SPÅRTRAFIK I TÄT KVARTERSSTAD -

Transkript

1 SPÅRTRAFIK I TÄT KVARTERSSTAD - EN KONSEKVENSANALYS AV KLOSTERGATAN Markus Karlsson Karl Skugge EXAMENSARBETE 2010 ÄMNE BYGGNADSTEKNIK Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan (vx) Jönköping

2 SPÅRTRAFIK I TÄT KVARTERSSTAD - EN KONSEKVENSANALYS AV KLOSTERGATAN TRAMWAY IN DENSE URBAN NEIGHBORHOODS AN IMPACT ASSESSMENT OF KLOSTERGATAN Markus Karlsson Karl Skugge Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet Byggnadsteknik. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Examinator: Peter Johansson Handledare: Kaj Granath Omfattning:15 hp (grundnivå) Datum: Arkiveringsnummer: Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan (vx) Jönköping

3 Abstract Abstract This report describes the opportunities and difficulties associated with drawing a tramway along Klostergatan in central Jönköping. The initiator to this project is the City Planning authorities in Jönköping. In the municipality of Jönköping there are plans to convert parts of todays public transport routes from bus to tramway transportation in order to handle the expected increase of population in the city. It is the current section 1 from Huskvarna to Råslätt which is the first part to convert that we have chosen as the target for our report mainly to find a clear demarcation in this report. We believe that this area is intresting to study because it can cause some concern at a possible conversion to tramway transportation. The purpose of our report is to highlight problems and solutions in the context of a tramway traction within the existing urban neighborhoods. Our research is based on a combination of the ideas and the inspiration that we attained while visiting our reference cities, and doing the literary studies. Our reference cities are Norrköping and Gothenburg, where we have specifically studied places that may be comparable to Klostergatan. Special areas subject to our attention are the areas where tramways and cars are combined in narrow passages, bus stops and intersections. We have presented our proposals for action by presenting the plan- and section drawings, which together with our descriptions gives the reader the opportunity to decide which options and priorities that are most attractive. The results do not claim to be the final draft of the Klostergatan tramway route, but the aim throughout the report is to present how we might solve the problems and consequences that arise. We also want to show what priorities we think are important in light of the studies we have done. The aim of the report is to reveal the consequences of a tramway traction in the dense neighborhoods that Klostergatan environment creates, and that the municipality of Jönköping thus obtained a clearer picture of how a tramway will affect the cityscape. 1

4 Sammanfattning Sammanfattning Denna rapport redogör för möjligheter och problem i samband med en spårvägsdragning längs Klostergatan i centrala Jönköping. Uppdragsgivare är Stadsbyggnadskontoret på Jönköpings kommun. I Jönköpings kommun finns planer på att konvertera delar av dagens kollektivtrafiklinjer från busstrafik till spårvägstrafik för att kunna klara av den förväntade ökningen av antalet resande när kommunen expanderar. Det är i dagsläget stomlinje 1 från Huskvarna till Råslätt som är den första sträckan som är aktuell att konvertera och för att hitta en tydlig avgränsning handlar denna rapport om den del av Klostergatan som vi bedömer kan ställa till en del bekymmer vid en eventuell konvertering. Syftet med vår rapport är att belysa problem och lösningar i samband med en spårvägsdragning inom befintlig, tät kvartersstad. Våra undersökningar grundas på en kombination av de idéer och den inspiration som uppkommit vid besök i våra referensstäder samt de litteraturstudier som har pågått parallellt med hela arbetet. Våra referensstäder är Norrköping och Göteborg, där vi speciellt har tittat på platser som kan tänkas jämförbara med Klostergatan i Jönköping. Speciella platser har främst varit täta utrymmen där spårväg och biltrafik kombineras, hållplatslägen och korsningar. Vi har redovisat våra förslag på åtgärder genom att presentera plan- och sektionsritningar som tillsammans med våra beskrivningar ger läsaren möjligheten att själv avgöra vilka alternativ och prioriteringar som är mest attraktiva. Resultatet gör inte anspråk på att vara ett slutgiltigt förslag av Klostergatans spårvägssträckning, utan målet har varit att kunna presentera hur man kan tänkas lösa de problem och konsekvenser som uppstår och visa vilka prioriteringar vi tycker är viktiga med bakgrund av de studier vi har gjort. Förhoppningen är att arbetet har visat på vilka följder som en spårvägsdragning i tät kvartersmiljö som Klostergatan skapar, och att Jönköpings kommun på så sätt fått tydligare bilder av hur en spårväg kan påverka stadsbilden. Nyckelord Spårväg Spårvagn Tramway Hållplats Sektion Light rail Klostergatan Kollektivtrafik Korsning 2

5 Innehållsförteckning Innehållsförteckning 1 Inledning BAKGRUND SYFTE OCH MÅL FRÅGESTÄLLNINGAR AVGRÄNSNINGAR METOD DISPOSITION Teoretisk bakgrund KLOSTERGATAN SPÅRVÄGENS HISTORIA SPÅRVÄGENS FÖRDELAR REFERENSSTÄDER STYRANDE FAKTORER PÅGÅENDE PROJEKT LITTERATURSTUDIER KONTAKTPERSONER STUDIEBESÖK Genomförande METOD FRAMSTÄLLNING Resultat NORMALSEKTIONER HÅLLPLATSER KORSNING Slutsats och Diskussion METODDISKUSSION RESULTATDISKUSSION SLUTSATS Referenser Figurförteckning Sökord

