Utdrag ur: VV Publikation 2004:80. Vägar och gators. utformning. Korsningar

Transkript

1 Utdrag ur: VV Publikation 2004:80 Vägar och gators utformning Korsningar

2 Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: ISSN: Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, Borlänge. Telefon , fax , e-post: AB Svensk Byggtjänst, Stockholm. Telefon , fax e-post:

3 KORSNINGAR Innehåll KORSNINGAR KORSNINGSTYPER Anslutningar GC-Korsningar PROJEKTERINGSGÅNG Förprojektering Detaljprojektering Placering och linjeföring Linjeföring Terränganpassning Korsnings- och anslutningsavstånd Förskjuten korsning Tätort Landsbygd Tunnel Dimensionerande fordon och utrymmesklass Landsbygd och nationella vägar Tätort Specialtransporter Val av korsningstyp Arbetsmetodik Gaturumsbeskrivning/Utformningsförutsättningar Bestämning av dimensionerande trafikströmmar Bestämning av möjliga korsningstyper Separering av GC-trafik Korsningssituationer i tätort Korsningssituationer på landsbygd Val mellan stopp- och väjningsplikt Konsekvenser av möjliga korsningstyper Tillgänglighet Trafiksäkerhet Miljö Anläggnings- och driftkostnader Sikt i korsning Sikt för väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet och vid signalreglering Sikt för högerregel Sikt vid cirkulationsplats Siktproblem vid svängande trafik Sikt vid GC-korsning Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet Siktområde vid cykelöverfart i huvudnätet Siktområde vid övergångsställe och cykelöverfart i lokalnät/miljöprioriterad väg Siktområde vid korsande GC-vägar...55 VGU VV publikation 2004:

4 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Gestaltning av korsning allmänt Utformningskriterier Trafiköar GC-korsning Allmänt Planskild GC-korsning Signalreglerad korsning Detaljutformning av GC-korsning Övergångsställe Cykelöverfart Korsningar mellan GC-banor Högeravsvängs- och påsvängskörfält Användning Reglering Utformning Enkel okanaliserad korsning (typ A1) Principritning och konstruktionsexempel Okanaliserad korsning (typ A) Raklinjer Högerkurva Vänsterkurva Korsning med kanalisering (typ B) Principritning och konstruktionsexempel Korsning med kanalisering och vänstersvängskörfält (typ C) samt ögla Principritning och konstruktionsgång Cirkulationsplats (typ D) Grunder Gestaltning Plangeometri Profilgeometri Trafikteknisk utformning Huvudmått Konstruktionsgång Trafiksignal (typ E) Förskjutna korsningar Samordning Lutning Val av principutformning Kapacitet och framkomlighet Detaljutformning Planskild korsning (typ F) och droppe Korsning med dropprefug Enskilda anslutningar Typ A2 - ägoväg, A3-5 tomter och A4 - ådt Typ A5 - skogsbilväg Åtgärder för kollektivtrafik Långa kanaler VGU VV publikation 2004:

5 KORSNINGAR 8.2 Bussfält och bussgator Prioritering vid signaler KORSNINGAR MED SPÅR Korsningar mellan väg och spår Korsning mellan GC-väg och spår VGU VV publikation 2004:

6

7 KORSNINGAR KORSNINGAR Med korsning (vägkorsning) avses en väganläggning där trafik på olika vägar korsas, åtskiljs eller sammanförs. Ytterligare begrepp redovisas i bilaga Begreppsförklaringar. Dimensioneringsprinciperna i del Dimensioneringsgrunder har utvecklats till följande råd. Vid tillämpning av följande råd om korsningar bör de anslutande vägarna normalt indelas i primärväg och sekundärväg. VGU VV publikation 2004:

8

9 KORSNINGAR 1 KORSNINGSTYPER 1 KORSNINGSTYPER VGU skiljer på korsningar mellan: allmänna vägar allmän väg och enskild väg - anslutning allmän väg och järnväg - korsning med spår allmän väg och GC-väg - GC-korsning Korsningar mellan allmänna vägar delas i VGU in i sex korsningstyper kallade A till F. Dessa har med hänsyn till förhållandena för biltrafik från sekundärvägen delats in i mindre korsningar A-C och större korsningar D-F. Val av korsningstyp behandlas i kapitel 5. VGU behandlar också enskilda anslutningar vid landsbygdsförhållanden. Här särskiljs fyra typer, se avsnitt 7.13 Enskilda anslutningar. Mindre korsningar karaktäriseras av att inga åtgärder vidtagits, som väsentligt förbättrar framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Korsningstyp A-C används på landsbygd och i tätort både i huvudnät och lokalnät, se del Dimensioneringsgrunder och del Linjeföring. En variant av mindre korsning är förskjuten korsning. Mindre korsningar kan ha högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält. Dessa har i första hand framkomlighetseffekter. Större korsningar karaktäriseras av att åtgärder vidtagits för att öka framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Dessa åtgärder innebär också en väsentligt förhöjd trafiksäkerhetsnivå. Vid större korsning görs körfältsanalys. Körfältsanalys beskrivs för: Cirkulationsplats (typ D) i avsnitt 7.10 Trafiksignal (typ E) i avsnitt 7.11 Planskild korsning (typ F) och droppe i avsnitt 7.12 Utformning av större korsningar ska bestämmas genom körfältsanalys och efter samhällsekonomiska överväganden om trafiksäkerhetseffekter mm. VGU VV publikation 2004:

10 KORSNINGAR KORSNINGSTYPER Mindre korsningar Korsningst yp A Korsningstyp B Större korsningar Korsningstyp C Korsning styp D Korsningstyp E Korsningstyp F 1.1 Anslutningar VGU behandlar fem typer av enskilda anslutningar. Dessa är: anslutning av ägoväg för traktortrafik anslutning till högst fem tomter för enstaka större fordon som sopbil, slamsugningsbil o.d. anslutning till mer än fem bostadsfastigheter och med ÅDT-DIM<100 anslutning med utrymmeskrävande fordon, t.ex. skogsbilväg anslutning med ÅDT-DIM>100. Utformas som vanlig korsning. 1.2 GC-Korsningar Med GC-korsning avses här vanligen korsning där både gående och cyklande korsar körbana. I de fall endast endera trafikantgruppen korsar körbana förekommer även uttrycken G-korsning respektive C-korsning. GC-korsningar bör utformas så att gående och cyklande, även de med hjälpmedel och nedsatta funktioner, kan korsa körbanan med följande kvalitetsanspråk: God trafiksäkerhet. Gående och cyklande skall kunna korsa körbanan utan att riskera att dödas eller skadas allvarligt. 8 VGU VV publikation 2004:

11 KORSNINGAR 1 KORSNINGSTYPER God framkomlighet. Väntetiderna skall vara korta och GC-korsningarna enkla och bekväma att utnyttja. Riskfyllda beteenden skall motverkas och förflyttningsvägarna skall vara bra. God tydlighet. Gående och fordonsförare skall snabbt uppfatta var GCkorsningar ordnats särskilt och vilka regler som gäller där. I korsningar används följande separerings- och blandtrafikformer med varierande säkerhetsstandard för gående och cyklister: Planskild GC-korsning Signalreglerad GCkorsning med eller utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning utan trafiksäkerhets-höjande åtgärd FIGUR 1-1 Olika separerings- och blandtrafikformer vid korsning mellan väg för gång- och cykeltrafik och körbana Gång- och cykeltrafik separerad i rum eller tid från biltrafik: Planskild GC-korsning, innebär att gång- och cykeltrafiken förs planskilt antingen på bro över eller i port under korsande biltrafik. Signalreglerad GC-korsning, innebär att trafiken regleras med trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och gång- och cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt. Konflikt mellan svängande fordon och raktframgående i signalreglerad gatukorsning kan vara oseparerad i tid. För att fullständig tidsseparering ska föreligga, krävs att gångtrafiken har egen fasbild (allgåfas). Se del Trafiksignaler. Passagen över vägen kan vara övergångsställe och/eller cykelöverfart och kan utformas riskreducerande och hastighetsdämpande. Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik: VGU VV publikation 2004:

12 KORSNINGAR KORSNINGSTYPER C-korsning, en plats där de gående och cyklande korsar körbanan i samma plan. I planeringsarbetet är det värdefullt att undersöka var gående och cyklister vill korsa körbanan eller vart gående och cyklister bör styras, för att kunna bedöma vilka GC-korsningar som behöver ordnas och hur de ska utformas för att vara tydliga, säkra och framkomliga. G-korsningen kan om den är avsedd att användas för gående att korsa körbanan eller cykelbanan göras till övergångsställe (anges med vägmärke och vägmarkering enligt VVFS 1990:13). GC-korsningen kan om den är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana också göras till cykelöverfart (anges med vägmarkering) eller regleras med väjningsplikt. GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande (t.ex. med mittrefug, gupp eller avsmalning). För att ge god standard krävs alltid att man vid utformning tar särskild hänsyn till funktionshindrades behov. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd men med särskild hänsyn till funktionshindrades behov. 10 VGU VV publikation 2004:

13 KORSNINGAR 2 PROJEKTERINGSGÅNG 2 PROJEKTERINGSGÅNG Projektering sker i två steg, förprojektering och detaljprojektering. 2.1 Förprojektering Förprojekteringens mål är val av korsningstyp med antal körfält eller åtgärd och en grovt måttsatt skiss för valt förslag innehållande principiell vägvisning, vägmarkering och viktigare andra trafikanordningar. Förprojektering bör innehålla följande steg: Steg 1 Steg 2 Bristanalys Vid befintlig korsning bör bristanalys göras, t.ex. enligt Vägverkets rapport om bristanalys. Bestäm vägtyp och nättillhörighet, gör omgivningsanalys och bestäm referenshastigheter, se del Dimensioneringsgrunder. Steg 3 Bestäm sektioner på inkommande vägar och gc-vägar, se kapitel 5 samt del Sektion tätort - gaturum och Sektion landsbygd - vägrum. Steg 4 Inventera restriktioner och klarlägg förutsättningar. Exempel: geoteknik, intrång, planbegränsningar, miljö- och kulturfrågor. Steg 5 Bestäm dimensionerande trafiksituation, se kapitel 5. Steg 6 Bestäm korsningstyp, se kapitel 5. Steg 7 Välj åtgärder för gc-trafik, se kapitel 5. Steg 8 Steg 9 Välj åtgärder för kollektivtrafik, se del Sidoanläggningar. Välj vägmärken, vägvisning och belysning, se del Vägmärken och Väg- och gatubelysning Steg 10 Utredningsskiss. Skissa på möjliga korsningstyper. Vid signalreglering bör fasbilder och signalplacering bestämmas. Viktigt är att ta hänsyn till rumsbildningar och samordning av detaljer och delelement. Steg 11 Behov av plantering, utsmyckning och dylikt analyseras. Steg 12 Siktkontroll, se kapitel 6. Steg 13 Utvärdering Om mer än en korsningsutformning är aktuell görs en utvärdering i enlighet med objektanalysens principer. I utvärderingen ingår omgivningsanalys. 2.2 Detaljprojektering Detaljprojekteringens mål är en bygghandling. De olika stegen i detaljprojekteringen redovisas i kapitel 7. VGU VV publikation 2004:

14

15 KORSNINGAR 3 Placering och linjeföring 3 Placering och linjeföring För trafikanten är intrycket av ett möte mellan olika vägar beroende av hur mötet "annonseras". Intrycken kan förstärkas eller försvagas av exempelvis skyltar, vegetation eller byggnader. Målet med utformningen av en korsning är att helhetsintrycket ska vara så enkelt, välstrukturerat och logiskt att den i sig innebär att trafikantens beteende blir naturligt och därmed trafiksäkert. Detta innebär att man inte kan utgå från att informationen på de skyltar som förvarnar om korsningen alltid uppfattas - miljön i och omkring korsningen ska helst förmedla tillräckligt tydliga signaler till trafikanten. 3.1 Linjeföring Anslutande vägars linjeföring i både plan och profil måste samordnas med korsningens utformning för att ge förare möjlighet att i god tid upptäcka den och förstå dess funktion. Linjeföringen ska studeras för varje enskilt körfält vid breddning och kanalisering. Profilen bör vara flack och vertikalkurvor om möjligt konkava för att därigenom skapa goda siktförhållanden. Med hänsyn till eco-driving bör om möjligt lutningsförhållandena vara i exempelvis en trevägskorsning så att man har uppförslut vid ingång till korsningen och medlut när man lämnar den. Siktförhållanden och placering av hastighetsbegränsningstavlor bör vara sådana att föraren i god tid kan göra en långsam hastighetsminskning utan kraftig inbromsning. Korsningsvinklar ska vara nära 100 gon för att begränsa korsningens yta och medge bättre överblick. Korsningsytan ska utföras så att ytvatten avleds effektivt och inrinning på primärvägen begränsas så långt möjligt. Geometrisk utformning ska samordnas med vägmarkering, vägvisning och vägmärken. Lutningar på primärvägen inom 50 m från korsningen vid VR50, 150 m från korsningen vid VR70, 500 m från korsningen vid VR90 bör inte överstiga +2,5 % för god standard och +3,5 % för mindre god standard. Primärvägens horisontalradie bör medge dubbelsidigt tvärfall genom korsningen, se del Sektion tätort - gaturum och del Sektion landsbygd - vägrum. Sekundärvägens profil bör om möjligt anslutas till primärvägen med konkav vertikalradie minst 200 m eller konvex minst 500 m. Vilplan för enskilda anslutningar bör uppfylla kraven enligt FIGUR 3-1. Om köbildning kan uppstå, t. ex. vid signalreglering, bör längden ökas till förväntad kölängd. VGU VV publikation 2004:

16 KORSNINGAR Placering och linjeföring Beläggningsryggar med större vinkeländringar än 8 % bör undvikas. Större vinkeländringar bör överbryggas med extra vilplan 5 m. Vid nedförslutande sekundärvägsanslutning, särskilt i skevad ytterkurva, bör svacka vid anslutning till primärväg övervägas för att begränsa vatteninrinning. ANSLUTNINGSTYP > H > L H/L Enskild A2 och A3 0,20 m 5 m 0,040 Enskild A4 0,35 m 10 m 0,035 Enskild A5 1,00 m 25 m 0,040 Korsning 0,90 m 25 m 0,035 FIGUR 3-1 Utformning av vilplan för allmänna och enskilda anslutningar 14 VGU VV publikation 2004:

17 KORSNINGAR 3 Placering och linjeföring 3.2 Terränganpassning Medveten anpassning till och modulering av omgivande terräng samt plantering kan användas för att underlätta orientering, visuell ledning och sikt i korsning. Detta har stor betydelse för om korsningen upplevs som enkel eller otydlig. FIGUR 3-2 Exempel på plantering och terrängmodellering Övergångar mellan olika typer av trafikmiljöer: landsbygd-tätort förbifart-infart huvudnät-lokalnät bör markeras så tydligt att trafikanterna inser att de passerar in i ett område med nya förutsättningar för köruppgiften. Detta bör ske med hjälp av tydliga portar, till exempel cirkulationsplats vid övergång från land till stad, och bör följas upp med annan karaktär på vägrummet via rumsbildning och utformning av detaljer via materialval mm. 3.3 Korsnings- och anslutningsavstånd Korsnings- och anslutningstätheten bör begränsas på huvudvägar för att uppnå hög framkomlighet och trafiksäkerhet Förskjuten korsning Minimiavståndet vid förskjuten korsning bör vara 50 m för att medge en full utbildad vänstersväng utan gening för korsande stora fordon. Vid höger/vänster förskjutning bör avståndet vara minst 100 m om vänstersvängskörfält behövs på primärvägen, se FIGUR 3-3. VGU VV publikation 2004:

18 KORSNINGAR Placering och linjeföring FIGUR 3-3 Minimiavstånd vid förskjuten korsning Tätort Nationella vägar bör ej ha enskilda anslutningar. Korsningsavstånd och korsningstyp behandlas i kapitel 5 Val av korsningstyp. Möjligheterna till effektiv signalsamordning längs en trafikled påverkas av korsningsavståndet. Tidsättning bör ske med TRANSYT eller annat modernt tidsättningsverktyg. Korsningsavstånd i storleksordning 300 m vid VR50 och 600 m vid VR70 bör eftersträvas, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

19 KORSNINGAR 3 Placering och linjeföring FIGUR 3-4 Teoretiska samband tidsättning - korsningsavstånd Korsnings- och anslutningstätheten på leder i tätort är beroende av ledens funktion, trafikflödet och referenshastigheten. På det övergripande huvudnätet bör korsningsavstånden vara så stora att de medelhastigheter som angetts i del "Dimensioneringsgrunder" kapitel 7 Referenshastighet uppnås vid VR50 respektive VR70, se TABELL 3-1 och 3-2. TABELL 3-1 Korsningsavstånd STANDARD ÅDT - DIM VR GRÖN GUL RÖD > >700 m m <500 m < >400 m m <300 m > >400 m m <300 m < >200 m m <150m TABELL 3-2 Anslutningstäthet STANDARD ÅDT-DIM VR GRÖN GUL RÖD > inga >250 m <250 m < >300 m m <200 m > >300 m m <100 m < >100 m >100 m <100m Landsbygd Nationella vägar bör ej ha enskilda anslutningar. Korsningsavstånd och korsningstyp behandlas i kapitel 5 Val av korsningstyp. Vid ÅDT>1000 på regionala vägar bör enskilda anslutningar om möjligt undvikas. På regionala och lokala vägar med ÅDT<1000 bör anslutningar medges om förhållandena i övrigt är acceptabla. Kommentar: VGU VV publikation 2004:

20 KORSNINGAR Placering och linjeföring Rekommendationerna ovan är en sammanfattning av tidigare rekommendationer i DP 116 Enskilda utfartsvägar. Inom tidigare TSV utarbetades 1991 ett förslag till "Metod för bestämning av lämplig hastighet vid lokal hastighetsbegränsning utom tätort". I detta förslag poängberäknades en studerad vägsträcka med längden L m enligt TABELL 3-3 nedan. TABELL 3-3 Poängberäkning enligt "Metod för bestämning av lämplig hastighet vid lokal hastighetsbegränsning utom tätort" Poäng Intervall Min Max Vägbredd <5,0m - >12,0m Avstånd körbanemitt-sidohinder <3,0m - >4,5m Avstånd körbanemitt-p-plats <6,5m - >8,0 m Mindre väg antal * 5 * k = resultat -resultat 0 Större väg antal * 15 * k = resultat -resultat 0 Aktiviteter1 antal * 30 * k = resultat -resultat 0 Signalanläggningar antal * 50 * k = resultat -resultat Summa 4 rader ovan Summa * k <16 - > ÅDT Summa enl. ovan <1000 o <16 - >4500 o > Ytbehandlad grusväg Grusväg GC-bana saknas liten GC-trafik GC-bana saknas stor GC-trafik GC-bana med kantstöd GC-bana avskild ) Aktiviteter är sådana företeelser som bensinmack, affär eller övergångsställe. Slutpoängen erhölls som Poäng enligt tabell* k där k= min(2,1000/l). Hastighet rekommenderades sedan enligt TABELL 3-4 nedan. TABELL 3-4 Förslag till hastighetsgränser Poäng Rekommendation Min Max Exempel: Hastighetsbegränsning övervägs på en 1000 m lång sträcka på en 6,8 m bred väg med ÅDT 1200, med < 3,0m från körbanemitt till sidohinder utan parkeringsplatser, 24 mindre vägar och 3 aktiviteter. Metoden ger: k=min (2, 1000/1000)=1 Poäng=1*( *5*1-3*30*1)=390 poäng Ger 50km/h som förslag till lokal hastighetsbegränsning. 3.4 Tunnel Plankorsning i eller nära tunnel bör om möjligt undvikas. 18 VGU VV publikation 2004:

21 KORSNINGAR 3 Placering och linjeföring Korsningar med tunneltillfarter bör regleras så att köbildning i tunneln kan förhindras. Avståndet från tunnelmynning till korsning utanför tunnel bör helst vara så stort att köbildning i korsningen inte påverkar trafikförhållandena i tunneln. Avståndet bör minst motsvara dubbel stoppsikt. I tunnel bör avståndet från mynning till korsning inte vara mindre än summan av tröskelzon plus övergångszon enligt del Väg- och gatubelysning. I tunnel bör av siktskäl anslutning ej lokaliseras i innerkurva. VGU VV publikation 2004:

