Vägutformning 94 Del 7

Transkript

1 Publikation 1994:053 Vägutformning 94 Del 7 7 Korsningar 7.1 Korsningstyper Mindrek korsningar Större korsningar Anslutningar 7.2 Projekteringsingång Förprojektering Detaljprojektering 7.3 Placering och linjeföring Linjeföring Terränganpassning Korsnings- och anslutningsavstånd Tunnel 7.4 Dimensionerande fordon och utrymmesklass Landsbygd och nationella vägar Tätort Specialtransporter 7.5 Val av korsningstyp Behov av större korsningstyp med Behov av större korsningstyp Val mellan mindre korsningstyper Trafikanteffekter 7.6 Sikt i korsning Sikt för väjningsplikt, med Sikt för högerregel Sikt vid cirkulationsplats Siktproblem vid svängande trafik Sikt vid GC-korsning 7.7 Detaljutformning Trafiköar Högeravsvängs- och påsvängskörfält Korsningstyp A Princpritning och konstruktionsexempel Korsningstyp A Korsningstyp B Korsningstyp C Korsningstyp D cirkulationsplats Typ E trafiksignal Typ F Enskilda anslutningar 7.8 Åtgärder för kollektivtrafik Länga kanaler Bussfält och bussgator Prioritering vid signaler 7.9 Korsningar med spår

2 7. Korsningar Med korsning (vägkorsning) avses en väganläggning där trafik på olika vägar korsas, åtskiljs eller sammanförs. Ytterligare begrepp redovisas i bilaga 7.1 Definitioner. Dimensioneringsprinciperna i del 2 har utvecklats till följande råd. Vid tillämpning av följande råd om korsningar bör de anslutande vägarna normalt indelas i primärväg och sekundärväg. 7.1 KORSNINGSTYPER VU 94 skiljer mellan korsningar mellan: allmänna vägar allmän väg och enskild väg - anslutning allmän väg och järnväg - korsning med spår allmän väg och GC-väg - GC-korsning Korsningar mellan allmänna vägar delas i VU 94 in i sju korsningstyper kallade A till G. Dessa har med hänsyn till förhållandena för biltrafik från sekundärvägen delats in i mindre korsningar A-C samt G och större korsningar D-F. Val av korsningstyp behandlas i kapitel 7.5. VU 94 behandlar också enskilda anslutningar vid landsbygds-förhållanden. Här särskiljs fyra typer, se avsnitt Enskilda anslutningar Mindre korsningar Mindre korsningar karaktäriseras av att inga åtgärder vidtagits, som väsentligt förbättrar framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Korsningstyp A-C används på landsbygd och i tätort både i huvudnät och lokalnät. Korsningstyp G bör endast användas i tätort, företrädesvis i lokalnät men även på huvudnät då VR-MILJÖ valts, se del 4 Val av trafikteknisk standard och del 6 Linjeföring. En variant av mindre korsning är förskjuten korsning. Mindre korsningar kan ha högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält. Dessa har i första hand framkomlighetseffekter. Korsningstyp A saknar trafiköar och har normalt ett körfält i varje tillfart, se figur I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. 2

3 FIGUR Exempel på utformning av korsningstyp A. Korsningstyp B är kanaliserad med trafikö: normalt, med refug, se figur : på landsbygd endast på sekundärväg i syfte att öka synbarheten och att styra trafikströmmarna i tätort ibland också på primärväg för att underlätta för gående att korsa vägen Korsningstyp B har normalt ett körfält i varje tillfart. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. FIGUR Exempel på utformning av korsningstyp B. Korsningstyp C, se figur , har vänstersvängskörfält på primärvägen kanaliserat med trafikö för att minska riskerna för påkörning bakifrån och för att öka framkomligheten på primärvägen. Refug kan förekomma för att underlätta för gående att korsa. Korsningstyp C har i övrigt normalt inga extra körfält. FIGUR Exempel på utformning av korsningstyp C. Korsningstyp G är speciella utformningar för att dämpa fordonshastigheter, se figur

4 Korsningen ska utformas för att begränsa biltrafikens hastighet. Exempel är väjning i alla tillfarter, till exempel genom cirkulationsplats med mycket liten radie, upphöjd korsningsyta, gupp och/eller avsmalningar i till- och frånfarter samt stopp i alla tillfarter. FIGUR Exempel på utformning av korsningstyp G. Kommentar: Detaljerade utformningsråd för typ G saknas i denna upplaga av VU. Förskjuten korsning erhålls genom att dra isär en fyrvägskorsning till två trevägskorsningar. Korsningen kan vara höger- eller vänsterförskjuten, se figur FIGUR Exempel på utformning av förskjuten korsning Större korsningar Större korsningar karaktäriseras av att åtgärder vidtagits för att öka framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Dessa åtgärder innebär också en väsentligt förhöjd trafiksäkerhetsnivå. Utformning av större korsningar ska bestämmas genom körfältsanalys och efter samhällsekonomiska överväganden om trafiksäkerhetseffekter mm Typ D - cirkulationsplats Typ D Cirkulationsplats, se figur , har normalt ett eller två körfält i tillfarterna. Cirkulationsplatsers utformning karaktäriseras av rondellradie, antal körfält i och linjeföring för tillfarter. 4

5 FIGUR Exempel på utformning av cirkulationsplats. Typ E är signalreglerad korsning, se figur Vid VR70 krävs separata vänstersvängskörfält (separatregelring och eget körfält). I övrigt bestäms antal körfält och körfältstyper via körfältsanalys. FIGUR Principutformning av typ E signalreglerad korsning. Typ F är delvis eller helt planskild korsning, se figur Rampplacering, korsningsoch körfältstyper bestäms via körfältsanalys. FIGUR Exempel på utformning av delvis planskild korsning. 5

6 7.1.3 Anslutningar VU 94 behandlar fem typer av enskilda anslutningar. Dessa är: anslutning av ägoväg för traktortrafik anslutning till högst fem tomter för enstaka större fordon som sopbil, slamsugningsbil od anslutning till mer än fem bostadsfastigheter och med ÅDT-DIM<100 anslutning med utrymmeskrävande fordon, t ex skogsbilväg anslutning med ÅDT-DIM>100. Utformas som vanlig korsning. 7.2 PROJEKTERINGSGÅNG Projektering sker i två steg, förprojektering och detaljprojektering. Vid typ E Signalreglering utökas projekteringsgången Förprojektering Förprojekteringens mål är val av korsningstyp med antal körfält eller åtgärd och en grovt måttsatt skiss för valt förslag innehållande principiell vägvisning, vägmarkering och viktigare andra trafikanordningar. Förprojektering bör innehålla följande steg: STEG 1 Bristanalys Vid befintlig korsning bör bristanalys göras, t ex enligt Vägverkets rapport om bristanalys. STEG 2 Bestäm vägtyp och nättillhörighet, gör omgivningsanalys och bestäm referenshastigheter, se del 4. STEG 3 Bestäm sektioner på inkommande vägar och GC-vägar, se del 5 och del 10. STEG 4 Inventera restriktioner och klarlägg förutsättningar. Exempel: geoteknik, intrång, planbegränsningar, miljö- och kulturfrågor. STEG 5 Bestäm dimensionerande trafiksituation, se kapitel 7.4. STEG 6 Bestäm korsningstyp, se kapitel 7.5. STEG 7 Välj åtgärder för GC-trafik, se del 10. 6

7 STEG 8 Välj åtgärder för kollektivtrafik, se kapitel 7.8 och del 9. STEG 9 Välj vägmärken, vägvisning och belysning, se del 12 och 14. STEG 10 Utredningsskiss. Skissa på möjliga korsningstyper. Vid signalreglering bör fasbilder och signalplacering bestämmas. Viktigt är att ta hänsyn till rumsbildningar och samordning av detaljer och delelement. STEG 11 Behov av plantering, utsmyckning och dylikt analyseras. STEG 12 Siktkontroll, se kapitel 7.6. STEG 13 Utvärdering Om mer än en korsningsutformning är aktuell görs en utvärdering i enlighet med objektanalysens principer. I utvärderingen ingår omgivningsanalys Detaljprojektering Detaljprojekteringens mål är en bygghandling. Detaljprojekteringen bör innehålla följande steg: STEG 1 Gäller förutsättningarna? Kontrollera vid behov att förprojekteringen fortfarande är aktuell. STEG 2 Detaljutformning Rita upp vald korsning, se kapitel 7.7. STEG 3 Kontrollera dimensionerande trafiksituation för stora fordon med mallar, körspårsexempel eller körspårsprogram. STEG 4 Upprätta trafikanordningsplan. Undersök möjligheterna att samutnyttja stolpar. STEG 5 Upprätta vid behov planterings- och skötselplan. Ange principer för möblering. STEG 6 Kontrollera sikt, se kapitel 7.6 STEG 7 Kontrollera åtgärder för gång- och cykeltrafik samt för funktionshindrade, se del 10. STEG 8 Kontrollera åtgärder för kollektivtrafik, se kapitel 7.8 och del 9. STEG 9 Gå igenom förslaget med den organisation, som ska ansvara för drift och underhåll. Vid signalreglering tillkommer följande arbetsmoment: 7

8 STEG 10 Bestäm signalgruppsindelning och fasindelning med primära och sekundära fasbilder. STEG 11 Bestäm detektorplacering. STEG 12 Upprätta signalanläggningsplan, se figur , funktionsbeskrivning, principiell kabelplan och trafikanordningsplan. FIGUR Exempel på signalanläggningsplan Funktionsbeskrivning Funktionsbeskrivningen, se figur ska göras i följande steg: STEG 1 Beräkna säkerhets- och spärrtider, se RVT. STEG 2 Beräkna signalgruppernas tidsättning (min- och maxtider, fråntider etc) se RVT och DV 8. STEG 3 Bestäm signalgruppernas funktioner (växling till grönt, rött, privilegietider, etc). STEG 4 Bestäm detektorlogiker och deras funktion (anmälan, förlängning av max-, från-, gul-, rödtid, intervalltid etc). FIGUR Exempel på funktionsbeskrivning. Om aktuell korsning ska ingå i lokal och/eller central samordning upprättas: vägtiddiagram per tidplan och sammanställning av analyser av tidplaner med moderna metoder typ TRANSYT eller liknande 8

9 särskilda funktionsbeskrivningar om så behövs kriterier för tidplaneval DV 8 Föreskrifter och allmänna råd för trafiksignaler beskriver arbetsmomenten mer i detalj liksom lämpliga arbetssätt. 7.3 PLACERING OCH LINJEFÖRING För trafikanten är intrycket av ett möte mellan olika vägar beroende av hur mötet "annonseras". Intrycken kan förstärkas eller försvagas av exempelvis skyltar, vegetation eller byggnader. Målet med utformningen av en korsning är att helhetsintrycket ska vara så enkelt, välstrukturerat och logiskt att den i sig innebär att trafikantens beteende blir naturligt och därmed trafiksäkert. Detta innebär att man inte kan utgå från att informationen på de skyltar som förvarnar om korsningen alltid uppfattas - miljön i och omkring korsningen ska helst förmedla tillräckligt tydliga signaler till trafikanten Linjeföring Anslutande vägars linjeföring i både plan och profil måste samordnas med korsningens utformning för att ge förare möjlighet att i god tid upptäcka en korsning och förstå dess funktion. Linjeföringen ska studeras för varje enskilt körfält vid breddning och kanalisering. Korsningsvinklar ska vara nära 100 gon för att begränsa korsningens yta och medge bättre överblick. Geometrisk utformning ska samordnas med vägmarkering, vägvisning och vägmärken. Primärvägens horisontalradie bör medge dubbelsidigt tvärfall genom korsningen, se kapitel 6.6. Sekundärvägens tvärfall ska anpassas till primärvägens tvärfall. Tvärfallet ska utföras så att vatten inte rinner ut på primärvägen och i övrigt avleds effektivt. Profilen bör vara flack och vertikalkurvor om möjligt konkava för att därigenom skapa goda siktförhållanden. Lutningar på primärvägen - vid VR50 50 m, VR m, VR m från korsningen - bör inte överstiga +2,5 % för god standard och +3,5 % för mindre god standard. Sekundärvägens profil bör anslutas till primärvägen med konkav vertikalradie minst 200 m eller konvex minst 500 m och ges en sådan profil att inte vatten på vägbanan rinner ut på primärvägen. Profilen ska medge att trafikanterna har möjlighet att stanna inom siktsträckan fram till korsningen, se Stoppsikt. Medellutningen bör inte överstiga 3,5% längs en minst 25 m lång sträcka före stopp-/väjningslinjen. Om köbildning kan uppstå, t ex vid signalreglering, bör längden ökas till förväntad kölängd. Krav på vilplan enligt figur bör uppfyllas för enskilda anslutningar. 9

10 Anslutningstyp H L H/L Enskild A och B 0,2 m 5 m Enskild C 0,35 m 10 m Enskild D 1,0 m 25 m Korsning 0,9 m 25 m 0,035 FIGUR Utformning av vilplan för enskilda anslutningar Terränganpassning Medveten anpassning till och modulering av omgivande terräng samt plantering kan användas för att underlätta orientering, visuell ledning och sikt i korsning. Detta har stor betydelse för om korsningen upplevs som enkel eller otydlig. FIGUR Exempel på plantering och terrängmodellering. Övergångar mellan olika typer av trafikmiljöer: landsbygd-tätort förbifart-infart huvudnät-lokalnät bör markeras så tydligt att trafikanterna inser att de passerar in i ett område med nya förutsättningar för köruppgiften. Detta bör ske med hjälp av tydliga portar, till exempel cirkulationsplats vid övergång från land till stad, och bör följas upp med annan karaktär på vägrummet via rumsbildning och utformning av detaljer via materialval mm. 10