6 Inledning 1 Inledning 1.1 Bakgrund Jönköping är just nu inne i en väldigt expansiv period. På många platser runt om i staden finns planer på nybyggnationer och stora förändringar. I och med att Jönköpings nya stadsbyggnadsvision Stadsbyggnadsvision 2.0 antogs, så startade även arbetet med att planera för stora förändringar i området söder om Munksjön. Området som idag tjänar som ett industriområde är också den tänkta platsen för en framtida station på höghastighetstågbanan, Götalandsbanan. Det är den nya planerade järnvägsförbindelsen mellan Stockholm och Göteborg, där Jönköping utgör en viktig knutpunkt. De planerade utbyggnaderna och den ständigt växande befolkningen i kombination med att det inom kommunen pågår ett nytt målinriktat miljötänkande, startar funderingar om hur den framtida kollektivtrafiken kommer att utformas. Hur skall framtidens stomlinjer se ut och vilka fordon skall användas? Kommer expansionen fortsätta med buss eller finns det effektivare sätt att skapa ett attraktivt, hållbart resande? Situationen är inte alls unik för just Jönköping utan tankarna finns i ett flertal svenska städer. Dessa tankar har i sig lyft fram en diskussion om möjligheterna att ta tillbaka spårvagnen till stadens gator. De flesta av de städer som funderar i dessa banor har en gång i tiden varit spårvagnsstäder, såsom till exempel Malmö, Uppsala och Helsingborg. Många Jönköpingsbor är nog inte medvetna om att även deras stad hade spårvägstrafik ända fram till Den senaste tidens diskussioner och artiklar i media har hos oss väckt ett intresse för hur dagens Jönköping skulle kunna se ut med spårvagnar som en del av trafiken i stadskärnan. Invånarantalet förväntas öka i Jönköping framöver. För att skapa bättre förutsättningar för att klara av kapacitetsproblemen i och med detta är det aktuellt att utreda möjligheten att konvertera dagens stomlinjer till spårväg. Eftersom kapaciteten på stomlinje, 1 Röd linje (se figur 1) redan idag är hårt belastad, är det denna sträcka som ligger närmast till hands att undersöka. Då hela sträckan idag är bebyggd och flitigt använd, kommer en så stor förändring i trafikmiljön skapa stora komplikationer och modifieringar i stadsnätet. 4

7 Inledning Figur 1: Bussnät i centrala Jönköping, Jönköpings länstrafik, bilden hämtad från Syfte och mål Syfte Syftet med rapporten är att belysa problem och lösningar i samband med en spårvägsdragning inom befintlig, tät kvartersstad. Vilken potential har Klostergatan i dagsläget? Vad är det för typ av förändringar som måste göras i första hand? Vad är det som ska prioriteras? Mål Målet är att lägga fram och analysera möjligheten till separerade kollektivtrafikkörfält, utformningen av en hållplats och belysa problematiken kring en korsning samt visa på för- respektive nackdelar med olika alternativ. Avsikten är att presentera lösningsförlag på de mest kritiska situationer som uppkommer längs sträckan. Det mest kritiska problemet med sträckan är att det är trångt längs gatan, vilket ger upphov till en mängd andra problem, såsom till exempel att befintlig parkering försvinner, att utrymme för lastzoner och trottoarer blir begränsat samt problem med buller och vibrationer. Lösningsförslag presenteras på tre olika situationer som sätts i direkt relation till gatans smala rum. Efter intervjuer med kontaktpersoner och studier av referensobjekt har de tre nämnda situationerna växt fram som de mest kritiska. Uppdragsgivare är Stadsbyggnadskontoret på Jönköpings kommun, som för närvarande undersöker möjligheten att anlägga spårväg på stomlinje 1 genom Jönköping. Med rapporten kommer de att redan i ett tidigt skede få ta del av en grundlig undersökning på en avgränsad del av sträckan. 5

8 Inledning 1.3 Frågeställningar Huvudfrågeställningen lyder: Hur kan spårbunden trafik på Klostergatan utformas? Till hjälp för att förtydliga målen används ett par delfrågeställningar: Hur utformas en hållplats i befintlig tät kvartersstad? Hur löser man problematiken kring korsningar? Hur integrerar man spårväg i existerande trafik med hänsyn till trafikseparering, utformning och säkerhet? 1.4 Avgränsningar Jönköpings stadsbyggnadskontor har fått i uppdrag att utreda förutsättningarna att i framtiden göra om stomlinje 1 till spårväg, det vill säga hela sträckan från Huskvarna till Råslätt. Stomlinje 1 är den enda av dagens tre stomlinjer i Jönköping som i nuläget beräknas kunna genomföras ekonomiskt försvarbart. I rapporten belyses endast en del av stomlinje 1, närmare bestämt Klostergatans del från Västra storgatan till Torpaplan, detta för att hitta en rimlig avgränsning och ett tydligt arbetsmaterial. Därmed kommer det inte att visas upp några lösningar för växlar eller kurvor, inte heller några system för signaler och strömförsörjning, samt inga byggnadstekniska tillämpningar såsom till exempel rälstyper eller spårkonstruktioner. Inte heller kommer olika spårvagnstyper eller spårvägstekniska lösningar beröras. Buller och vibrationer kommer att tas upp i rapporten på grund av dess betydelse vid en eventuell byggnation, dock så kommer detta ej att tas hänsyn till i resultatet. Ekonomiska aspekter kommer ej beaktas i vårt resultat. 1.5 Metod Metoderna som har använts i denna rapport är: litteraturstudie, studie av referensobjekt och fallstudie. I litteraturstudien söktes information inom det valda ämnet som sedan kunde nyttjas i det fortsätta arbetet. I studien av referensobjekt besöktes valda referensstäder. Under besöken träffade vi en kontaktperson som arbetar med någon form av stadsplanering inom staden, med denne diskuterades olika möjligheter och problem som de haft med deras spårvägsanläggning. Efter mötena undersöktes olika situationer i respektive stads spårvägsmiljö som skulle kunna användas i arbetet med rapporten. Referensstäderna som det handlar om är Göteborg och Norrköping. Fallstudien har gått ut på att undersöka hur Klostergatan går att anpassas för spårvägstrafik och vilka problem som kan komma att uppstå i samband med detta samt hur man kan tänkas lösa dem. 6

