna byggs en ny infart till museijärnvägens spåranläggning. Detta inverkar dock inte på det kulturhistoriskt värdefulla lokstallet. Järnvägens sträckning förbi lokstallarna förblir intakt. Anläggandet av mötesspår innebär en återgång till ett stationsområde vid Nynäsgård med fler än ett spår. Stationen blir också mer accentuerad i omgivningen. Sannolikheten för att hittills okända fornlämningar skulle finnas inom området är låg. Figur 11 På högersida i bilden ses Kullsta banvaktstuga, fotot är taget från nuvarande broläge vid Nynäsgård med vy norrut (foto från NJM). 14 Länsstyrelsen i Stockholms län, Beslut - Byggnadsminnesförklaring, , Dnr (51)

26 5.8 NATURMILJÖ FÖRUTSÄTTNINGAR Inga riksintressen för naturmiljön, Natura 2000-områden eller naturreservat berörs av projektet. Inte heller några nyckelbiotoper eller naturvärden som är utpekade av skogsvårdsstyrelsen. Projektet berör inte några naturvärden som är utpekade i kommunens översiktsplan. Inga naturvärden eller rödlistade/sällsynta arter har noterats 15 svagt utvecklat, figur 13 och 14. Närmast stationen på den västra sidan av spåret finns några planterade oxlar, figur 15. Figur 13 Fotot visar den norra talldungen väster om spåret. Figur 12 Nynäsgård vy söderut. På den västra sidan av spåret finns skogsdungar med främst tallskog med några större tallar och inslag av lövträd. Fältskiktet är mycket 15 PM Naturvärde vid Nynäsgårds station , WSP Environmental Figur 14 Den södra talldungen väster om spåret innan museet 26(51)

27 På den östra sidan av spåret växer glesa dungar med blandskog. De dominerande trädslagen är gran, björk och tall med inslag av lönn och asp, figur16. Markskiktet är relativt svagt utvecklat och är artfattigt. Figur 15 En rad oxlar invid stationen Figur 17 Foto norrut från vägbron norr om stationen Nynäsgård. Norrut från station Nynäsgård består växtligheten på den östra sidan av spåret av villaträdgårdar. På den västra sidan av spåret sträcker sig ett industriområde där växligheten mestadels består av lövsly. Figur 16 På den östra sidan av spåret växer gles blandskog (vänster i bilden). PROJEKTETS PÅVERKAN SÖDER OM VÄGBRON VID NYNÄSGÅRD Den GC-väg som planeras öster om spåret vid den norra sidan av stationen kommer antagligen att ta en del av en mindre talldunge som har en parkliknande karaktär. Markskiktet består av gräs vilket ser ut att klippas. Dungen hyser inga speciella naturvärden och kan ersattas av nya träd. 27(51)