11 7.3.2 Korsnings- och anslutningsavstånd Korsnings- och anslutningstätheten bör begränsas på huvudvägar för att uppnå hög framkomlighet och trafiksäkerhet Förskjuten korsning Minimiavståndet vid förskjuten korsning bör vara 50 m för att medge en full utbildad vänstersväng utan gening för korsande stora fordon. Vid höger/vänster förskjutning bör avståndet vara minst 100 m om vänstersvängskörfält behövs på primärvägen, se figur FIGUR Minimiavstånd vid förskjuten korsning Tätort Nationella vägar ska ej ha enskilda anslutningar. Korsningsavstånd och korsningstyp behandlas i kapitel 7.5 Val av korsningstyp. Möjligheterna till effektiv signalsamordning längs en trafikled påverkas av korsningsavståndet. Tidsättning bör ske med TRANSYT eller annat modernt tidsättningsverktyg. Korsningsavstånd i storleksordning 300 m vid VR50 och 600 m vid VR70 bör eftersträvas, se figur

12 Teoretiska samband Korsningsavstånd a (m) Hastighet v (m/s) Omloppstid c (s) Ex: V1 och V2 = 50 km/h 13,8m/s c = 50 s FIGUR Teoretiska samband tidsättning - korsningsavstånd. Rekommendationer för korsnings- och anslutningsavstånd för tätort i övrigt ges i TRÅD. Kommentar: TRÅD-remiss 92 innehåller följande rekommendationer för korsningsavstånd, se tabell och för anslutningstäthet, se tabell TABELL Korsningsavstånd enligt TRÅD-92 Remiss. TRÅD-STANDARD ÅDT-DIM VR GRÖN GUL RÖD > >700 m m <500 m < >400 m m <300 m > >400 m m <300 m < >200 m m <150m TABELL Anslutningstäthet enligt TRÅD-92 Remiss. TRÅD-STANDARD ÅDT-DIM VR GRÖN GUL RÖD > inga >250 m <250 m < >300 m m <200 m > >300 m m <100 m < >100 m >100 m <100m 12

13 Landsbygd Nationella vägar ska ej ha enskilda anslutningar. Korsningsavstånd och korsningstyp behandlas i kapitel 7.5 Val av korsningstyp. Vid ÅDT>1000 på regionala vägar bör enskilda anslutningar om möjligt undvikas. På regionala och lokala vägar med ÅDT<1000 bör anslutningar medges om förhållandena i övrigt är acceptabla. Kommentar: Rekommendationerna ovan är en sammanfattning av tidigare rekommendationer i DP 116 Enskilda utfartsvägar. Inom tidigare TSV utarbetades 1991 ett förslag till "Metod för bestämning av lämplig hastighet vid lokal hastighetsbegränsning utom tätort". I detta förslag poängberäknades en studerad vägsträcka med längden L m enligt tabell nedan. TABELL Poängberäkning enligt "Metod för bestämning av lämplig hastighet vid lokal hastighetsbegränsning utom tätort". Poäng Intervall Min Max Vägbredd <5,0m - >12,0m Avstånd körbanemittsidohinder <3,0m - >4,5m Avstånd körbanemitt-pplats <6,5m - >8,0 m Mindre väg antal * 5 * k = resultat -resultat 0 Större väg antal * 15 * k = resultat -resultat 0 Aktiviteter1 antal * 30 * k = resultat -resultat 0 Signalanläggningar antal * 50 * k = resultat -resultat Summa 4 rader ovan Summa * k <16 - > ÅDT Summa enl. ovan <1000 o <16 - >4500 o >25 Ytbehandlad grusväg Grusväg GC-bana saknas liten GCtrafik GC-bana saknas stor GCtrafik GC-bana med kantstöd GC-bana avskild ) Aktiviteter är sådana företeelser som bensinmack, affär eller övergångsställe. Slutpoängen erhölls som Poäng enligt tabell*k där k= min(2,1000/l). Hastighet rekommenderades sedan enligt tabell nedan. 13

14 TABELL Förslag till hastighetsgränser. Poäng Rekommendation Min Max Exempel: Hastighetsbegränsning övervägs på en 1000 m lång sträcka på en 6,8 m bred väg med ÅDT 1200, med < 3,0m från körbanemitt till sidohinder utan parkeringsplatser, 24 mindre vägar och 3 aktiviteter. Metoden ger: k=min (2, 1000/1000)=1 Poäng=1*( *5*1-3*30*1)=390 poäng Ger 50km/h som förslag till lokal hastighetsbegränsning Tunnel Plankorsning i eller nära tunnel bör om möjligt undvikas. Korsningar med tunneltillfarter bör regleras så att köbildning i tunneln kan förhindras. Avståndet från tunnelmynning till korsning utanför tunnel bör heslt vara så stort att köbildning i korsningen inte påverkar trafikförhållandena i tunneln. Avståndet bör minst motsvara dubbel stoppsikt. I tunnel bör avståndet från mynning till korsning inte vara mindre än summan av tröskelzon plus övergångszon enligt del 14 Vägbelysning. I tunnel bör av siktskäl anslutning ej lokaliseras i innerkurva. 14

15 7.4 DIMENSIONERANDE FORDON OCH UTRYMMESKLASS Landsbygd och nationella vägar Korsningar på nationella och regionala vägar i landsbygdsmiljö bör dimensioneras för (Lps)A (vid körfältsbredd 3m). Korsningstyp A1 dimensioneras dock för utrymmesklass A i primärväg och C i sekundärväg. Enskilda anslutning typ A dimensioneras för typfordon skördetröska, typ B för (Los)C, typ C för (LBn)B och typ D för Ls(A) på primärvägen. Kommentar: (Lps)A innebär typfordon Lps med utrymmesklass A Tätort Korsningar på nationella vägar bör dimensioneras för (Lps)A. Korsningar i tätort, som ej tillhör nationella vägar, bör dimensioneras enligt tabell TABELL Val av dimensionerande trafiksituation. Primärväg: Huvudnätsgata: Sekundärväg God standard Mindre god standard Huvudnätsgata (LBn)A och (Lps)B (LBn)B och (Lps)C Industrigata, infart (LBn)A och (Lps)A (LBn)B och (Lps)C terminal eller dylikt Uppsamlingsgata och lokalgata med reguljär busstrafik Lokalgata utan busstrafik (LBn)A och (Lps)C1) (LBn)A och (Lps)C2) (LBn)B och (Lps)C1) (LBn)B och (Lps)C2) Tomtinfart Förekommande fordon Förekommande fordon med A1) eller C3) med B1) eller C3) 1) utformning på primärgata 2) utformning på sekundärgata 3) utformning i tillfart I huvudnätskorsningar, där svängande boggiebussar förekommer, bör övervägas att dimensionera för dessa istället för LBn. Vid det slutliga valet av dimensionerande trafiksituation måste stora fordons krav på framkomlighet vägas mot oskyddade trafikanters och särskilt funktionshindrades krav på säkerhet och framkomlighet. Ju större fordon dimensionering sker för, desto större blir 15

16 korsningsytan. Detta ger längre GC-överfarter och risk för högre hastigheter för svängande personbilar med högre risker för korsande gående och cyklister som följd. Signalreglerade korsningar bör detaljutformas för typfordon LBn med utrymmesklass A och typfordon Lps med utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordon P och typfordon Lps kunna göra samtidig vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg. I till- och frånfarter med två eller fler körfält ger följande dimensionering god och mindre god standard, se tabell TABELL Dimensionerande trafiksituation i till- och frånfarter. Tillfart Frånfart God Mindre god God Mindre god Huvudnätsgata (LBn)A och (LBn)A och (LBn)A och (LBn)B och (Lps)A (Lps)B (Lps)B (Lps)C Lokalnätsgata (LBn)A och (LBn)A och (LBn)A och (LBn)B och (Lps)A (Lps)B (Lps)B (Lps)C Specialtransporter Specialtransportanalysen kan innebära att korsning bör dimensioneras för större fordon, se kapitel 3.2 och avsnitt Utrymmesanalys i korsning behandlas närmare i avsnitt VAL AV KORSNINGSTYP KORSNINGSTYP ska väljas utifrån ett samhällseko-nomiskt synsätt med hänsyn till: trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikens storlek och sammansättning, ÅDT-DIM och DIM-Dh terräng- och omgivningskrav anläggnings-, drift- och underhållskostnader Korsningstyper ska väljas utifrån ett stråkperspektiv för natio-nella och regionala vägar. Val av korsningstyp bör ske i utredningsskedet av ett vägobjekt. Det ska redovisas i Val av trafikteknisk standard och ska baseras på projektets förutsättningar. Här redovisas en detaljerad metodik att analysera och bestämma korsningstyp. Steg 1 BESTÄM VÄGTYP OCH NÄTTILLHÖRIGHET FÖR FÖRBINDELSER I KORSNINGEN Vägtyp/nättillhörighet behandlas i kapitel 4.3. För biltrafikförbindelser bestäms vägtyp och för GC-kopplingar nättillhörighet. 16

17 Steg 2 BESTÄM TRAFIKFÖRUTSÄTTNINGAR Bestäm ÅDT-DIM för samtliga dubbelriktade trafikströmmar inklusive gång- och cykeltrafik och DIM-Dh för samtliga enkelriktade trafikströmmar under morgon- respektive eftermiddagsmaxtimmarna, se figur och kapitel 4.2. FIGUR Redovisning av ÅDT-DIM och DIM-Dh. Steg 3 VÄLJ REFERENSHASTIGHET FÖR OLIKA FÖRBINDELSER MED HÄNSYN TILL VÄGTYP, NÄTTILLHÖRIGHET, TRAFIK OCH OMGIVNINGSANALYS Råd om val av referenshastighet ges i kapitel 4.5 och om omgivningsanalys i kapitel 4.4. Steg 4 VÄLJ SEPARERINGSFORM FÖR GC-TRAFIK Fyra separeringsformer finns, se närmare kapitel 4.6 och del 10: egen bana cykelfält vägren blandtrafik 17

18 Steg 5 BESTÄM MÖJLIGA KORSNINGSTYPER MED HÄNSYN TILL ÖVERGRIPANDE MÅL, FÖRUTSÄTTNINGAR OCH RESTRIKTIONER. Övergripande mål är: Vägtyp och referenshastighet ställer krav på korsningstyp, se kapitel 4.5 och 4.9. Förväntad risknivå vid val av mindre korsningstyp bör understiga 1 och helst 0,5 genomsnittsolyckor per år, se avsnitt Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet. Förväntad belastningsgrad under dimensionerande timme bör understiga 0,7 och, utom för korsningstyp E, helst 0,5, se avsnitt Behov av större korsningstyp med hänsyn till belastningsgrad. Medelreshastighet under DIM-Dh för god, mindre god och låg standard, se figur VR110 Låg VR90 Låg M G God VR70 Låg M G God VR50 Låg M G God GI VR50 H Låg M G God (km/h) M G God GI= genomfart och infart H= huvudgata FIGUR Medelreshastighet standard under Dh. Medelreshastigheter bör beräknas enligt moment Kommentar: Trafiksäkerhetsmålet ger alltid lägre flöden än framkomlighetsmålet. Vid befintlig korsning bestäms valet av korsningstyp dessutom av de problem som ska lösas. Förutsättningar och restriktioner är genomförbarhet med hänsyn till topografi, geoteknik, intrång, finansiering osv. Steg 6 VID STÖRRE KORSNING, GÖR KÖRFÄLTSANALYS Körfältsanalys beskrivs för: typ D i avsnitt

19 typ E i avsnitt typ F i avsnitt Steg 7 UTVÄRDERA MÖJLIGA KORSNINGSTYPER Fyra beslutssituationer kan i princip uppstå efter att möjliga korsningstyper bestämts: endast en korsningstyp återstår valet står mellan mindre korsningstyp valet står mellan mindre och större korsningstyp valet står mellan större korsningstyper Generellt gäller i de tre senare beslutssituationerna att det slutliga valet bör ske enligt samhällsekonomiska principer med en utvärdering av de olika korsningstypernas samtliga effekter. Underlag för dessa utvärderingar redovisas i Trafikanteffekter och i gällande effektberäkningsmodeller i planeringssystemet. För den andra beslutssituationen ges dessutom generella rekommendationer i Val mellan mindre korsningstyper Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet Större korsningstyp bör övervägas om sekundärvägstrafiken är av samma storleksordning som primärvägstrafiken och/eller om en mindre korsningstyp inte ger acceptabla förväntade risknivåer, dvs mindre än 1 och helst mindre än 0,5 genomsnittsolycka per år för dimensionerande år, se figur för landsbygd och figur för tätort. Figurerna förutsätter att mindre korsning utformas som typ C med belysning och målade refuger. Kommentar: En genomsnittsolycka definieras som en olycka med genomsnittlig kostnad enligt 1993 års värderingar. Genomsnittskostnaden avser landsbygdsolycka exklusive vilt och är 1300 kkr. Genomsnittsolycka motsvarar ungefär TV124s och tidigare planeringssystems begrepp normerad olycka. 3-VÄGS 4-VÄGS VR90 VR90 19