9 1.6 Disposition Inledning Rapporten bygger på fyra huvuddelar; Teoretisk bakgrund, Genomförande, Resultat och Slutsats/Diskussion. Rapportens nästkommande kapitel behandlar följande stycken: Kapitel 2, Teoretisk bakgrund Innehållet i detta kapitel baseras på informationssökning och de studiebesök vi har gjort. 1. Klostergatan. Vad är det för typ av gata det handlar om och hur ser den ut i dagsläget? 2. Spårvägens historia. Spårvägen har en kort men innehållsrik historia bakom sig, men hur kom det sig att den försvann lika fort som den uppkom? 3. Spårvägens fördelar. Vad är det egentligen som gör att en medelstor stad som Jönköping ens funderar över att investera stora summor på spårväg? 4. Referensstäder. Hur ser det ut i andra städer som redan idag har spårväg? Vad betyder den för staden och hur har den utvecklats där? 5. Styrande faktorer. Vilka förutsättningar gäller speciellt för Klostergatan där spåren ska läggas ner och vad för antaganden behöver göras? 6. Pågående projekt. Vad är det för andra utredningar som pågår runt om i Sverige med målet att försöka göra kollektivtrafiken bättre? 7. Litteraturstudier. Vilken typ av litteratur har använts? Var har informationen hittats och vilket betydelse hade den för rapporten? 8. Kontaktpersoner. Vilken typ av expertis har varit till hjälp och varför har just de personerna varit intressanta att träffa? Hur har kontakten tagits? 9. Studiebesök. Vad har studerats under studiebesöken? Hur har de kunnat användas? Kapitel 3, Genomförande Genomförandet bygger på den teoretiska bakgrunden, det vill säga idéerna från studiebesöken och det kontaktpersonerna bistod med. 1. Metod. Hur har vi gått till väga för att bearbeta den information som vi fått fram? Hur löste vi fallstudien? 2. Framställning. Hur ska vi gå tillväga när vi ska ta fram förslagen? Vad ska prioriteras? Hur ska lösningarna tas fram? Hur presenteras resultatet? Kapitel 4, Resultat Resultatet redovisas i tvärsektioner och planritningar uppritade och presenterade i AutoCad. I anknytning till vart och ett av dem har det redogjorts för varför de har utformats som de har, med hänsyn till Klostergatans specifikationer och referensobjekten. 1. Normalsektioner. Hur kan ett typexempel av en sträcka på Klostergatan lösas? Vad finns det för olika alternativa lösningar? 7

10 Inledning 2. Hållplatser. Hur ser en hållplats ut med hänsyn till begränsad bredd och vilka olika förslag kan utföras på sträckningen? 3. Korsning. Hur löses situationen vid en högtrafikerad korsning? Kapitel 5, Slutsats och diskussion Slutsatser dras här av tidigare kapitel och dessa bygger på vad som har framkommit i resultatet. 1. Metoddiskussion. Hur fungerade metoden? Hade den kunnat utföras annorlunda? 2. Resultatdiskussion. Vad ger resultaten? Framstår resultaten som rimliga och logiska? 3. Slutsats. Vilka slutsatser kan dras av arbetet och stämmer dessa väl överens med syftet? 8

11 Teoretisk bakgrund 2 Teoretisk bakgrund Den teoretiska bakgrunden grundas på litteraturstudier, personliga kontakter och studiebesök. Litteraturstudierna beskriver spårvägens historia samt för- och nackdelar med spårväg. Studiebesöken och de personliga kontakterna används till att tillämpa metoderna på ett så bra sätt som möjligt för att få ett bra resultat. 2.1 Klostergatan Det som i rapporten nedan benämns som Klostergatan är delen mellan Västra Storgatan i norr till Torpaplan i söder. Klostergatan fortsätter söderut från Torpaplan och ansluter till Jordbrovägen intill Munksjön. Delen av Klostergatan som rapporten berör är cirka 1.3 km lång och sträcker sig över cirka 15 kvarter av tät kvartersstad i västra delen av Jönköpings centrum. Gatan innehåller totalt 17 korsningar varav 9 är fyrvägskorsningar, vilka främst är placerade norr om korsningen med Kungsgatan. Se figur 2. Sträckan har tre kvarter där det bara är tät bebyggelse på ena sidan av gatan, den andra sidan utgörs istället av parker och grönområden. I ett av grönområdena finns Sofiakyrkan, det andra i ankytning till Lassarettsparken, och i anslutning till grönområdet i söder ligger Idas skola. Figur 2: Klostergatan Jönköping (röd linje), bilden hämtad från 9

12 Teoretisk bakgrund Bebyggelsen längs Klostergatan varierar en del, likaså gör sektionsbredderna. Bredast är gatan längst i söder vid Torpaplan, se figur 3, där bredden uppgår till 22 meter. Som smalast är den 14 meter, norr om korsningen med Kungsgatan, se figur 4. Figur 3: Torpaplan mot norr, bilden hämtad från Figur 4: Klostergatan norr om Kungsgatan mot norr, bilden hämtad från 10

13 Teoretisk bakgrund Den största korsningen är den där Klostergatan korsar Kungsgatan, ungefär i mitten av sträckan, se figur 5. Kungsgatan ansluter i väst till Junegatan och i öst till Munksjörondellen. Figur 5: Korsning med Kungsgatan mot norr, bilden hämtad från Längs gatan finns många småbutiker och caféer som med sina uteserveringar ger Klostergatan en speciell karaktär, se figur 6. Figur 6: Klostergatan Söder om Kungsgatan, bilden hämtad från 11

14 2.2 Spårvägens historia Teoretisk bakgrund Världen och Europa Spårvagnen som transportmedel har en historia som sträcker sig närmare 180 år tillbaka i tiden. Även om dagens system skiljer sig från de tidigaste spårvägarna så har det alltid varit dess uppgift att ge människor ett kollektivt resealternativ som är snabbt och smidigt. 1 Den första spårvagnen sattes i bruk 1832, när hästspårvagnen började trafikera New Yorks gator. Detta öppnade för det nya trafikslaget och 100 år senare så fanns det inte mindre än spårvägssystem i Europa, Amerika och Australien. 2 Efter 1920 fick spårvagnarna stark konkurrens från bilismen och spårvägssystemen runt om i världen började kraftigt minska. Detta ledde till att det 1980 endast fanns en tiondel av de systemen kvar. 3 En del länder i Europa såg lite annorlunda på spårvägen efter andra världskriget. Frankrike och Storbritannien valde att avveckla i stort sett alla sina spårvägssystem till förmån för bussar och bilar. Tyskland däremot behöll nästan alla sina och valde att renovera och modernisera dem. 4 Idag finns det cirka 400 spårvägssystem i världen och ytterligare ett 100-tal är under byggnation eller projektering Sverige Under 1900-talets första årtionde startade ett flertal svenska städer upp spårvägssystem drivna på elektricitet. Stockholm var först ut när linjen mellan Ragnvaldsgatan och Ringvägen öppnades i september I början av 1920 så hade Sverige 13 städer med spårvägssystem i olika utsträckning. 6 I mitten på 1900-talet blev bilen en symbol för frihet och inne i stadskärnorna fanns det ännu gott om utrymme för parkering. Spårvagnar ansågs mest vara i vägen för bilar och bussar. Framtiden var oklar för spårvägen. 7 När Malmö avvecklade sin spårväg 1973 så var det endast Göteborg, Norrköping och Stockholm som fortfarande hade kvar spårvagnar. 8 Nu syns alltså återigen ett ökat intresse för spårvägstrafik. Intresset grundar sig på den i många städer ibland ohållbara trafiksituationen i dess centrala delar, men även på den ökade miljömedvetenheten. 1 Johansson T, Lange T, Spårväg - Guide för etablering, Banverket, Borlänge, 2009, s Ibid. 3 Ibid. 4 Ibid. 5 Ibid. 6 Svenska spårvägssällskapet, , 7 Den goda staden ett stadsutvecklingsprojekt med människan i centrum, Banverket, Boverket m.fl., 8 Svenska spårvägssällskapet, , 12