22

23 KORSNINGAR 4 Dimensionerande fordon och utrymmesklass 4 Dimensionerande fordon och utrymmesklass 4.1 Landsbygd och nationella vägar Korsningar på nationella och regionala vägar i landsbygdsmiljö bör dimensioneras för (Lps)A (vid körfältsbredd 3m). Korsningstyp A1 dimensioneras dock för utrymmesklass A i primärväg och C i sekundärväg. Enskild anslutning typ A2 dimensioneras för skördetröska, typ A3 för (Los)C, typ A4 för (LBn)B och typ A5 för Ls(A) på primärvägen. Kommentar: (Lps)A innebär typfordon Lps med utrymmesklass A. 4.2 Tätort Korsningar på nationella vägar bör dimensioneras för (Lps)A. Korsningar i tätort, som ej tillhör nationella vägar, bör dimensioneras enligt del Dimensioneringsgrunder. Vid det slutliga valet av dimensionerande trafiksituation måste stora fordons krav på framkomlighet vägas mot oskyddade trafikanters och särskilt funktionshindrades krav på säkerhet och framkomlighet. Ju större fordon dimensionering sker för, desto större blir korsningsytan. Detta ger längre GCöverfarter och risk för högre hastigheter för svängande personbilar med högre risker för korsande gående och cyklister som följd. Signalreglerade korsningar bör detaljutformas för typfordon LBn med utrymmesklass A och typfordon Lps med utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordon P och typfordon Lps kunna göra samtidig vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg. I till- och frånfarter med två eller fler körfält ger följande dimensionering god och mindre god standard, se TABELL 4-1. TABELL 4-1 Huvudnätsgata Lokalnätsgata Dimensionerande trafiksituation i till- och frånfarter Tillfart Frånfart God Mindre god God Mindre god (LBn)A och (LBn)A och (LBn)A och (LBn)B och (Lps)A (Lps)B (Lps)B (Lps)C (LBn)A och (LBn)A och (LBn)A och (LBn)B och (Lps)A (Lps)B (Lps)B (Lps)C 4.3 Specialtransporter Specialtransportanalysen kan innebära att korsning bör dimensioneras för större fordon, se del Grundvärden och Dimensioneringsgrunder. Utrymmesanalys i korsning behandlas närmare i kapitel 7. VGU VV publikation 2004:

24

25 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp 5 Val av korsningstyp 5.1 Arbetsmetodik KORSNINGSTYP ska väljas utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikensstorlek och sammansättning, ÅDT-DIM och DIM-Dh Framkomlighet Trafiksäkerhet Miljö anläggnings-, drift- och underhållskostnader Val av korsningstyp bör ske i utredningsskedet av ett vägobjekt. Det ska redovisas i Val av trafikteknisk standard och ska baseras på projektets förutsättningar. Målet är val av korsningstyp med antal körfält eller åtgärd och en grovt måttsatt skiss för valt förslag innehållande principiell vägvisning, vägmarkering och viktigare andra trafikanordningar. Följande steg bör gås igenom: Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Steg 5 Gaturumsbeskrivning/Utformningsförutsättningar. Hämta eller klarlägg gaturumsbeskrivningen från den översiktliga planeringen eller utformningsförutsättningar från nationell plan. Bestäm dimensionerande trafikströmmar samt dimensionerande typfordon och körsätt för korsningen. Bestäm möjliga korsningstyper. Bestäm separeringsform för gc-trafik. Val av stopp- eller väjningsskyldighet. Steg 6 Utred konsekvenserna av de möjliga korsningstyperna för nedanstående effekter. Tillgänglighet Trafiksäkerhet Miljö Gestaltning/karaktär Buller Luftutsläpp Anläggnings- och driftkostnader Steg 7 Steg 8 Välj vägmärken, vägvisning och belysning, se del Vägmärken och Väg- och gatubelysning. Utredningsskiss. Skissa på möjliga korsningstyper. Vid signalreglering bör fasbilder och signalplacering bestämmas. Viktigt är att ta hänsyn till rumsbildningar och samordning av detaljer och delelement. VGU VV publikation 2004:

26 KORSNINGAR Val av korsningstyp Steg 9 Siktkontroll, se kapitel 6. Om mer än en korsningsutformning är aktuell görs en utvärdering i enlighet med objektanalysens principer. I utvärderingen ingår omgivningsanalys. 5.2 Gaturumsbeskrivning/Utformningsförutsättningar Gaturumsbeskrivningen kan beskrivas som en checklista vid utformning av gaturummet (i tätort) enligt följande: Önskad karaktär. Nätklassificering av anslutande gator/vägar för biltrafik, GC-trafik, kollektivtrafik, utryckningstrafik. Referenshastighet för anslutande gator/vägar och för korsningen. Vid utformning av landsbygdskorsning ges utformningsförutsättningarna av den övergripande planeringen, se Dimensioneringsförutsättningar. 5.3 Bestämning av dimensionerande trafikströmmar Bestäm ÅDT-DIM för samtliga dubbelriktade trafikströmmar inklusive gångoch cykeltrafik och DIM-Dh för samtliga enkelriktade trafikströmmar under morgon- respektive eftermiddagsmaxtimmarna, se FIGUR 5-1 och del Dimensioneringsgrunder. FIGUR 5-1 Redovisning av ÅDT-DIM och DIM-Dh 24 VGU VV publikation 2004:

27 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp Dimensionerande körsätt för de olika fordonstyperna, se del Dimensioneringsgrunder. 5.4 Bestämning av möjliga korsningstyper Bestäm möjliga korsningstyper med hänsyn till övergripande mål, förutsättningar och restriktioner. Övergripande mål är: Vägtyp och referenshastighet som ställer krav på korsningstyp, se del Dimensioneringsgrunder. Förväntad risknivå vid val av mindre korsningstyp bör understiga 1 och helst 0,5 genomsnittsolyckor per år, se avsnitt 5.7 Konsekvenser av möjliga korsningstyper. Förväntad belastningsgrad under dimensionerande timme bör understiga 0,8 och helst 0,6, se avsnitt 5.7 Konsekvenser av möjliga korsningstyper. Medelreshastighet under DIM-Dh för god, mindre god och låg standard, se Dimensioneringsgrunder. Vid befintlig korsning bestäms valet av korsningstyp dessutom av de problem som ska lösas. Förutsättningar och restriktioner är genomförbarhet med hänsyn till topografi, geoteknik, intrång, finansiering osv. Korsning utan trafiköar (A) saknar trafiköar och har normalt ett körfält i varje tillfart, se FIGUR 5-2. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. FIGUR 5-2 Exempel på utformning av korsningstyp A Korsning med trafikö på sekundärvägsanslutning (B) har normalt, refug, se FIGUR 5-3: på landsbygd endast på sekundärväg i syfte att öka synbarheten och att styra trafikströmmarna i tätort ibland också på primärväg för att underlätta för gående att korsa vägen Korsningstyp B har normalt ett körfält i varje tillfart. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. VGU VV publikation 2004:

28 KORSNINGAR Val av korsningstyp FIGUR 5-3 Exempel på utformning av korsningstyp B Korsning med vänstersvängskörfält på primärväg (C), se FIGUR 5-4, har vänstersvängskörfält på primärvägen kanaliserat med trafikö för att minska riskerna för påkörning bakifrån och för att öka framkomligheten på primärvägen. Refug kan förekomma för att underlätta för gående att korsa. Korsningstyp C har i övrigt normalt inga extra körfält. FIGUR 5-4 Exempel på utformning av korsningstyp C Förskjuten korsning erhålls genom att dra isär en fyrvägskorsning till två trevägskorsningar. Korsningen kan vara höger- eller vänsterförskjuten, se FIGUR 5-5. FIGUR 5-5 Exempel på utformning av förskjuten korsning Cirkulationsplats (D), se FIGUR 5-6, har normalt ett eller två körfält i tillfarterna. Cirkulationsplatsers utformning karaktäriseras av rondellradie, antal körfält i och linjeföring för tillfarter. 26 VGU VV publikation 2004:

29 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp Generellt är cirkulationsplats fördelaktig vid en sekundärvägsandel som överstiger %. Trafiksäkerhetsmässigt är cirkulationsplatsen bra eftersom hastighet är låg i korsningspunkten och korsningsvinkeln är låg mellan cirkulerande och inkommande fordon. FIGUR 5-6 Exempel på utformning av cirkulationsplats Signalreglerad korsning (E), se FIGUR 5-7. Vid VR70 krävs separata vänstersvängskörfält (separatreglering och eget körfält). I övrigt bestäms antal körfält och körfältstyper via körfältsanalys. Används fördelaktligen vid ojämna trafikflöden med låga sekundärvägsflöden som ändå ska ha möjlighet att svänga ut eller korsa primärvägen. Fördelaktig för synskadade då ledning ges vid korsande av vägen. Kan medföra högre risknivåer samt höga drift- och underhållskostnader. VGU VV publikation 2004:

30 KORSNINGAR Val av korsningstyp FIGUR 5-7 Principutformning av typ E signalreglerad korsning Delvis eller helt planskild korsning (F), se FIGUR 5-8. Rampplacering, korsnings- och körfältstyper bestäms via körfältsanalys. Ger god framkomlighet och riknivå för genomgående trafik. För sekundärvägstrafik och avsvängande trafik beror detta på sekundärvägsutformning. Medför höga anläggningskostnader. FIGUR 5-8 Exempel på utformning av delvis planskild korsning Beslutssituationer Fyra beslutssituationer kan i princip uppstå efter att möjliga korsningstyper bestämts: endast en korsningstyp återstår valet står mellan mindre korsningstyp valet står mellan mindre och större korsningstyp 28 VGU VV publikation 2004:

31 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp valet står mellan större korsningstyper Generellt gäller i de tre senare beslutssituationerna att det slutliga valet bör ske enligt samhällsekonomiska principer med en utvärdering av de olika korsningstypernas samtliga effekter. Underlag för dessa utvärderingar redovisas i 5.7 Konsekvenser av möjliga korsningstyper och i gällande effektberäkningsmodeller i planeringssystemet. 5.5 Separering av GC-trafik Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig korsningssituation: Bestäm om korsningen ligger i tätort eller på landsbygd. Bestäm korsningssituation utifrån nättillhörighet i tätort och situation på landsbygd utifrån typbeskrivning i följande avsnitt. Bestäm standardnivå utifrån FIGUR 5-9 och Vid val av korsningssituation utgör trafiksäkerheten den dimensionerande kvalitén. Därför dominerar trafiksäkerhetshänsyn den sammanvägda standarden. Hela tiden bör prövas om andelen barn, äldre eller funktionshindrade motiverar högre standardnivå Korsningssituationer i tätort I tätorten används följande korsningssituationer: Situation 1: Lokalnät för biltrafik. Denna korsningssituation förekommer på lokalgator i områden med låga biltrafikflöden (vanligtvis ÅDT <3000) och låga andelar tung trafik (<5 % tung trafik). En låg hastighet bör eftersträvas för biltrafiken då konflikter mellan oskyddade trafikanter och biltrafik inte kan samlas till enstaka GC-korsningar som hastighetssäkras. Åtgärderna bör också leda till att biltrafiken minskar på lokalgatorna speciellt den trafik som inte hör hemma på lokalnätet. För att skapa låg hastighet måste gatorna påverkas med geometriska åtgärder enligt kapitel Miljöprioriterad väg- fartdämpande åtgärder i del Sektion tätort - gaturum. Vid GC-korsningar skall kantsten anpassas för att möjliggöra tillgänglighet för både rörelsehindrade och synskadade. I dessa miljöer är gående ofta separerade från cyklister. Cyklister är hänvisade till blandtrafik. Därför är bilarnas hastighet avgörande för standarden. Standard God Mindre god Låg FIGUR 5-9 Utformning (övergångsställe och/eller cykelöverfart behövs endast undantagsvis) Hastighetssäkrad lokalgata till 30 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 40 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 50 km/h Standardnivåer för korsningssituation i lokalnät för biltrafik VGU VV publikation 2004:

32 KORSNINGAR Val av korsningstyp Situation 2: Huvudnät för biltrafik Miljöer med gator med större trafikflöden (vanligtvis ÅDT >3000). Här inventeras behovet att korsa gatan så att lämpliga korsningspunkter kan urskiljas. I dessa punkter behövs vanligen övergångsställen och/eller cykelöverfarter. Även planskilda korsningar kan vara aktuella på detta nät. Gatubredderna varierar från tvåfältiga gator till flerfältiga. Ofta finns flera funktioner som gör anspråk på tillgänglighet i gaturummet. Det kan vara kollektivtrafik, viktiga stråk för funktionshindrade oskyddade trafikanter, utryckningstrafik, parkeringsangöring. På dessa gator är ofta gestaltningen viktig med anspråk på historisk anknytning eller en medveten attraktivitetshöjande utformning av stadens finrum. Signalreglering av övergångsställen kan vara nödvändig för att öka tillgängligheten för funktionshindrade men också för att skapa acceptabel tillgänglighet för bilisterna vid höga flöden av gående. Om korsningen ingår i det primära utryckningsnätet för utryckningstrafik bör signalreglering för utryckningstrafik övervägas. Slutligen kan anspråk på hög framkomlighet för kollektivtrafiken innebära krav på bussprioriterad signalreglering. Det är oklart om signalreglerade övergångsställen/cykelöverfarter ger någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Säkerhetseffekten beror på hur stor respekten för det röda ljuset är och om oreglerad konflikt föreligger mellan raktframgående och svängande trafikanter. Vidare skiftar effekten beroende på driftform och på om övergångsstället/cykelöverfarten är friliggande eller ligger i anslutning till en biltrafikkorsning, se kommentar nedan. Kommentar: I en samnordisk undersökning konstaterades att positiva effekter på friliggande övergångsställen/cykelöverfarter med signalreglering till största delen kan hänföras till gator med följande egenskaper: de låg i storstäder motorfordonsflödet var högt, mellan ÅDT och gatubredden var stor, mer än 15 m det fanns mittrefuger den aktuella signalregleringen fanns på en gata med andra signaler och avståndet till den närmaste var mindre än 500 m. På fyrfältiga gator bör avsmalning till två körfält prövas i anslutning till övergångsstället. Mer än ett körfält i vardera riktningen bör normalt inte förekomma på obevakade övergångsställen som inte är hastighetssäkrade. Om den gående måste passera två körfält i samma riktning är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet. Om avsmalning inte kan ske bör om möjligt refuger anläggas mellan varje körfält. Refuger mellan körfält i samma riktning kan dock leda till missförstånd genom att GC-trafikanten tittar år fel håll. Sådana refuger bör därför förses med gångfålla så att de korsande tvingas att se åt rätt håll. 30 VGU VV publikation 2004:

33 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp Dessa GC-korsningar erhåller trafiksäkerhetsstandard enligt FIGUR Standard God Mindre god Låg FIGUR 5-10 Utformning (övergångsställe och/eller cykelöverfart behövs endast undantagsvis) Hastighetssäkrad lokalgata till 30 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 40 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 50 km/h Standardnivåer för situation 2 Huvudnät för biltrafik Korsningssituationer på landsbygd På landsbygden används följande korsningssituationer: Situation 3: Glesbygd Ren landsbygdsmiljö med små biltrafikflöden (ÅDT <1500) och låga korsande flöden av oskyddade trafikanter (<5 GC/Dh). Denna korsningssituation är vanligt förekommande vid busshållplatser eller brevlådor på en stor andel av det statliga vägnätet. Här utförs normalt ingen åtgärd för att hastighetssäkra eller riskreducera korsningen. Siktförhållandena på platsen ska dock minst uppfylla kraven för stoppsikt, god standard, se TABELL 5-6 i del Linjeföring. Se vidare i FIGUR Situation 4: Landsbygd Ren landsbygdsmiljö men med högre biltrafikflöden och högre flöden av gångoch cykeltrafikanter. Här kan åtgärder för planskildhet förekomma vid GCflöden >50 GC/Dh och av hastighetssäkring till 30 km/h vid lägre flöden. För flöden <50 GC/Dh kan riskreducerande utformning vara en av åtgärderna. Det kan bestå av spärrområden eller refuger som gör det möjligt för de oskyddade trafikanterna att passera vägen i två steg, belysning m m. Också här utgör busshållplatser en vanlig situation och de är oftare utformade som bussfickor. Se vidare i FIGUR FIGUR 5-11 Korsningssituation på landsbygd VGU VV publikation 2004:

34 KORSNINGAR Val av korsningstyp Situation 5: Genomfart i mindre samhälle För denna korsningssituation kan prövas om oskyddade trafikanter kan kanaliseras till en planskildhet utformad med hänsyn både till trygghetsaspekter och till funktionshindrades krav på lutningar. Även hastighetssäkring till 30 km/h kan förekomma. FIGUR 5-12 Korsningssituation på genomfart i mindre samhälle Hastighetssäkring till 40 km/h och normalt med övergångsställe och/eller cykelöverfart kan förekomma. Ofta har det föreskrivits att samhället skall vara tättbebyggt område och därmed är den högsta tillåtna hastigheten i regel 50 km/h. Övergångsställe skall bara förekomma på vägar där hastighetsbegränsningen är 50 km/h eller lägre. Övergångsställe och/eller en cykelöverfart som ges riskreducerande utformning men inte hastighetssäkras kan förekomma. Det innebär t.ex. en refug och en avsmalning i anslutning till korsningen. Se vidare i FIGUR Situation 6: Genomfart/infart i tätort I dessa korsningsmiljöer föreligger stora anspråk på framkomlighet (t.ex. en riksväg) och andelen tung trafik är hög (>5 %). De korsande gång- och cykeltrafikflödena är också större i denna korsningssituation. Denna korsningssituation kan innebära planskildhet eller hastighetssäkring till 30 km/h. 5.6 Val mellan stopp- och väjningsplikt Typ C bör stoppregleras. Typ A- och typ B-korsningar bör stoppregleras på nationella och regionala vägar, om trafiken överskrider värden enligt FIGUR Vid lägre trafikflöden bör väjningsreglering väljas om utformning och siktförhållanden uppfyller kraven för väjning. 32 VGU VV publikation 2004:

35 STOPPVÄJ.X LS STOPPVÄJ.X LS KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp 3-vägs och förskjuten 4-vägskorsning Qs (ådt) VR70-T VR70-L VR90 VR Qp (ådt) 4-vägskorsning Qs (ådt) VR70-T 400 VR70-L VR VR Qp (ådt) FIGUR 5-13 Trafikflödeskriterier för stopp- respektive väjning i typ A och typ B-korsningar Exempel: 3-vägskorsning VR50 med inkommande primärvägstrafik under ÅDT-DIM Qp=7500 och inkommande sekundärvägstrafik Qs=2000 ger: Flödeskriteriet uppfylls ej, dvs. stoppreglering bör övervägas endast om särskilda skäl föreligger som t.ex. tidigare inträffade olyckor, dålig utformning osv. Kommentar: VTI:s undersökning av förändringar mellan stopp- och väjningsplikt i huvudvägnätet pekar (utan att vara signifikanta) mot att stopplikt har väsentlig effekt på olycksutfallet. Samtidigt bedöms stoppreglering vid allt för låga flöden kunna undergräva respekten VGU VV publikation 2004:

36 KORSNINGAR Val av korsningstyp för trafikregeln och därmed långsiktigt försämra efterlevnaden och trafiksäkerheten. Kriterierna ovan ger en grov avvägning emellan dessa argument. Trafikkriteriet motsvarar en genomsnittlig förväntad olycksnivå med stoppreglering för typ A med belysning i tätort och utan belysning utanför tätort av 0,25 normalolyckor/år exklusive vilt och GC. 5.7 Konsekvenser av möjliga korsningstyper Nedan redovisas schablonmässiga diagram och beräkningar för konsekvenser av val mellan olika korsningstyper. Dessa är uppdelade i fyra olika delar: Tillgänglighet. Trafiksäkerhet. Miljö. Anläggnings- och driftkostnader. För mer detaljerade analyser hänvisas till Vägverkets verktyg för planeringsanalyser Tillgänglighet I detta avsnitt sammanfattas översiktligt kunskapsläget om korsningstypernas effekter på tillgänglighet. Avsikten är att avsnittet ska utnyttjas som hjälpmedel vid konsekvensbeskrivning och utvärdering av alternativa korsningstyper. Kommentar: Sammanställningen korresponderar med modellerna i Vägverkets effektberäkningsprogram CapCal. Större korsningstyp bör även övervägas om sekundärvägstrafiken annars inte kan avvecklas på ett tillfredsställande sätt. Belastningsgraden (B) under dimensionerande timme DIM-Dh vid val av mindre korsningstyp bör därför inte överstiga 0,7 och helst inte 0,5. Belastningsgrad bör beräknas med CAPCAL eller TV 131 "Kapacitet, kölängd och fördröjning". För grovt överslag kan FIGUR 5-14 användas för landsbygd, (ingångsdata ÅDT-DIM), och FIGUR 5-15 för tätort, (ingångsdata Dh-DIM). 34 VGU VV publikation 2004:

37 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp 3-VÄGS 4-VÄGS VR90 VR90 VR70 LANDSBYGD VR70 LANDSBYGD FIGUR 5-14 Överslagsmetod för kontroll av belastningsgrad under dimensionerande timme för landsbygd, ingångsdata ÅDT-DIM VGU VV publikation 2004:

38 KORSNINGAR Val av korsningstyp Exempel: En 4-vägskorsning med ÅDT-DIM A=5000, C=4000, B=1000 och D=1500 (inkommande) med VR90 ger: Qp= =9000 Qs= = vägs VR90 ger "överväg större korsning", dvs. belastningsgraden ligger sannolikt mellan 0,5 och 0,7. En bättre bedömning görs genom att skatta DIM-Dh för förmiddags- och eftermiddagsmax, vilka sedan beräknas med CAPCAL eller TV VÄGS 4-VÄGS VR70 TÄTORT VR70 TÄTORT VR50 VR50 FIGUR 5-15 Överslagsmetod för kontroll av belastningsgrad under dimensionerande timme för tätort, ingångsdata Dh-DIM. 36 VGU VV publikation 2004:

39 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp Exempel: En 4-vägskorsning med DIM-Dh A=500, C=400, B=100 och D=150 (inkommande) med VR70 tätort ger: Qp= =900 Qs= =250 4-vägs VR70 ger "Mindre god => överväg större korsning", dvs. belastningsgraden ligger sannolikt mellan 0,5 och 0,7. En bättre bedömning görs genom att skatta enkelriktade trafikströmmar DIM- Dh, vilka sedan beräknas med CAPCAL eller TV131. Framkomlighetseffekter, fördröjningar och andel stopp kan beräknas detaljerat för valfri timmes trafikfördelning med CAPCAL, TV 131 eller schablonmässigt enligt moment Andel stopp för olika riktningar kan sedan användas som ingångsvärden för att beräkna fordonseffekter. Schablonmetoder för fordonseffektberäkningar ges i del Grundvärden. Via rangkurvor kan resultaten vägas till årsmedeldygn. Mer översiktligt kan effekterna skattas med EVA-programmet och med beräkningsmodellen nedan. I moment ges mer principiella beskrivningar av effekterna i mindre respektive större korsningar. Överslagsmetod för tids- och fordonseffektberäkningar Restidsförlusten beror dels på geometrisk fördröjning och reglering dels på väntetider pga trafiken. I cirkulationsplats beror restidsförlusten av belastningsgrad och minimiradie samt referenshastighet. Tidförlusten innehåller alltid den geometriska komponenten tg. Vid ökande belastningsgrad blir tidsförlusten t större. Vid liten radie (10-15m) är restidsförlusten per fordon minst lika med den geometriska tidsförlusten t= tg~6 sekunder per fordon vid VR50 och minst t= tg~10 sekunder vid VR70. Vid större radie minskar restidsförlusten några sekunder främst vid lågtrafik. I stort sett alla fordon måste bromsa ner till låg hastighet, lägre ju mindre radie, eller stanna. Restidsförlusten t (s/f) kan vid större belastningsgrad uppskattas enligt: 0,75 B n t = + t g 8, 5 B (1) (1 B) q u B belastningsgrad (kan bedömas ur FIGUR 7-114) n antal körfält i tillfarten qu flöde i tillfarten (f/s) tg geometrisk fördröjning (s/f) enligt ovan VGU VV publikation 2004:

40 KORSNINGAR Val av korsningstyp Exempel: I en cirkulationsplatstillfart med två körfält är Qu=700 f/h och Qö=800 f/h. VR70. Hur stor blir restidsförlusten. FIGUR ger med Qu=700 och Qö=800 en bit in i "två körfält", dvs. belastningsgrad med ett körfält~0,8 och med två~0,4. qu=700/3600~0,19 Restidsförlusten blir t=0,75 0,4 2/0,6 0, ,5 0,4~14 sek/f I trafiksignal beror restidsförlusten främst av andel stoppade fordon och väntetid vid rött. Restidsförlusten per stoppat fordon är i lågtrafik cirka t= tg=7 sekunder vid VR50 och t= tg=11 sekunder vid VR70. Andel stoppade fordon beror av belastningsgrad, gröntidsandel, omloppstid och styrteknik samt referenshastighet. Restidsförlusten t (s/f) och stoppandelen kan uppskattas enligt: a) Uppskatta belastningsgrad enligt moment b) Uppskatta väntetid d (s/f) och andel stopp s för erforderliga riktningar: genomgående (G) svängande (S) korsande (K) med FIGUR Ingångsvärde är belastningsgrad, VR och eventuell signalsamordning. FIGUR 5-16 Väntetid och andel stopp i signalreglerad korsning c) Beräkna tidsförlust för önskade riktningar, t.ex. för medelfordonet enligt: t = ag ( d G m + n d 0) + (1 ag)( d K + d 0) (2) t restidsförlust per medelfordon ag(ks) andel genomgående, korsande respektive svängande dg(k) väntetid (s/f) för genomgående respektive korsande enligt FIGUR 5-16 d0 accelerationstidsförlust vid stopp 3,5 s vid VR50 och 5,5 s vid VR70 m 3 s vid LHOVRA-reglering (endast genomgående primärväg) 38 VGU VV publikation 2004:

41 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp n 0,8 vid LHOVRA-reglering (endast genomgående primärväg) d) Beräkna på motsvarande sätt andel stopp s = ag n sgk + ak sgk + ( 1 ag ak) ss (3) S GK(S) andel stopp för genomgående/korsande respektive svängande fordon enligt FIGUR 5-16, för svängande är andel stopp 100%, med fri högersväng schablonmässigt 75%. Exempel: Uppskatta restidsförlust för genomgående primärvägstrafik för exempel 1 i moment Belastningsgraden är ca 0,75. Trafikmiljön är VR70 med LHOVRA-teknik. a) Belastningsgrad ca 0,75 enligt beräkningsmetoden i moment b) Väntetid för genomgående primärvägstrafik dg=20 (enligt FIGUR 5-16 vänster med VR70)-3 (avdrag LHOVRA)=17sek c) Restidsförlust för genomgående G= 20+0,8 8~26 sekunder per genomgående fordon d) Stoppandel genomgående primärvägstrafik sg =0,8(LHOVRA) 90%~70% (enligt FIGUR 5-16 vänster) Fordonskostnader och avgasemissioner kan sedan erhållas ur andel stoppade fordon enligt Grundvärden. Mindre korsningstyper Skillnaderna mellan mindre korsningstyper är normalt små i ett trafikekonomiskt perspektiv. Korsningstyp A och B skiljer sig endast ifråga om utrymmesstandard för långa fordon. Typ B ger bättre framkomlighet för oskyddade trafikanter. Korsningstyp C kan beroende på vägbredd och valda kanalbredder öka primärvägstrafikens framkomlighet och även påverka fordonseffekterna. Typ C ger genom ökande korsningsbredd ofta högre hastigheter på primärvägen, vilket påverkar sekundärvägstrafikanternas framkomlighet och säkerhet negativt. Större korsningstyper Större korsningstyper ger mycket stora förändringar för framkomlighet, fordons- och avgaseffekter jämfört med mindre korsningstyper. Dessutom påverkas fördelningen av kostnaderna mellan trafikströmmarna i korsningen. Korsningstyp D och E ökar sekundärvägstrafikanternas och inskränker primärvägstrafikanternas framkomlighet. Totalt ökar vanligen både tids- och fordonseffekter jämfört med mindre korsningstyper. Korsningstyp D ger ofta lägre tidskostnader än E, men ger samtidigt större inskränkningar i primärvägens framkomlighet, större inskränkning ju mindre sekundärvägsandel. Fordonseffekter varierar med trafikfördelning och detaljutformning på ett komplicerat sätt. Normalt ger typ D ökade fordons- och VGU VV publikation 2004:

42 KORSNINGAR Val av korsningstyp avgaseffekter. Skillnaden är mindre ju mindre den genomgående primärvägstrafikens andel är. Korsningstyp F ökar normalt restider och fordonseffekter för svängande trafik samtidigt som de minskas för korsande och genomgående trafik. Avgaser påverkas på ett komplicerat sätt. Trafikfördelning och rampplacering påverkar körlängder och hastigheter. Vid stora andelar svängande trafik och ogynnsam ramutformning kan trafikplats ge ökade tids-, fordons- och avgaskostnader Trafiksäkerhet I detta avsnitt sammanfattas översiktligt kunskapsläget om korsningstypernas effekter på trafiksäkerhet. Avsikten är att avsnittet ska utnyttjas som hjälpmedel vid konsekvensbeskrivning och utvärdering av alternativa korsningstyper. Kommentar: Sammanställningen korresponderar med modellerna i Vägverkets effektberäkningsprogram KAN/EVA. Större korsningstyp bör övervägas om sekundärvägstrafiken är av samma storleksordning som primärvägstrafiken och/eller om en mindre korsningstyp inte ger acceptabla förväntade risknivåer, dvs mindre än 1 och helst mindre än 0,5 genomsnittsolycka per år för dimensionerande år, se FIGUR 5-17 för landsbygd och FIGUR 5-18 för tätort. Figurerna förutsätter att mindre korsning utformas som typ C med belysning och målade refuger. Kommentar: En genomsnittsolycka definieras som en olycka med genomsnittlig kostnad enligt 1993 års värderingar. Genomsnittskostnaden avser landsbygdsolycka exklusive vilt och är 1300 kkr. Genomsnittsolycka motsvarar ungefär TV124s och tidigare planeringssystems begrepp normerad olycka. Vid kontroll år 2004 överensstämmde kostnaden mellan värdet 1993 och ett beräknat medevärde för väl. Orsaken till detta är att antalet allvarliga olyckor har minskat och antalet lindriga ökat, vilket har medfört att kostnaden för den genomsnittliga olyckan ligger kvar med samma värde. 40 VGU VV publikation 2004:

43 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp 3-VÄGS 4-VÄGS A C B D Qp = A + C Qs = D VR90 LANDSBYGD A D C Qp = A + C Qs = B + D VR90 LANDSBYGD VR70 LANDSBYGD VR70 LANDSBYGD FIGUR 5-17 Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet vid landsbygdsförhållanden Exempel: För en 3-vägskorsning med ådt-flöden för ÅDT-DIM Qp=6000 och Qs=2000 vid VR70 landsbygd erhålls "överväg större korsning". Detta innebär att bästa utformning av mindre korsning bedöms ge ett olycksutfall mellan 0,5 och 1,0 genomsnittsolyckor per år (betraktat som ett medelvärde för en stor population). VGU VV publikation 2004:

44 KORSNINGAR Val av korsningstyp A 3-VÄGS C 4-VÄGS B D Qp = A + C Qs = D A D C Qp = A + C Qs = B + D VR70 TÄTORT VR70 TÄTORT VR50 TÄTORT VR50 TÄTORT FIGUR 5-18 Behov av större korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet vid tätortsförhållanden Exempel: För en 4-vägskorsning med ådt-flöden för ÅDT-DIM Qp=6000 (inkommande) och Qs=2000 (inkommande) vid VR70 tätort erhålls "välj större korsning". Detta innebär att bästa utformning av mindre korsning (exklusive förskjuten korsning) bedöms ge ett olycksutfall över 1,0 genomsnittsolyckor per år (betraktat som ett medelvärde för en stor population). Mindre korsning bör väljas så att förväntad risknivå understiger 0,5 genomsnittsolyckor per år för dimensionerande år, se FIGUR För typ C gäller att dessutom bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande och korsande från sekundärvägen. 42 VGU VV publikation 2004:

45 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp Exempel: VR90 landsbygd med ÅDT- DIM A=3000, C=2000 och D=1000 Qp= =5000 Qs=1000 Ger välj typ C. Innebär att typ A eller B bedöms ge mer än 0,5 genomsnittsolyckor/år (betraktat som medelvärde för stor population) FIGUR 5-19 Val av mindre korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet- 3- vägs Typ B kan väljas vid lägre flöden om korsningens synbarhet behöver förstärkas eller om passage för fotgängare/cyklister behöver underlättas. Typ C kan även övervägas för att förbättra framkomligheten på primärvägen, när den vänstersvängande trafiken från primärvägen utgör ett hinder för den genomgående trafikströmmen. Mindre korsning bör väljas så att förväntad risknivå understiger 0,5 genomsnittsolyckor per år för dimensionerande år, se FIGUR För typ C gäller att dessutom bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande och korsande från sekundärvägen. Fyrvägskorsningar har mycket dyster olycksstatistik. Fyrvägskorsning med ÅDT<100 på det minst belastade benet och >100 på det mest belastade benet fungerar trafiksäkerhetsmässigt nästan som trevägskorsningar. Vid 4-vägskorsning, förskjuten eller inte, väljs korsningstyp B eller C av trafiksäkerhetsskäl. Typ A bör endast förekomma vid mycket låga trafikflöden. VGU VV publikation 2004:

46 KORSNINGAR Val av korsningstyp Exempel: VR90 landsbygd med ÅDT- DIM A=3000, B=300, C=2000 och D=400 Qp= =5000 Qs= =700 Ger välj typ C. Innebär att typ A eller B bedöms ge mer än 0,5 genomsnittsolyckor/år (betraktat som medelvärde för stor population) FIGUR 5-20 Förväntade risknivåer för mindre korsningar - 4-vägs. Ett trafiksäkerhetsmässigt bättre alternativ till en 4-vägskorsning är en förskjuten korsning, dvs. två 3-vägskorsningar, förskjutna vänster/höger eller höger/vänster enligt FIGUR VGU VV publikation 2004:

47 KORSNINGAR 5 Val av korsningstyp FIGUR 5-21 Förskjutna korsningar Trafiksäkerhetseffekterna av förskjutning är relativt väl belagda. Vid mer än 100 inkommande fordon som årsmedeldygnstrafik på minst belastade sekundärväg bör av trafiksäkerhetsskäl normalt förskjuten korsning övervägas. Detta gäller både vänster/höger och höger/vänster förskjutning. Om förskjutningen är så stor att korsande fordon i sekundärvägen accelererar till primärvägens hastighet, håller denna hastighet en stund och sedan saktar in för att svänga är förskjutna korsningar alltid bättre av trafiksäkerhetsskäl än vanlig 4-vägskorsning. Vid kortare förskjutning, för VR70 mindre än 350 och för VR90 mindre än 600 m, argumenteras att blandningen av trafik med olika hastighetsanspråk reducera förskjutna korsningars trafiksäkerhetsfördelar. Några indikationer på detta har inte framkommit vid VTI:s studier. Framkomligheten för genomgående trafik påverkas negativt. I landsbygdsförhållanden bedöms vänster/högerförskjutning vara att föredra genom att vänstersväng från primärväg, den farligaste manövern på landsbygd, elimineras. I tätortsförhållanden kan höger/vänster vara att föredra genom att vänstersväng från sekundärväg, den farligaste manövern i tätort, minimeras. Höger/vänster förskjutning är också fördelaktig om signalreglering skulle bli aktuell. Trafiksäkerhetsundersökningar, som VTI och VV gemensamt genomfört, visar att trafiksäkerheten uttryckt som normalt antal genomsnittsolyckor (exklusive vilt och GC) per år, Anf, i första hand beror av inkommande trafikflöde och andel sekundärvägstrafik, antal inkommande vägben och valet mindre/större korsning, se Effektsamband 2000, VV publikation 2001:78. VGU VV publikation 2004:

48 KORSNINGAR Val av korsningstyp För bedömning av förväntade olycksnivåer, skadeföljder och olyckskostnader i nybyggda korsningar bör modell i Effektsamaband 2000, VV publikation 2001:78 användas. Effekter av åtgärder i mindre och större korsningar. Se Effektsamband 2000, VV publikation 2001: Miljö Se Effektsamband 2000, VV publikation 2001: Anläggnings- och driftkostnader Se Effektsamband 2000, VV publikation 2001: VGU VV publikation 2004:

49 KORSNINGAR 6 Sikt i korsning 6 Sikt i korsning För att trafikanterna säkert och smidigt ska kunna passera en korsning måste siktförhållanden, vägens linjeföring och trafikanordningar samverka till att i god tid före korsningen ge information om regleringsform, kanalisering och utformning. Denna samverkan är särskilt viktig i korsningar där den genomgående trafikens framkomlighet begränsas på ett sätt som med hänsyn till vägens funktion kan uppfattas som oväntat, t.ex. vid signalreglering eller cirkulationsplats, på stora trafikleder. Med hänsyn till trafiksäkerheten bör särskilda siktkrav ställas inom den yta som kallas korsningens siktområde. Siktområdets utsträckning bestäms av korsningens regleringsform, separeringsform och primärvägens referenshastighet. Inom området bör för bilar överallt finnas sikt från dimensionerande ögonhöjd (för personbil 1,1 m) till vägytan, definierad som dimensionerande hinderhöjd 0,2 m, men minst till dimensionerande strålkastarhöjd 0,6 m på väg och 0,4 m på GC-väg. För gående och cyklister bör motsvarande sikt finnas från ögonhöjden 1,5 m. FIGUR 6-1 Siktområdet anges med Lp i primärväg och Ls i sekundärväg eller Lc, Lg vid GC-väg I siktområdet ska det inte finnas siktskymmande trafikanordningar t.ex. räcke, vägvisare eller snövallar. För sikt vid busshållplats nära korsning, se del Sidoanläggningar. 6.1 Sikt för väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet och vid signalreglering Vid tillämpning av väjningsplikt har varje fordon i tillfarten väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet mot fordon på primärvägen. Inom siktområdet ska det ej finnas siktskymmande trafikanordningar, buskage, snövallar o.d. För vägvisning finns konflikterande krav på synbarhet, se Väganvisning i del Vägmärken. I vissa fall, till exempel oftast för enradiga vägvisare, kan märken accepteras inom siktområdet såvida de inte utgör något problem mht siktbehovet. VGU VV publikation 2004:

50 KORSNINGAR Sikt i korsning Om Ls ökas till 20 m vid väjningsplikt utan stoppskyldighet bör även Lp ökas enligt TABELL 6-1. TABELL 6-1 VR Lp TABELL Minimivärden för Lp och Ls. GOD MINDRE GOD LÅG Ls>20 Ls GOD 50 > <80 > > < > < > < Ls mäts från primärvägens närmaste vägbanekant och längs sekundärvägens vänstra körfältskant och högra vägbanekant enligt FIGUR 6-2. Lp mäts från sekundärvägens vänstra körfältskant och längs primärvägens vägbanekanter enligt FIGUR 6-2. LÅG FIGUR 6-2 Ls och Lp i korsningstyp A, B, C, E och F. Vid signalreglering kan Lp sänkas till stoppsikt enligt avsnitt 5.1 i del Linjeföring. Kommentar: God standard innebär att en väntande försiktig förare bekvämt kan köra ut i korsningen och att en hel väntande personbil är synlig för en annalkande bil på primärvägen. Vid väjning utan stoppskyldighet kan ankommande förare på sekundärvägen fatta beslut stanna/kör med en hastighet av km/h, om Ls ökas till 10-20m. Lp-värdena bör då ökas enligt TABELL 6-1. Mindre god standard innebär att en medelförare bekvämt kan köra ut i korsningen och att en hel väntande personbil är synlig för en ankommande bil på primärvägen. 6.2 Sikt för högerregel Vid tillämpning av högerregel har varje fordon i alla tillfarter väjningsplikt mot varje fordon från höger. Siktområdet ska i alla anslutningar ge sikt enligt avsnitt 6.1 Sikt för väjningsplikt. Siktkrav i övrigt i korsningar med högerregel beror av referenshastighet. Vid VR50 eller VR70 ska dessutom för varje tillfart ges sådan sikt, att en förare som inte ser något annat fordon närma sig i korsningen, vågar passera korsningen med minst 50 km/h, se figur VGU VV publikation 2004:

51 KORSNINGAR 6 Sikt i korsning FIGUR 6-3 Siktområde vid högerreglering Vid högerreglerad trevägskorsning kan siktområdet begränsas till enbart sikt enligt avsnitt 6.1 Sikt för väjningsplikt eftersom fordon på den anslutande vägen måste minska sin hastighet före sväng i korsningen. 6.3 Sikt vid cirkulationsplats I en cirkulationsplats har alla fordon i tillfarterna väjningsplikt mot fordon i cirkulationen. Siktområdet bör för varje tillfart ge sådan sikt att en förare på väg mot korsningen kan se inkommande fordon i närmast föregående tillfart. Föraren får därmed god information för att besluta sig för att antingen fortsätta in i korsningen eller stanna vid väjningslinjen. Längden Ls1 bör, oberoende av referenshastigheten, vara minst 60 m och Lp1 bör vara minst 5 m. Förare som tvingats stanna eller nästan stanna vid väjningslinjen bör på avstånd Ls2 = 5 m kunna se tillräckligt långt i närmaste tillfart för att kunna köra ut i cirkulationen. Med samma villkor på tidslucka som i vanlig väjningsreglerad korsning bör Lp2 vara minst 60 m för god standard och 40m för mindre god standard. Lp och Ls mäts enligt FIGUR 6-2. Rondellens höjd eller utförande i övrigt bör inte hindra förare att överblicka trafiken i cirkulationen eller i andra tillfarter. I cirkulationen bör finnas minst stoppsikt beräknad från möjlig körhastighet i cirkulationen. Dessa siktkrav hindrar inte planteringar eller andra dekorationer att placeras centralt i rondellen. Sådana möjligheter bör alltid utnyttjas för att öka korsningens synbarhet och för att försköna vägrummet. VGU VV publikation 2004:

52 KORSNINGAR Sikt i korsning FIGUR 6-4 Siktområde vid cirkulationsplats 6.4 Siktproblem vid svängande trafik I fyrvägskorsning typ C med körfält för vänstersvängande från båda riktningarna eller i korsning med avfart skyms sikten mer eller mindre av svängande fordon, se FIGUR 6-5. Liknande siktproblem kan också uppstå i korsning med flerfältiga vägar. Behov av val av åtgärd för att undvika sådan siktskugga bör utredas för varje särskilt fall. FIGUR 6-5 Exempel på farliga siktskuggor 6.5 Sikt vid GC-korsning Siktområde definieras i FIGUR 6-1. Dess utsträckning bestäms av Lg och Lb mellan gående och bilar respektive Lc och Lb mellan cyklister och bilar, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

53 KORSNINGAR 6 Sikt i korsning Om väjnings- respektive stopplinje läggs före övergångsstället/gc-överfarten i en gatukorsning påverkar övergångsställets/gc-överfartens totala bredd möjligheterna att kunna ge väntande bilist erforderlig sikt. FIGUR 6-6 Siktområde Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet I FIGUR 6-7 visas de längder på Lg och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där ett övergångsställe korsar en väg/gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar övergångsstället kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. Kommentar: God standard innebär att personer som går långsamt (1 m/s) har tillräcklig tid för att bekvämt korsa en 8 meter bred gata om inga bilar finns i siktområdet. Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet (1,4 m/s), eller att bilisten bromsar. Om övergångsställe är kortare eller ges en utformning som reducerar bilarnas hastighet minskas siktkraven. De kan beräknas genom att ändra övergångsställets längd eller ersätta VR i beräkningarna med den lägre hastighet, som kan påräknas. På motsvarande sätt kan siktkrav beräknas för VR90. VGU VV publikation 2004:

54 KORSNINGAR Sikt i korsning FIGUR 6-7 Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet Beräkning av Lb Utgångsvärden Reaktionstid för gående = 2 s Gånghastighet: god standard = < 1,0 m/s mindre god standard = 1,0 1,4 m/s låg standard = > 1,4 m/s Övergångsställets längd = 8 m Passeringstid för god standard = a1 = 2 + 8/1,0 = 10 s Passeringstid för mindre god standard = a2 = 2 + 8/1,4 = 7,5 s Lb för god och mindre god standard = (VR/3,6) * a1 respektive a2 Lb för låg siktstandard = biltrafikens stopp - sträcka med god standard. Beräkning av Lg Minsta mått för att en stillastående gångtrafikant skall kunna ses av en bilist bedöms vara 1,0 m. Stoppsträcka inklusive reaktionstid för gående är 2-3 m Siktområde vid cykelöverfart i huvudnätet I FIGUR 6-8 visas de längder på Lc och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där en cykelpassage/överfart korsar en gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar passagen/överfarten kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR VGU VV publikation 2004:

55 KORSNINGAR 6 Sikt i korsning FIGUR 6-8 Siktområde vid cykelpassage/överfart i huvudnätet Kommentar: God standard innebär att cyklister kan fatta beslut stanna/köra vid en hastighet av ca 20 km/h med 2 s reaktionstid och bekväm bromsning och hinna passera om inga bilar finns i siktområdet. Mindre god standard innebär samma villkor vid 10 km/h. Vid låg standard måste cyklisten stanna. Siktlängder vid VR90 kan beräknas på motsvarande sätt Siktområde vid övergångsställe och cykelöverfart i lokalnät/miljöprioriterad väg Värdena för Lb vid övergångsställe/cykelöverfart har beräknats på basis av samma passeringstid och även i övrigt enligt samma principer som Lb vid övergångsställe. Cyklister i Ö-nätet antas sänka sin hastighet från 30 till 20 km/h före överfarten, medan cyklister i G-nät antas behålla "normalhastigheten", dvs. 20 km/h. Värdena på Lc blir därför lika för båda näten. Siktkraven kan minskas vid kortare överfart eller hastighetsdämpande utformning på samma sätt som vid övergångsställe för gående. Vid VR 50 sker dimensioneringen enligt samma principer som i huvudnätet, men standardnivån för siktlängd längs gatan, Lb, förskjuts ett steg så att God standard i lokalnätet erhålls vid de siktlängder som ger mindre god standard i huvudnätet. Siktlängd för låg standard erhålls liksom tidigare som stoppsträckan för bilar vid god standard, men här beräknad med de grundvärden som gäller för lokalnätet. Gator med VR30 förutsätts dels ha liten biltrafik vilket ger färre konflikttillfällen, dels ett försiktigare körsätt hos såväl bilister som GCtrafikanter. Övergångsstället eller cykelöverfarten blir dessutom i regel kortare VGU VV publikation 2004:

56 KORSNINGAR Sikt i korsning än på övriga delar av gatunätet. Siktlängden Lb längs gatan bör därför kunna ges samma mått som tillämpas för biltrafiken i korsningar mellan två lokalgator med VR30. Här bör dessutom siktlängden längs en GC-väg Lc kunna sättas lika med Lb eftersom cyklarnas hastighet vid överfarter över lokalgator inte torde skilja sig mycket från biltrafikens. Gångtrafikens siktlängder Lg bör ges samma värden som i huvudnätet. I FIGUR 6-9 visas de längder på Lg och Lb respektive Lc och Lb vilka ger god, mindre god och låg standard där övergångsställe respektive GC-överfart korsar en lokalgata med VR50 respektive VR30. FIGUR 6-9 Siktområde vid övergångsställe och cykelpassage/överfart i lokalnät 54 VGU VV publikation 2004:

57 KORSNINGAR 6 Sikt i korsning Siktområde vid korsande GC-vägar Siktområde mellan friliggande GC-vägar bör dimensioneras så att ankommande cyklister kan se varandra i tid och passera korsningen på ett säkert sätt. Siktlängder i figur 6-10 ger god, mindre god och låg standard. Kommentar: Siktlängderna förutsätter att de snabbaste cyklisterna dämpar hastigheten när de närmar sig en korsning, så att deras hastighet är ca 20 km/h om korsningen ingår i Ö- nätet respektive 15 km/h om den ingår i G-nätet. God standard innebär att bromsning kan ske bekvämt. Mindre god standard innebär obekväm bromsning. Låg standard innebär obekväm bromsning samt kort reaktionstid. Siktkraven medför att korsningar inte bör ligga nära mynningen på GC-tunnlar. Om korsningen ligger i skärning kan siktschakt bli nödvändig. I korsningar med dålig sikt kan också väjningsplikt införas. I stället för fyrvägskorsning mellan snabba cykelleder kan förskjutna trevägskäl övervägas om siktförhållandena är dåliga. Siktlängd (m) Standard Ö-nät G-nät God Mindre god Låg 10 7 G-nät L Ö L G Ö-nät FIGUR 6-10 Siktkrav i korsning mellan GC-vägar VGU VV publikation 2004:

58

59 KORSNINGAR 7 Detaljutformning 7 Detaljutformning Detaljutformningen görs inom detaljprojekteringen vars mål är en bygghandling. Detaljprojekteringen bör innehålla följande steg: Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Steg 5 Gäller förutsättningarna? Kontrollera vid behov att förprojekteringen fortfarande är aktuell. Detaljutformning och gestaltning Rita upp vald korsning Kontrollera dimensionerande trafiksituation för stora fordon med mallar, körspårsexempel eller körspårsprogram. Upprätta trafikanordningsplan. undersök möjligheterna att samutnyttja stolpar. Upprätta vid behov planterings- och skötselplan. Steg 6 Kontrollera sikt, se kapitel 6 Steg 7 Steg 8 Steg9 Kontrollera åtgärder för gång- och cykeltrafik samt för funktionshindrade. Kontrollera åtgärder för kollektivtrafik, se kapitel 9 samt del Sidoanläggningar. Gå igenom förslaget med den organisation, som ska ansvara för drift och underhåll. 7.1 Gestaltning av korsning allmänt Allmänt gestaltning och anpassning till omgivningen Målet med gestaltningsarbetet är att trafikytor, sidoområden, belysning och utrustning i korsningen bearbetas så att den blir tydlig i sin form. Dessutom är det viktigt att den är lättförståelig och överblickbar i både ljus och mörker, vintertid såväl som sommartid. Detta uppnås genom en konsekvent och genomtänkt användning av olika markmaterial, vegetation och vägutrustning. Gestaltningen av korsningen ska bidra till att göra korsningen tydlig och begriplig. Utformningen ska medverka till höjd uppmärksamhet och god hastighetsanpassning hos trafikanterna. Samtidigt ska skala och karaktär harmoniera med omgivningen. I tätort ska gaturumsbeskrivningen vara utgångspunkt för gestaltningsarbetet. Utanför tätorter är det viktigt att korsningen förläggs i landskapet så att den får stöd i terrängen. Genom att ta vara på landskapets topografiska och visuella förutsättningar kan orienterbarheten i korsningen stödjas. Vid gestaltning av korsningar måste placering av siktskymmande och/eller oeftergivliga föremål inom korsningen studeras noggrant. VGU VV publikation 2004:

60 KORSNINGAR Detaljutformning Vid utformning av en korsning kan ett mål formuleras utifrån platsens specifika förutsättningar och de förväntningar som finns. Att formulera ett mål som definierar uppgiften ger beställare och planerare/projektör/utförare en gemensam bild av önskat resultat. Ett formulerat mål gör det också möjligt att bedöma helhetsresultatet. Korsningar i tätort är en del av gaturummet och ska ingå i gaturumsbeskrivningen. Saknas gaturumsbeskrivning inleds arbetet med att ta fram en sådan. Det kan vara lockande att använda större korsningar till att marknadsföra en ort eller stadsdel. Här är det viktigt att se till helheten och inte låta ett antal platser med starka, egna uttryck splittra intrycket. Det är viktigt att trafikanten behåller koncentrationen på trafiken och vägvalet i korsningspunkter. 7.2 Utformningskriterier Utrymmesklasser beskriver service-, trygghets- och komfortnivån för trafikanter i trafiksituationer som sväng i korsning. Ytan som täcks av ett fordon i rörelse kallas körarea, se FIGUR 7-1. Motsvarande bredd är körbredd. Körarean indelas i spårarea och sveparea. Spårarean är ytan innanför fordonets yttersta hjulspår. Sveparean är ytan utanför spårarean. Körbredden delas in i spårvidd och svepvidd. FIGUR 7-1 Definition av körarea/vidd, spårarea/vidd och sveparea/vidd Dimensionerande fordon och körsätt för typkorsning A-C Råden om utformning av typ A - C förutsätter att: sekundärvägen är rak närmast primärvägen korsningsvinkeln är 85 gon gon. Andra vinklar kan undvikas t.ex. genom att vägarnas linjeföring genom korsningen justeras. 58 VGU VV publikation 2004:

61 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Tre utrymmesklasser definieras: A - Bilar framförs i egna körfält utan att körareor behöver inkräkta på vägrenar, GC-banor, trafiköar, skiljeremsor eller motriktade körfält med undantag för sväng i korsning när motriktat körfält korsas, se FIGUR 7-2. Utrymmesklassen bedöms ge god trygghet/säkerhet och körkomfort. FIGUR 7-2 Utrymmesklass A vid vänstersväng från primärväg Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass A, typfordon och riktningar vid sväng med 90 vinkeländring definieras i FIGUR 7-3. Typfordon Typkorsning A,B och C Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) ,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 62,5 62,5 62,5 62, Minradie (m) 5, ,5 11,5 8 % av max hjulutslag ,5 62,5 62,5 62,5 Typkorsning D Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) ,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 62,5 62,5 62,5 62, Minradie (m) 5, ,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn FIGUR 7-3 Minsta radie samt största rattutslag i procent av maximalt hjulutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass A och typfordon vid sväng med 90 vinkeländring för typkorsning A, B, C och D VGU VV publikation 2004:

62 KORSNINGAR Detaljutformning B - Vid sväng i korsning kan sveparean inkräkta på medriktat körfält, se figur 7-4, och på GC-banor, refuger och andra utrymmen där oskyddade trafikanter kan förekomma. Oskyddade trafikanter bör dock alltid ha minst 1,5m fritt utrymme. Utrymmesklassmåtten bedöms ge mindre god körkomfort men god trygghet/säkerhet om trafikanterna anpassar sina hastigheter. FIGUR 7-4 Utrymmesklass B vid vänstersväng från primärväg Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass B, typfordon och riktningar vid sväng med 90 vinkeländring definieras i FIGUR 7-5. Typfordon Typkorsning A,B och C Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) 5, ,5 11,5 11,5 8 % av max hjulutslag ,5 62,5 62,5 62,5 Minradie (m) % av max hjulutslag Typkorsning D Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) 5, ,5 11,5 11,5 8 % av max hjulutslag ,5 62,5 62,5 62,5 Minradie (m) ,5 11,5 11,5 8 % av max hjulutslag 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn ,5 62,5 62,5 62,5 FIGUR 7-5 Minsta radie samt största rattutslag i procent av maximalt hjulutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass B och typfordon vid sväng med 90 vinkeländring för typkorsning A, B, C och D 60 VGU VV publikation 2004:

63 KORSNINGAR 7 Detaljutformning C - Vid sväng i korsning inkräktar körarean på mot- och medriktade körfält och vägrenar, se FIGUR 7-6. Svepareans intrång över GC-banor begränsas enligt utrymmesklass B. Det utrymme som erbjuds bedöms ge låg körkomfort men god säkerhet vid tillräckligt låg hastighet. FIGUR 7-6 Utrymmesklass C vid högersväng från primärväg Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass C, typfordon och riktningar vid sväng med 90 vinkeländring definieras i FIGUR 7-7. Typfordon Typkorsning A,B och C Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) % av max hjulutslag Minradie (m) % av max hjulutslag Typkorsning D Pb LBm LBn+Bl 1) Bb Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 Vänstersväng 90 Minradie (m) % av max hjulutslag Minradie (m) ,5 9,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn FIGUR 7-7 Minsta radie samt största rattutslag i procent av maximalt hjulutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass C och typfordon vid sväng med 90 vinkeländring för typkorsning A, B, C och D För typkorsning D, cirkulationsplats, finns också en utrymmesklass D. Denna utrymmesklass gäller endast för typfordon Lspec. För färd rakt fram eller vid vänstersväng utnyttjas körfältets hela bredd, dvs. ingen körmån finns, samt VGU VV publikation 2004:

64 KORSNINGAR Detaljutformning erforderligt utrymme i rondellytan+0,5 m. Vid högersväng utnyttjas max utrymme i rondellytan samt eventuellt överkörbar del i korsningskurva och trafiköar. Kommentar: Det är stor variation i maximalt rattutslag mellan olika märken och konstruktionstyper. VGU utgår från maximalt hjulutslag på 40 för Lps, Ls, Lm och Lsp samt 42,5 för övriga fordon. Vid större vinkeländring än 90 hinner föraren vrida mer på ratten och en mindre radie kan användas. Vid mindre vinkeländring än 90 kan istället en något större radie kan användas. Dimensionerande hjulvridningshastighet är satt till 11,5 grader/s. Vid vänstersväng antas att fordonet har stannat eller har så låg fart att en mindre radie kan användas. Denna minsta radie har för vänstersvängande utrymmesklass A satts till samma värde som för högersvängande klass B samt för vänstersvängande klass B och C till motsvarande högersvängande klass C. Radien i körspårsmallarna i VGU beskriver inre bakhjulets svängradie och har en direkt koppling till utnyttjat rattutslag. Vid fastställandet av nya värden för minsta svängradie för respektive utrymmesklass har det använts ett större värde för hjulutslag för bussar, lastbilar utan släp samt boggiebussar. Anledningen till detta är att utrymmet som dessa fordon tar i tätortsmiljö skulle medföra alltför stora korsningar. Samtal med Svenska lokaltrafikförbundet under arbetet ledde till att mindre bekvämlighet kan tillåtas för dessa fordonstyper. Standardkorsningar för landsbygdsförhållanden i VGU är dimensionerade för att typfordon Lps - lastbil med släpvagn eller påhängsvagn - vid sväng från sekundärvägen ska kunna köra i eget körfält (~ 3,5 m) i primärvägen. Utformningen förutsätter att dragfordonets framhjul beskriver en S-rörelse för att hålla sig i körfältet. För boggiebuss innebär standardutformning tillräcklig körvidd motsvarande utrymmesklass A. I en mindre korsning utformad enligt råden uppfylls kraven för god standard enligt kapitel 5 med följande undantag, se FIGUR 7-8 och 7-9. Typfordon Lps eller större, som svänger till vänster från sekundärvägen, kan inte svänga samtidigt med typfordon Lbn eller större från primärvägen Om korsningsvinkeln är mindre än 100 gon kan typfordon Lps eller större som svänger till vänster från primärvägen inte svänga samtidigt med typfordon Lbn eller större från sekundärvägen FIGUR 7-8 Utrymmesbegränsningar i A-korsning 62 VGU VV publikation 2004:

65 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Typfordon Lbn eller större som svänger till vänster kan inte svänga samtidigt med något annat typfordon FIGUR 7-9 Utrymmesbegränsningar i B och C-korsning 7.3 Trafiköar Trafiköar används för att styra och skydda trafikströmmar i korsningar. Trafikströmmarna kan vara motriktade eller likriktade. Trafikön utgör en yta avgränsad av omgivande körfälts kantlinjer. Trafiköns synbarhet kan ökas genom: vägmärken i ändpunkter vägbanereflektorer i kantlinjerna kantstolpar Trafikön fylls vanligen med spärrmarkering men kan helt eller delvis fyllas med refug. Refuger utgör hinder för fordonens framkomlighet. De måste alltid märkas ut med vägmärken och helst utföras av material som ger stor kontrast mot körbanan. Av trafiksäkerhetsskäl ska obelysta refuger undvikas vid kanalisering i primärväg. De vanligaste skälen att anlägga en refug i trafikön är: Skydd för GC-överfart över trafikö Skydd av trafiksignaler, belysningsstolpar, vägmärken etc Fysiskt hindra trafikanter att köra i trafikön t.ex. vid omkörning Refuger indelas efter placering eller funktion i mittrefug, sidorefug och riktningsgivande refug, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