20 VR70 LANDSBYGD VR70 LANDSBYGD FIGUR Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet vid landsbygdsförhållanden. Exempel: För en 3-vägskorsning med ådt-flöden för ÅDT-DIM Qp=6000 och Qs=2000 vid VR70 landsbygd erhålls "överväg större korsning". Detta innebär att bästa utformning av mindre korsning bedöms ge ett olycksutfall mellan 0,5 och 1,0 genomsnittsolyckor per år (betraktat som ett medelvärde för en stor population). 3-VÄGS 4-VÄGS VR 70 TÄTORT VR 70 TÄTORT VR50 TÄTORT VR50 TÄTORT 20

21 FIGUR Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet vid tätortsförhållanden. Exempel: För en 4-vägskorsning med ådt-flöden för ÅDT-DIM Qp=6000 (inkommande) och Qs=2000 (inkommande) vid VR70 tätort erhålls "välj större korsning". Detta innebär att bästa utformning av mindre korsning (exklusive förskjuten korsning bedöms ge ett olycksutfall över 1,0 genomsnittsolyckor per år (betraktat som ett medelvärde för en stor population) Behov av större korsningstyp med hänsyn till belastningsgrad Större korsningstyp bör även övervägas om sekundärvägstrafiken annars inte kan avvecklas på ett tillfredsställande sätt. Belastningsgraden (B) under dimensionerande timme DIM-Dh vid val av mindre korsningstyp bör därför inte överstiga 0,7 och helst inte 0,5. Belastningsgrad bör beräknas med CAPCAL eller TV 131 "Kapacitet, kölängd och fördröjning". För grovt överslag kan figur användas för landsbygd och figur för tätort. 3-VÄGS 4-VÄGS VR90 VR90 21

22 VR70 LANDSBYGD VR70 LANDSBYGD FIGUR Överslagsmetod för kontroll av belastnings-grad under dimensionerande timme för landsbygd. Exempel: En 4-vägskorsning med ÅDT-DIM A=5000, B=4000, C=1000 och D=1500 (inkommande) med VR90 ger: Qp= =9000 Qs= = vägs VR90 ger "överväg större korsning", dvs belastningsgraden ligger sannolikt mellan 0,5 och 0,7. En bättre bedömning görs genom att skatta DIM-Dh för förmiddags- och eftermiddagsmax, vilka sedan beräknas med CAPCAL eller TV VÄGS 4-VÄGS VR70 TÄTORT VR70 TÄTORT 22

23 VR50 VR50 FIGUR Överslagsmetod för kontroll av belastningsgrad under dimensionerande timme för tätort. Exempel: En 4-vägskorsning med DIM-Dh A=500, B=400, C=100 och D=150 (inkommande) med VR70 tätort ger: Qp= =900 Qs= =250 4-vägs VR70 ger "överväg större korsning", dvs belastningsgraden ligger sannolikt mellan 0,5 och 0,7. En bättre bedömning görs genom att skatta enkelriktade trafikströmmar DIM-Dh, vilka sedan beräknas med CAPCAL eller TV Val mellan mindre korsningstyper vägskorsningar Mindre korsning bör väljas så att förväntad risknivå understiger 0,5 genomsnittsolyckor per år för dimensionerande år, se figur För typ C gäller att dessutom bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande och korsande från sekundärvägen. 23

24 VR50 TÄTORT Exempel: VR90 landsbygd med ÅDT-DIM A=3000, B=2000 och C=600 ger: Qp= =5000 Qs=1000 Ger "välj typ C". Innebär att typ A eller B bedöms ge mer än 0,5 genomsnittsolyckor/år (betraktat som medelvärde för stor population) VR70 TÄTORT VR70 LANDSBYGD VR90 LANDSBYGD FIGUR Val av mindre korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet- 3-vägs. Typ B kan väljas vid lägre flöden om korsningens synbarhet behöver förstärkas eller om passage för fotgängare/cyklister behöver underlättas. Typ C kan även övervägas för att förbättra framkomligheten på primärvägen, när den vänstersvängande trafiken från primärvägen utgör ett hinder för den genomgående trafikströmmen vägskorsningar Mindre korsning bör väljas så att förväntad risknivå understiger 0,5 genomsnittsolyckor per år för dimensionerande år, se figur För typ C gäller att dessutom bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande och korsande från sekundärvägen. Fyrvägskorsningar har mycket dyster olycksstatistik. Fyrvägskorsning med ÅDT<100 på det minst belastade benet och >100 på det mest belastade benet fungerar trafiksäkerhetsmässigt nästan som trevägskorsningar. Vid 4-vägskorsning, förskjuten eller inte, väljs korsningstyp B eller C av trafiksäkerhetsskäl. 24

25 Typ A bör endast förekomma vid mycket låga trafikflöden. VR50 TÄTORT Exempel: VR70 tätort med ÅDT- DIM A=1750, B=1750, C=250 och D=200 ger: Qp= =3500 Qs=250+20=450 Ger "gråzon" välj typ A/B och välj typ C. Innebär att båda bedöms ge ungefär genomsnittsolyckor/år (betraktat som medelvärde för stor population). För att välja typ C bör dessutom antal vsv från primärväg vara större än från sekundärväg. VR70 TÄTORT VR70 LANDSBYGD VR90 FIGUR Förväntade risknivåer för mindre korsningar - 4-vägs. Ett trafiksäkerhetsmässigt bättre alternativ till en 4-vägskorsning är en förskjuten korsning, dvs två 3-vägskorsningar, förskjutna vänster/höger eller höger/vänster enligt figur FIGUR Förskjutna korsningar. Trafiksäkerhetseffekterna av förskjutning är relativt väl belagda. Vid mer än 100 inkommande fordon som årsmedeldygnstrafik på minst belastade sekundärväg bör av trafiksäkerhetsskäl normalt förskjuten korsning övervägas. Detta gäller både vänster/höger och höger/vänster 25

26 förskjutning. Om förskjutningen är så stor att korsande fordon i sekundärvägen accelererar till primärvägens hastighet, håller denna hastighet en stund och sedan saktar in för att svänga är förskjutna korsningar alltid bättre av trafiksäkerhetsskäl än vanlig 4-vägskorsning. Vid kortare förskjutning, för VR70 mindre än 350 och för VR90 mindre än 600 m, argumenteras att blandningen av trafik med olika hastighetsanspråk reducera förskjutna korsningars trafiksäkerhetsfördelar. Några indikationer på detta har inte framkommit vid VTIs studier. Framkomligheten för genomgående trafik påverkas negativt. I landsbygdsförhållanden bedöms vänster/högerförskjutning vara att föredra genom att vänstersväng från primärväg, den farligaste manövern på landsbygd, elimineras. I tätortsförhållanden kan höger/vänster vara att föredra genom att vänstersväng från sekundärväg, den farligaste manövern i tätort, minimeras. Höger/vänster förskjutning är också fördelaktig om signalreglering skulle bli aktuell Val mellan stopp- och väjning i mindre korsning Typ C bör stoppregleras. Typ A- och typ B-korsningar bör stoppregleras på nationella och regionala vägar, om trafiken överskrider värden enligt figur Vid lägre trafikflöden bör väjningsreglering väljas om utformning och siktförhållanden uppfyller kraven för väjning. 3-vägs och förskjuten 4-vägskorsning 4-vägskorsning FIGUR Trafikflödeskriterier för stopp- respektive väjning i typ A och typ B- korsningar Exempel: 3-vägskorsning VR50 med inkommande primärvägstrafik under ÅDT-DIM Qp=7500 och inkommande sekundärvägstrafik Qs=2000 ger: 26

27 Flödeskriteriet uppfylls ej, dvs stoppreglering bör övervägas endast om särskilda skäl föreligger som t ex tidigare inträffade olyckor, dålig utformning osv. Kommentar: VTIs undersökning av förändringar mellan stopp- och väjningsplikt i huvudvägnätet pekar (utan att vara signifikanta) mot att stopplikt har väsentlig effekt på olycksutfallet. Samtidigt bedöms stoppreglering vid allt för låga flöden kunna undergräva respekten för trafikregeln och därmed långsiktigt försämra efterlevnaden och trafiksäkerheten. Kriterierna ovan är en skönsmässig avvägning emellan dessa argument. Trafikkriteriet motsvarar en genomsnittlig förväntad olycksnivå med stoppreglering för typ A med belysning i tätort och utan belysning utanför tätort av 0,25 normalolyckor/år exklusive vilt och GC Trafikanteffekter I detta avsnitt sammanfattas översiktligt kunskapsläget om korsningstypernas effekter på trafiksäkerhet, på framkomlighet och på fordonseffekter. Avsikten är att avsnittet ska utnyttjas som hjälpmedel vid konsekvensbeskrivning och utvärdering av alternativa korsningstyper. Kommentar: Sammanställningen korresponderar med modellerna i Vägverkets effektberäkningsprogram KAN/EVA Trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsundersökningar, som VTI och VV gemensamt genomfört, visar att trafiksäkerheten uttryckt som normalt antal genomsnittsolyckor (exklusive vilt och GC) per år, Anf, i första hand beror av inkommande trafikflöde och andel sekundärvägstrafik, antal inkommande vägben och valet mindre/större korsning, se figur för VR90, figur för VR70 landsbygd, figur för VR70 tätort och figur för VR50 tätort. Antal normalolyckor/år i figuren avser för typ C bästa utformning ur trafiksäkerhetssynpunkt, dvs målade refuger och belysning samt stoppreglering. Korrektionsfaktorer för typ A och B, belysning, reglering och lokal hastighetsbegränsning redovisas i moment För trafikplatser ingår i redovisade olyckskvoter alla olyckor innanför trafikplatsens yttersta begränsningspunkter, dvs också olyckor och trafikarbete på primärvägen mellan av- och påfarter och på sekundärvägen mellan sekundärvägskorsningarna. Dessa olyckor utgör i genomsnitt cirka 10 % av olyckorna. Vid jämförelse mellan trafikplats och plankorsning måste därför korrigeras för denna skillnad i trafikarbete. Hur detta ska ske är oklart. Två extrema antagnaden finns, det första pessimistiskt och det senare optimistiskt för trafikplatsen: 27

28 dra bort 10% (genomsnittsolycksandel på primär- och sekundärväg) från olyckskvoter i figur till 4 för trafikplats lägg till olyckor på ett primäroch sekundärvägsnät för plankorsningen som motsvarar trafikplatsens vägnät FIGUR Trafiksäkerhet (normalt antal genomsnitts-olyckor exklusive vilt och GC per år) för korsning typ C, D, och F som funktion av trafikflöde, andel sekundärvägstrafik och antalet vägben vid VR90. Exempel: En 4-vägskorsning med VR90 ska byggas. För ÅDT-DIM bedöms Qp=7000 och Qs=3000. Qt=Qp+Qs= =10000 och Qas=Qs/Qt=3000/10000=30% Ger för typ C med bästa utformning (exkl förskjuten) cirka 3,5 genomsnittsolyckor/år (exklusive GC och vilt), för typ D cirka 0,5 och för typ F cirka 1,0 (sett som genomsnitt över stor population) 28

29 FIGUR Trafiksäkerhet (normalt antal genomsnitts-olyckor exklusive vilt och GC per år) för korsning typ C, D, och F som funktion av trafikflöde, andel sekundärvägstrafik och antalet vägben vid VR70 landsbygd. Exempel: En 4-vägskorsning med VR70 i landsbygdsmiljö ska byggas. För ÅDT-DIM bedöms Qp=7000 och Qs=3000. Qt=Qp+Qs= =10000 och Qas=Qs/Qt=3000/10000=30% Ger för typ C med bästa utformning (exkl förskjuten) cirka 2,7 genomsnittsolyckor/år (exklusive GC och vilt), för typ D cirka 0,5 och för typ F cirka 0,6 (sett som genomsnitt över stor population) FIGUR Trafiksäkerhet (normalt antal genomsnittsolyckor exklusive vilt och GC per år) för korsning typ C, D, E och F som funktion av trafikflöde, andel sekundärvägstrafik och antalet vägben vid VR70 tätort. Exempel: En 4-vägskorsning med VR70 i tätortsmiljö ska byggas. För ÅDT-DIM bedöms Qp=7000 och Qs=3000. Qt=Qp+Qs= =10000 och Qas=Qs/Qt=3000/10000=30% Ger för typ C med bästa utformning (exkl förskjuten) cirka 2,2 genomsnittsolyckor/år (exklusive GC), för typ D och F cirka 0,5 och för typ E cirka 1,1 (sett som genomsnitt över stor population) 29