15 Teoretisk bakgrund Jönköping Spårvägen har funnits i Jönköping från 1907 till 1958 och bestod som mest av tre linjer: grön, röd och gul linje. Den gröna linjen var klar först och öppnades den 12 juli 1907 med sträckningen Vindbron Stadsparken. I full utsträckning gick den från Ryhov till Bymarken, fram till den lades ner den 21 maj Den röda linjen öppnades den 11 september 1907 med sträckningen Hovrättstorget Klostergatan (vid Kungsgatan). Den 22 november 1913 förlängdes Klostergatans sträckning ner till Torpaplan. Den röda linjen var den som hade längst sträckning och gick då från Österängen bort till Jordbron, alltså väldigt lik en del av dagens nuvarande sträckning för stomlinje 1, se figur 7. Den 18 december 1946 öppnades gula linjen som en förstärkningslinje mellan Torpaplan och Rosenlundsgatan, denna upphörde dock redan 11 april Den 7 juni 1958 trafikerades det som var kvar av den röda linjen för sista gången och därmed försvann spårvagnarna från Jönköpings gator. 11 Figur 7: Jönköpings spårvägsnät 1950, Grafik: PG. Johansson, bilden hämtad från 9 Fältskog L.O, Lindberg L, Jönköpings elektricitetsverk och spårvägar, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm, Fältskog L.O, Lindberg L, Jönköpings elektricitetsverk och spårvägar, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm, Svenska spårvägssällskapet, , 13

16 Teoretisk bakgrund Dagens kollektivtrafik I Jönköping påbörjades 1996 en satsning på citybussar. Två citybussar infördes som ett enhetligt koncept på två stomlinjer, där mottot var: Tänk spårvagn kör buss!. Hur skulle gaturummet ha gestaltats om en spårväg skulle ha anlagts? Huvuddelen i konceptet var bland annat hög turtäthet och prioritet för busstrafiken på strategiska platser i gatunätet. Satsningen blev så lyckad att en tredje stomlinje lanserades Efter att antalet kollektivtrafikresenärer hade minskat med någon procent per år fram till 1996, har antalet efter denna satsning ökat med 12 procent fram tills 2008 och andelen kollektivtrafikresenärer i tätorten har stigit från 19 till 22 procent. 13 Med de nya citybussarna fick 60 procent av stadens befolkning en stomlinjehållplats på mindre än 500 meters avstånd från bostaden. Stomlinje 1 når omkring 33 procent av resenärerna. 14 Nu är det dags för nästa koncept i utvecklingen för kollektivtrafiken mot spårväg, vilket betyder att busslinjerna ska renodlas med egna bussbanor inom en femårsperiod. När sedan resandet ökar är det tänkt att omvandla linje efter linje till spårväg, där Jönköping Huskvarna, alltså stomlinje 1, förmodligen står först på tur med tanke på de välfylla bussar som redan nu trafikerar linjen Spårvägens fördelar Med tanke på människans ökande miljömedvetenhet och spårvägens fördelaktiga egenskaper är den än en gång på väg att bli ett attraktivt färdsätt i moderna städer. Detta kan till stor del förklaras genom följande punkter Hög kapacitet Spårvägen ökar transportkapaciteten i ett befintligt gatunät ordentligt. Spårstyrningen gör att det räcker med endast bredden 2,65 meter till spårvägens bana vilket gör att en dubbelspårig spårväg kan rymmas inom en total bredd av omkring 6 meter, oavsett hastighet. En dubbelriktad bussbana kräver i regel 7,5 meter vid hastigheter över 50 km/h. 16 Spårvagnen är den kollektivtrafikform i gata som har bäst kapacitet och även det mest effektiva alternativet. Spårvagnen transporterar mer än dubbelt så mycket passagerare per timme som en buss, 8500 pass/h respektive 4000 pass/h. Besparingen i gaturummet som en spårvagn gör jämfört med en buss i och med slopade vingelutrymmen, som bussen kräver, ger att varje spårvagnspassagerare tar cirka hälften så stor plats som en busspassagerare, 1,2 m 2 /pass respektive 2,1 m 2 /pass Johansson T, Lange T, Persontransporter i långa banor, Banverket, Borlänge, 2008, s Ibid. 14 Ibid. 15 Möte med Henrik Zetterholm, Jönköpings Kommun, Johansson T, Lange T, Spårväg - Guide för etablering, s Ibid. 14

17 Teoretisk bakgrund God energieffektivitet Det finns flera anledningar till att energiförbrukningen är gynnsamt låg för spårvagn, vilka mycket kan förklaras med det låga rullmotstånd som råder mellan stålhjul och räls samt den elektriska motorns höga verkningsgrad. En annan viktig anledning är den återmatning av elkraft som sker vid inbromsning, vilket gör att fler vagnar än den som bromsar kan dra nytta av den. 18 Eftersom spårvagn är ett attraktivt färdmedel och utgör ett bra alternativ för biltrafikanter så kommer fler att åka spårvagn jämfört med dagens passagerarantal för busstrafik, vilket leder till att energiförbrukningen per passagerarkilometer kommer att minska Hög attraktivitet Den moderna spårvägen skapar, i förhållande till en stad som satsar på biltrafiken, en mer attraktiv stad där stadens invånare ges större utrymme. Dagens spårvägslösningar skapar ingen barriäreffekt i stadsrummet eftersom spårområdet hålls öppet. Spåren ger en tydlig bild var man kan förvänta sig att en spårvagn passerar. Inga staket eller avspärrningar behövs vid rälsen och det finns möjligheter för estetiskt mervärde i form av till exempel grönytor i spårområdet. Ur säkerhetsperspektiv ger detta invånarna en lätt och överskådlig bild om var spårvagnen går och ökar på så sätt säkerhetsfaktorn i staden. 20 Den så kallade spårfaktorn, som tyvärr är svår att vetenskapligt bevisa, innebär att antalet passagerare oftast ökar då ett kollektivtrafiksystem ställs om från buss till spårvägstrafik. Tidigare projekt visar att en passagerarökning med cirka 25 procent kan påvisas. Denna ökning förklaras bland annat med att tidigare bilister lättare attraheras av att ta spårvagnen Hög komfort Passagerarkomforten är hög i en spårvagn, mest på grund av att spåren ger en stabil och stadig gång utan sidoaccelerationer. Utan några sidoavvikelser blir en inbromsning till hållplats även behaglig för stående passagerare. Dagens spårvagnar med låggolv ger också ett plant insteg vid hållplatser vilket ger lätta på- och avstigningar för rullstolsburna och personer med exempelvis barnvagnar Goda miljöegenskaper I och med den elektriska driften sker inga utsläpp av skadliga ämnen i gaturummet och detta ger även en stor frihet att kunna välja lämplig energikälla Johansson T, Lange T, Spårväg - Guide för etablering, s Ibid. 20 Ibid. 21 Ibid. 22 Ibid. 23 Ibid. 15