28 Det kan inte uteslutas att arbetet med breddningen av stationen kan medföra att de planterade oxlarna på stationens västra sida måste tas bort. Oxlarna är emellertid unga träd och kan ersättas med nya. På den östra sidan av spåret kommer sannolikt den glest skogiga slänten att tas bort. Den glesa blandskogen hyser inte heller några speciella naturvärden, konsekvenserna ur natursynpunkt blir minimala. Strax söder om stationen finns en talldunge som sträcker sig fram till järnvägsmuseet, figur 14. I dungen finns förutom tall inslag av björk och hassel. Marken är sandig och torr vilket återspeglas i att markskiktet fläckvist är glest. Markskiktet består till största delen av olika grässorter. Flera stigar/genvägar går igenom dungen. NORR OM VÄGBRON VID NYNÄSGÅRD Den natur som finns längs denna sträcka utgörs i huvudsak av intilliggande villaträdgårdar. De planerade bullerskärmarna längs den östra sidan av spåret längs med villabebyggelsen (Villagatan) kommer inte att påverka några särskilda naturvärden. Nynäsgård hållplats har en sidoplattform som är lättillgänglig från den västra sidan och som inger en lantsortsprägel. På den västra sidan om plattformen löper en gång- och bilväg som avskiljs från hållplatsområdet genom gräsremsor med framförallt lövträd, varav en oxelrad står närmast plattformen. PROJEKTETS PÅVERKAN En ombyggnation av Nynäsgård hållplatsområde till två längre sidoplattformar och mötesspår innebär en breddökning av spårområdet och en flyttning av plattformsområdet. De främsta konsekvenserna av detta är minskat utrymme för befintlig vegetation och yta mot parkering liksom anläggning av nya gångvägar och ramper upp till plattformarna. Plattformarna blir mer tillgängliga med sammanlagt två bomreglerade gångpassager i plan samtidigt som den planskiljda gång- och bilbron på Nynäsvägen finns kvar. Detta innebär en minskad risk för genvägar över spåret. 5.9 LANDSKAPSBILD FÖRUTSÄTTNINGAR I planområdet norra del löper järnvägen med bostadsbebyggelse på sin östra sida och mestadels industribyggnader på sin västra. Strax innan stationen går spåret in under en gång- och bilbro innan hållplatsområdet tar vid. I Nynäsgård är en höjdrygg belägen längs med spårets västra sida. Heden är beväxt med en tät skog där tall och gran dominerar tillsammans med inslag av björk och där undervegetationen utgörs av ris och mossa. Även på den östra sidan om spåret i riktning Nynäshamn bildar tallskog en tät ridå mot intilliggande bostadshus och förrådsbyggnader. Spåret som är väl inramat av vegetation ligger i en dalgång och utgör ingen markant visuell barriär. Figur 18 Fotomontage, kommande ombyggnad med två sidoplattformar. 28(51)

29 För angöring till plattformerna och de nya spårpassagerna anläggs en ny gångväg i vardera änden av plattformarna. På den södra sidan innebär den nya gångvägen att ett antal större tallar tas bort och att befintliga förrådsbyggnader framträder tydligare, vilket blir märkbart även sett från tågfönstret. I den norra änden är det både löv- och tallskog som utgår till förmån för gångvägar på ömse sidor om spåren. På grund av nivåskillnaden i den norra delen bidrar gångvägen till ett större ingrepp i naturen, eftersom marken måste tillgängliggöras med trappor eller ramper. Den befintliga raden med unga oxlar öster om spåret bör dock kunna sparas om inte kan de ersättas av nya träd. Breddökningen av spår- och plattformsområdet innebär också en ökad visuell barriäreffekt, trots att passagerna över spåren blir enklare och tydligare. Den fysiska barriären blir något bredare, men eftersom antalet spårpassager utökas kan den upplevas mindre påtaglig än tidigare. Ett gestaltningsprogram har tagits fram till järnvägsplanen HUSHÅLLNING MED NATURRESURSER FÖRUTSÄTTNINGAR Ingen produktiv jordbruksmark finns utefter den aktuella järnvägsträckan. Ingen skogsbruksmark berörs eller områden med viktiga mineraler eller grundvattentillgångar. KONSEKVENSER Olika kvaliteter av ballast kommer att användas för byggande av banvall m.m. och andra insatsvaror krävs för övriga anläggningsdelar. Projektet ger förutsättningar för ökad tågtrafik vars drift kräver elenergi. Indirekt ger samtidigt projektet besparingar av drivmedel då resor som annars skulle ha utförts med bil istället görs med tåg. Sammantaget bedöms projektet leda till en bättre hushållning med naturresurser NOLLALTERNATIVETS KONSEKVENSER I det fall järnvägsplanen inte fastställs eller att projektet av andra skäl inte blir av kan antas att pendeltågstrafiken bedrivs med fullängdståg men att såväl trafikering som bana i övrigt ser ut som i dagsläget. Förändringen till längre tåg skulle ge marginella förändringar av dagens bullersituation eftersom tågens förbättrade bulleregenskaper kan antas ungefärligen uppväga förhållandet att långa tåg ger upphov till mer buller. Trafikbullersituation kan m.a.o. i princip förväntas kvarstå, med överskridanden av bullerriktvärden för flera bostadsfastigheter. För de mest utsatta fastigheterna kan dock antas att bullerskyddsåtgärder skulle vidtas inom ramen för det nationella bullersaneringsprogram som Trafikverket har i uppdrag att genomföra. För övriga miljöaspekter kan inte förväntas att nollalternativet skulle ge upphov till någon miljöpåverkan som i nämnvärd omfattning avviker från dagens situation. Figur 19 Illustration över station Nynäsgård, vy norrut mot Kullstabron. 29(51)