30 FIGUR Trafiksäkerhet (normalt antal genomsnittsolyckor exklusive vilt och GC per år) för korsning typ C, D, E och F som funktion av trafikflöde, andel sekundärvägstrafik och antalet vägben vid VR50 tätort. Exempel: En 4-vägskorsning med VR50 i tätortsmiljö ska byggas. För ÅDT-DIM bedöms Qp=7000 och Qs=3000. Qt=Qp+Qs= =10000 och Qas=Qs/Qt=3000/10000=30% Ger för typ C med bästa utformning (exkl förskjuten) cirka 0,9 genomsnittsolyckor/år (exklusive GC), för typ D cirka 0,3 och för typ E cirka 0,4 (sett som genomsnitt över stor population). Kommentar: Genomsnittsvärdena i figurerna ovan är beräknade från nuvarande planeringsmodeller i KAN-programmet. Olyckskostnader har beräknats enligt KAN/EVA-modellen och översatts till genomsnittsolyckor (exkl vilt) genom division med genomsnittolyckans medelkostnad 1300 kkr För bedömning av förväntade olycksnivåer, skadeföljder och olyckskostnader i nybyggda korsningar bör följande modell användas: A*=An=Anf+Angc A*=förväntat antal olyckor (ej kostnadskorrigerat) Anf=normalt antal fordonsolyckor (ej kostnadskorrigerat)/år Anf=k*a*Qtb*asc Angc=normalt antal GC-olyckor (ej kostnadskorrigerat)/år Angc=0, *Q0,5*G0,72+0, Q0,52*C0,65 Qt inkommande ådt (miljoner axelparkm/år) i korsningen C inkommande ådt (cyklister/år) i korsningen G inkommande ådt (gående/år) i korsningen as andel sekundärvägstrafik av Q; as=qs/(qs+qp) k korrektionsfaktor för olika åtgärder i mindre korsning enligt tabell a b c modellparametrar för korsningsmiljön enligt tabell TABELL Modellparametrar för beräkning av Anf och SFnf (förväntat antal fordonsolyckor och förväntad skadeföljd för fordonsolyckor) för korsningstyp. 30

31 Ben Typ VR Miljö a=10^-7 b c SFnf 3 A B C 50 Tätort k*23,7 1,45 0,5 0,27 70 Tätort k*199 1,25 0,5 0,47 70 Land k*253 1,25 0,45 0,50 90 Land k*285 1,25 0,45 0, Land k*285 1,25 0,45 0,65 D 50 Tätort 211 1,2 0 0,13 70 Tätort 221 1,2 0 0,18 70 Land 221 1,2 0 0,20 EE1) 50 Tätort 167 1,2 0,1 0,27 70 Tätort 217 1,2 0,1 0,47 ES2) 50 Tätort 117 1,2 0,1 0,20 70 Tätort 167 1,2 0,1 0,40 F 50 Tätort 22,5 1,45 0,5 0,27 70 Tätort 189 1,25 0,5 0,31 70 Land 240 1,25 0,45 0,35 90 Land 271 1,25 0,45 0, Land 271 1,25 0,45 0,42 4 A B C 50 Tätort k*49,3 1,45 0,6 0,42 lika3) 70 Tätort k*399 1,25 0,55 0,62 70 Landsbygd k*471 1,25 0,55 0,70 90 k*471 1,25 0,55 0, k*471 1,25 0,55 0,85 A B C 50 Tätort k*26,1 1,45 0,5 0,35 sned3) 70 Tätort k*219 1,25 0,5 0,55 70 Land k*278 1,25 0,45 0,60 90 Land k*314 1,25 0,45 0, Land k*314 1,25 0,45 0,75 D 50 Tätort 280 1,2 0 0,13 70 Tätort 293 1,2 0 0,18 70 Landsbygd 293 1,2 0 0,20 EE1) 50 Tätort 324 1,2 0,2 0,42 70 Tätort 421 1,2 0,2 0,62 ES2) 50 Tätort 227 1,2 0,2 0,30 70 Tätort 324 1,2 0,2 0,45 F 50 Tätort 22,5 1,45 0,5 0,27 70 Tätort 189 1,25 0,5 0,31 70 Land 240 1,25 0,45 0,35 90 Land 271 1,25 0,45 0, Land 271 1,25 0,45 0,42 1) EE signal av äldre typ 31

32 2) ES modern signalreglering med O-funktion 3) Fyrvägskorsning är snedbelastad om inkommande sekundärvägstrafik är mindre än ådt 100 på ena benet och större än 100 på det andra benet, annars lika. TABELL Modellparametrar för beräkning av korrektionsfaktor k för utformning av mindre korsning. k Typ Belysning Refugtyp 3-vägs 4-vägs A nej 1,27 1,15 ja 1,15 1,06 B nej 1,27 1,03 ja 1,15 0,95 C nej målad 1,03 1,03 ja 0,95 0,95 nej 1,27 1,03 ja 1,09 0,97 Normal skadeföljd SFnf för fordonsolyckor ges också för olika trafikmiljöer i tabell ovan. För GC-olyckor är skadeföljden 0,86 och olyckskostnaden 2,6 Mkr/st (1993). Kommentar: Antalet inträffade olyckor Ai och skadade Si är ett utfall för en viss tidsperiod för en studerad trafikmiljö. Jämförs flera tidsperioder i, j,.. fås olika utfall Ai, Aj,... respektive Si, Sj,... An anger den genomsnittliga olycksnivån för trafikmiljön. Utfallet Ai i det enstaka fallet kan variera upp till värdet Aö för en femårsperiod utan att man "säkert" kan påstå att den aktuella platsen har en olycksnivå som skiljer sig från den genomsnittliga. För befintliga korsningar bör både informationen om inträffade olyckor Ai och antal skadade Si på den unika platsen och genomsnittvärden för trafikmiljön Anf och SFn användas för att uppskatta förväntat antal olyckor och trafikskadade A* och S* för studerad tidsperiod. Saknas olycksdata måste prognos baseras på genomsnittsvärden för trafikmiljön. A*=An*T+k*(Ai-An*T) där k=0,25*an*t/(1+0,25*an*t) An= normalt antal olyckor/år för trafikmiljön, se tabell Ai= inträffat antal olyckor under studerad tidsperiod T=antal år S*=Sn+c(Si-Sn) där c=0,10*sn/(1+0,10sn) Sn=SF*A*T SF=normal skadeföljd för miljön, se tabell A= normalt eller förväntat antal olyckor för miljön, se tabell T=studerat antal år Si= antal skadade under studerad tidsperiod 32

33 Olyckskostnaden Okost (kkr/år i 1993 års pris) kan uppskattas som: Okost=Af*( *SFf*+2564*SFf*2)+Agc*( *SFgc* *SFgc*2) Af*, SFf*, Agc*, SFgc* beräknas enligt principerna ovan. Exempel: En 4-vägskorsning VR70 tätort med trafiksignaler av LHOVRA-typ har under 5 år haft 20 polisrapporterade fordonsolyckor med 14 skadade och 2 GC-olyckor med 3 skadade. Genomsnitts-ådt för olycksperioden har varit Qp=10000, Qs=4000, Qg=1000 och Qc=1000. Skatta förväntade olycks- och skadetal. 4-vägs typ E VR70 tätort ger: Qt= =14000 as=4000/14000=0,29 Normalt antal olyckor och normal skadeföljd för fordons- och GC-olyckor blir med hänsyn till trafik, korsningstyp och hastighet: Anf=324*10-7*140001,2*0,290,2=2,4 fordonsolyckor per år (ej korrigerat för skadeföljd) SFnf=0,45 skadade per fordonsolycka Angc=0, *140000,5*10000,72+0, *140000,52*10000,65=0,1 G + 0,2 C olyckor per år (ej korrigerat för skadeföljd) SFngc=0,86 skadade per GC-olycka Korrigering för inträffade olyckor ger följande förväntade antal olyckor och skadeföljder för fordons- och GC-olyckor: Af*=2,4*5+0,25*12*(20-2,4*5)/(1+0,25*12)=18 förväntade fordonsolyckor för perioden jämför med normalt 12 och inträffat 20. Sf*=0,45*2,4*5+0,10*5,4*(14-5,4)/(1+0,10*5,4)=5,4+0,35*(14-5,4)~8 "förväntade fordonsskadade" för perioden jämfört med normalt 5,4 och inträffat 14. SFf*=8/18=0,44 antal skadade per fordonsolycka jämfört med normalt 0,45 och inträffat 14/20=0,7. Genomsnittskostnaden blir *0, *0,442~890 kkr/olycka (1993 års pris) Agc*= 0,3*5+0,25*1,5*(2-1,5)/(1+0,25*1,5)=1,5+0,27*(2-1,5)~1,6 förväntade GC-olyckor för perioden jämfört med normalt 1,5 och inträffat 2. Sgc*=0,3*0,86*5+1,3*0,10*1,3*(3-1,3)/(1+0,10*1,3)=1,3+0,11*(3-1,3)~1,5 förväntade GCskadade för perioden jämfört med normalt 1,3 och inträffat 3. SFgc*=1,5/1,6~0,9 antal skadade/gc-olycka jämfört med normalt 0,86 och inträffat 3/2=1,5. Genomsnittskostnaden blir *0,9+2564*0,92~2800 kkr/olycka (1993 års pris) Effekter av åtgärder i mindre korsningar. 33

34 Vid mindre korsningstyper bedöms 3-vägskorsningar ha väsentligt högre trafiksäkerhet än 4- vägskorsningar. 4-vägskorsning med mindre inkommande ådt än 100 axelpar på ett sekundärvägsben och mer än 100 på det andra benämns snedbelastade. Dessa bedöms trafiksäkerhets-mässigt ligga ungefär mittemellan 3-vägskorsningar och 4-vägskorsningar, se tabell Typ B Korsningstyp B bedöms i landsbygdsmiljö vid 4-vägskorsning ge 10% lägre förväntat antal olyckor än korsningstyp A. För 3-vägskorsning bedöms eventuell genomsnittsskillnad vara mycket liten. I enstaka fall, framförallt i 4-vägskorsningar då korsningens synbarhet behövt förstärkas, bedöms antalet olyckor kunna minska med upp till 50%. Refugerna medför att gående och cyklister kan passera korsningen i två steg vilket borde kunna öka trafiksäkerheten. Typ C Trafiksäkerhetseffekterna av typ C är osäkra. Påkörning bakifrån vid vänstersväng från primärväg, vilka utgör 30-40% av alla polisrapporterade olyckor i typ A och B, minskas i hög grad, men risker finns att nya olyckstyper (korsande kurs och andra typer av avsväng) med högre skadeföljd skapas. I 3-vägskorsningar bedöms målade trafiköar utan belysning ge 15-20% minskning av antalet olyckor jämfört med korsningstyp A. Med belysning bedöms effekten vara 20-30%. I gynnsamma enstaka fall bedöms effekten kunna bli upp till 40%. Trafiköar med refug men utan belysning verkar inte ge positiva effekter. Med belysning tycks en liten positiv effekt 10-15% finnas. I 4-vägskorsningar bedöms trafiköar både målade och refug med belysning minska antalet olyckor med 10-20% jämfört med korsningstyp A. Utan belysning bedöms effekten vara 10%, dvs samma som för typ B. Förväntade genomsnittliga olycksreduktioner för olika kombinationer av belysning och kanalisering sammanfattas i tabell TABELL Sammanfattning av genomsnittlig olycksreduktion för korsningstyp B och C jämfört med A. Korsningstyp Belysning Genomsnittlig olycksreduktion (%) 3-vägskorsning 4-vägskorsning B B ja C målat C målat ja C refug C refug ja

35 Belysning Belysning bedöms minska antalet mörkerolyckor 20-40% och genomsnittsolyckor totalt med 5-10%. Effekten tycks öka med ökande andel sekundärvägstrafik. Olyckstalen i figur och tabell för typ D och E förutsätter belysning. Lokal hastighetsbegränsning i mindre korsningar Lokal hastighetsbegränsning i mindre korsning ger normalt både minskad hastighet och hastighetsspridning och minskat antal olyckor. Beroende på hur stora hastighetsminskningarna bedöms effekten kunna bli upp till 15% minskning av antalet genomsnittsolyckor av en ändring från 90 km/h till 70 km /h eller från 110 km/h till 90 km/h. Förskjuten korsning Förskjuten korsning bedöms ge färre normerade olyckor än en 4-vägskorsning. Effekten bedöms kunna bli upp till 40% minskning av antalet normerade olyckor, se figur och tabell för effektskattning. Exempel: Ej klart Figur Exempel på skattning av trafiksäkerhetseffekt vid förskjuten korsning Ändring mellan stopp- och väjning Stoppreglering ger sannolikt en positiv trafiksäkerhetseffekt. Enligt en VTI-undersökning (VTI meddelande 695 Ändring från stopp- till väjningsplikt) kan effekten vara så stor som 30 % på personskador. Kommentar: En risk med för allmän användning av stopplikt är att respekten för stopplikten långsiktigt undergrävs med negativa trafiksäkerhetseffekter som eventuell föjd. Mer än en åtgärd Effekten av mer än en åtgärd bör uppskattas multiplikativt. För den åtgärd som har största effekt räknas schablonmässigt hela åtgärden, för åtgärd 2 och 3 räknas 2/3 respektive 1/3 av effekten. Exempel: Införande av hastighetsbegränsning till 70 km/h och belysning i en korsning antas ge 15% respektive 10% olycksreduktion. Åtgärderna tillsammans antas ge: 1- (1-0.15) * ( * 2/3) = * 0,93 = 21%. 35