18 Teoretisk bakgrund Utformning Spåvägar handlar inte bara om kollektivtrafik, utan ger även en miljömässig omvandling i rätt riktning för en modern stadsplan. En ombyggnad av detta slag ger möjlighet att utveckla och renovera hela stråkmiljön där spårvägen ska anläggas, såsom fasader, trottoarer, grönområden etcetera. Detta gör att kvarteren runt spårvägen ökar i värde vilket i sin tur utvecklar staden Referensstäder För att kunna visa upp bra och verifierbara sektioner har tre referensstäder valts. Nedan beskrivs hur deras spårväg kom till och hur dess utveckling och framtid ser ut Göteborg För staden Göteborg är utan tvekan den viktigaste kollektivtrafikförsörjningen dess spårväg. Denna har funnits och utvecklats ända sedan 1879, först i form av smalspårig hästspårväg och från 1902 som elektrisk. 25 Linjenätet är idag cirka 80 km långt, vilket i princip kan jämföras med Stockholms tunnelbana i längd. Se figur 8. De första elektrifierade linjerna strålade ut i fyra olika riktningar från Brunnsparken, som än idag är hela systemets mittpunkt. Systemet växte kontinuerligt fram tills bilismens inträde under mitten av seklet, och kommuner runt om konverterade gamla förortsjärnvägar till spårväg, för att på så sätt binda ihop sig med innerstaden. 26 Senare delen utav 1900-talet ägnades åt att förvalta och hålla kvar spårvägen i staden. Det har genom åren varit diskussioner om både tunnelbana och att ersätta delar av spårvägen med mer flexibel busstrafik, men det blev aldrig något av det, och idag finns långtgånga planer på att utveckla systemet, mycket med hjälp av projektet Kringen och målbilden K Projektet Kringen syftar till att bygga nya spårsträckor och sammanlänka dem med befintliga spår för att på så sätt kunna bilda en ring runt centrum. Det skulle underlätta den oftast besvärliga situationen vid Brunnsparken. Projektet är tänkt att knytas ihop med hjälp av nyexploateringen av området Södra Älvstranden. 28 K2020 är en framtagen målbild från Göteborgsregionens trafik, som ger kollektivtrafiken en mycket viktigare roll i regionens trafik. Om tillväxten fortsätter som idag så kommer kollektivtrafiken att behöva ta nästan hela ökningen själv, då vägnätet i princip inte är möjligt eller välkommet att bygga ut mer än som är gjort i dagsläget. I K2020 räknas det med att kollektivtrafikens marknadsandelar kommer att öka till 40 procent, som i sak betyder att antalet resor med kollektivtrafiken i Göteborgs stad nästan kommer fördubblas Johansson T, Lange T, Spårväg - Guide för etablering, s Göteborgs Spårvägar, Göteborgs Spårvägar, , 26 Trivector Traffic, Trivector Traffic, , 27 Ibid. 28 Ibid. 29 Ibid. 16

19 Teoretisk bakgrund Då vissa sträckor på spårvägssystemet redan i dag är överbelastat kommer detta få stora följder på detsamma, alltså ganska likt vad som kan väntas hända med stomlinjerna i Jönköping, framförallt stomlinje 1. Sammanfattningsvis kan man säga att målet med K2020 är att man hoppas att de styrande i Göteborg och göteborgarna gemensamt tar krafttag när det gäller kollektivtransport i stort och då givetvis nyproduktion av spårväg. 30 Det finns många trafik- och stationslösningar i de centrala delarna av Göteborg som vi kan ha användning av i vår rapport. Figur 8: Göteborgs spårvägsnät 2003, Grafik: PG. Johansson, bilden hämtad från Norrköping Norrköping är den staden i Sverige jämte Göteborg där spårväg har behållit sin framskjutna roll inom kollektivtrafiken under alla år. Utbyggnaden av Norrköpings spårnät stannade upp, som i de flesta svenska spårtrafikstäder, allteftersom bussar och framförallt bilar tog över resandet. Skillnaden mot andra svenska städer var att spårtrafiken inte avvecklades helt utan två av stadens, som mest fyra, linjer fanns kvar. De två linjerna i dagens system har i stort sett haft samma sträckning sedan 70-talet. 31 Se figur Trivector Traffic, Trivector Traffic, , 31 Johansson T, Lange T, Spårväg - Guide för etablering, Banverket, Borlänge, 2009, s

20 Teoretisk bakgrund Trots att spårvägen fanns kvar så allteftersom staden expanderade skedde utbyggnaden av kollektivtrafiken med buss. 32 Först på senare år har en expansion av spårvägen tagit fart och just nu pågår en utbyggnad i och med att linje två förlängs via Ljura vidare till Ringdansen. Spårvägens möjliga utvidgning har dock alltid funnits med vid planeringen av stadens expansion, redan när Ljura, Hageby och Navestad planerades och byggdes på 50- och 60-talet fanns tankar på att knyta områdena närmare centrum. Det gör dagens utbyggnad på vissa partier av sträckan till en relativt enkel sak byggnadstekniskt. På grund av att dagens tankegångar ofta präglas av miljötänkande har äntligen byggandet blivit av och är på väg att slutföras. 33 Figur 9: Norrköpings spårvägsnät 2004, Grafik: PG. Johansson, bilden hämtad från 32 Trivector Traffic, Trivector Traffic, , , 33 Nytt spår i miljöarbetet, Norrköpings kommun, , 18