30 6 SAMRÅD SAMRÅD I TIDIGARE PLANERINGSSKEDE Under förstudien har samråd hållits med allmänheten vid två tillfällen. Förstudien omfattade hela sträckan Nynäshamn Västerhaninge. Mötena ägde rum den 26 och 27 augusti Ett samrådsmöte har även hållits med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar, den 28 augusti Synpunkter som framfördes berörde i huvudsak: Möjligheten att trafikera banan med godståg Planskilda plattformsförbindelser Miljöintressen längs med banan Anslutning till Nynäshamns järnvägsmuseum Bullerproblem från befintliga uppställningsspår i Västerhaninge Förstudien sändes på remiss till berörda myndigheter och intressenter mellan och I de yttranden som lämnats framkom bl.a. önskemål om kortare restider och ökad komfort. Flera instanser förordar dubbelspår på hela sträckan. AB Stockholms lokaltrafik (SL) ansåg att följande krävs för att förbättra banan: Kapacitetsstark och driftssäker elförsörjning Långa plattformar Dubbelspårssträckor för flexibla tågmöten Höjd hastighet på banan För godstrafiken lyftes planerna på en hamn i Norvik fram. Flera remissinstanser efterlyste möjlighet att transportera gods på banan. SAMRÅD UNDER JÄRNVÄGSPLANENS FRAMTAGANDE Samråd enligt 6 kap 4 miljöbalken hölls med Länsstyrelsen i Stockholms län den 26 april Särskilda samrådsmöten har också hållits med Nynäshamns kommun den 6 januari och med SL den 3 februari. Ett gemensamt samrådsmöte hölls med de båda parterna hölls den 15 april. Dessutom har samråd genomförts med Nynäshamns bostäder den 11 mars, med Haninge kommun den 27 april, med Nynäshamns järnvägsmuseum den 11 maj samt med Omniagruppen den 12 maj. Samrådsmöten med allmänheten, berörda fastighetsägare och sakägare och intresseorganisationer har hållits vid två tillfällen: Dels ett möte den 10 mars för boende på Villagatan och dels ett öppet möte för den bredare allmänheten den 10 maj. Utöver samrådsmöten har samråd också genomförts med hjälp av remiss. Miljökonsekvensbeskrivningen har tillsammans med förslaget till arbetsplan remitterats till berörda myndigheter, organisationer och sakägare. De miljöfrågor som särskilt kommenterats under samråden är buller, olika riskfrågor och grundvatten. Även frågan om eventuella naturvärden har lyfts. Som ett resultat av inkomna synpunkter har den underliggande riskutredningen reviderats och en översiktlig bedömning av naturvärden har genomförts. Därutöver har de gjorda bullerberäkningarna förfinats och vissa av de föreslagna bullerskyddsåtgärderna har därefter anpassats i läge, respektive i höjd. 30(51)