36 Effekter av större korsningstyper Normala olycksutfall redovisades i figurerna till 4 och tabell I 4- vägskorsningar är trafiksäkerhetsvinsterna stora särskilt för typ D cirkulation och typ F planskilt, i 3-vägskorsningar mindre. Trafiksäkerhetseffekterna av typ D och E bygger i huvudsak på olycksstatistik för tätortsnära trafikmiljöer. Typ D s fördel är framför allt att skadeföljden normalt är mycket låg i både singel- och flerfordonsolyckor. Kommentar: Proven med trafiksignaler i ren landsbygdsmiljö, typ Litslena-korset på fd E18 och Vä-korset på gamla E66 har gett negativa resultat. Erfarenheterna av typ D i ren landsbygdsmiljö är begränsade. Korsningstyp F tycks vid 3-vägskorsningar inte ge några påtagliga trafiksäkerhetsvinster jämfört med andra korsningstyper. I 4-vägskorsningar är vinsterna stora men typ D cirkulationsplats är mycket konkurrenskraftig när hänsyn tas till skadeföljd. För GC-trafik bedöms signalreglering ha fördelar jämfört med cirkulationsplats om GCtrafiken ej är separerad med planskildhet Framkomlighet, fordonskostnader och emissioner Framkomlighetseffekter, fördröjningar och andel stopp kan beräknas detaljerat för valfri timmes trafikfördelning med CAPCAL, TV 131 eller schablonmässigt enligt delmoment Andel stopp för olika riktningar kan sedan användas som ingångsvärden för att beräkna fordonseffekter. Schablonmetoder för fordons-effektberäkningar ges i avsnitt Via rangkurvor kan resultaten vägas till årsmedeldygn. Mer översiktligt kan effekterna skattas med KAN-programmet och med beräkningsmodellen nedan. I delmoment och 3 ges mer principiella beskrivningar av effekterna i mindre respektive större korsningar Överslagsmetod för tids- och fordonseffektberäkningar Restidsförlusten beror dels på geometrisk fördröjning och reglering dels på väntetider pga trafiken. 36

37 I cirkulationsplats beror restidsförlusten av belastningsgrad och minimiradie samt referenshastighet. Tidförlusten innehåller alltid den geometriska komponenten tg. Vid ökande belastningsgrad blir tidsförlusten t större. Vid liten radie (10-15m) är restidsförlusten per fordon minst lika med den geometriska tidsförlusten t=tg~5 sekunder per fordon vid VR50 och minst t=tg~12 sekunder vid VR70. Vid större radie minskar restidsförlusten några sekunder främst vid lågtrafik. I stort sett alla fordon måste bromsa ner till låg hastighet, lägre ju mindre radie, eller stanna. Restidsförlusten t (s/f) kan vid större belastningsgrad uppskattas enligt: (1) B belastningsgrad (kan bedömas ur figur ) n antal körfält i tillfarten qu flöde i tillfarten (f/s) tg geometrisk fördröjning (s/f) enligt ovan Exempel: I en cirkulationsplatstillfart med två körfält är Qu=700 f/h och Qö=800 f/h. VR70. Hur stor blir restidsförlusten. Figur ger med Qu=700 och Qö=800 en bit in i "två körfält", dvs belastningsgrad med ett körfält0,8 och med två0,4. qu=700/36000,19 Restidsförlusten blir t=0,75*0,4*2/0,6*0, ,5*0,414 sek/f I trafiksignal beror restidsförlusten främst av andel stoppade fordon och väntetid vid rött. Restidsförlusten per stoppat fordon är i lågtrafik cirka t=tg=7 sekunder vid VR50 och t=tg=16 sekunder vid VR70. Andel stoppade fordon beror av belastningsgrad, gröntidsandel, omloppstid och styrteknik samt referenshastighet. Restidsförlusten t (s/f) och stoppandelen kan uppskattas enligt: a) Uppskatta belastningsgrad enligt avsnitt b) Uppskatta väntetid d (s/f) och andel stopp s för erforderliga riktningar: genomgående (G) svängande (S) korsande (K) med figur Ingångsvärde är belastningsgrad, VR och eventuell signalsamordning. 37

38 FIGUR Väntetid och andel stopp i signalreglerad korsning. c) Beräkna tidsförlust för önskade riktningar, t ex för medelfordonet enligt: (2) t restidsförlust per medelfordon ag(ks) andel genomgående, korsande respektive svängande dg(k) väntetid (s/f) för genomgående respektive korsande enligt figur d0 inbromsningstidsförlust vid stopp 4 s vid VR50 och 8s vid VR70 m 3 s vid LHOVRA-reglering (endast genomgående primärväg) n 0,8 vid LHOVRA-reglering (endast genomgående primärväg) d) Beräkna på motsvarande sätt andel stopp (3) sg(k) andel stopp för genomgående respektive korsande fordon enligt figur , för svängande är andel stopp 100%, med fri högersväng schablonmässigt 75% Exempel: Uppskatta restidsförlust för genomgående primärvägstrafik för exempel 1 i delmoment Belastningsgraden är ca 0,75. Trafikmiljön är VR70 med LHOVRAteknik. a) Belastningsgrad ca 0,75 enligt beräkningsmetoden i delmoment b) Väntetid för genomgående primärvägstrafik dg=20 (enligt figur vänster med VR70)-3 (avdrag LHOVRA)=17sek c) Restidsförlust för genomgående G= 20+0,8*826 sekunder per genomgående fordon d) Stoppandel genomgående primärvägstrafik sg =0,8(LHOVRA)*90%70% (enligt figur vänster) 38

39 Fordonskostnader och avgasemissioner kan sedan erhållas ur andel stoppade fordon enligt avsnitt Mindre korsningstyper Skillnaderna mellan mindre korsningstyper är normalt små i ett trafikekonomiskt perspektiv. Korsningstyp A och B skiljer sig endast ifråga om utrymmesstandard för långa fordon. Typ B ger bättre framkomlighet för oskyddade trafikanter. Korsningstyp C kan beroende på vägbredd och valda kanalbredder öka primärvägstrafikens framkomlighet och även påverka fordonseffekterna. Typ C ger genom ökande korsningsbredd ofta högre hastigheter på primärvägen, vilket påverkar sekundärvägstrafikanternas framkomlighet och säkerhet negativt Större korsningstyper Större korsningstyper ger mycket stora förändringar för framkomlighet, fordons- och avgaseffekter jämfört med mindre korsningstyper. Dessutom påverkas fördelningen av kostnaderna mellan trafik-strömmarna i korsningen. Korsningstyp D och E ökar sekundärvägstrafikanternas och inskränker primärvägstrafikanternas framkomlighet. Totalt ökar vanligen både tids- och fordonseffekter jämfört med mindre korsningstyper. Korsningstyp D ger ofta lägre tidskostnader än E, men ger samtidigt större inskränkningar i primärvägens framkomlighet, större inskränkning ju mindre sekundärvägsandel. Fordonseffekter varierar med trafikfördelning och detaljutformning på ett komplicerat sätt. Normalt ger typ D ökade fordons- och avgaseffekter. Skillnaden är mindre ju mindre den genomgående primärvägstrafikens andel är. Korsningstyp F ökar normalt restider och fordonseffekter för svängande trafik samtidigt som de minskas för korsande och genomgående trafik. Avgaser påverkas på ett komplicerat sätt. Trafikfördelning och rampplacering påverkar körlängder och hastigheter. Vid stora andelar svängande trafik och ogynnsam ramutformning kan trafikplats ge ökade tids-, fordons- och avgaskostnader. 7.6 SIKT I KORSNING För att trafikanterna säkert och smidigt ska kunna passera en korsning måste siktförhållanden, vägens linjeföring och trafikanordningar samverka till att i god tid före korsningen ge information om regleringsform, kanalisering och utformning. Denna samverkan är särskilt viktig i korsningar där den genomgående trafikens framkomlighet begränsas på ett sätt som med hänsyn till vägens funktion kan uppfattas som oväntat, t ex vid signalreglering eller cirkulationsplats, på stora trafikleder. Med hänsyn till trafiksäkerheten bör särskilda siktkrav ställas inom den yta som kallas korsningens siktområde. 39

40 Siktområdets utsträckning bestäms av korsningens regleringsform, separeringsform och primärvägens referenshastighet. Inom området bör för bilar överallt finnas sikt från dimensionerande ögonhöjd (för personbil 1,1 m) till vägytan, definierad som dimensionerande hinderhöjd 0,2 m, men minst till dimensionerande strålkastarhöjd 0,6 m på väg och 0,4 m på GC-väg. För gående och cyklister bör motsvarande sikt finnas från ögonhöjden 1,5 m. FIGUR Siktområdet anges med Lp i primärväg och Ls i sekundärväg eller Lc, Lg vid GC-väg. I siktområdet får det inte finnas siktskymmande trafikanordningar t ex räcke, vägvisare eller snövallar. För sikt vid busshållplats nära korsning, se kapitel 9.1 Busshållplatser Sikt för väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet och vid signalreglering Vid tillämpning av väjningsplikt har varje fordon i tillfarten väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet mot fordon på primärvägen. Siktområdet ska ge sådan sikt att väntande förare vågar och kan köra ut i korsningen på ett trafiksäkert sätt. Dessutom ska förare på primärvägen ges möjlighet att i god tid upptäcka väntande fordon på sekundärvägen, se tabell Om Ls ökas till 20 m vid väjningsplikt utan stoppskyldighet bör även Lp ökas enligt tabell TABELL Minimivärden för Lp och Ls. Lp Ls VR GOD MINDRE LÅG Ls>20 GOD LÅG GOD 50 > <80 > > < > < > < Ls mäts från primärvägens närmaste vägbanekant och längs sekundärvägens vänstra körfältskant och högra vägbanekant enligt figur Lp mäts från sekundärvägens vänstra körfältskant och längs primärvägens vägbanekanter enligt figur

41 FIGUR Ls och Lp i korsningstyp A, B, C, E och F. Vid signalreglering kan Lp sänkas till stoppsikt enligt avsnitt Kommentar: God standard innebär att en väntande försiktig förare bekvämt kan köra ut i korsningen och att en hel väntande personbil är synlig för en annalkande bil på primärvägen. Vid väjning utan stoppskyldighet kan ankommande förare på sekundärvägen fatta beslut stanna/kör med en hastighet av km/h, om Ls ökas till 10-20m. Lp-värdena bör då ökas enligt tabell Mindre god standard innebär att en medelförare bekvämt kan köra ut i korsningen och att en hel väntande personbil är synlig för en ankommande bil på primärvägen Sikt för högerregel Vid tillämpning av högerregel har varje fordon i alla tillfarter väjningsplikt mot varje fordon från höger. Siktområdet ska i alla anslutningar ge sikt enligt avsnitt Sikt för väjningsplikt. Siktkrav i övrigt i korsningar med högerregel beror av referenshastighet. Vid VR50 eller VR70 ska dessutom för varje tillfart ge sådan sikt att en förare som inte ser något annat fordon närma sig i korsningen vågar passera korsningen med minst 50 km/h, se figur FIGUR Siktområde vid högerreglering. Vid högerreglerad trevägskorsning kan siktområdet begränsas till enbart sikt enligt avsnitt Sikt för väjningsplikt eftersom fordon på den anslutande vägen måste minska sin hastighet före sväng i korsningen Sikt vid cirkulationsplats I en cirkulationsplats har alla fordon i tillfarterna väjningsplikt mot fordon i cirkulationen. Siktområdet bör för varje tillfart ge sådan sikt att en förare på väg mot korsningen kan se inkommande fordon i närmast föregående tillfart. Föraren får därmed god information för att besluta sig för att antingen fortsätta in i korsningen eller stanna vid väjningslinjen. Längden Ls1 bör, oberoende av referenshastigheten, vara minst 60 m och Lp1 bör vara minst 5 m. Förare som tvingats stanna eller nästan stanna vid väjningslinjen bör på avstånd Ls2 = 5 m kunna se tillräckligt långt i närmaste tillfart för att kunna köra ut i cirkulationen. Med samma 41

42 villkor på tidslucka som i vanlig väjningsreglerad korsning bör Lp2 vara minst 60 m för god standard och 40m för mindre god standard. Lp och Ls mäts enligt figur Rondellens höjd eller utförande i övrigt bör inte hindra förare att överblicka trafiken i cirkulationen eller i andra tillfarter. I cirkulationen bör finnas minst stoppsikt beräknad från möjlig körhastighet i cirkulationen. Dessa siktkrav hindrar inte planteringar eller andra dekorationer att placeras centralt i rondellen. Sådana möjligheter bör alltid utnyttjas för att öka korsningens synbarhet och för att försköna vägrummet. FIGUR Siktområde vid cirkulationsplats Siktproblem vid svängande trafik I fyrvägskorsning typ C med körfält för vänstersvängande från båda riktningarna eller i korsning med avfart skyms sikten mer eller mindre av svängande fordon, se figur Liknande siktproblem kan också uppstå i korsning med flerfältiga vägar. Behov av val av åtgärd för att undvika sådan siktskugga bör utredas för varje särskilt fall. FIGUR Exempel på farliga siktskuggor Sikt vid GC-korsning Siktområdeskrav för övergångsställe ges i figur FIGUR Siktområdeskrav vid övergångsställe. 42