21 2.5 Styrande faktorer Teoretisk bakgrund För att kunna rita ut sektioner behöver ett antal standardvärden och förutsättningar som gäller generellt vid spårvägsbyggnad anges. Vi kommer i våra sektioner att behöva veta minimimått som gäller vid hållplatser och liknande för att kunna utnyttja bredden fullt ut på bästa möjliga sätt. Med hjälp av Peter Rydén från Trafikkontoret i Göteborg och genom diskussion med Henrik Zetterholm på Jönköpings kommun har de mått som kommer användas tagits fram. Givetvis har varje kommun ett eget spelrum på hur bredderna ska se ut men de måtten som redovisas här ger en fingervisning om vilka mått som behövs Spårområde och körfält För att resandet med spårtrafik ska bli så smidigt, bekvämt och säkert som möjligt omges spårläggningen av ett flertal olika minimått och krav på utrymme. Många av de krav som ställs på spårvagn gäller dess kurvradier. Kraven på dessa kurvradier tas dock inte upp i vår rapport utan vi koncentrerar oss på spårvägens utrymme i sektionen. Genom spårvagnens historia har det funnits ett flertal olika spårbredder beroende på vilka spårvagnsmodeller som varit aktuella. Det absolut vanligaste nu och även det som vi kommer använda oss av är en spårbredd på 1435 mm. Mellan spåren kommer vi använda oss av ett c/c avstånd på 3700 mm. För att kunna markera spårområdet med sten, linje eller trottoar anger vi det avståndet till c/c cirka 2 meter. 34 För att buss och spårvagn ska kunna använda samma kollektivtrafikutrymme krävs ett körfält på minst 3,5 meter och totalt minst 7 meter för en kollektivtrafikgata. Körfält för biltrafik har satts till ett minimimått på 3 meter Hållplats Vid hållplats gäller ett flertal olika minimimått och här presenteras de som är mest väsentliga för denna rapport. För att buss och spårvagn ska kunna stanna på samma hållplats samtidigt krävs en perronglängd på 50 meter. Bredden på perrongen bör vara minst 2,8 meter. Avstånd mellan perrongkant och väderskydd skall minst vara 2,3 meter och trottoarbredden bör vara minst 2 meter. 35 Avståndet mellan hållplatserna är ett avvägande mellan tillgänglighet till hållplatser och effektivitet på spårvägen; tätare hållplatslägen ger en hög tillgänglighet men flera stopp ger ett långsammare, mindre effektivt resande. Rekommenderade avstånd mellan hållplatserna är 250 till 400 meter. Detta skulle ge tre till fyra hållplatslägen utmed vår sträcka av Klostergatan Peter Rydén, Trafikkontoret Göteborg. 35 Ibid. 36 Ibid. 19

22 Teoretisk bakgrund Säkerhet Då det ska göras såpass radikala förändringar i trafikmiljön som en spårvägsanläggning innebär, krävs det samtidigt att ett genomtänkt trafiksäkerhetsarbete genomförs. Spårvagnsovana medtrafikanter behöver genomtänkt fysisk skyltning och tydliga ljussignaler. Säkerhetsarbetet måste integreras med planeringsarbetet på ett tidigt skede och vissa kompromisser med utformningen måste troligtvis göras. 37 Arbetet kring säkerheten innehåller dels flera säkerhetsavstånd och utrymmeskrav vid till exempel övergångsställen, parkeringsfickor och hållplatser, men även frågor som hur säkerhetsräcken ska anläggas eller om räcken ska anläggas alls. Just frågan om säkerhetsräcken diskuterades med de båda kontaktpersonerna i Norrköping och Göteborg. Diskussionerna handlade mycket om säkerhetsräckens för- respektive nackdelar. Räckenas fördel är naturligtvis att fotgängare och cyklister tvingas att korsa spårområdet på avsedda platser där skyltning kan säkerställa en säker övergång. Bilister förhindras även att köra om spårvagnar och klämmas mellan två vagnar. 38 Nackdelarna med säkerhetsräckena är dess barriärbildande effekt; att människor inte kan passera spårområdet fritt utgör en barriär i staden vilket av erfarenhet inte ger en tillgänglig och attraktiv stadskärna. 39 I denna rapport redovisas hållplatserna med mitträcken för att öka säkerheten vid hållplatslägena. Något som även är genomfört på Göteborgs spårvagnshållplatser av samma anledning. Om säkerhetsräckena kommer att användas i en framtida spårvägsanläggning beror även på hållplatsernas definitiva läge och hur hållplatssektionen utformas Buller och vibrationer Buller och vibrationer är stora problem som spårvägen tampas med, framförallt i städernas centrala delar, det finns dock flera dämpande åtgärder att ta till. Under planering av spårväg är det viktigt att i ett så tidigt skede som möjligt noga utreda bulleroch vibrationsfrågan. Desto mer förebyggande arbete som kan göras i samband med anläggning, ju effektivare blir åtgärderna och desto lägre blir kostnaderna för samma åtgärder. 40 För att skapa bra underlag för bra vibrationsdämpande åtgärder krävs noggranna geologiska undersökningar för att kunna utreda vilken åtgärd som är bäst för just det förhållande som gäller. 41 Under drift är skötsel och noggrant underhåll av vagnar och spår de viktigaste buller- och vibrationsdämpande åtgärderna. Detta innebär bland annat att hålla spåren rena från grus och smuts och slipning av spårvagnens hjul Möte med Fredrik Söderberg, Göteborgs Stadsbyggnadskontor, Ibid. 39 Ibid. 40 Möte med Martin Schmidt, Norrköpings Stadsbyggnadskontor, Möte med Fredrik Söderberg, Göteborgs Stadsbyggnadskontor, Johansson T, Lange T, Persontransporter i långa banor, s