31 7 REFERENSER SKRIFTLIGA KÄLLOR Den goda staden, Nynäshamns kommun, Fördjupad översiktsplan för Nynäshamns stad, antagen av kommunfullmäktige den 15 september Förstudie Nynäsbanan - Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, Banverket, BRÖT PM 25/2004 Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, , KTH Länsstyrelsen i Stockholms län, Beslut - Byggnadsminnesförklaring, , Dnr Länsstyrelsen i Stockholms län, Koldioxidutsläpp i Stockholms län , Faktablad februari Miljöbarometern, Stockholms miljöprogram , Stockholms stad. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93. Nynäsbanan, Landgren, Johansson och Hammar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 64, Obehörigt spårbeträdande inom Östra banregionen, Banverket, juni PM Naturvärde vid Nynäsgårds station, WSP Environmental PM Risk utbyggnad till mötesspår i Nynäsgård, WSP Tekniska riktlinjer, Nynäsbanan, sträcka Nynäsgård, Banverket, Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997 Översiktlig klimat- och sårbarhetsanalys naturolyckor, SGI Översiktsplan för Nynäshamns kommun, antagen av kommunfullmäktige i juni Översiktsplan för Nynäshamns kommun 2010, Samrådshandling. DIGITALA KÄLLOR Banverkets hemsida, hämtat den 8 oktober Naturvårdsverkets hemsida, Stockholms Lokaltrafiks hemsida, hämtat den 8 oktober FOTON Följande foton i rapporten har rapportförfattarna fått tillstånd att använda av Föreningen Nynäshamns Järnvägsmuseums (NJM): Figur 20 Nynäsgårds stationshus byggdes 1932 (foto från NJM) Figur 21 Nynäsgårds stationshus 1973, vy söderut (foto Conny Sernfalk, NJM) Figur 22 På högersida i bilden ses Kullsta banvaktstuga, fotot är taget från nuvarande broläge vid Nynäsgård med vy norrut (foto från NJM). 31(51)

32 8 BILAGOR BILAGA 1 LJUDNIVÅKARTOR Dagens ekvivalentnivåer figur 20 Dagens ekvivalentnivåer figur 21 Dagens maximalnivåer figur 22 Dagens maximalnivåer figur 23 Framtida situation, ekvivalentnivåer med bullerskyddsskärm figur 24 Framtida situation, ekvivalentnivåer med bullerskyddsskärm figur 25 Framtida situation, maximalnivåer med bullerskyddsskärm figur 26 Framtida situation, maximalnivåer med bullerskyddsskärm figur 27 BILAGA 2 TIDIGARE UTREDNINGAR BILAGA 3 SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL BILAGA 4 TRANSPORTPOLITISKA DELMÅLEN BILAGA 5 MILJÖKVALITETSNORMER BILAGA 6 HÄNSYNSREGLERNA BILAGA 7 TILLFÄLLIGT NYTTJANDE AV MARK 32(51)

33 BILAGA 1 LJUDNIVÅKARTOR 33(51)

34 Figur 23 Dagens ekvivalentnivåer 34(51)

35 Figur 24 Dagens ekvivalentnivåer 35(51)

36 Figur 25 Dagens maximalnivåer 36(51)

37 Figur 26 Dagens maximalnivåer 37(51)

38 Figur 27 Framtida situation ekvivalentnivåer med bullerskyddsskärm 38(51)

39 Figur 28 Framtida situation ekvivalentnivåer med bullerskyddsskärm 39(51)

40 Figur 29 Framtida situation maximalnivåer med bullerskyddsskärm 40(51)

41 Figur 30 Framtida situation maximalnivåer med bullerskyddsskärm 41(51)

42 BILAGA 2 TIDIGARE UTREDNINGAR Följande utredningar har föregått systemhandlingen för projektet: Nynäsbanan delen Nynäshamn Västerhaninge, fördjupad idéstudie, SL 2002 Nynäsbanan, 30-minuters trafik till Nynäshamn, SL 2002 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Haninge kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Nynäshamns kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Idéstudie utökad kapacitet på Nynäsbanan Västerhaninge - Nynäshamn, BRÖT PM Banverket Östra Banregionen 2000 Nynäsbanan i framtiden, Nynäsbanans roll i det framtida järnvägsnätet i Mälardalen, TRANSEK på uppdrag av Nynäshamns kommun 1995 Förstudie Nynäsbanan, kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, Slutrapport Oktober Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, Slutrapport Oktober Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn - Västerhaninge, , KTH PM Plattformsförlängning Västerhaninge-Nynäshamn, inkl kalkyl, ej färdigställd, kommer att ingå i systemkrav, BRÖT Spårteknisk förstudie plattformsförlängningar Nynäshamn - Västerhaninge, , WSP 42(51)