43 För fordon, som svänger i en korsning före passage av övergångsställe, kan Lp minskas med 50m vid VR70 och 20m vid VR50. Kommentar: God standard innebär att personer som går långsamt har tillräcklig tid att bekvämt korsa gatan vid 8m bredd om inga bilar finns i siktområdet. Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet eller att bilen bromsar. Om övergångsstället är kortare eller ges en utformning, som reducerar bilarnas hastighet, minskas siktkraven. Siktområdeskrav för cykelöverfart ges i figur FIGUR Siktområdeskrav vid cykelöverfart. För fordon, som svänger i en korsning före passage av cykelöverfart, kan Lp minskas med 50m vid VR70 och 20m vid VR50. Kommentar: God standard innebär att cyklister kan fatta beslut stanna/kör med en hastighet av cirka 20 km/h med 2 sekunders reaktionstid och bekväm bromsning och hinna passera om inga bilar finns i siktområdet. Mindre god standard innebär samma villkor vid 10 km/h. Vid låg standard måste cyklisten stanna. Lp-värdena har beräknats på basis av samma passagetid samt även i övrigt enligt samma principer som för övergångsställen. 7.7 DETALJUTFORMNING Råden om utformning av typ A - C förutsätter att sekundärvägen är rak närmast primärvägen korsningsvinkeln är 85 gon gon. Andra vinklar kan undvikas tex genom att vägarnas linjeföring genom korsningen justeras. I en mindre korsning utformad enligt råden uppfylls kraven för god standard enligt kapitel 7.4 med följande undantag, se figur och 2. Typfordon 3 eller större, som svänger till vänster från sekundärvägen, kan inte svänga samtidigt med typfordon 2 eller större från primärvägen 43

44 Om korsningsvinkeln är mindre än 100 gon kan typfordon 3 eller större som svänger till vänster från primärvägen inte svänga samtidigt med typfordon LB eller större från sekundärvägen FIGUR Utrymmesbegränsningar i A-korsning. Typfordon LB eller större som svänger till vänster kan inte svänga samtidigt med något annat typfordon FIGUR Utrymmesbegränsningar i B och C-korsning. Definitioner ges i bilaga 7.1. Vägmarkerings- och geometriritningar för korsningar finns i del 16 Ritningar Trafiköar Trafiköar används för att styra och skydda trafikströmmar i korsningar. Trafikströmmarna kan vara motriktade eller likriktade. Trafikön utgör en yta avgränsad av omgivande körfälts kantlinjer. Trafiköns synbarhet kan ökas genom: vägmärken i ändpunkter vägbanereflektorer i kantlinjerna kantstolpar Trafikön fylls vanligen med spärrmarkering men kan helt eller delvis fyllas med refug. Refuger utgör hinder för fordonens framkomlighet. De måste alltid märkas ut med vägmärken och helst utföras av material, som ger stor kontrast mot körbanan. Av trafiksäkerhetsskäl ska obelysta refuger undvikas vid kanalisering i primärväg. De vanligaste skälen att anlägga en refug i trafikön är: Skydd för GC-överfart över trafikö Skydd av trafiksignaler, belysningsstolpar, vägmärken etc Fysiskt hindra trafikanter att köra i trafikön t ex vid omkörning Refuger indelas efter placering eller funktion i mittrefug, sidorefug och riktningsgivande refug, se figur

45 FIGUR Refugtyper Triangelrefug utan efterföljande accelerationssträcka i typ E, bör utformas enligt de mått som visas i figur Förhållandet 1:2 mellan längd och bredd bör eftersträvas för att ge högersvängande fordon tillfredsställande sikt vid väjningslinjen (dvs vinkel minst 30 gon mot primärväg). Triangelrefug med cykelöverfart vid signalreglering förutsätter ringa cykeltrafik samt sådan storlek att cyklisten cyklar minst 10 m på refugen. Cykel- och gångpassagen bör utföras vinkelrätt över högersvängsfältet. FIGUR Utformning av triangelrefug vid fri högersväng. Mittrefug kan utföras med standardmått enligt figur eller ges samma form som trafikkön, se avsnitt och 6. Erforderlig refugbredd bestäms av bredden på vägmärken, signallyktor etc som ska stå på refugen och behovet av hinderfri bredd. Vid genombrott för GC-överfart bör bredden vara minst 2,0 m. Om längden är större än 5,0 m behövs ett vägmärke i varje refugspets. Vid GCöverfart kan större längd än 5,0 m behövas. 45

46 FIGUR Standardmått på refug. Signaler eller kombinationer av signaler har en bredd, som kan variera mellan 0,3 och 0,8 m. Används bakgrundsskärmar ökas måtten till 0,6 respektive 1,4. Måtten gäller både signaler på normal höjd (underkant signal 2,3 m) och hög höjd (underkant signal 4,5 m). Figur nedan visar minsta breddmått utan bakgrundsskärmar. På refug blir breddbehovet med hinderfri bredd mellan 0,9 m och 1,4 m. Med bakgrundsskärmar ökas bredden till 1,2 m respektive 2 m. Vid mindre breddtillgång krävs specialanordningar. På mittrefug med övergångsställe och/eller cykelöverfart (övergångsställe) rekommenderas lösning enligt figur Notera att refugens bredd ofta bestäms av gåendes och cyklisters behov av skydd. FIGUR Refugs bredd med hänsyn till signaler och korsande gångtrafik. Vid utformning av spärrområde med refug rycks refugen normalt in 0,3-0,5 m beroende på vägmarkeringsklass, se del 11. Kantlinje kan också målas på refugsida. Refugs spetsar bör avrundas med minst 0,5 m radie. Refug får inte inkräkta på vägren eller motsvarande utrymme i vägrens förlängning, se figur

47 FIGUR Refug får inte inkräkta på vägren. Föremål på refug ska placeras så att kraven på hinderfri bredd, kapitel 5.2 och säkerhetszon, se kapitel 5.6, uppfylls. Belysningsstolpars placering ska uppfylla kraven enligt figur Avståndet c mellan belysningsstolpe och spets på trafikö mot körfält ska vara minst 5 m vid VR70 och 3 m vid VR50. Avstånden a och d ska uppfylla säkerhetszonskraven för respektive VR, se del 5 Sektion. Avståndet b ska uppfylla säkerhetszonskraven för VR50, se del 5 Sektion. FIGUR Placering av belysningsstolpar i trafikö Högeravsvängs- och påsvängskörfält Högeravsvängskörfält är ett särskilt körfält för högersvängande trafik från primärvägen Högerpåsvängskörfält är ett särskilt körfält för högersvängande trafik från sekundärvägen Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält utformade för motorvägs- och motortrafikledsförhållanden kallas avfart respektive påfart. Utformningsråd för dessa ges i del 8 Trafikplatser. 47

48 Användning Användning av högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält beror på förekomst av gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik och korsningstyp. Gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik För gång- och cykeltrafik ska nättillhörighet, flöde och separeringsform ha klarlagts, se kapitel 4.6 och del 10 Gång- och cykeltrafik. Avsvängs- och påsvängskörfält kan väljas enligt tabell med hänsyn till gång- och cykeltrafik. TABELL Val av avsvängs- och påsvängskörfält på tvåfältsväg med hänsyn till GCtrafik. Separeringsform GC i blandtrafik GC på vägren GC på egen bana Avsvängs- och påsvängskörfält Kan användas. Förutsätter att GC-trafiken är obetydlig. Om avsvängs- och/eller påsvängskörfält väljs måste cykels färdväg genom korsningen anvisas: i genomgående körfält om GC-trafiken är obetydlig på vägren med korsande av avsväng/påsväng och fortsättning på vägren avsvängs- och påsvängskörält kan väljas För genomgående långsamgående trafik innebär avsvängs- och påsvängskörfält att eventuell vägren genom korsningen försvinner. Den långsamgående trafiken "tvingas" ut i genomgående körfält. Är den långsamgående trafiken frekvent talar detta emot av- och påsvängskörfält. Mindre korsningar Avsvängs- och påsvängskörfält förbättrar framkomligheten, avsvängen främst för primärvägen och påsvängenen för sekundärvägen. Effekterna kan bedömas med CAPCAL eller TV 131 "Kapacitet, kölängd och fördröjning". Avsvängs- och påsvängskörfälts trafiksäkerhetseffekt måste anses tveksam i mindre korsningar. Både avsvängs- och påsvängskörfält i en och samma korsning bör undvikas. Kommentar: Undersökningar av olycksstatistik visar att det normalt, dvs utan avsvängs- och påsvängskörfält, inträffar mycket få olyckor, där högersvängande fordon till eller från 48

49 sekundärvägen varit inblandade i mindre korsningar. Avsvängs- och påsvängskörfält ökar korsningens yta och kanaliseringens komplexitet. Långsamgående fordon och cyklister på vägrenen får svårare att passera korsningen. Ett avsängskörfält kan i vissa fall orsaka farlig siktskugga för förare som väntar i sekundärvägens anslutning, se kapitel 7.6 Sikt i korsning. Typ E signalreglering I typ E är avsvängs- och påsvängskörfält önskvärda för att öka signalens trafikavvecklingsförmåga och smidighet, se avsnitt För gång, cykel och långsamgående trafik gäller förbehållen ovan. Typ F I typ F kan avsvängs- och påsvängskörfält användas med de förbehåll som redovisats under gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik ovan Reglering Den högersvängande trafiken bör alltid ha väjningsplikt om inte avsvängs-/påsvängskörfältet fortsätter med ett eget körfält eller påsvängskörfältet har en accelerationssträcka med tillräcklig längd, se figur FIGUR Reglering av högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält Utformning Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält utformas antingen parallellt eller kilformat. De bör alltid kanaliseras med en riktningsgivande trafikkö med eller utan refug. Särskilda utformningskrav vid signalreglering redovisas i avsnitt Parallellt högerpåsvängskörfält Parallellt högerpåsvängskörfält består av övergångssträcka, anpassningssträcka och utspetsning. Det kan föregås av ramp i typ F, se figur Övergångssträckan påbörjas vid Rm:s tangeringspunkt, Rt, och slutar vid rampnosen vid rampens heldragna vänstra kantlinjes slutpunkt, Nt. Utformningen och dess hastighetsprofil, se kapitel 8.2, ges av: 49

50 möjlig hastighet Vm med hänsyn till tidigare geometri och mittradie Rm möjlig hastighet Vut vid rampnosens slut möjlig hastighet Vpå vid anpassningssträckans slut. FIGUR Parallellt högerpåsvängskörfält (normal körfältsbredd). Grundprinciper för utformning är: Kommentar: övergången ska utformas så att påsvängande trafik styrs in i anpassningssträckan högerpåsvängskörfältet bör vara så långt att personbilar kan nå primärvägens hastighet VR vid utspetsningens slut om möjlig hastighet vid utspetsningens slut är lägre än VR-20 bör övervägas att väjningsreglera körfältet. Utformning av parallellpåfart på motorvägar och motortrafikled redovisas i avsnitt Påfart. Vid påfartsutformning krävs också en observationssträcka mellan rampens byggnos och anpassningssträckans början. Dessutom ställs krav på möjlig hastighet vid anpassningsträckans början, Vut=VR-20. Dimensionering av högerpåsvängskörfält kan ske i följande steg: Steg 1 Bestäm önskad hastighet i kanalen Vm och därav följande radie Rm och kanalbredd K enligt tabell TABELL Minsta radie Rm och kanalbredd K vid olika hastighet Vm. Vm(km/h) Rm (m) K (m) ,0 30 5, , , ,5 Kanalbredden är dimensionerad för Lps. Vägren med intermittent kantlinje kan ingå i kanalbredden. 50

51 Vm bestäms dessutom av utformningen före korsningskurvans mittradie Rm. Ska GC-trafik korsa påfarten i inledningssträckan bör Rm väljas högst 30m. Vid GC-överfart i signalreglering med oreglerad passage över högersvängskörfältet och signalreglerad passage över nästa körfält ställs krav på triangelrefugens utseende, se avsnitt Steg 2 Bestäm önskvärd hastighet Vut med hänsyn till primärvägens referenshastighet. Vut ger övergångssträckans längd mellan Rt och Nt. För motorvägs/motortrafikledsstandard gäller Vpå=VR-20, se tabell På tvåfältsväg ställs inga formella krav på Vpå. Ju högre Vpå ju smidigare fungerar körfältet. TABELL Övergångssträcka för olika Vm och VR vid plan väg (motorvägs- /motortrafikledsstandard) Vm VR70 (Vut=50) VR90 (Vut=70) Längden kan behöva ökas för att ge god styrning in i anpassningssträckan. Steg 3 Bestäm anpassningssträckans och utspetsningsträckans längd med hänsyn till primärvägens referenshastighet. Längder enligt tabell bör eftersträvas (motortrafikleds/motorvägsstandard). TABELL Anpassningssträcka och utspetsningssträcka. VR Anpassningssträcka (m) Utspetsningssträcka (m) Påsvängskörfältet bör om möjligt vara så långt att påsvängande trafik kan nå primärvägens referenshastighet VR vid utspetsningens slut. Kontroll kan ske med hjälp av figur Steg 4 Körfältsbredden bör vara 3,5 m med vägren 0,25m VR50 0,5m VR70 1m VR90 I kanalen bör vägrenen vara 0,25m. Väljs högre vägmarkeringsklass än H0,10 kan bredare vägren erfordras. Konstruktionen sker efter följande principer: 51

52 Steg1 Rita en parallell linje till primärvägen på avståndet 3,5 m (vald körfältsbredd) + linjemarkeringsbredd = påsvängens körbanekant Steg 2 Rita en hjälplinje ca 4 m utanför denna linje. Större mått kan behövas beroende på krav på triangelrefugens utseende Steg 3 Rita en cirkelbåge med mittradien Rm från tabell som tangerar sekundärvägens körbanekant och hjälplinjen Steg 4 Förbind mittradiens cirkelbåge Rm med påfartens körbanekant med en annan cirkelbåge med radie cirka 2,5*Rm. Lägg in klotoider Am och As mellan kurvorna. Lämpliga parametrar ges i figur Om två kurvor kröker åt samma håll används den parameter som svarar mot den minsta radien. 52