23 2.6 Pågående projekt Teoretisk bakgrund Den goda staden Den goda staden är namnet på ett samverkansprojekt mellan tre jämnstora kommuner (Jönköping, Norrköping och Uppsala), Boverket, Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Projektet ska, genom samverkan kring faktiska planeringsuppgifter i kommunerna, dels utveckla kunskap, processer och lösningar om hur integrerad planering av bebyggelse och transportsystem kan bedrivas och dels öka förmågan att arbeta integrerat och sektorsöverskridande. 43 Tillsammans vill de tre kommunerna hjälpas åt att lösa den stora utmaningen att planera för en stad där människor trivs. Detta samtidigt som både person- och godstransporter sker på ett sätt som minskar miljöproblemen och ger invånarna goda möjligheter att förflytta sig snabbt och effektivt. Gemensamt för de tre kommunerna är att de på något sätt arbetar för ett hållbart resande. Med hållbart resande menas transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö. Nu när vår rörlighet ökar, så ökar även behovet för fordonstrafiken, vilket medför hälso-, miljö- och trafikproblem. Detta innebär att vi bör ändra vårt resebeteende och fördela om våra transporter till långsiktigt hållbara alternativ som till exempel cykel- och kollektivtrafik. 44 För att en stad ska kunna vara attraktiv även i framtiden så krävs hållbara transporter. Detta förutsätter en väl fungerande kollektivtrafik som är integrerad i både stads- och samhällsplaneringen. Kollektivtrafiken ska ge goda resmöjligheter och vara miljöanpassad, säker och erbjuda god komfort. För att locka nya resenärer krävs pålitlighet, tillförlitlighet och attraktivitet. 45 Sammanfattningsvis kan man säga att projektet Den goda staden har till syfte att hitta kreativa lösningar för stadsutveckling och transporter, samt skapa förståelse för hur ett attraktivt och långsiktigt hållbart samhälle kan skapas Litteraturstudier En del böcker och publikationer är särskilt värda att lyftas fram, sådana som har varit till stor nytta och bidragit med värdefull information. Dessa presenteras nedan Persontransporter i långa banor Bokens hela titel är Persontransporter i långa banor. Lätta kollektivtransportsystem med strukturerande egenskaper. Handboken har tagits fram på uppdrag av Banverket för att beskriva olika former av kollektivtransportsystem och en inledande jämförelse dem emellan. 43 Ett stadsutvecklingsprojekt med människan i centrum, Den Goda Staden, , 44 Trafikverket, Trafikverket, , 45 Trafikverket, Trafikverket, , 46 Johansson T, Lange T, Persontransporter i långa banor, s

24 Teoretisk bakgrund Författarna Thomas Johansson och Thomas Lange har i detta uppdrag tagit fram två handböcker varav denna är den första och ingår i samverkansprojektet Den goda staden. Som bilaga till boken har tre skrifter tagits fram inom ramen för Den goda staden, där varje aktuell stad har varsitt projekt på någon speciell trafiklösning presenterad. I fallet med Jönköping visas en tänkt spårvägslinje för stomlinje 1, som där passerar genom Klostergatan Spårväg Guide för etablering Bokens fulla titel är Spårväg. Guide för etablering. Internationella erfarenheter för nordiska förhållanden. Handboken ses som en uppföljare till Persontransporter i långa banor. Syftet med denna uppföljare är att ge den som läst Persontransporter i långa banor, en snabb och lättillgänglig introduktion i konsten att etablera en spårväg. Thomas Johansson och Thomas Lange har i denna handbok fullföljt uppdraget från Banverket genom att ta fram en handbok som förklarar vad man bör tänka på när en kommun bestämt sig för att satsa på spårväg, alltifrån planering och projektering fram till driftsättning och finansiering Jönköpings elektricitetsverk och spårvägar Till 100-års jubileumet av att den första spårvägen anlagts i Jönköpings gator 2007 utkom en bok av Lars O. Fältskog och Lennart Lindberg, som berättar om dess uppkomst: Jönköpings elektricitetsverk och spårvägar ett hundraårsjubileum. Boken tar upp spårvägens byggande, utbredning och nedläggning. Här beskriver författarna med gamla bilder och dokument hur tiden med spårvagnar i Jönköping såg ut. Boken täcker hela perioden från öppningen 1907 till den sista färden Light Rail Vehicle Collisions with Vehicles at Signalized Intersections Light Rail Vehicle Collisions with Vehicles at Signalized Intersections är en publikation från Transit cooperative research program (TCRP) sammanställt av Kelley Klaver Pecheux och Harry Saporta. Publikationen behandlar de problem som kan uppstå vid korsningar där lätta spårfordon samsas med biltrafik. Skriften tar särskilt upp problemen när motorfordon ska svänga vänster över spårvägen. 22

25 Teoretisk bakgrund 2.8 Kontaktpersoner Henrik Zetterholm, Projektledare kollektivtrafik - Jönköpings kommun Henrik Zetterholm arbetar som projektledare för kollektivtrafiken i kommunen och har en stor del i kommunens planerade åtgärder för att stärka upp kollektivtransporterna i ett framtida större utvecklat stadsnät. Zetterholm har fungerat som handledare och med honom har vi vid ett flertal möten kunnat diskutera kommunens inställning till olika tankar och idéer som kommit upp under arbetet. Han har snabbt och enkelt kunnat ge svar på frågor, varit till hjälp vid avgränsningen samt gett oss tillgång till mycket värdefull material. Zetterholm har varit med från början av arbetet och med honom har frågeställningar och vinklingar på rapporten arbetats fram. Han jobbar dagligen med Jönköpings kollektivtrafik och har på så sätt en mycket bra insyn i det arbetet som rapporten berör Martin Schmidt, Trafikplanerare - Norrköpings kommun Martin Schmidt arbetar som trafikplanerare inom Norrköpings kommun med ansvar för kollektivtrafikens utveckling. I Norrköping pågår för tillfället en stor utbyggnad av spårvägsnätet genom en förlängning söder om staden från Ljura till Ringdansen. Norrköping har även en lång tradition av spårväg och ansvariga har därmed lång erfarenhet av spårväg och dess funktion. Syftet med mötet var att få svar på de frågor som redan fanns, men även att starta en diskussion om spårvägsbyggnad och spårvägens funktion i allmänhet. Genom den diskussionen dök det upp mer frågor och nya infallsvinklar på olika problem. Under mötet diskuterades arbetet med trafiksanering under planering av spårvägsanläggning. Hur gör man spårvagnen till ett bättre alternativ än bilen utan att förstöra bilarnas framkomlighet? Spårvagnen ska vara ett attraktivt resalternativ till bilen men diskussionen leddes mot att spårvagnen inte ska göras till det enda alternativet utan bilar bör ges alternativa vägar för att på så sätt förenkla framkomligheten för både bilar och spårvagn. Schmidt menade också att en trafikant som ofta glöms bort i diskussioner om kollektivtrafikens utbyggnad är cyklisten. Ofta hör vi om bilisternas, fotgängarnas och kollektivtrafikens synvinkel på trafiksituationer men han menade att även cyklisternas situation måste tas i beaktande. Efter att Schmidt hade fått bekanta sig ytligt med Klostergatans utformning via kartor och bilder så riktades diskussionen mot just de olika situationerna på Klostergatan. Här uppkom idéer om att studera möjligheterna att enkelrikta eller stänga av vissa partier av Klostergatan och leda om dess trafik på parallellgator. Vid diskussionen av möjliga hållplatslägen så nämnde Schmidt att de i Norrköping använder sig av ett avstånd mellan hållplatser i centrum på cirka 250 meter. 23