43 BILAGA 3 SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL BEGRÄNSAD KLIMATPÅVERKAN Halten av växthusgaser i atmosfären skall i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. SÄKER STRÅLMILJÖ Människors hälsa och den biologiska mångfalden skall skyddas mot skadliga effekter av strålning i den yttre miljön. Ingen övergödning Halterna av gödande ämnen i mark och vatten skall inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Bara naturlig försurning De försurande effekterna av nedfall och markanvändning skall underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen skall heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Giftfri miljö Miljön skall vara fri från ämnen och metaller som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag skall vara ekologiskt hållbara, och deras variationsrika livsmiljöer skall bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion skall bevaras samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet skall ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Myllrande våtmarker Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet skall bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. 43(51)

44 Levande skogar Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Ett rikt odlingslandskap Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden skall bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystem samt deras funktioner och processer skall värnas. Arter skall kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor skall ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. 44(51)

45 BILAGA 4 TRANSPORTPOLITISKA DELMÅL FUNKTIONSMÅL - TILLGÄNGLIGHET Definitionen av funktionsmålet för tillgänglighet är följande: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppfylla funktionsmålet för tillgänglighet bör följande preciseringar gälla: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. HÄNSYNSMÅL SÄKERHET Definitionen av hänsynsmålet för säkerhet är följande: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. För att uppfylla hänsynsmålet för säkerhet bör följande preciseringar gälla: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 45(51)

46 BILAGA 5 MILJÖKVALITETSNORMER Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken 5 kap. Normer kan meddelas av regeringen i förebyggande syfte, för att skydda människors hälsa eller miljön eller för att åtgärda befintliga miljöproblem. Normerna kan ses som styrmedel för att på sikt nå miljökvalitetsmålen. De flesta av miljökvalitetsnormerna baseras på krav i olika EG-direktiv. För närvarande finns bestämmelser om miljökvalitetsnormer fyra förordningar: FÖRORDNINGEN (2001:527) OM MILJÖKVALITETSNORMER FÖR UTOMHUSLUFT. I förordningen finns gränsvärden för vissa ämnen som inte får överstigas efter vissa tidpunkter. Förordningen innehåller också bestämmelser om toleransmarginaler för vissa ämnen, målsättningsnormer som innebär att värden inte bör överträdas samt tröskelvärden. FÖRORDNINGEN (2004:675) OM OMGIVNINGSBULLER Enligt förordningen om omgivningsbuller är miljökvalitetsnormen att genom kartläggning och upprättande av åtgärdsprogram sträva efter att omgivningsbuller inte medför skadliga effekter på människors hälsa. Någon egentlig nivå för störningar har inte definierats. FÖRORDNINGEN (2001:554) OM MILJÖKVALITETSNORMER FÖR FISK- OCH MUSSELVATTEN I förordningen finns miljökvalitetsnormer som anger dels värden som inte får överskridas eller underskridas annat än i viss angiven utsträckning och som definieras som gränsvärden, dels värden som ska eftersträvas och som definieras som riktvärden. Miljökvalitetsnormerna rör halter av vissa ämnen men även temperatur och ph-värden. För musselvatten finns också normer om t.ex. vattnets färgämnen och salthalt. FÖRORDNINGEN (2004:660) OM FÖRVALTNING AV KVALITETEN PÅ VATTENMILJÖN. Enligt vattenförvaltningsförordningen är de övergripande miljökvalitetsnormerna ett generellt krav om att tillståndet inte får försämras och att ytvatten ska uppnå god ytvattenstatus, att konstgjorda och kraftigt modifierade ytvattenförekomster ska uppnå god ekologisk potential och god kemisk ytvattenstatus samt att grundvatten ska uppnå god grundvattenstatus, allt senast Vattenmyndigheterna har enligt vattenförvaltningsförordningen fastställt kvalitetskrav ilandets fem vattendistrikt enligt de föreskrifter om bedömningsgrunder som Naturvårdsverket och Sveriges geologiska undersökning meddelat. Kraven har utformats så att de övergripande miljökvalitetsnormerna uppfyll i distriktens olika vattenförekomster senast Vattenmyndigheternas kvalitetskrav är på så sätt de miljökvalitetsnormer som ska gälla i distrikten för olika vattenförekomster. 46(51)