53 FIGUR Samband klotoidparameter och mittradie Rm. Steg 5 Rita parallellbåge till mittcirkelbågen med avstånd kanalbredd K-vägrensbredd (om vägren ska ingå i kanalbredd) från mittradien Rm Steg 6 Välj en större radie och anslut vänster körbanekant till körfältslinjen. Steg 7 Komplettera trafikön och lägg in refug om så behövs. 53

54 Steg 8 Bestäm tidigaste slutpunkt för trafikön Nt med hänsyn till önskvärd styrning in i anpassningssträckan. Vid GC-överfart i signalreglering kontrolleras att eventuella krav på refugstorlek med hänsyn till reglering av cykeltrafik uppfylls. Om styrningen eller storlek inte är tillräcklig flyttas den parallella hjälplinjen ytterligare en bit ifrån parallellkörfältet och konstruktionen görs om från steg 3. Steg 9 Markera anpassningssträckans slutpunkt och konstruera utspetsningen mjukt. Steg 10 Lägg till vägren längs påfarten och utjämna vägrensbredder mot primärvägen. Steg 11 Bestäm vägmarkering 54

55 Högerpåsvängskörfältets högra kantlinje förlängs längs vägbanekant fram till i höjd med den teoretiska kantlinjens TP med primärvägen. I denna punkt bör genomgående primärvägskörfälts högra kantlinje byta från körfältslinje till kantlinje. Kommentar: Vid försöksverksamhet med breda körfält görs utspetsningen från smalt körfält längs anpassningssträckan till brett körfält efter utspetsningen på motsvarande sätt som på motortrafikled, se figur Högerpåsvängskörfält utan accelerationssträcka Högerpåsvängskörfält från sekundärväg utan accelerationssträcka, se figur bör endast användas i signalreglerade korsningar typ E och delvis planskilda korsningar typ F. FIGUR Högerpåsvängskörfält från sekundärväg utan accelerationssträcka. Vid konstruktionen måste siktförhållandena studeras så att inte väntande vänstersvängande och/eller korsande fordon skymmer sikten från högerpåsvängskörfältet mot genomgående primärvägstrafik. Om detta krav inskränks till att gälla mellan en personbil och en buss kan den kilformad utformningen ovan, baserad på standardutformning av korsningstyp B, klara kravet. En mycket bättre utformning erhålls genom att vrida hela tillfarten och därmed mittrefugen i sekundärvägen något åt höger. Parallellt högerpåsvängskörfält är fördelaktig ur siktsynpunkt Parallellt högeravsvängskörfält 55

56 Parallellt högeravsvängskörfält består av inledningssträcka, parallellsträcka, övergångssträcka normalt följt av stopp/väjningsreglering, se figur Körfältet kan också följas av ramp i typ F. Utformningen dimensioneras av vald hastighetsprofil, se kapitel 8.2 Vin, hastighet vid inledningssträckans början, Vav, hastighet vid inledningssträckans slut Vnos, hastighet vid spärrområdesnosens början samt vid väjnings/stoppskylten 0 km/h valt retardationssätt FIGUR Parallellt högeravsvängskörfält. Dimensionering kan ske i följande steg: Steg 1 Välj hastighet Vnos, radie Rm och kanalbredd K enligt tabell TABELL Minsta radie Rm och kanalbredd K vid olika hastighet Vm. Vnos(km/h) Rm (m) K (m) ,0 30 5, , , ,5 Kanalbredden är dimensionerad för Lps. Vägren med intermittent kantlinje kan ingå i kanalbredd. Vid GC-överfart i signalreglering med oreglerad passage över högersvängskörfältet och signalreglerad passage över nästa körfält ställs krav på triangelrefugens utseende, se avsnitt Ska GC-trafik korsa påfarten på kanalsträckan bör Rm 30 m väljas. Detta gäller också om avfarten följs direkt av väjnings- eller stoppreglering. Steg 2 Välj avfartshastigheter Vin och Vav, rampnoshastighet Vnos och retardationssätt. 56

57 Motorvägs- och motortrafikledsavfarter ska dimensioneras för Vin=Vav=VR, se kapitel 8.5. För övriga tvåfältsvägar finns inga generella krav. Ju högre Vav ju mindre blir störningen för genomgående trafik. Retardation bör kunna ske med medelretardation, se avsnitt I undantagsfall kan dimensionering ske för hård retardation. Steg 3 Bestäm minsta längd på inledningssträcka med hänsyn till Vin och Vav och på parallellsträcka med hänsyn till Vav och rampnoshastighet Vnos Inledningssträckan och parallellsträckan bör ges minst de längder som anges i tabell nedan. TABELL Inledningssträcka och parallellsträcka vid väjningsplikt. VR Inledningssträcka (m) Parallellsträcka vid väjningsplikt > > >100 Minimilängderna på parallellsträckan motsvarar Vav=45 km/h, 60 km/h och 70 km/h vid VR50, 70 och 90 vid medelretardation. FIGUR Samband mellan in- och uthastighet och bromssträcka vid olika bromsbeteenden (figur ). Exempel: Bromsning från V=100 km/h till V=40 km/h med medelretardation ger 210 m - 30 m = 180 m. Vid signalreglering tillkommer krav med hänsyn till kölängder och detektorplaceringar, se avsnitt

58 Steg 4 Körfältsbredden bör vara 3,5 m med 0,25 m vägren vid VR50 0,5 m vid VR70 1 m vid VR90. I kanalen bör vägrenen vara 0,25 m. Väljs markeringsstandard med breda kantlinjer krävs bredare vägren. Konstruktionen sker efter följande principer: Steg 1 Rita en parallell linje till primärvägen på avståndet 3,5 m (vald körfältsbredd) +linjemarkeringsbredd för primärväg=avfartens körbanekant. Steg 2 Rita vald mittradie Rm, som tangerar denna körbanekant, med avstånd till sekundärvägens mitt (vid ett körfält i frånfart) enligt tabell Steg 3 Förbind mittcirkeln med sekundärvägens körbanekant med en cirkelbåge med cirka 150 m radie enligt figur Om två kurvor kröker åt samma håll används den parameter som svarar mot den minsta radien. Steg 4 Rita en parallellbåge till mittcirkelbågen med avstånd K= enligt tabell vägrensbredd (om vägren ska ingå i kanalbredd) för vald Rm. Steg 5 Välj en större radie och anslut vänster körbanekant till körfältslinjen. Steg 6 Komplettera trafikön och lägg in refug om så behövs. Steg 7 Kontrollera att högersvängande fordon får god sikt mot trafik från primärvägen. Om sikten ej är tillfredsställande bör mittrefugens form ändras i sekundärvägen. Steg 8 Kontrollera också vid signalreglering att trafikön får önskvärd storlek med hänsyn till eventuella GC-överfarter. Steg 9 Bestäm erforderlig längd för retardationssträcka och inledningssträcka enligt tabell och figur och konstruera dessa. Steg 10 Lägg till vägren längs avfarten och utjämna vägrensbredder mot primärvägen. Steg 11 Bestäm vägmarkering Högeravsvängskörfältets högra kantlinjes startpunkt förläggs längs vägbanekant i höjd med den teoretiska utspetsningens TP med primärvägen. I denna punkt bör också genomgående primärvägskörfälts högra kantlinje byta från kantlinje till körfältslinje. Kommentar: Vid förösk med breda körfält görs övergång till normal körfältsbredd längs inldeningssträckan. Denna kan behöva förlängas för att få god linjeföring.. 58

59 Kilformat högeravsvängskörfält Kilformat högeravsvängskörfält på tvåfältsväg följd av stopp/väjningsreglering kan utformas enligt figur gon A1 Rö A2 Rm < FIGUR Kilformat högeravsvängskörfält Korsningstyp A1 Typ A1 är okanaliserad. Till- och frånfarter är enfältiga. Korsningen ger begränsad framkomlighet för stora fordon (t ex typfordon LBn och större). Om dessa fordon använder det motriktade körfältet i sekundärvägen (utrymmesklass C) kan dock svängen göras i eget körfält på primärvägen (utrymmesklass A), se figur FIGUR Korsningstyp A1. Typfordon LBn och större behöver använda motriktat körfält i sekundärvägen. Utformningen görs i följande steg vid raklinje, se figur Steg 1 Bestäm läge för korsningskurvornas mittradies medelpunkt L1och Steg 2 Konstruera korsningskurvorna. L2 med hänsyn till körfältsbredd enligt tabell i figur Vid högersväng från primärväg bör korsningskurvan vid vägren bredare än 1,0 m påbörjas 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekanten istället för från körbanekant. 59

60 FIGUR Utformning av korsningskurvor. Steg 3 Anslut vägbanekanter mjukt. Vägrenen bör vara 0,25 m i korsningskurvans mittdel. Vid primärväg i kurva ges konstruktioner i och 3 för höger- respektive vänsterkurva Principritning och konstruktionsexempel För typkorsning A1 finns exempel på geometri- och vägmarkeringar i del 16 Ritningar. Ritning A1-1g avser en trevägskorsning vid VR70 utan GC-åtgärder med anslutande vägar på raklinje. Korsningsvinkeln är 100 gon. Primärvägen är 9 m bred - normal tvåfältsväg - och sekundärvägen 6,5 m - smal väg. Markeringsklass är S0,10N. 1) Rm är alltid 10,0 m. 2) Bestäm L till Rm medelpunkter: Sekundärvägens körfältsbredd 3,0 m ger L1 = 14,5 m. Primärvägens körfälts bredd 3,75 m ger L2 = 15,75 m. 3) Rita hjälplinjer på avståndet L1 och L2 från vägarnas mittlinjer och parallellt med dessa. 4) Avsätt medelpunkterna för Rm = 10. Kommentar: Vid vägren bredare än 1,0 m startas korsningskurvan vid avsväng istället inryckt 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekant 60

61 5) Rita Rm 10 och R ) Anslut primär- och sekundärvägens vägbanekanter. I korsningskurvorna behöver vägrenen inte vara bredare än 0,25 m. Utjämning mellan olika vägrensbredder utförs mjukt och med radier som motsvarar körbanekanternas radier. 7) Rita vägmarkeringar och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. 8) Ange lämpliga lägen för vägmärken i korsningen med hänsyn till det minst siktområdet enligt kapitel Korsningtyp A Typ A är okanaliserad och reglerad med högerregel (endast lokala vägar) eller väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet för regionala och nationella vägar, se moment Tilloch frånfarter är enfältiga. En 4-vägs A-korsning bör av trafiksäkerhetsskäl utformas som två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m för att medge s-sväng för stora ledade fordon. Typ A ger mycket god framkomlighet, särskilt för stora ledade fordon geom att korsningen dimensioneras för (Lps)A. Om korsningsvinkeln är mindre än 100 gon behöver typfordon Lps, som svänger till vänster från primärvägen, gena över motriktat körfält (se figur ). I ogynnsamma fall kan därför ett väntande fordon vid stopp/väjningslinjen hindra ett svängande typfordon Lps. Om en sådan situation inte kan accepteras måste korsningsvinkeln ändras eller korsningen utformas som typ B. 61

62 FIGUR Korsningstyp A. Korsningskurvorna bör utformas enligt principerna i figur Korsningskurvans klotoider kan ersättas med cirkelbågar. FIGUR Utformning av korsningskurva. För typ A finns exempel på geometri- och vägmarkeringsritningar i del 16 Ritningar Raklinjer Korsningskurvan med klotoider, se figur , kan konstrueras i följande steg: a) Bestäm korsningsvinkeln mellan körbanekanter, se figur FIGUR Korsningsvinkel 62

63 b) Mittkurvans radie Rmitt väljs beroende på korsningsvinkeln enligt figur FIGUR Samband korsningsvinkeln och Rmitt, se figur c) Klotoidparameter Amitt väljs beroende på korsningsvinkeln enligt figur vid korsningskurva med klotoider. FIGUR Samband klotoidparameter Amitt och korsningsvinkeln. d) Dorto, avstånd mellan mittkurvans medelpunkt och anslutningsriktning i svängens frånfart, bestäms beroende på korsningsvinkeln enligt figur FIGUR Samband dorto och korsningsvinkeln, se figur

64 d) För korsningskurva med klotoider beräknas Dstar, avståndet mellan mittkurvans medelpunkt och svängens startriktningen (körbanekant eller vid avsväng med vägren bredare än 1,0 m inryckt 0,25 m eller mer beroende på vägmarkeringsklass från vägbanekant), beräknas enligt: Dstar=Rmitt+Rmitt Cirkelns inryckning Rmitt illustreras i figur Kommentar: Beräkning för olika fall redovisas i Erdem Imres geometri-pm För korsningskurva med cirkelbågar beräknas Dstar enligt figur FIGUR Dstar vid korsningskurva med cirkelbågar. f) Välj vid korsningskurva med cirkelbågar en radie Rb=2,5*Rmitt, som tangerar Rmitt och körbanekant i svängens tillfart, se figur FIGUR Rmitt och Rb vid korsningskurva med cirkelbågar. g) Rslut, slutkurvans radie, bestäms beroende på korsningsvinkeln enligt figur vid korsningskurva med klotoider och enligt figur med cirkelbågar. 64