26 Teoretisk bakgrund Fredrik Söderberg, Planarkitekt - Göteborgs kommun Fredrik Söderberg arbetar som planarkitekt vid Göteborgs stadsbyggnadskontor. I Göteborg planerar kommunen nybyggnationer och utveckling av området Södra Älvstranden. Vid planering av detta område har det uppstått en del diskussioner om hur spårvägen ska integreras med det ombyggda området på bästa sätt. Även vid detta möte så användes i första hand de frågor som hade uppstått men även här söktes en diskussion i allmänhet om spårvägsanläggning för att på så sätt kunna identifiera de problem som kan uppstå. Från mötet tas diskussioner och de uppkomna idéerna med för att kunna ta fram ett bra resultat. Under mötet talades en hel del om utformandet av spårvägen och Söderberg hade med sig ritningar och bilder från det aktuella projektet vid Södra Älvstranden. Han berättade att det i planeringsskedet ofta uppkommer meningsskiljaktigheter mellan Stadsbyggnadskontoret och Trafikkontoret, där Stadsbyggnadskontoret har ansvar att utforma spårvägen och göra den så tillgänglig och lockande som möjligt. Trafikkontoret däremot har en vilja att göra spårvägen så attraktiv och säker som möjligt. I Göteborg har detta visat sig allra tydligast vid hållplatserna där mitträcken placeras mellan spåren för att öka säkerheten för fotgängare, cyklister och bilister. Mitträcken är inget som Söderberg och de andra på Stadsbyggnadskontoret förespråkar eftersom räcket i sig utgör en barriär i gaturummet. Söderberg påpekade det positiva i att de flesta husen längs Klostergatan inte hyser bostäder i nedersta planet vilket är en fördel när man vill komma undan bullret som de tunga spårvagnarna orsakar. Han påpekade också vikten av en grundlig geoteknisk undersökning för att på ett så tidigt stadium som möjligt börja de buller- och vibrationsdämpande åtgärderna. Fredrik Söderberg menade att Norrköpings avstånd mellan hållplatser lät väldigt tätt och att ett riktvärde i Göteborg snarare var 400 meter mellan hållplatserna för att på det sättet hålla uppe effektiviteten med färre stopp Peter Rydén Trafikkontoret, Göteborg Peter Rydén arbetar på trafikkontoret i Göteborg. Peter ha via mail varit behjälplig med olika mått kring spårbyggnation och hållplatslägen. 2.9 Studiebesök Då Norrköping, Göteborg och delvis Stockholm är de städer i Sverige som har kvar spårvägssystemet som en del av kollektivtrafiken, var dessa väsentliga platser att besöka. Studiebesök i Stockholm valdes dock bort eftersom det ansågs vara en för lång resa. Under besöken har lösningar och sträckningar som kan vara till nytta och ge inspiration vad det gäller Klostergatan studerats Norrköping Den 1 april 2010 besöktes Norrköping med syftet att granska deras spårvägsnät. Efter mötet med Martin Schmidt tipsade han om några speciella platser på Norrköpings spårvägsnät som visar på likartade problem som kan uppstå på Klostergatan, för att skapa inspiration till lösningar. 24

27 Teoretisk bakgrund Här följer några exempel på situationer som kan refereras till vårt arbete. Exempel på lösning vid trångt utrymme Figur 10: Trädgårdsgatan, Norrköping, Foto Markus Karlsson. Figur 10 visar Trädgårdsgatan i centrala Norrköping. Bredden på sektionen vid denna del av gatan är ungefär 14 meter, alltså fullt jämförbar med Klostergatans del norr om Kungsgatan. Då gatan tillåter blandad trafik är det möjligt för bilar att köra i spårområdet, dock är inte gatan högtrafikerad på något sätt. Sektionen innefattar en parkeringsficka på höger sida, i gengäld är gångbanorna på varje sida i minsta laget. Den kommersiella verksamheten här är något mindre etablerad än stora delar av Klostergatan i Jönköping, den inrymmer endast några restauranger och diverse småbutiker. Alla tänkbara former av utsmyckning saknas. Parkeringsfickan är väl tilltagen så det går att parkera och till exempel öppna bildörren utan att spårvagnar hindras, vilket det även upplyses om på tillägget till parkeringsskylten till höger på bilden. 25

28 Teoretisk bakgrund Figur 11: Trädgårdsgatan, Norrköping, Foto Markus Karlsson. Figur 11 visar samma gata som figur 10 fast närmare centrum, alltså en sektion där bredden uppgår till omkring 14 meter. Här har asfalten i körbanan ersatts med gatsten, vilket förhöjer känslan av att det är en kollektivtrafikgata, där biltrafik inte passar in. Gatstenen ger även en tydlig barriär mellan körbana och gångbana. Den smala sektionen gör denna del till ett exempel på hur Klostergatans del norr om Kungsgatan skulle kunna se ut vid anläggning av blandad trafik. 26

29 Teoretisk bakgrund Figur 12: Lastplats, Trädgårdsgatan, Norrköping, Foto Markus Karlsson. Figur 12 visar hur man kan utforma en lastplats där utrymmesbrist råder, detta exempel är från Trädgårdsgatan i Norrköping. Vid trånga sektioner som den här kan lastplatsen lösas genom att helt enkelt anlägga den i anslutning till gatan, på bekostnad av till exempel buskage eller parkmiljö. Detta system skulle kunna tillämpas på flera delar av Klostergatan där det finns begränsat utrymme i gatusträckningen, men där det då finns parkmiljö eller liknande vid sidan om. Naturligtvis är alla former av parkering samt av- och påstigning för biltrafik förbjuden här, vilket även skylten klart anger. Notera nedsänkningen på trottoarkanten som underlättar för lastbilar att angöra zonen. 27