47 BILAGA 6 ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, M.M. 2 KAP. MILJÖBALKEN TILLÄMPNING OCH BEVISBÖRDA 1 När frågor prövas om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens och när sådana villkor prövas som inte avser ersättning samt vid tillsyn enligt denna balk är alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skyldiga att visa att de förpliktelser som följer av detta kapitel iakttas. Detta gäller även den som har bedrivit verksamhet som kan antas ha orsakat skada eller olägenhet för miljön. I detta kapitel avses med åtgärd en sådan åtgärd som inte är av försumbar betydelse i det enskilda fallet. HÄNSYNSREGLER 2 Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet. 3 Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I samma syfte skall vid yrkesmässig verksamhet användas bästa möjliga teknik. Dessa försiktighetsmått skall vidtas så snart det finns skäl att anta att en verksamhet eller åtgärd kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. 4 Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall undvika att använda eller sälja sådana kemiska produkter eller biotekniska organismer som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön, om de kan ersättas med sådana produkter eller organismer som kan antas vara mindre farliga. Motsvarande krav gäller i fråga om varor som innehåller eller har behandlats med en kemisk produkt eller bioteknisk organism. Lag (2006:1014). 5 Alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd skall hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning. I första hand skall förnybara energikällor användas. VAL AV PLATS 6 För en verksamhet eller åtgärd som tar i anspråk ett mark- eller vattenområde skall det väljas en plats som är lämplig med hänsyn till att ändamålet skall kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön. Vid prövning av frågor enligt 7 kap., tillståndsprövning enligt 9 och 11 kap., regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. och prövning av verksamheter enligt 9 kap. 6, 11 kap. 9 a och 12 kap. 6 skall bestämmelserna i 3 och 4 kap. tillämpas endast i de fall som gäller ändrad användning av mark- eller vattenområden. Ett tillstånd eller en dispens får inte ges i strid med en detaljplan eller områdesbestämmelser enligt plan- och bygglagen (1987:10). Små avvikelser får dock göras, om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas. Lag (2006:1014). RIMLIGHETSAVVÄGNING 7 Kraven i 2-5 och 6 första stycket gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Vid denna bedömning skall särskilt beaktas nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder. När det är fråga om en totalförsvarsverksamhet eller om en åtgärd behövs för totalförsvaret, skall även detta förhållande beaktas vid avvägningen. Avvägningen enligt första stycket får inte medföra att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. åsidosätts. Lag (2006:1014). ANSVAR FÖR SKADAD MILJÖ 8 Alla som bedriver eller har bedrivit en verksamhet eller vidtagit en åtgärd som medfört skada eller olägenhet för miljön ansvarar till dess skadan eller olägenheten har upphört för att denna avhjälps i den omfattning det kan anses skäligt enligt 10 kap. I den mån det föreskrivs i denna balk kan i stället skyldighet att ersätta skadan eller olägenheten uppkomma. 47(51)

48 BILAGA 7 TILLFÄLLIGT NYTTJANDE AV MARK Figur 31Teckenförklaring till figur 32, figur 33 och figur 34 48(51)

49 Figur 32 Planritning för sträckan km till ( ) 49(51)

50 Figur 33 Planritning för sträckan km till ( ) 50(51)

51 Figur 34 Planritning för sträckan km till ( ) 51(51)