65 FIGUR Samband slutradie Rslut och korsningsvinkeln vid korsningskurva med klotoider, se figur FIGUR Samband slutradie Rslut och korsningsvinkeln vid korsningskurva med cirkelbågar. i) Bestäm vid korsningskurva med klotoider Aslut, slutklotoidens radie, bestäms så att dess längd blir 1-1,5 gånger längden av Amitt. Klotoidens funktion är att ge god anslutning till typfordonets körspår. Välj vid korsningskurva med cirkelbågar en slutradie Rs=1,2*Rslut, som tangerar Rmitt och körbanan i frånfarten för svängen, se figur FIGUR Anpassning av korsningskurva med cirkelbågar vid korsningsvinkeln i svängens frånfart. Anslutande körfält måste vara minst 3.5m brett för att medge utrymmesklass A för typfordon Lps. För utrymmesklass A måste vid smalare körfält Dorto ökas. 65

66 Högerkurva Vid högerkurva, se figur , blir Amitt något kortare i startriktningen. Om högerkurvans radie är större än Rslut används samma Aslut som för raklinje. Om högerkurvans radie däremot är mindre än Rslut används istället för Rslut: Rny=Rmitt+0,5*(Rp-Rmitt) där Rp= primärvägsradien. FIGUR Korsningstyp A i högerkurva Vänsterkurva Vid vänsterkurva, se figur , kompletteras startriktningen med ytterligare en klotoid Astart mellan startriktningens vänsterkurva Rp och den första klotoiden Amitt. Astart väljs så att dess längd blir av samma storleksordning som Amitts. Den kan ersättas med en lika lång rak linje. I slutriktningen kompletteras korsningskurvan med ytterligare en klotoid Aend med ungefär samma längd som Aslut. Denna kan också ersättas med raklinje av samma längd. FIGUR Korsningstyp A i vänsterkurva Korsningstyp B Typ B, se figur , är vid landsbygdsförhållanden kanaliserad med trafikkö i sekundärvägen och vanligen reglerad med väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet, se moment Till- och frånfarter är normalt enfältiga. I tätort kan trafikö på primärväg förekomma för att underlätta passage för gående och cyklister. 66

67 Korsningen kan utformas som 3- eller 4-vägskorsning, alternativt två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m för att medge s-sväng med stora ledande fordon. Utformningen medger utrymmesklass A för typfordon Lps. FIGUR Korsningstyp B. 3-vägskorsning typ B kan förses med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält till/från primärvägen enligt avsnitt Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält och med hänsyn till sikt enligt kapitel 7.6 Sikt i korsning. Av- och påsvängskörfält bör ej förekomma i samma korsning. FIGUR Typ B med högeravsvängs- respektive högerpåsvängskörfält. Trafikköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet. Trafikköns standardform har bestämts både med hänsyn till svängande fordons utrymmesbehov, (Lps)A, och synbarhet från sekundärvägen. Trafikkön bör alltid förses med trafikledarmärke och kan även förses med refug. Refugens form och storlek beror på syftet med refugen, se avsnitt Trafiköar. Korsningskurvorna bör utformas enligt figur , som gäller när primärvägen ligger i innerkurva eller raklinje. 67

68 Steg 1 Bestäm om korsningskurvan ska utgå från körbanekant eller inryckning 0,25 m från vägbanekant Steg 2 Bestäm mittkurvornas radie Rm1 och Rm2 med hänsyn till korsningsvinkeln enligt tabell ovan. Steg 3 Bestäm L med hänsyn till körfältsbredd och mittkurvans radie enligt tabell ovan. Steg 4 Bestäm längden A-C och A-D med hänsyn till korsningsvinkeln, se tabell Steg 5 Konstruera korsningskurvorna med stöd av hjälplinjerna A-B-C och D-E. FIGUR Utformning av korsningskurvor. TABELL Längden A-C och A-D vid olika korsningsvinklar. Korsningsvinkel (gon) Vinkel A-B-C (gon) Avstånd A-C (m) Avstånd A-D vid körfältsbredd 3,5 m 3,75 m 7,003 7,025 5,656 5,723 5,828 7,580 7,860 10,503 10,536 9,177 9, 286 9,457 11,369 11,788 10,753 10,787 9,428 9,540 9,716 11,639 12,069 Anslutning vid primärväg i kurva behandlas i moment och Principritning och konstruktionsexempel För typkorsning B finns exempel på geometri och vägmarkeringsritningar i del 16 Ritningar: 68

69 Ritning B-1g avser en trevägskorsning med anslutande vägar på raklinje. Korsningsvinkeln är 100 gon. Primär- och sekundärväg är 9 m breda - normal tvåfältsväg. GC-trafik är så liten att korsningen dimensioneras för blandtrafik. Vägmarkeringsklass är S0,10N. 1) Bestäm Rm1 och Rm2. Korsningsvinkel 100 gon ger Rm1 = 12 m och Rm2 = 12 m. 2) Bestäm L till Rm1 och Rm2 medelpunkter. Körfältsbredd 3,75 m och Rm1 = Rm2 = 12 m ger L Rm1 = LRm2=18,5 m. 3) Rita hjälplinjer på avståndet L Rm1 och LRm2 från vägarnas mittlinjer och parallellt med dessa. Vid högersväng från primärväg bör korsningskurvan vid vägren bredare än 1,0 m påbörjas 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekanten istället för från körbanekant. Motsvarande korrektion gör för hjälplinjeplacering. 4) Rita Rm1 och A12 från primärvägen mot sekundärvägen. 5) Rita Rm1, A12 och R150 vidare till sekundärvägen. 6) Avsätt sträckan A - B = 30 m på sekundärvägens mittlinje från skärningspunkten med primärvägens mittlinje. OBS, om korsningen även är kanaliserad i primärvägen gäller istället skärningspunkten med det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. 7) Bestäm avståndet A - C. Korsningsvinkel 100 gon ger avståndet A - C = 5,72 m. Rita hjälplinje B - C. 69

70 8) Bestäm den minsta körfältsbredden i tillfarten. Sekundärvägens typsektion ger 3,75 m. 9) Rita hjälplinje D - E 3.75 m från linje B - C och parallell med denna. 10) Rita Rm2, A 12 och R150 från sekundärvägen mot primärvägen. Något av kurvelementen ska tangera hjälplinje D - E. 11) Rita Rm2, A 12 och R 150 vidare till primärvägen. 12) Rita hjälplinje H - I 2,0 m från primärvägens mittlinje och parallell med denna. OBS. Om korsningen även är kanaliserad i primärvägen gäller istället det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. 13) Rita en hjälplinje med radie 10 m som tangerar linje B - C och H - I. 14) Rita en hjälplinje G - F 7,5 m från primärvägens mittlinje och parallell med denna. OBS om korsningen är kanaliserad i primärvägen gäller istället det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. 70

71 15) Rita trafiköns begränsningslinjer. Mot tillfarten följer trafikön hjälplinjen med radie 10,0 m fram till linje F - G. I frånfarten avrundas trafikön med radie 15,0 m mot linjen B - G - F. Mellan sekundärvägens mittlinje och linje B - C avrundas trafikön med lämplig radie. 16) Om trafikön ska innehålla en refug får ingen del ligga närmare trafiköns begränsningslinjer än 0,4 m. Refugspetsar avrundas med minst R = 0,5 m. 17) Anslut primär- och sekundärvägens vägbanekanter. I korsningskurvorna behöver vägrenarna inte vara bredare än 0,25 m. Utjämning mellan olika vägrensbredder utförs mjukt och med radier som motsvarar körbanekanternas radier. 18) Rita vägmarkeringar och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. 19) Ange lämpliga lägen för vägmärken med hänsyn till det minsta siktområdet enligt kapitel Korsningstyp C Typ C har ett särskilt körfält för vänstersvängande och är kanaliserad med trafiköar i primärvägen. Korsningen är vanligen kombinerad med en kanalisering i sekundärvägen. Till- 71

72 och frånfarter är normalt enfältiga, utom tillfart med särskilt körfält för vänstersvängande från primärvägen. Korsningen bör alltid regleras med väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet. Korsningen bör utformas som 3-vägskorsning eller som två förskjutna 3-vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m vid vänster/höger förskjutning för att medge s-sväng med stora ledade fordon. Vid höger/vänsterförskjutning bör avståndet vara minst 100 m för att kanaliseringen ska få plats. Utan kanalisering behövs ca 50 m. Typ C kan i undantagsfall utformas som 4-vägskorsning. FIGUR Korsningstyp C. Typ C kan förses med högeravsvängskörfält från primärvägen. Den kan också förses med högerpåsvängskörfält från sekundärvägen. Dessa utformas enligt avsnitt Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält och med hänsyn till sikt enligt kapitel 7.6 Sikt i korsning. FIGUR Typ C med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält. 72

73 Korsningen bör utformas med hjälp av huvudmåtten enligt figur Exempel på arbetsgång vid uppritning visas i moment FIGUR Typ C - huvudmått och konstruktionslinjer för körbanekanter. Steg 1 Bestäm och avsätt den bredaste sektionens bredd (B) och dess längd (Lkö) i korsningen. Bredaste sektion är: B=V1+K1+K2+T+K3+V2 V1 V2 bredd för vägrenar genom korsningen ( kan dimensioneras av vald markeringsklass) K1 K2 K3 körfältsbredder T trafikö-bredd (ska ej ingå i körfältsbredder) Steg 2 Bestäm erforderlig breddökning B och breddökningssträcka LB. Breddökningen är: B=B-B0 B bredaste sektion enligt steg 1 B0 sektionsbredd utanför korsningsområdet Breddökningssträckan LB:s minimilängd beräknas enligt principerna i moment och blir beroende av: referenshastighet VR kurva eller raklinje ensidig eller dubbelsidig breddökning Steg 3 Utforma genomgående körfältskanter med mjuk linjeföring och konstanta bredder. Rita i trafiköar och korsningskurvor. Steg 4 Bestäm minsta kanalbredd för enfältiga sektioner (räknat från trafikö-linjens körfältssida). Kanalbredd - körfältsbredd ska ingå i vägren. 73

74 Steg 5 Utspetsa skillnad i vägren för korsningsområdet enligt steg 4 och för sektionen utanför korsningsområdet mjukt. Vägmarkeringar och lämpliga lägen för vägmärken visas i exemplen i del 16 Ritningar. Primärvägen bör ligga i horsiontalkurva för att vägbanebreddningen ska kunna utformas på ett estetiskt tilltalande sätt. Kontrakurvor kan då undvikas i de genomgående körfältens linjeföring. Primärvägens tvärfall bestäms av horisontell linjeföring för genomgående körfält. Vid breddning på raklinje bör väljas radier, minst 500 m vid VR70 och minst 1000 m vid VR90, för att kunna ha dubbelsidigt tvärfall, se avsnitt Genomgående körfält i primärvägen bör utformas med oförändrad bredd och var för sig med mjuk linjeföring. Kommentar: Vid försök med breda körfält bör körfältsbredden genom korsningsområdet minskas till normalbredd 3,5-3,75 m, se figur Avsmalningen för vara genomförd före trafiköns inledning. Kanalbredd bestäms av möjligheten att passera andra fordon längs kanaliserade avsnitt i korsningen. För att en buss/lastbil ska kunna passera en cyklist behövs 4,5-5,0 m och för att en personbil ska kunna passera ett långsamgående fordon behövs 4,5-5,5 m. Breda kanaler bör undvikas. De ökar korsningens yta och gör korsningen svår att överblicka för svängande och korsande fordon. Konfliktytorna ökar också för korsande gång- och cykeltrafik. Största kanalbredd på 9 m väg bör vara högst 4,5 m och på 13 m väg 5,0 m. Kommentar: Vid försök med breda körfält och heldragen kantlinje bör kantlinje genom korsningsområdet vara streckad/intermittent för att medge passage av långsamgående fordon, se figur a. FIGUR a Principer för vägmarkeringar i typ C vid försök med breda körfält med vägmarkeringsklass H0,30VB Vägrenars bredd bestäms av kanalbredd, genomgående körfälts bredd, vägmarkeringsklass och separeringsform. Även om en vägren lokalt kan göras smal i avsnitt med vänstersvängskörfält bör vägrensbredden av estetiska skäl hållas konstant genom korsningen och utjämnas mjukt till vägrensbredd enligt vägens typsektion. 74

75 Kommentar: Vid försök med breda körfält måste förändring av vägrensbredd och körfältsbredd samordnas och ges en mjuk linjeföring. Trafiköarna bör utföras som spärrområden. Minimibredd vid vägmarkeringsklass S0,10N är 0,30 m. Utformningen ska styra genomgående trafik till genomgående körfält och ge god ledning och bekvämt körsätt för vänstersvängande trafik. Eventuell refug bör göras kort enligt figur Refuger är nödvändiga om korsande GCtrafikanter behöver väntutrymme, se avsnitt FIGUR Exempel på kanalisering. Nuvarande kunskaper om trafiksäkerhetseffekter pekar mot att trafiköar med enbart spärrmarkering är bättre än refuger, se kapitel 7.5 Val av korsningstyp. Spärrmarkeringar kan förses med trafikdelartavlor och vägbanereflektorer för att öka synbarheten. Ett kraftfullt sätt att öka synbarheten av alla typer av C-korsningar är att sätta upp vägvisningen i portal, se figur FIGUR Exempel på kanalisering med spärrområde och portalvägvisning. 75