66 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-10 Refugtyper Triangelrefug utan efterföljande accelerationssträcka i typ E, bör utformas enligt de mått som visas i FIGUR Förhållandet 2:1 mellan längd och bredd bör eftersträvas för att ge högersvängande fordon tillfredsställande sikt vid väjningslinjen (dvs. vinkel minst 30 gon mot primärväg). Triangelrefug med cykelöverfart vid signalreglering förutsätter ringa cykeltrafik samt sådan storlek att cyklisten cyklar minst 10 m på refugen. Cykel och gångpassagen bör utföras vinkelrätt över högersvängsfältet. FIGUR 7-11 Utformning av triangelrefug vid fri högersväng Mittrefug kan utföras med standardmått enligt FIGUR 7-12 eller ges samma form som trafikkön, se avsnitt 7.8 och 7.9. Erforderlig refugbredd bestäms av bredden på vägmärken, signallyktor etc som ska stå på refugen och behovet av hinderfri bredd. Vid genombrott för GCöverfart bör bredden vara minst 2,0 m. Om längden är större än 5,0 m behövs 64 VGU VV publikation 2004:

67 KORSNINGAR 7 Detaljutformning ett vägmärke i varje refugspets. Vid GC-överfart kan större längd än 5,0 m behövas. FIGUR 7-12 Standardmått på refug Signaler eller kombinationer av signaler har en bredd, som kan variera mellan 0,3 och 0,8 m. Används bakgrundsskärmar ökas måtten till 0,6 m respektive 1,4 m. Måtten gäller både signaler på normal höjd (underkant signal 2,3 m) och hög höjd (underkant signal 4,5 m). FIGUR 7-13 nedan visar minsta breddmått utan bakgrundsskärmar. På refug blir breddbehovet med hinderfri bredd mellan 0,9 m och 1,4 m. Med bakgrundsskärmar ökas bredden till 1,2 m respektive 2 m. Vid mindre breddtillgång krävs specialanordningar. På mittrefug med övergångsställe och/eller cykelöverfart rekommenderas lösning enligt FIGUR Notera att refugens bredd ofta bestäms av gåendes och cyklisters behov av skydd. FIGUR 7-13 Refugs bredd med hänsyn till signaler och korsande gångtrafik Vid utformning av spärrområde med refug rycks refugen normalt in 0,3-0,5 m beroende på vägmarkeringsklass, se del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Kantlinje kan också målas på refugsida. Refugs spetsar bör avrundas med minst 0,5 m radie. Refug får inte inkräkta på vägren eller motsvarande utrymme i vägrens förlängning, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

68 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-14 Refug får inte inkräkta på vägren Föremål på refug ska placeras så att kraven på hinderfri bredd och säkerhetszon, se del Sektion landsbygd - vägrum, uppfylls. Belysningsstolpars placering ska uppfylla kraven enligt FIGUR Avståndet c mellan belysningsstolpe och spets på trafikö mot körfält ska vara minst 5 m vid VR70 och 3 m vid VR50. Avstånden a och d ska uppfylla säkerhetszonskraven för respektive VR, se del Sektion landsbygd - vägrum. Avståndet b ska uppfylla säkerhetszonskraven för VR50, se del Sektion landsbygd - vägrum. FIGUR 7-15 Placering av belysningsstolpar i trafikö 7.4 GC-korsning Allmänt Vid lokalisering och utformning av GC-korsning bör man eftersträva att: GC-korsningar lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar GC-korsningar är lätta att se och förstå. Utformningen skall hjälpa trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert beteende 66 VGU VV publikation 2004:

69 KORSNINGAR 7 Detaljutformning hela GC-förbindelsen får en så jämn trafiksäkerhetsstandard som möjligt. Det innebär att säkerhetsnivån för trafikanterna bör vara så lika i korsningar och på sträcka som möjligt. Nödvändiga förändringar i säkerhetsnivån utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter siktområden ges sådan utsträckning och utformning att bilförare och GCtrafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer stanna före korsningen synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden konfliktzoner mellan GC-trafikanter och bilar är små och tydliga detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp och att korsningen är tillgänglig för alla. Körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar utformas så att korsningar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade intrycket av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar, märken etc. Utformningen bör ge hög trygghet och möjlighet till orientering för alla som vill korsa körbanan. För att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn behövs en tydlig gräns mellan gångbana och körbana. I konflikt med detta står att kantstöd utgör obekväma hinder att passera för cyklister, personer med barnvagn m fl. För rullstolsburna och personer med gångsvårigheter kan även låga kantstöd vara svåra eller omöjliga att passera. Gränsmarkering och riktning för synskadade bör ges med ett 6-8 cm högt kantstöd vinkelrätt mot gångriktningen över gatan. Om övergångsstället är placerat i kurva bör en rak kant vinkelrätt mot gångriktningen ändå eftersträvas. Utformningen bör kombineras med en eller flera av följande åtgärder: Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe. Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug. För rörelsehindrade behövs en övergång mellan gångbana och körbana utan nivåskillnad. För att tillgodose både synskadades och rörelsehindrades behov bör korsningen förses med en 6-8 cm hög vinkelrät kant och en cm bred ramp för att ta upp nivåskillnaden mellan gångbanan och körbanan. Rampen bör luta högst 8 %. VGU VV publikation 2004:

70 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-16 Exempel på utformning av vinkelrät kant och ramp vid G- korsning. Denna stolpplacering är lämplig vid gångbanebredd >3 m. Vid gångbanebredd <3 m placeras stolpen invid husfasaden Planskild GC-korsning För att en planskild korsning för GC-trafik ska nyttjas måste den vara rätt lokaliserad och utformad samt bekvämare för gående och cyklister att använda än att korsa gatan i plan. Dessutom bör särskild omsorg ägnas åt utformningen av tunneln/bron jämte anslutande GC-vägar med avseende på gåendes och cyklisters trygghet samt anläggningens gestaltning. Följande gäller för planskilda korsningar: Fri bredd och höjd i GC-tunnlar och på GC-broar bör bestämmas enligt samma principer som gäller anslutande GC-vägar. Utöver GC-trafikens utrymmesbehov bör även behoven beaktas för de fordon som används för drift och underhåll. För att GC-tunnlar ska vara attraktiva att använda bör de göras breda och ljusa. Detta är särskilt viktigt vid långa tunnlar. Anslutande GC-vägar bör utföras med lutningar som bekvämt kan klaras av trafikanterna, se moment i del Linjeföring. Vid tunnelmynningarna bör det finnas siktområden enligt avsnitt 5.2 i del Linjeföring. Planteringar bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar otrygghet. Stora buskage och liknande bör därför undvikas. Icke bländande belysning bör anordnas av trygghetsskäl. Armaturer i tunnlar och på broar väljs med hänsyn till både krav på trafiksäkerhet, trygghet, trevnad och underhåll, se del Väg- och gatubelysning Signalreglerad korsning Nedan redovisas översiktliga utformningsanvisningar för signalreglering. Fördjupade anvisningar finns i avsnitt 7.11 Typ E Trafiksignal och i del Trafiksignaler. I avsnitt 7.11 Typ E Trafiksignal redovisas t.ex. cykelbox och övergång från cykelbana till cykelfält före korsning. 68 VGU VV publikation 2004:

71 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Signalreglerat övergångsställe Vid signalreglering av övergångsställe i innerstadsmiljö bör gångsignalen följa parallell fordonssignal till grönt, dvs. få grönt automatiskt när parallell biltrafik får det. Tryckknapp behövs eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Vid ytterstadsförhållanden och under lågtrafik bör tryckknappsanmälan eller automatisk detektering krävas för att få grönt i gångsignal. Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. Det gäller dock inte vid allgåfas. Med hänsyn till framkomligheten för både gående och biltrafik måste passagen över körfältet för högersvängande fordon vid triangelrefug i vissa situationer undantas signalreglering. Detta medför dock problem för många trafikanter - särskilt synskadade - att uppfatta vilken regleringsform som gäller. Vid stora fotgängarflöden kan allgåfas övervägas. Då bör korsningsytan göras liten och extra körfält undvikas för att få god standard. Av trafiktekniska skäl bör signalreglerade övergångsställen och GC-överfarter vara trafikstyrda. Signalregleringen utförs med trefärgsdrift. Denna driftform är den normala, även vid överfarter på primärgata intill korsning, under förutsättning att sekundärgatorna är reglerade med väjningsplikt. Enda undantaget från trefärgsdrift är då en överfart intill en korsning på sekundärgata eller intill en cirkulationsplats behöver signalregleras. I dessa båda fall får inte trefärgsdrift användas. I stället bör, om endast överfarten ska signalregleras, driftformen "aktivt" släckt användas, vilket innebär att anläggningen är släckt tills den aktiveras av korsande GC- trafikanter som trycker på "knappen". Då anläggningen är släckt är övergångsstället obevakat med därtill hörande regler. Formerna för signalväxling redovisas i RVT. Om korsningens utformning och siktförhållanden kan ge trafikanten den felaktiga uppfattningen att hela korsningen är signalreglerad bör det övervägas att antingen signalreglera hela korsningen eller att inte alls signalreglera GCöverfarten. Ett signalreglerat övergångsställe bör även förses med akustiska signaler. Tryckknapp bör placeras högst 1 m över GC-bana. Avståndet till bankant bör vara 0,3 m och högst 0,5 m. Trycknappslådan placeras i linje med gångriktningen och förses med riktningsgivare och taktil karta över övergångsstället. Signalreglerad cykelöverfart Cykelsignalerna skall av observationsskäl placeras lågt. Normalt bör cykelsignal alltid följa parallell fordonssignal till grönt, det vill säga även utan anmälan från cyklist. Undantag från detta kan vara om cykelbanan i tillfarten ligger i lång eller kraftig nedförslutning. I sådana fall kan ibland separat reglering mellan cyklar och högersvängande bilar övervägas. VGU VV publikation 2004:

72 KORSNINGAR Detaljutformning Om cykelsignal är lågplacerad och följer signal för intilliggande övergångsställe till grönt och rött behövs endast primärsignal (signal vid cykelns stopplinje). Om cykelsignalen är placerad på normalhöjd eller om cykel- och gångsignalen inte följer varandra till grönt och rött bör en sekundärsignal för cyklar placeras antingen på mittrefug eller på motstående sida av körbanan. Cykeldetektering behövs alltid som komplement eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Detektering bör ske med tryckknapp eller slinga. Signalstolpe med tryckknapp för cyklar placeras indragen från körbanans kant ca 1,25 m. Alternativt kan tryckknappen placeras på ett kort räcke som sammanbyggs med signalstolpen. Räcket är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal. En extra följare kan fungera som fotstöd. Om cykelbanan görs bredare än 1,5 m bör fordonssignalen monteras på konsolarm ut över cykelbanan, varvid fri höjd under lyktan ökas från normalhöjden 2,3 m till ca 2,8 m. Om detektering av cyklar skall ske med slingdetektorer måste detta klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för sådan detektering Detaljutformning av GC-korsning GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd vilket alltid ger låg standard. Vid utformning tas hänsyn till barn, äldre och funktionshindrade. FIGUR 7-17 Kantstöd och ramp vid G-korsning utan övergångsställe och trafiksäkerhetshöjande åtgärd G-korsningen kan göras som övergångsställe av framkomlighets- eller tydlighetsskäl vilket anges med vägmärke och vägmarkering. Föreskrifter om att en väg med cykelbanor skall vara huvudled bör utmärkas så att det framgår att leden i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. I korsningar med huvudled som har både körbanor och cykelbanor bör märken om väjningsplikt sättas upp före den bana som trafikanten korsar först och upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan. Detta gäller också där det meddelats föreskrifter om väjningsplikt, om dessa inte utformats så att väjningsplikten gäller endast i förhållande till en bana. 70 VGU VV publikation 2004:

73 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Val av typlösning, se avsnitt 5.5 Separering av GC-trafik. GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd Här ges översiktliga anvisningar för trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Se också kapitel 11 i del Sektion tätort - gaturum. GC-korsningar med fysiska åtgärder för att minska biltrafikens hastighet, öka bilförarnas uppmärksamhet och förkorta konfliktzonen finns i många varianter. Det är viktigt vid utformningen att klara ut vilka formella väjningsregler som skall gälla och att utformningen i form av upphöjningar, materialval, markeringar och skyltning sedan stödjer dessa regler. Kanalbredderna bör dimensioneras för VR30 och kan beräknas Trafiksituationsmodell i del Sektion tätort - gaturum. DTS väljs därvid från fall till fall. Vid delad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m och refugbredden minst 2,0 m. Vid avsmalnad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m om möte mellan bilar inte skall tillåtas. Om god standard önskas för biltrafiken kan kanalbredden ökas till 3,5 m. Vid dimensionering för möte bör kanalbredder väljas med hänsyn till lämplig DTS. Normalt bör dimensionering för (P + P) tillämpas (Motorfordon i del Grundvärden och Trafiksituationsmodell i del Sektion tätort - gaturum. Större bredder ger ingen eller obetydlig hastighetsdämpning. På huvudnätsgator med stort inslag av tung trafik kan (LBn + P) användas. Dimensionering för (LBn + LBn) används endast i undantagsfall, till exempel på industrigator. DTS Kanalbredd (m) (LBn + LBn) B 6,0 (LBn + P) B 5,0 (P + P) B 4,25 FIGUR 7-18 DTS vid fartdämpning med avsmalnad körbana Upphöjd GC-korsning Då en GC-bana i korsning med körbana höjs över körbanenivån är det viktigt att: utformningen ger hastighetssäkring till 30 km/h för god standard utformningen stödjer trafikreglerna i korsningen utmärkning av huvudled och väjningsplikt görs på rätt plats utformningen är tydlig, har god framkomlighet och är orienterbar för alla trafikantgrupper (bl.a. kännbar kant, helst 6-8 cm, vid körbanekant för synskadade, 0-nivå för rullstolsburna m fl är förskjuten i sidled från gångriktningen etc.) VGU VV publikation 2004:

74 KORSNINGAR Detaljutformning ramperna mellan platån och körbanan bör luta i intervallet 4-8 % och inte vara brantare än 10 %, se också Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning i del Sektion landsbygd - vägrum. Vanliga gupp fungerar i många fall bättre än upphöjda korsningar. FIGUR 7-19 Upphöjd GC-korsning Genomgående gångbana i korsning Om en vägs gångbana går i bibehållen nivå genom en korsning med en annan väg uppfattas detta lätt som att gångbanan fortsätter genom korsningen. Det kan också uppfattas som att körbanan på den andra vägen har upphört. Denna utformning bör därför endast användas om banan är gångbana genom korsningen och den andra vägens körbana upphört före korsningen. Utformning med bibehållen nivå på gångbanan bör därför inte användas om den andra vägen är avsedd att användas för trafik med fordon förbi korsningen eller för trafik med fordon till eller från korsningen. De gående får korsa en körbana endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. På gångbanor har förare väjningsplikt mot gående. Hur fordonsförarnas skyldigheter respektive de gåendes skyldigheter förhåller sig till varandra när en plats är både körbana och gångbana är inte reglerat. Olika uppfattningar om vad som gäller har hävdats. En plats som är både körbana och gångbana kan därför inte vara entydig för trafikanterna. Vägen bör därför inte utformas så att det kan uppfattas som att körbanan upphört på delar av en väg som är avsedda att användas för trafik med fordon. Utformningen bör vara enhetlig och det bör göras tydligt för synskadade att gångbanan även är körbana genom en nivåskillnad. I syfte att sänka fordonshastigheterna kan nivåskillnader och beläggning med avvikande material användas på kortare eller längre sträcka. Om en hel korsning mellan körbanor inklusive GC-banor upphöjs kan inte den yta där körbanorna korsar varandra betraktas som gångbanor eftersom hela den upphöjda ytan knappast kan vara avsedd för gångtrafik. Det är viktigt att det är tydligt för bl.a. synskadade vad som är körbana respektive gångbana. 72 VGU VV publikation 2004:

75 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Övergångsställe G-korsning med övergångsställe bör så långt som möjligt utformas för VR30 med hjälp av hastighetssäkrande åtgärder. I sekundärgata bör övergångsställe placeras indraget 6 m från primärgatans körbanekant för att rymma en väntande personbil mellan primärgatan och övergångsstället. Kortare avstånd medför att högersvängande fordon som väntar för att släppa fram gående hindrar rakt framkörande trafik. Dessutom kommer trafik från sekundärgatan att ställa sig över övergångsstället. Större avstånd innebär risker för ökade fordonshastigheter och lägre trafiksäkerhet därför att de gående korsar vid sidan av övergångsstället. I primärgata placeras övergångsställe med hänsyn till dimensionerande trafiksituation (DTS) för korsningen. Dessa utformningsprinciper innebär att synskadade inte kan använda kantstödet för att få gångriktning i övergångsstället, eftersom detta i regel inte blir rätvinkligt mot kantstödet. Styrningen kan då förbättras enligt moment Allmänt. För rörelsehindrade fordras en nivåfri del med cm bredd. Bredden på övergångsställen bör anpassas till anslutande gångbanor/vägar men vara minst 2,5 m. Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och cykelöverfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna minskas genom att bredda GC-banan/trottoaren signalregleras. Refug En mittrefug delar upp övergångsställen för gående i etapper. Den delar fordonsflödet och gör det enklare att överblicka och förstå trafiksituationen. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget och får möjlighet att vila på mitten. Refugens bredd skall vara minst 2 m för att gående med barnvagn ska få plats för väntan/vila i mitten av gatan. Refug utformas med kantstöd. Passagedelen genom refugen utformas med en cm nivåfri del för rörelsehindrade och en del med kantstöd för att ge gränsmarkering och riktning åt personer med synnedsättning. Passagedelen bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt, gärna motsvarande ytskiktsmaterial som gångytans anslutning mot körbanan. Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i FIGUR VGU VV publikation 2004:

76 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-20 Markering av cykelöverfart respektive kombinerat övergångsställe och cykelöverfart Övergångställe över körbana med cykelfält eller intilliggande cykelbana ska även omfatta cykelfältet/cykelbanan. Vid behov kan övergångsställe förlängas att även omfatta cykelbana som är skiljd från körbana med skiljeremsa Cykelöverfart Utformning av cykelöverfart i korsning bestäms av hur cykeltrafiken ordnats på anslutande gator. Om cyklist färdas på körbana i tillfart bör möjlighet till både lilla och stora svängen ges, se FIGUR Separat högersvängsfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är separerad längs gatan. FIGUR 7-21 Stora och lilla svängen Bredden på cykelöverfarter bör anpassas till anslutande cykelbanor men vara minst 2,5 m. Vid enkelriktad cykeltrafik kan mindre bredd övervägas om cykeltrafiken är liten, dock bör bredden vara minst 1,5 m. Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och GC-överfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna minskas genom att bredda GC-banan/G-banan signalregleras. 74 VGU VV publikation 2004:

77 KORSNINGAR 7 Detaljutformning För behov av refuger, se under föregående avsnitt om övergångsställe. Se även avsnitt Korsningstyp D - cirkulationsplats. Cykelöverfart i korsning kan detaljutformas på i princip tre sätt: Typfall 1. Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant, se FIGUR Denna lösning ger goda möjligheter till samspel mellan bilister och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och raktframkörande cyklister bedöms vara minst med denna lösning. Lösningen innebär dock att högersvängande bilar från primärgatan som släpper fram cyklister hindrar genomgående trafik. I sekundärgatans tillfart får bilar som väntar före GC-överfarten svårare att överblicka trafiken. Risken är även stor att de kommer att blockera GC-överfarten. Cyklister från "fel håll" kan överraska bilister. FIGUR 7-22 Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant För att förbättra samspelet mellan bilister och cyklister och förhindra dubbelriktad cykeltrafik kan skiljeremsan (och även kantstöd) upphöra före korsningen och cykelbanan övergå till cykelfält, som till skillnad från cykelbana alltid är enkelriktad. Detta bör ske på ett avstånd av minst 30 m för att medge vänstersväng för cyklisterna, se avsnitt 7.11 Typ E trafiksignal. Se avsnitt 7.11 Typ E trafiksignal och del Trafiksignaler om utformning vid signalreglering. Typfall 2. Cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se FIGUR Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelöverfarten indragen 6 m elimineras nackdelarna med 1 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan överfarten och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsningen, vilket gör det lättare att observera cyklisterna. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt fram cyklande. VGU VV publikation 2004:

78 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-23 Cykelöverfart minst 6 m från parallell körbanekant Korsningar mellan GC-banor Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m. I trevägskorsningar där anslutande väg har nedförslut kan det vara lämpligt att utforma korsningskurvor med större radier och triangelrefug så att de utförsåkande slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin, se FIGUR En liknande utformning kan övervägas där de svängande cyklistflödena är stora. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden. Triangelrefugen bör utformas med minst 12 m sida och helst mer än 20 m. FIGUR 7-24 Exempel på utformning av trevägskorsning Standard för GC-vägars lutning i anslutning till korsning ges av FIGUR God M G Låg % FIGUR 7-25 Standardnivåer för GC-länkars lutning i korsning 76 VGU VV publikation 2004:

79 KORSNINGAR 7 Detaljutformning 7.5 Högeravsvängs- och påsvängskörfält Högeravsvängskörfält är ett särskilt körfält för högersvängande trafik från primärvägen Högerpåsvängskörfält är ett särskilt körfält för högersvängande trafik från sekundärvägen Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält utformade för motorvägs- och motortrafikledsförhållanden kallas avfart respektive påfart. Utformningsråd för dessa ges i del Trafikplatser Användning Användning av högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält beror på förekomst av gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik och korsningstyp. Gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik För gång- och cykeltrafik ska nättillhörighet, flöde och separeringsform ha klarlagts, se kapitel 5. Avsvängs- och påsvängskörfält kan väljas enligt TABELL 7-1 med hänsyn till gång- och cykeltrafik. TABELL 7-1 Val av avsvängs- och påsvängskörfält på tvåfältsväg med hänsyn till GC-trafik SEPARERINGSFORM GC i blandtrafik GC på vägren GC på egen bana AVSVÄNGS- OCH PÅSVÄNGSKÖRFÄLT Kan användas. Förutsätter att GC-trafiken är obetydlig. Om avsvängs- och/eller påsvängskörfält väljs måste cyklists färdväg genom korsningen anvisas: * i genomgående körfält om GC-trafiken är obetydlig * på vägren med korsande av avsväng/påsväng och fortsättning på vägren avsvängs- och påsvängskörfält kan väljas För genomgående långsamgående trafik innebär avsvängs- och påsvängskörfält att eventuell vägren genom korsningen försvinner. Den långsamgående trafiken "tvingas" ut i genomgående körfält. Är den långsamgående trafiken frekvent talar detta emot av- och påsvängskörfält. Mindre korsningar Avsvängs- och påsvängskörfält förbättrar framkomligheten, avsvängen främst för primärvägen och påsvängen för sekundärvägen. Effekterna kan bedömas med CAPCAL eller TV 131 "Kapacitet, kölängd och fördröjning". Avsvängs- och påsvängskörfälts trafiksäkerhetseffekt måste anses tveksam i mindre korsningar. Både avsvängs- och påsvängskörfält i en och samma korsning bör undvikas. Kommentar: Undersökningar av olycksstatistik visar att det normalt, dvs. utan avsvängs- och påsvängskörfält, inträffar mycket få olyckor, där högersvängande fordon till eller från sekundärvägen varit inblandade i mindre korsningar. Avsvängs- och påsvängskörfält VGU VV publikation 2004:

80 KORSNINGAR Detaljutformning ökar korsningens yta och kanaliseringens komplexitet. Långsamgående fordon och cyklister på vägrenen får svårare att passera korsningen. Ett avsvängskörfält kan i vissa fall orsaka farlig siktskugga för förare som väntar i sekundärvägens anslutning, se kapitel 6 Sikt i korsning. Typ E signalreglering I typ E är avsvängs- och påsvängskörfält önskvärda för att öka signalens trafikavvecklingsförmåga och smidighet, se avsnitt För gång, cykel och långsamgående trafik gäller förbehållen ovan. Typ F I typ F kan avsvängs- och påsvängskörfält användas med de förbehåll som redovisats under gång- och cykeltrafik samt långsamgående trafik ovan Reglering Den högersvängande trafiken bör alltid ha väjningsplikt om inte avsvängs- /påsvängskörfältet fortsätter med ett eget körfält eller påsvängskörfältet har en accelerationssträcka med tillräcklig längd, se FIGUR FIGUR 7-26 Reglering av högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält Utformning Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält utformas antingen parallellt eller kilformat. De bör alltid kanaliseras med en riktningsgivande trafikkö med eller utan refug. Särskilda utformningskrav vid signalreglering redovisas i avsnitt Parallellt högerpåsvängskörfält Parallellt högerpåsvängskörfält består av övergångssträcka, anpassningssträcka och utspetsning. Det kan föregås av ramp i typ F, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

81 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Övergångssträckan påbörjas vid mittradien Rm:s tangeringspunkt, Rt, och slutar vid Nt då anpassningssträckan med streckad linje påbörjas. Utformningen och dess hastighetsprofil, se del Trafikplatser och FIGUR 7-27, ges av: möjlig hastighet, Vm, med hänsyn till tidigare geometri och mittradie, Rm möjlig hastighet, Vut, vid anpassningssträckans början möjlig hastighet, Vpå, vid anpassningssträckans slut. FIGUR 7-27 Parallellt högerpåsvängskörfält (normal körfältsbredd) Grundprinciper för utformning är: övergången ska utformas så att påsvängande trafik styrs in i anpassningssträckan högerpåsvängskörfältet bör vara så långt att personbilar kan nå primärvägens hastighet, VR, vid utspetsningens slut om möjlig hastighet vid utspetsningens slut är lägre än VR-20 bör övervägas att väjningsreglera körfältet. Kommentar: Utformning av parallellpåfart på motorvägar och motortrafikled redovisas i avsnitt.4.2 Påfart i del Trafikplatser. Vid påfartsutformning krävs också en observationssträcka mellan rampens byggnos och anpassningssträckans början. Dessutom ställs krav på möjlig hastighet vid anpassningsträckans början, Vut=VR-20. Dimensionering av högerpåsvängskörfält kan ske i följande steg: Steg 1 Bestäm önskad hastighet i kanalen, vm, och därav följande radie, rm, och kanalbredd, k, enligt TABELL 7-2. TABELL 7-2 Minsta radie, Rm, och kanalbredd, K, vid olika hastighet, Vm VM (KM/H) RM (M) K (M) ,0 30 5, , , ,5 Kanalbredden är dimensionerad för Lps. Vm bestäms dessutom av utformningen före korsningskurvans mittradie Rm. VGU VV publikation 2004:

82 KORSNINGAR Detaljutformning Ska GC-trafik korsa påfarten i inledningssträckan bör Rm väljas högst 30m. Vid GC-överfart i signalreglering med oreglerad passage över högersvängskörfältet och signalreglerad passage över nästa körfält ställs krav på triangelrefugens utseende, se avsnitt Steg 2 Bestäm önskvärd hastighet vut med hänsyn till primärvägens referenshastighet. Vut ger övergångssträckans längd mellan rt och nt. För motorvägs/motortrafikledsstandard gäller Vut =VR-20, se TABELL 7-3. På tvåfältsväg ställs inga formella krav på Vut. Ju högre Vut ju smidigare fungerar körfältet. TABELL 7-3 Övergångssträcka för olika Vm och VR vid plan väg (motorvägs- /motortrafikledsstandard) Vm VR70 (Vut=50) VR90 (Vut=70) Längden kan behöva ökas för att ge god styrning in i anpassningssträckan. Steg 3 Bestäm anpassningssträckans och utspetsningsträckans längd med hänsyn till primärvägens referenshastighet. Längder enligt TABELL 7-4 bör eftersträvas (motortrafikleds/motorvägsstandard). TABELL 7-4 VR Anpassningssträcka och utspetsningssträcka Anpassningssträcka (m) Utspetsningssträcka (m) Påsvängskörfältet bör om möjligt vara så långt att påsvängande trafik kan nå primärvägens referenshastighet, VR, vid utspetsningens slut. Kontroll kan ske med hjälp av FIGUR 6-2 i del Trafikplatser. Steg 4 Körfältsbredden bör vara 3,5 m. Konstruktionen kan ske efter följande principer: Steg 5 Rita en parallellinje till primärvägen på avståndet 3,5 m (vald körfältsbredd) + linjemarkeringsbredd för primärväg = påsvängens körbanekant. Steg 6 Rita parallellinjer till: påsvängens körbanekant på avståndet Dorto enligt FIGUR större mått kan behövas för spetsigare triangelrefug. sekundärvägens körbanekant på avståndet Dstar=Rm + Rm enligt FIGUR 7-30 för vald klotoid Am enligt FIGUR större mått kan behövas om bredare triangelrefug önskas. 80 VGU VV publikation 2004:

83 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Skärningspunkten mellan dessa parallella linjer är medelpunkten för mittradien Rm. 60 Parameter A (m) Radie (m) F77231_2.XLS FIGUR 7-28 Samband mittradie, Rm och klotoidparameter, Am FIGUR 7-29 Steg 7 Rita en cirkelbåge med radien Rm och förbind denna med en klotoidbåge am med sekundärvägens. Om Dstar>rm + δr läggs en kurvbåge med en stor radie Rb, (~3 ggr rm). För att få en bättre utformning kan linjen kompletteras med klotoiderna Am och Ab med parametrar enligt FIGUR 7-30, under förutsättning att cirkelbågen med radie rm kommer att ha någon utsträckning i den slutliga korsningskurvan. Om två kurvor kröker åt samma håll används den parameter på Ab som svarar mot den minsta radien. VGU VV publikation 2004:

84 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-30 Steg 8 Rita parallellbåge till rm på avstånd kanalbredd K enligt TABELL 7-2 fram till den skär sekundärvägens körbanekant. Steg 9 Välj en större radie och anslut vänster körbanekant till primär-vägens körfältslinje. FIGUR 7-31 Steg 10 Komplettera trafikön och lägg in refug om så behövs. Kontrollera att trafikön får erforderlig storlek vid signalreglering med hänsyn till eventuella gc-överfarter, se kapitel Om styrningen eller storleken inte är tillräcklig flyttas den parallella hjälplinjen ytterligare en bit ifrån påsvängens körbanekant och konstruktionen görs om från steg 7. Steg 11 Välj lämplig cirkelbåge med radien rs (120 ~ 200 m) och klotoiderna Am och As (enligt FIGUR 7-28) för att förbinda rm med påsvängens körbanekant. Om två kurvor kröker åt samma håll används den parameter på as som svarar mot den minsta radien. 82 VGU VV publikation 2004:

85 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-32 Steg 12 Bestäm tidigaste slutpunkt för trafikön Nt med hänsyn till önskvärd styrning in i anpassningssträckan. FIGUR 7-33 Steg 13 Markera anpassningssträckans slutpunkt och konstruera utspetsningen mjukt. FIGUR 7-34 Steg 14 Lägg till vägren längs påsvängskörfältet och utjämna vägrensbredder mot primärvägen. Vägrensbredden längs anpassningssträckan bör vara: 0,25 m - vr50 0,5 m - vr70 1,0 m - vr90 VGU VV publikation 2004:

86 KORSNINGAR Detaljutformning vid Rm bör vägrenen vara 0,25 m. Väljs högre vägmarkeringsklass än h0,10 kan bredare vägren erfordras. FIGUR 7-35 Steg 15 Bestäm vägmarkering. FIGUR 7-36 Högerpåsvängskörfältets högra kantlinje förlängs längs vägbanekant fram till i höjd med den teoretiska kantlinjens tangentpunkt, TP, med primärvägen. I denna punkt bör genomgående primärvägskörfälts högra kantlinje byta från körfältslinje till kantlinje. Högerpåsvängskörfält utan accelerationssträcka Högerpåsvängskörfält från sekundärväg utan accelerationssträcka, se FIGUR 7-37 bör endast användas i signalreglerade korsningar, typ E, och delvis planskilda korsningar, typ F. FIGUR 7-37 Högerpåsvängskörfält från sekundärväg utan accelerationssträcka 84 VGU VV publikation 2004:

87 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Vid konstruktionen måste siktförhållandena studeras så att inte väntande vänstersvängande och/eller korsande fordon skymmer sikten från högerpåsvängskörfältet mot genomgående primärvägstrafik. Om detta krav inskränks till att gälla mellan en personbil och en buss kan den kilformad utformningen ovan, baserad på standardutformning av korsningstyp B, klara kravet. En mycket bättre utformning erhålls genom att vrida hela tillfarten och därmed mittrefugen i sekundärvägen något åt höger. Parallellt högerpåsvängskörfält är fördelaktig ur siktsynpunkt. Parallellt högeravsvängskörfält Parallellt högeravsvängskörfält består av inledningssträcka, parallellsträcka eventuellt uppdelad i avfarts- och spärrsträcka samt övergångssträcka normalt följt av stopp/väjningsreglering, se FIGUR Körfältet kan också följas av ramp i typ F. Utformningen dimensioneras av vald hastighetsprofil, se del Trafikplatser Vp, avsvängningshastighet på primärväg vid inledningssträckans början Vin, hastighet vid inledningssträckans slut Vav, hastighet vid parallellsträckans slut Vm, hastighet för Rm Vut, om väjning/stopp 0 km/h Valt retardationssätt FIGUR 7-38 Parallellt högeravsvängskörfält Dimensionering kan ske i följande steg: Steg 1 Välj hastighet, vav, radie, rm, och kanalbredd, k, enligt TABELL 7-5. TABELL 7-5 Minsta radie, Rm, och kanalbredd, K, vid olika hastighet, Vav VAV (KM/H) RM (M) K (M) ,0 30 5, , , ,5 Kanalbredden är dimensionerad för Lps. Vid GC-överfart i signalreglering med oreglerad passage över högersvängskörfältet och signalreglerad passage över nästa körfält ställs krav på triangelrefugens utseende, se avsnitt 7.3. VGU VV publikation 2004:

88 KORSNINGAR Detaljutformning Ska GC-trafik korsa påfarten på kanalsträckan bör Rm 30 m väljas. Detta gäller också om avfarten följs direkt av väjnings- eller stoppreglering. Steg 2 Välj avfartshastigheter, vp och vut samt retardationssätt. Motorvägs- och motortrafikledsavfarter ska dimensioneras för Vp = Vin = VR, se del Trafikplatser. För övriga tvåfältsvägar finns inga generella krav. Ju högre Vin ju mindre blir störningen för genomgående trafik. Retardation bör kunna ske med medelretardation, se del Grundvärden. I undantagsfall kan dimensionering ske för hård retardation. Steg 3 Bestäm minsta längd på inledningssträcka, parallellsträcka, övergångsträcka och minimiradie för vald hastighetsprofil enligt FIGUR 7-38 Inledningssträckan och parallellsträckan bör ges minst de längder som anges i TABELL 7-6 nedan. TABELL 7-6 Inledningssträcka och parallellsträcka + övergångssträcka vid väjningsplikt (Vut 0 km/h) VR Inledningssträcka (m) Parallellsträcka vid väjningsplikt > > >100 Minimilängderna på parallellsträckan medger inbromsning till 0 från Vin=45 km/h, 60 km/h och 70 km/h vid VR50, 70 och 90 vid medelretardation Mjukt Bromssträcka (m) Medel Hårt Dimensionerande bromsfriktion Hastighet (km/h) BKURVA2.XLS FIGUR 7-39 Samband mellan in- och uthastighet och bromssträcka vid olika bromsbeteenden (figur 3-7 i del Grundvärden ) 86 VGU VV publikation 2004:

89 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Exempel: Bromsning från V=100 km/h till V=40 km/h med medelretardation ger 210 m - 30 m = 180 m. Vid signalreglering tillkommer krav med hänsyn till kölängder och detektorplaceringar, se avsnitt Steg 4 Körfältsbredden bör vara 3,5 m. Steg 5 Steg 6 Konstruktionen sker efter följande principer: Rita en parallellinje till primärvägens körbanekant på avståndet 3,5 m (vald körfältsbredd) + linjemarkeringsbredd för primärväg = avsvängens körbanekant Rita en parallellinje till primärvägens körbanekant på avståndet K (kanalbredd enligt TABELL 7-5) + Rm (mittradiens storlek enligt tabell 7-5) + 0,5 m (för att få en god utformning av breddökning) samt rita en parallellinje till sekundärvägen (eller påsvängsfältets högra körbanekant på sekundärvägen) på avståndet dorto enligt FIGUR skärningspunkten mellan dessa parallella linjer är medelpunkten för mittradien, Rm FIGUR 7-40 Steg 7 Rita mittradien, Rm, och använd en större radie Rb (~3 ggr Rm) för att förbinda mittradien med parallellinjen till primärvägen. för att få en bättre utformning kan linjen kompletteras med klotoiderna Am och Ab med parametrar enligt FIGUR 7-28, under förutsättning att cirkelbågen med radie Rm kommer att ha någon utsträckning i den slutliga korsningskurvan. Om två kurvor kröker åt samma håll används den parameter på Ab som svarar mot den minsta radien. FIGUR 7-41 VGU VV publikation 2004:

90 KORSNINGAR Detaljutformning Steg 8 Rita en parallellbåge till rm på avstånd kanalbredd K fram till den skär sekundärvägens körbanekant. FIGUR 7-42 Steg 9 Rita en stor radie (~3 ggr Rm + K) för att förbinda denna cirkelbåge med primärvägens körbanekant. FIGUR 7-43 Steg 10 Komplettera trafikön och lägg in refug om så behövs. Kontrollera att trafikön får erforderlig storlek vid signalreglering med hänsyn till eventuella gc-överfarter, se avsnitt 7.4. Om styrningen eller storleken inte är tillräcklig flyttas den parallella hjälplinjen ytterligare en bit från primärvägens körbanekant och konstruktionen görs om från steg 7. FIGUR 7-44 Steg 11 Ansluta korsningskurvan till sekundärvägens körbanekant enligt kapitel 7.7.1, eller sista delen. 88 VGU VV publikation 2004:

91 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-45 Steg 12 Kontrollera att högersvängande fordon får god sikt mot vänstersvängande trafik från primärvägen. Steg 13 Bestäm erforderlig längd för inledningssträcka och parallellsträcka enligt TABELL 7-6 och FIGUR 7-39, markera dessa punkter och konstruera inledningssträckan mjukt. FIGUR 7-46 Steg 14 Lägg till vägren utmed avsvängskörfältet och utjämna vägrensbredderna mot primärvägen och sekundärvägen. vägrensbredderna längs parallellsträckan bör vara: 0,25 m vid vr50 0,5 m vid vr70 1 m vid vr90 vid rm bör vägrenen vara 0,25 m. väljs högre markeringsstandard än H0,10 kan bredare vägren erfordras. FIGUR 7-47 VGU VV publikation 2004:

92 KORSNINGAR Detaljutformning Steg 15 Bestäm vägmarkering. Spärrsträckan ls före triangelrefugen hämtas från avsnitt 7.4 i del Trafikplatser, parallellavfarter. Primärvägens körbanekant ändras från S0,10N till S0,20N vid inlednings-sträckans tp fram till spärrsträckan. Högersvängskörfältets högra kantlinje H0,10N börjar vid inledningssträckans början inryckt motsvarande högeravsvängskörfältets vägrensbredd. FIGUR 7-48 Kilformat högeravsvängskörfält Kilformat högeravsvängskörfält på tvåfältsväg följd av stopp/väjningsreglering kan utformas enligt FIGUR α gon A1 Rö A2 Rm < FIGUR 7-49 Kilformat högeravsvängskörfält 7.6 Enkel okanaliserad korsning (typ A1) Typ A1 är okanaliserad. Till- och frånfarter är enfältiga. Korsningen ger begränsad framkomlighet för stora fordon (t.ex. typfordon LBn och större). Om dessa fordon använder det motriktade körfältet i sekundärvägen (utrymmesklass C) kan dock svängen göras i eget körfält på primärvägen (utrymmesklass A), se FIGUR VGU VV publikation 2004:

93 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-50 Korsningstyp A1. Typfordon LBn och större behöver använda motriktat körfält i sekundärvägen. Utformningen görs i följande steg vid raklinje, se FIGUR Steg 1 Bestäm läge för korsningskurvornas mittradies medelpunkt L 1 och L 2 med hänsyn till körfältsbredd enligt tabell i FIGUR Steg 2 Konstruera korsningskurvorna. Vid högersväng från primärväg bör korsningskurvan vid vägren bredare än 1,0 m påbörjas 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekanten istället för från körbanekant. FIGUR 7-51 Utformning av korsningskurvor Steg 3 Anslut vägbanekanter mjukt. Vägrenen bör vara 0,25 m i korsningskurvans mittdel. Vid primärväg i kurva ges konstruktioner i och för högerrespektive vänsterkurva Principritning och konstruktionsexempel Typkorsning A1 finns exempel på vägmarkeringar i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning Ritning A-1m avser en trevägskorsning vid VR70 utan GC-åtgärder med anslutande vägar på raklinje. Korsningsvinkeln är 90 grader. Primärvägen är 9 m bred - normal tvåfältsväg - och sekundärvägen 6,5 m - smal väg. Markeringsklass är S0,10N. VGU VV publikation 2004:

94 KORSNINGAR Detaljutformning 1) Rm är alltid 10,0 m. 2) Bestäm L till Rm:s medelpunkter: Sekundärvägens körfältsbredd 3,0 m ger L1 = 14,5 m. Primärvägens körfälts bredd 3,75 m ger L2 = 15,75 m. 3) Rita hjälplinjer på avståndet L1 och L2 från vägarnas mittlinjer och parallellt med dessa. FIGUR ) Avsätt medelpunkterna för Rm = 10. Kommentar: Vid vägren bredare än 1,0 m startas korsningskurvan vid avsväng istället inryckt 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekant 5) Rita Rm 10 och R 150. FIGUR ) Anslut primär- och sekundärvägens vägbanekanter. I korsningskurvorna behöver vägrenen inte vara bredare än 0,25 m. Utjämning mellan olika vägrensbredder utförs mjukt och med radier som motsvarar körbanekanternas radier. 7) Rita vägmarkeringar och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. 92 VGU VV publikation 2004:

95 KORSNINGAR 7 Detaljutformning 8) Ange lämpliga lägen för vägmärken i korsningen med hänsyn till det minst siktområdet enligt kapitel Okanaliserad korsning (typ A) Typ A är okanaliserad och reglerad med högerregel (endast lokala vägar) eller väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet för regionala och nationella vägar, se avsnitt 5.6. Till- och frånfarter är enfältiga. En 4-vägs A-korsning bör av trafiksäkerhetsskäl utformas som två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m för att medge s-sväng för stora ledade fordon. Typ A ger mycket god framkomlighet, särskilt för stora ledade fordon genom att korsningen dimensioneras för (Lps)A. Om korsningsvinkeln är mindre än 90 grader behöver typfordon Lps, som svänger till vänster från primärvägen, gena över motriktat körfält (se FIGUR 7-54). I ogynnsamma fall kan därför ett väntande fordon vid stopp/väjningslinjen hindra ett svängande typfordon Lps. Om en sådan situation inte kan accepteras måste korsningsvinkeln ändras eller korsningen utformas som typ B. FIGUR 7-54 Korsningstyp A Korsningskurvorna bör utformas enligt principerna i FIGUR Korsningskurvans klotoider kan ersättas med cirkelbågar. FIGUR 7-55 Utformning av korsningskurva VGU VV publikation 2004:

96 KORSNINGAR Detaljutformning För typ A finns exempel på vägmarkeringsritningar i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning Raklinjer Korsningskurvan med klotoider, se FIGUR 7-55, kan konstrueras i följande steg: a) Bestäm korsningsvinkeln α mellan körbanekanter, se FIGUR FIGUR 7-56 Korsningsvinkel b) Mittkurvans radie Rmitt väljs beroende på korsningsvinkeln α enligt FIGUR FIGUR 7-57 Samband korsningsvinkeln α och Rmitt, se figur c) Klotoidparameter Amitt väljs beroende på korsningsvinkeln α enligt FIGUR 7-58 vid korsningskurva med klotoider. 94 VGU VV publikation 2004:

97 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-58 Samband klotoidparameter Amitt och korsningsvinkeln α d) Dorto, avstånd mellan mittkurvans medelpunkt och anslutningsriktning i svängens frånfart, bestäms beroende på korsningsvinkeln α enligt FIGUR FIGUR 7-59 Samband Dorto och korsningsvinkeln α, se figur 7-55 e) För korsningskurva med klotoider beräknas Dstar, avståndet mellan mittkurvans medelpunkt och svängens startriktningen (körbanekant eller vid avsväng med vägren bredare än 1,0 m inryckt 0,25 m eller mer beroende på vägmarkeringsklass från vägbanekant), beräknas enligt: Dstar = Rmitt + Rmitt Cirkelns inryckning Rmitt illustreras i del Linjeföring, Enkel klotoid Kommentar: Beräkning för olika fall redovisas i Erdem Imres geometri-pm För korsningskurva med cirkelbågar beräknas Dstar enligt FIGUR VGU VV publikation 2004:

98 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-60 Dstar vid korsningskurva med cirkelbågar f) Välj vid korsningskurva med cirkelbågar en radie Rb = 2,5 * Rmitt, som tangerar Rmitt och körbanekant i svängens tillfart, se FIGUR FIGUR 7-61 Rmitt och Rb vid korsningskurva med cirkelbågar g) Rslut, slutkurvans radie, bestäms beroende på korsningsvinkeln α enligt FIGUR 7-62 vid korsningskurva med klotoider och enligt FIGUR 7-63 med cirkelbågar. FIGUR 7-62 Samband slutradie Rslut och korsningsvinkeln α vid korsningskurva med klotoider, se figur VGU VV publikation 2004:

99 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-63 Samband slutradie Rslut och korsningsvinkeln α vid korsningskurva med cirkelbågar i) Bestäm vid korsningskurva med klotoider Aslut, slutklotoidens radie, så att dess längd blir 1-1,5 gånger längden av Amitt. Klotoidens funktion är att ge god anslutning till typfordonets körspår. Välj vid korsningskurva med cirkelbågar en slutradie Rs=1,2*Rslut, som tangerar Rmitt och körbanan i frånfarten för svängen, se FIGUR FIGUR 7-64 Anpassning av korsningskurva med cirkelbågar vid korsningsvinkeln α i svängens frånfart Anslutande körfält måste vara minst 3.5m brett för att medge utrymmesklass A för typfordon Lps. För utrymmesklass A måste vid smalare körfält Dorto ökas Högerkurva Vid högerkurva, se FIGUR 7-65, blir Amitt något kortare i startriktningen. Om högerkurvans radie är större än Rslut används samma Aslut som för raklinje. Om högerkurvans radie däremot är mindre än Rslut används istället för Rslut: Rny=Rmitt+0,5*(Rp-Rmitt) där Rp = primärvägsradien. VGU VV publikation 2004:

100 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-65 Korsningstyp A i högerkurva Vänsterkurva Vid vänsterkurva, se FIGUR 7-66, kompletteras startriktningen med ytterligare en klotoid Astart mellan startriktningens vänsterkurva Rp och den första klotoiden Amitt. Astart väljs så att dess längd blir av samma storleksordning som Amitts. Den kan ersättas med en lika lång rak linje. I slutriktningen kompletteras korsningskurvan med ytterligare en klotoid Aend med ungefär samma längd som Aslut. Denna kan också ersättas med raklinje av samma längd. FIGUR 7-66 Korsningstyp A i vänsterkurva 7.8 Korsning med kanalisering (typ B) Typ B, se FIGUR 7-67, är vid landsbygdsförhållanden kanaliserad med trafikö i sekundärvägen och vanligen reglerad med väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet, se avsnitt 5.6. Till- och frånfarter är normalt enfältiga. I tätort kan trafikö på primärväg förekomma för att underlätta passage för gående och cyklister. Korsningen kan utformas som 3- eller 4-vägskorsning, alternativt två förskjutna 3-vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m för att 98 VGU VV publikation 2004:

101 KORSNINGAR 7 Detaljutformning medge s-sväng med stora ledande fordon. Utformningen medger utrymmesklass A för typfordon Lps. FIGUR 7-67 Korsningstyp B 3-vägskorsning typ B kan förses med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält till/från primärvägen enligt avsnitt 7.5 Högeravsvängsoch högerpåsvängskörfält och med hänsyn till sikt enligt kapitel 6 Sikt i korsning. Av- och påsvängskörfält bör ej förekomma i samma korsning. FIGUR 7-68 Typ B med högeravsvängs- respektive högerpåsvängskörfält Trafiköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet. Trafiköns standardform har bestämts både med hänsyn till svängande fordons utrymmesbehov, (Lps)A, och synbarhet från sekundärvägen. Trafikkön bör alltid förses med trafikledarmärke och kan även förses med refug. Refugens form och storlek beror på syftet med refugen, se avsnitt 7.3 Trafiköar. Spärrområde utformas med kantlinje c/c 6,0 m eller med förstärkt synbarhet c/c 3,0 m, se del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Korsningskurvorna bör utformas enligt FIGUR 7-69, som gäller när primärvägen ligger i innerkurva eller raklinje. VGU VV publikation 2004:

102 KORSNINGAR Detaljutformning Steg 1 Bestäm om korsningskurvan ska utgå från körbanekant eller Inryckning 0,25 m från vägbanekant Steg 2 Bestäm mittkurvornas radie Rm1 och Rm2 med hänsyn till korsningsvinkeln enligt tabell ovan. Steg 3 Bestäm L med hänsyn till körfältsbredd och mittkurvans radie enligt tabell ovan. Steg 4 Bestäm längden A-C och A-D med hänsyn till Korsningsvinkeln, se tabell 7-7. FIGUR 7-69 Utformning av korsningskurvor TABELL 7-7 Längden A-C och A-D vid olika korsningsvinklar Korsningsvinkel Vinkel A-B-C Avstånd A-C Avstånd A-D vid körfältsbredd gon gon m 3,5 m 3,75 m ,003 10,503 10, ,025 10,536 10, ,656 9,177 9, ,723 9,286 9, ,828 9,457 9, ,580 11,369 11, ,860 11,788 12,069 Anslutning vid primärväg i kurva behandlas i moment och VGU VV publikation 2004:

103 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Principritning och konstruktionsexempel För typkorsning B finns exempel på vägmarkeringsritningar i del Vägmarkeringar och vägkantsutmärkning : Ritning B-1g avser en trevägskorsning med anslutande vägar på raklinje. Korsningsvinkeln är 90 grader. Primär- och sekundärväg är 9 m breda - normal tvåfältsväg. GC-trafik är så liten att korsningen dimensioneras för blandtrafik. Vägmarkeringsklass är S0,10N. Bestäm Rm1 och Rm2. Korsningsvinkel 90 grader ger Rm1 = 12 m och Rm2 = 12 m. Bestäm L till Rm1 och Rm2 medelpunkter. Körfältsbredd 3,75 m och Rm1 = Rm2 = 12 m ger L Rm1 = LRm2=18,5 m. Rita hjälplinjer på avståndet L Rm1 och LRm2 från vägarnas mittlinjer och parallellt med dessa. FIGUR 7-70 Vid högersväng från primärväg bör korsningskurvan vid vägren bredare än 1,0 m påbörjas 0,25 m (eller mer beroende på vägmarkeringsklass) från vägbanekanten istället för från körbanekant. Motsvarande korrektion görs för hjälplinjeplacering. Rita Rm1 och A12 från primärvägen mot sekundärvägen. Rita Rm1, A12 och R150 vidare till sekundärvägen. FIGUR 7-71 VGU VV publikation 2004:

104 KORSNINGAR Detaljutformning 1) Avsätt sträckan A B = 30 m på sekundärvägens mittlinje från skärningspunkten med primärvägens mittlinje OBS! Om korsningen även är kanaliserad i primärvägen gäller istället skärningspunkten med det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. 2) Bestäm avståndet A C Korsningsvinkel 100 gon ger avståndet A - C = 5,72 m. Rita hjälplinje B - C. 3) Bestäm den minsta körfältsbredden i tillfarten. Sekundärvägens typsektion ger 3,75 m 4) Rita hjälplinje D - E 3.75 m från linje B - C och parallell med denna. FIGUR ) Rita Rm2, A 12 och R150 från sekundärvägen mot primärvägen. Något av kurvelementen ska tangera hjälplinje D - E. FIGUR ) Rita Rm2, A 12 och R 150 vidare till primärvägen. 7) Rita hjälplinje H - I 2,0 m från primärvägens mittlinje och parallell med denna. 102 VGU VV publikation 2004:

105 KORSNINGAR 7 Detaljutformning OBS! Om korsningen även är kanaliserad i primärvägen gäller istället det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. 8) Rita en hjälplinje med radie 10 m som tangerar linje B - C och H - I. 9) Rita en hjälplinje G - F 7,5 m från primärvägens mittlinje och parallell med denna. OBS! Om korsningen är kanaliserad i primärvägen gäller istället det närmaste genomgående körfältets vänstra kant. FIGUR ) Rita trafiköns begränsningslinjer. Mot tillfarten följer trafikön hjälplinjen med radie 10,0 m fram till linje F - G. I frånfarten avrundas trafikön med radie 15,0 m mot linjen B - G - F. Mellan sekundärvägens mittlinje och linje B - C avrundas trafikön med lämplig radie. FIGUR ) Om trafikön ska innehålla en refug får ingen del ligga närmare trafiköns begränsningslinjer än 0,4 m. Refugspetsar avrundas med minst R = 0,5 m. 12) Anslut primär- och sekundärvägens vägbanekanter. I korsningskurvorna behöver vägrenarna inte vara bredare än 0,25 m. Utjämning mellan olika VGU VV publikation 2004:

106 KORSNINGAR Detaljutformning vägrensbredder utförs mjukt och med radier som motsvarar körbanekanternas radier. 13) Rita vägmarkeringar och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. 14) Ange lämpliga lägen för vägmärken med hänsyn till det minsta siktområdet enligt kapitel Korsning med kanalisering och vänstersvängskörfält (typ C) samt ögla Typ C har ett särskilt körfält för vänstersvängande och är kanaliserad med trafiköar i primärvägen. Korsningen är vanligen kombinerad med en kanalisering i sekundärvägen. Till- och frånfarter är normalt enfältiga, utom för tillfart med särskilt körfält för vänstersvängande från primärvägen. Korsningen bör alltid regleras med väjningsplikt med eller utan stoppskyldighet. Korsningen bör utformas som 3-vägskorsning eller som två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50 m vid vänster/höger förskjutning för att medge s-sväng med stora ledade fordon. Vid höger/vänsterförskjutning bör avståndet vara minst 100 m för att kanaliseringen ska få plats. Utan kanalisering behövs ca 50 m. Typ C kan i undantagsfall utformas som 4-vägskorsning. FIGUR 7-76 Korsningstyp C Typ C kan förses med högeravsvängskörfält från primärvägen. Den kan också förses med högerpåsvängskörfält från sekundärvägen. Dessa utformas enligt 104 VGU VV publikation 2004:

107 KORSNINGAR 7 Detaljutformning avsnitt 7.5 Högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält och med hänsyn till sikt enligt kapitel 6 Sikt i korsning. FIGUR 7-77 Typ C med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält Korsningen bör utformas med hjälp av huvudmåtten enligt FIGUR Exempel på arbetsgång vid uppritning visas i moment FIGUR 7-78 Typ C - huvudmått och konstruktionslinjer för körbanekanter Steg 1 Bestäm och avsätt den bredaste sektionens bredd, b, och dess längd, L kö, i korsningen. Bredaste sektion är: B = V1+K1+K2+T+K3+V2 V1 V2 = K1 K2 K3 = körfältsbredder bredd för vägrenar genom korsningen ( kan dimensioneras av vald markeringsklass) VGU VV publikation 2004:

108 KORSNINGAR Detaljutformning T = trafikö-bredd (ska ej ingå i körfältsbredder) Steg 2 Bestäm erforderlig breddökning, Ä b, och breddökningssträcka, L äb. Breddökningen är: B = B-B0 B = bredaste sektion enligt steg 1 B0 = sektionsbredd utanför korsningsområdet Breddökningssträckans, L B, minimilängd beräknas enligt principerna i moment 3.6 och blir beroende av: referenshastighet VR kurva eller raklinje ensidig eller dubbelsidig breddökning Steg 3 Steg 4 Steg 6 Utforma genomgående körfältskanter med mjuk linjeföring och konstanta bredder. Rita i trafiköar och korsningskurvor. Bestäm minsta kanalbredd för enfältiga sektioner (räknat från trafikölinjens körfältssida). Kanalbredd - körfältsbredd ska ingå i vägren. Utspetsa skillnad i vägren för korsningsområdet enligt steg 4 och för sektionen utanför korsningsområdet mjukt. Vägmarkeringar och lämpliga lägen för vägmärken visas i exemplen i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning och Vägmärken. Primärvägen bör ligga i horisontalkurva för att vägbanebreddningen ska kunna utformas på ett estetiskt tilltalande sätt. Kontrakurvor kan då undvikas i de genomgående körfältens linjeföring. Primärvägens tvärfall bestäms av horisontell linjeföring för genomgående körfält. Vid breddning på raklinje bör väljas radier, minst 500 m vid VR70 och minst 1000 m vid VR90, för att kunna ha dubbelsidigt tvärfall, se del Sektion. Genomgående körfält i primärvägen bör utformas med oförändrad bredd och var för sig med mjuk linjeföring. Kommentar: Vid försök med breda körfält bör körfältsbredden genom korsningsområdet minskas till normalbredd 3,5-3,75 m, se FIGUR Avsmalningen bör vara genomförd före trafiköns inledning. Kanalbredd bestäms av möjligheten att passera andra fordon längs kanaliserade avsnitt i korsningen. För att en buss/lastbil ska kunna passera en cyklist behövs 4,5-5,0 m och för att en personbil ska kunna passera ett långsamgående fordon behövs 4,5-5,5 m. Breda kanaler bör undvikas. De ökar korsningens yta och gör korsningen svår att överblicka för svängande och korsande fordon. Konfliktytorna ökar också för korsande gång- och cykeltrafik. Största kanalbredd på 9 m väg bör vara högst 4,5 m och på 13 m väg 5,0 m. 106 VGU VV publikation 2004:

109 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Kommentar: Vid försök med breda körfält och heldragen kantlinje bör kantlinje genom korsningsområdet vara streckad/intermittent för att medge passage av långsamgående fordon, se FIGUR FIGUR 7-79 Principer för vägmarkeringar i typ C vid försök med breda körfält med vägmarkeringsklass H0,30VB Vägrenars bredd bestäms av kanalbredd, genomgående körfälts bredd, vägmarkeringsklass och separeringsform. Även om en vägren lokalt kan göras smal i avsnitt med vänstersvängskörfält bör vägrensbredden av estetiska skäl hållas konstant genom korsningen och utjämnas mjukt till vägrensbredd enligt vägens typsektion. Kommentar: Vid försök med breda körfält måste förändring av vägrensbredd och körfältsbredd samordnas och ges en mjuk linjeföring. Trafiköarna bör utföras som spärrområden. Minimibredd T är vid normal utformning 0,1 m, 0,2 m eller 0,4 m. Utformningen ska styra genomgående trafik till genomgående körfält och ge god ledning och bekvämt körsätt för vänstersvängande trafik. Eventuell refug bör göras kort enligt FIGUR Refuger är nödvändiga om korsande GC-trafikanter behöver väntutrymme, se avsnitt 7.3. FIGUR 7-80 Exempel på kanalisering VGU VV publikation 2004:

110 KORSNINGAR Detaljutformning Nuvarande kunskaper om trafiksäkerhetseffekter pekar mot att trafiköar med enbart spärrmarkering är bättre än refuger, se kapitel 5 Val av korsningstyp. Spärrmarkeringar kan förses med trafikdelartavlor och vägbanereflektorer för att öka synbarheten. Ett kraftfullt sätt att öka synbarheten av alla typer av C- korsningar är att sätta upp vägvisningen i portal, se FIGUR FIGUR 7-81 Exempel på kanalisering med spärrområde och portalvägvisning FIGUR 7-82 Exempel på enbent portal med enbart körfältspilar Vänstersvängskörfält bör vara minst 3,5 m brett. Vid små svängande flöden med få breda fordon kan bredden minskas till 3,0 m. Körfältets längd (Lv) indelas i ett fordonsmagasin (Lkö) och en inledningssträcka (Lin), se FIGUR FIGUR 7-83 Vänstersvängskörfält 108 VGU VV publikation 2004:

111 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Magasinet bör vara minst 30 m och helst 50 m långt för att ge plats för minst ett respektive två typfordon Lps eller större. Förväntas köbildning kan magasinslängden bedömas med CAPCAL, eller enligt FIGUR 7-84 t.o.m för VR50, VR70 och VR90. Antal fordon i kö i diagrammen avser 10 % sannolikhet för att en kö bildas som är större än den som diagrammet ger, dvs. under 10 % av tiden är kölängden längre VR50 8 Quo Kölängd-90% Qöo (f/h) KÖLÄNGD2.XLS FIGUR 7-84 Max antal fordon i kö vid VR50 som överskrids med 10% sannolikhet VR70 18 Quo Kölängd-90% Qöo (f/h) KÖLÄNGD2.XLS FIGUR 7-85 Max antal fordon i kö vid VR70 som överskrids med 10% sannolikhet VGU VV publikation 2004:

112 KORSNINGAR Detaljutformning VR90 14 Quo Kölängd-90% Qöo (f/h) KÖLÄNGD2.XLS FIGUR 7-86 Max antal fordon i kö vid VR90 som överskrids med 10% sannolikhet Magasinets längd i meter ska beräknas med hänsyn till trafiksammansättning under dimensionerande timme. Dock bör vid landsbygdsförhållanden alltid fordon 1 och 2 antas vara 24 m. En personbil behöver 7,5 m, en lastbil utan släp 12,5 m, dragbil med påhängsvagn 16,5 m och med släpvagn 24,5 m. Exempel: Qö = 600, Qu =200 fordon/h och VR90. Diagrammet ger en kö om knappt 2 fordon. Magasinet bör alltså göras 2*24,5 m = ca 50 m långt. Inledningssträckan behöver vara minst 40 m för att typfordon Lps eller större ska kunna följa en mjuk utformning med låg hastighet. Fordon som ska svänga bromsar i genomgående körfält och kan särskilt vid smala kanaler hindra dem som kör rakt fram. För att minska störningen kan vänstersvängsfältet förlängas utöver vad Lkö och Lin kräver så att hastighetsskillnaden mellan vänstersvängande och genomgående fordonsströmmar i genomgående körfält minskar. FIGUR 3-7 i del Grundvärden kan användas både för att bestämma bromssträckans längd från en given hastighet och för att bedöma hastighetsskillnader för en given längd, t.ex. Lkö + Lin. Exempel: Med minimilängder för Lkö och Lin blir Lv = = 70 m. Detta medger drygt 55 km/h vid starten av vänstersvängskörfältets inledningssträcka vid mjukt inbromsning för personbil enligt FIGUR 3-7 i del Grundvärden och cirka 70 km/h vid medelinbromsning. Enklare åtgärder för att öka framkomligheten på smala primärvägar, så kallad fattigmanslösning enligt FIGUR 7-87, kan i trevägskorsningar ersätta 110 VGU VV publikation 2004:

113 KORSNINGAR 7 Detaljutformning korsningstyp C. Någon samlad erfarenhet av enklare åtgärders trafiksäkerhetseffekter finns inte. En breddad vägren på den korsningsfria sidan gör det möjligt för genomgående fordon att passera ett vänstersvängande fordon. Vänstersvängen kan göras antingen från vägrens- eller mittlinjeposition. FIGUR 7-87 Breddad vägren, huvudmått och principiell vägmarkering Breddningen bör ges minst 5,5 m kanalbredd (räknat från mittlinjen) längs m för att medge passage mellan personbil och lastbil och kan i övrigt bestämmas enligt avsnitt 3.2 i del Sektion landsbygd-vägrum. Den ökade bredden bör utjämnas mjukt längs sträckorna Lb. Vid passagehastighet km/h kan sträckorna bestämmas enligt FIGUR FIGUR 7-88 Breddökningssträcka vid passagehastighet km/h Ytterligare ett alternativ till typ C-lösningen är "öglan", se FIGUR Den ger vänstersvängande möjlighet att skild från genomgående trafik avvakta lämplig lucka. VGU VV publikation 2004:

114 KORSNINGAR Detaljutformning Öglan utformas enligt körareor för valt dimensionerande fordon. Före korsningen behövs en särskild orienteringstavla, som beskriver avsett körsätt samt högervisande vägvisare vid korsningen. FIGUR 7-89 Ögla för vänstersvängande fordon och särskild orienteringstavla och högervisande vägvisare Kommentar: FIGUR 7-90 t.o.m redovisar några exempel på körspår för typfordon Lps vid körning i ögla. Följande utformningskrav har ställts: dragbilen ska stå nära vinkelrät mot primärvägen i öglans korsningspunkt för att få goda siktförhållanden körvidden ska vara mindre än 5 m vid öglans början "avkörningsvinkeln" ska vara mindre än 50 grader FIGUR 7-90 ger en minimiutformning med R8 för dragbilen. Svepet för fordonet i denna utformning avslutas inte förrän i frånfarten. 112 VGU VV publikation 2004:

115 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-90 R8 för dragbil FIGUR 7-91 ger en minimiutformning med R10 för dragbilen. Svepet är här i princip avslutat före frånfarten. FIGUR 7-91 R10 för dragbil - min FIGUR 7-92 ger en utformning med R10 för dragbilen, något bättre avkörningsvinkel (30 grader) och medger också en viss "bromssträcka" i öglan. VGU VV publikation 2004:

116 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-92 R10 för dragbil - viss bromssträcka Principritning och konstruktionsgång För typkorsning C finns exempel på vägmarkeringsritningar i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Ritningen C-1m avser en 3-vägskorsning vid VR90 med trafiköar utan refuger och med anslutande vägar på raklinje. Korsningsvinkel är 100 gon. Primär- och sekundärväg är båda 9 m breda - normal tvåfältsväg. Markeringsklass är S0,10N. Breddökning utförs symmetriskt. Konstruktionen kan ske i följande steg: Steg 1 Steg 2 Steg 3 Bestäm korsningens bredaste sektion exklusive vägrenar: Med genomgående körfält 3,75 m, minimimått vid vägmarkeringsklass S0,10N på trafikön 0,3 m och vänstersvängskörfält 3,5 m blir den totala bredden 2*3,75+3,5+0,3=11,3 m. Avsätt sektionen enligt steg 1 där vänstersvängskörfältet börjar, dvs. vid den punkt där stödlinjen E - D (enligt konstruktion av en B- korsning) skär primärvägen. Bestäm vänstersvängskörfältets längd. Om ingen hänsyn behöver tas till köbildning bör längden vara minst 30 m. Avsätt sektionen enligt steg 1) vid fältets slut. Steg 4 Bestäm breddökningens storlek enligt moment Sidoförflyttning i del Grundvärden, bestäm och avsätt breddökningssträckans längd: Bredaste sektion = 11,3 m, typsektionens körbana = 7,5 m och symmetriskt läge ger breddökning (11,3-7,5) / 2 = 1,9 m. Breddökningssträcka vid VR70 blir då ca 100 m enligt moment i del Grundvärden. 114 VGU VV publikation 2004:

117 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR 7-93 Steg 5 Steg 6 Rita R=1000 m med TP vid breddökningssträckornas början. Rita med till exempel R=2000 m genom korsningen och genom de punkter som anger sektionen enligt steg 3 och 7. (Konstruktionen innebär att vänstersvängskörfältet kommer att få varierande bredd.) FIGUR 7-94 Steg 7 Rita tangenter mellan R=1000 m och R=2000 m. FIGUR 7-95 Steg 8 Steg 9 Rita de genomgående körfältens vänstra kanter parallellt med de högra. Rita trafikön med vänstersvängskörfältet. Trafikön börjar vid punkt D enligt steg 7. Inledningssträckan bör vara minst 40 m lång och utformas mjukt med till exempel ca R=100 m - RL R=100 m. Steg 10 Rita den motstående trafikön. I en trevägskorsning börjar den ca 8 m från sekundärvägens mittlinje. Trafikön kan avrundas med ca R=100 m Kontrollera att trafikön ger god styrning både för genomgående och vänstersvängande trafik. VGU VV publikation 2004:

118 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR 7-96 Steg 11 Rita korsningskurvor och trafikö i sekundärvägen, se avsnitt 7.8. Steg 12 Bestäm och avsätt minsta önskade kanalbredden i enfältiga sektioner längs trafikön i primärvägen Skillnaden mellan kanalbredd och körfältsbredd utgör vägren. Steg 13 Rita vägkanter och vägrenar genom korsningen så att erforderlig kanalbredd tillgodoses. I korsningens centrala del kan vägrenen göras smalare än i de enfältiga delarna, med hänsyn till en estetiskt tilltalande linjeföring kan vägrensbredden hållas konstant. Steg 14 Rita vägmarkeringar och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. Steg 15 Ange lämpliga lägen för vägmärken med hänsyn till det minsta siktområdet enligt kapitel Cirkulationsplats (typ D) I tidigare utredningar skall målsättningen för projektet vara fastlagt och val av korsningstyp ha gjorts enligt kapitel 5. Platsen och dess omgivning skall ha studerats och analyserats Grunder Korsningstyp D - cirkulationsplats är kanaliserad med en rondell, som skapar enkelriktad körning i en cirkulation. Alla inkommande fordon har väjningsplikt mot cirkulerande fordon. Genom sin utformning, som ger körspår med små radier, måste biltrafikanterna hålla en låg hastighet genom cirkulationsplatsen. Vinkeln mellan inkommande fordon och fordon i cirkulationen blir spetsig. Det gör att cirkulationsplatsen har stora trafiksäkerhetsfördelar i jämfört med andra korsningstyper genom att skadeföljden i inträffade olyckor oftast blir lindrig, se kapitel 5 Cirkulationsplatsen är ett element i väg-/gatumiljön som ger stora gestaltningsmässiga utmaningar och möjligheter. Den kan ha stor betydelse som knutpunkt/nav och kan bli en plats på ett stråk eller i ett gatunät. En cirkulationsplats definieras enligt trafikförordningen 1998:1276 som Plats som enligt lokal trafikföreskrift ska vara cirkulationsplats och som är utmärkt 116 VGU VV publikation 2004:

119 KORSNINGAR 7 Detaljutformning med vägmärke för cirkulationsplats. Det krävs således lokal trafikföreskrift för att en korsning ska få skyltas som cirkulationsplats. Cirkulationsplats är i detta dokument benämning på platser där vägar möts och som utformats så att det finns förutsättningar att den kan föreskrivas vara cirkulationsplats. Cirkulationsplats kan vara två-, tre-, fyr- eller flerbent. Den tvåbenta används endast som vändplan (som ersättning för vänstersväng som förbjudits). Cirkulationsplatsen ska förses med belysning, se vidare kapitel och del Väg- och gatubelysning. Den högsta tillåtna hastigheten på anslutande vägars tillfarter bör inte vara högre än 70 km/h. Vid stor andel genomgående trafik blir tids-, fordons- och miljökostnaderna stora i jämförelse med andra stora korsningstyper, speciellt om genomgående väg är reglerad till högre hastighet än 50 km/tim. Cirkulationsplatser lämpar sig därför bäst när trafikflödena i resp väg-/gatuanslutning är relativt jämnt fördelade och en stor andel svängande. Korsningens tids-, fordons- och miljökostnader vid olika korsningstyper kan lämpligen studeras i CAPCAL. Cirkulationsplatsens huvudelement består av cirkulation, rondell, tillfarter och frånfarter. Cirkulationen utgörs av körbanan runt rondellen. Se FIGUR FIGUR 7-97 Cirkulationsplatsens huvudelement Grundutformning av cirkulationsplats väljs dels med utgångspunkt i gestaltning, dels med utgångspunkt i: 1. rondellutformning 2. utformning av till- och frånfarter 3. antal körfält i till- och frånfarter och cirkulation 4. utformning för gående och cyklister Rondellutformning Rondellen kan vara ej överkörbar, delvis överkörbar eller helt överkörbar. Den har normalt cirkulär form men kan även ha annan liknande form. VGU skiljer på tre typer av cirkulationsplatser med olika rondellutformning: normal cirkulationsplats med ej överkörbar rondell, rondellradie minst 11 m. Cirkulationsplatsen utformas så att alla normalt förekommande fordon kan VGU VV publikation 2004:

120 KORSNINGAR Detaljutformning trafikera cirkulationen utan att någon del av fordonet behöver överskrida rondellens och cirkulationens ytterkanter liten cirkulationsplats med delvis överkörbar rondell inre rondellradie >2 m och yttre > 7 m. Den utformas med rondellradie 7-11 m, där yttre delen av rondellen är överkörbar, något förhöjd i förhållande till cirkulationen, och kan trafikeras av normalt förekommande större fordon minicirkulationsplats med helt överkörbar rondell. Den har oftast mindre radie än 7 m. Cirkulationsplatsen får dock inte vara så liten att rondellen överskrids helt med någon del av fordonet, (gäller ej specialfordon, utan endast dimensionerande fordon) Rondellens storlek väljs i första hand med utgångspunkt i: Vilket tillgängligt utrymme som finns med hänsyn till angränsande bebyggelse och miljö Den trafiksituation som cirkulationsplatsen avses utformas för (dimensionerande fordon, körsätt, kapacitetsbehov, utformningshastighet.) Rondell med radie meter och ett körfält i cirkulationen ger bäst trafiksäkerhetseffekt. Utformning av till- och frånfarter Grundprincipen för cirkulationsplats är att skapa en utformning av till- och frånfarter som innebär att möjliga körspår för personbilar inte får: större radier än ca 100 m vid utformning för 50 km/tim och får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie större radier än ca 50 m vid utformning för 30 km/h FIGUR 7-98 Körspår för personbilar i ca 50 respektive ca 30 km/h I tillfarten, innan fordonet kommit fram till cirkulationen, skall körspåret tangera mittlinjen. I andra steget tangerar fordonet tillfartens vägren i korsningskurvan. Därefter tangerar körspåret rondellen. I fjärde steget tangerar fordonet frånfartens vägren i korsningskurvan för att till sist tangera mittlinjen i frånfarten. I cirkulationsplatser dimensionerade för 50 km/tim och anslutande väg minst 70 km/h kan avböjning av tillfart övervägas. Där GC-trafik förekommer utformas även frånfarten avböjd, för att åstadkomma låg hastighet även i där. 118 VGU VV publikation 2004:

121 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Grundläggande för dimensioneringen är om GC-trafik eller 30/30-miljöer i tätort förekommer ska cirkulationsplatsen utformas för 30 km/tim. Om det däremot i huvudsak enbart förekommer motorfordonstrafik, bör cirkulationsplatsen utformas för 50 km/h. Genom att ge cirkulationsplatsen sådan geometri att det möjliga körspåret för raktframgående personbilar får radiebegränsningar blir utformningen styrande för fordonshastigheterna. Principerna beskrivs närmare under avsnitt 7.2. Antal körfält Antal körfält i till- och frånfarter bör vara så få som möjligt med hänsyn till GCtrafik. Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden inte blir för hög. Cirkulationsplats med ett körfält och ej överkörbar rondell klarar normalt trafikflöden upp till ca inkommande fordon per dygn, vid jämnt fördelade flöden och vid inte allt för stor andel trafik under maxtimmen. 2 körfält ger ca 20 % högre olyckskvot än 1 körfält. Cirkulationsplatser med två körfält bör därför inte väljas annat än i de fall där kapaciteten i en enfältig blir otillräcklig. Om GC-trafik förekommer i plan bör antalet körfält begränsas till ett i tillfart och ett i frånfart. Om detta inte är möjligt bör annan korsningstyp övervägas. Utformning för gående och cyklister Utformning för gående och cyklister i cirkulationsplats är beroende av mängden inkommande motorfordon och cyklar samt hur GC-trafiken har separerats längs inkommande vägar/gator. Där gående/cyklister korsar i plan förutsätts dimensionering till 30 km/tim, dvs. en maximal körspårsradie av 35 m. Rätt utformad cirkulationsplats enligt denna princip ska inte behöva ytterligare fartdämpande åtgärder som gupp eller upphöjningar. GC-lösningarna kan vara av 3 typer, GC-bana, cykelfält och gångbana samt blandtrafik Gestaltning Målet med gestaltningsarbetet är att hela cirkulationsplatsen, inklusive sidoområden, belysning och utrustning, bearbetas till en helhet. Cirkulationsplatsen ska vara tydlig i sin form, lättförståelig och överblickbar i både ljus och mörker, vintertid såväl som sommartid. Detta uppnås genom en konsekvent och genomtänkt användning av olika markmaterial, vegetation och vägutrustning. Gestaltningen av cirkulationsplatsen ska bidra till höjd uppmärksamhet och god hastighetsanpassning hos fordonstrafikanterna. Cirkulationsplatsen blir tydlig genom att rondell och refuger gestaltas omsorgsfullt. Skala och karaktär i cirkulationsplatsen, och framförallt i rondellen, måste harmoniera med omgivningen. Cirkulationsplatsen ska vara tydlig även i mörker och vintertid. När snö täcker marken och vallar plogas upp förändras platsens karaktär, vilket bl.a. medför att låga detaljer, belysningspollare, vägmarkeringar etc. kan synas dåligt. I snörika trakter bör rondellen vara utformad så att den syns även med ett snötäcke. Det VGU VV publikation 2004:

122 KORSNINGAR Detaljutformning kan t.ex. innebära att rondellen har träd eller annan högre växtlighet och att man undviker låga belysningspollare. Målet med gestaltningsarbetet är att hela cirkulationsplatsen bearbetas så att den blir tydlig i sin form, lättförståelig och överblickbar i ljus och mörker, sommartid såväl som vintertid. FIGUR 7-99 Cirkulationsplats kan bli tydlig genom att såväl rondell som tilloch frånfarter gestaltas för att ge visuell ledning Vid gestaltning av cirkulationsplatser fokuseras ofta på rondellen. Den är rund eller oval, väl avgränsad och belägen i mitten. I kombination med att cirkulationsplatsen ofta ligger vid infarter är det inte ovanligt att rondellen används för att ge en positiv bild av den ort eller stadsdel trafikanten närmar sig. Cirkulationsplatsen kan göras tydlig på olika sätt, t.ex. genom förhöjning av rondellen, växtlighet, belysning, materialval m.m. Rondellen är vanligen en svår plats att placera föremål i eftersom bakgrunden som föremålet exponeras mot är olika beroende från vilket håll man kommer. FIGUR Cirkulationsplatser i tätort är ofta komplexa miljöer med bebyggelse och verksamheter intill vägen 120 VGU VV publikation 2004:

123 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Det är inte ovanligt att konstverk placeras i rondellen. Konstnärliga arbeten ska samordnas med övriga insatser i vägbyggandets projekterings- och byggfaser och integreras i platsens helhetsmiljö. Konstverk i redan byggda väganläggningar kan vara svåra att integrera och ska därför undvikas. Vid gestaltningen av rondellen och övriga delar av cirkulationsplatsen måste sikt- och krocksäkerhetsfrågor särskilt beaktas, se moment Trafikteknisk utformning. Möjligheter till skötsel- och underhåll ska beaktas vid gestaltningen av cirkulationsplatsen, särskilt vid gestaltningen av rondellen. Cirkulationsplatsen ska gestaltas på ett sätt som är relevant med tanke på dess läge och funktion, t.ex: Var är cirkulationsplatsen belägen? Är den en port/entré till en ort eller stadsdel, eller är den en av flera korsningar i ett stråk? Ska platsen betonas som plats eller vara neutral? Finns det ett rytmiskt förlopp (bebyggelse, natur, vägtyp etc.) längs en sträcka som ska beaktas? Hur ska det hanteras vid denna cirkulationsplats? Är det viktigt att ge platsen en särskild identitet i förhållande till dess omgivning eller i förhållande till övriga delar av väg- eller gatusträckningen? Behöver platsen ges en särskild identitet för att underlätta orientering eller för att annonsera sitt läge och sin funktion? Plangeometri Placering och linjeföring För att cirkulationen skall bli tydlig bör rondellen placeras så att de ytor som bildas i varje kvadrant mellan inkommande vägars körbanekanter och rondellen blir ungefär lika stora, se FIGUR FIGUR Exempel på rondellplacering VGU VV publikation 2004:

124 KORSNINGAR Detaljutformning Inkommande vägars linjeföring bör justeras så att tillfarten blir hastighetsbestämmande och så att detta tydligt framgår av utformningen. Figuren illustrerar hur en justering av linjeföringarna kan förbättra rondellplaceringen. Om linjeföringen inte kan ändras kan en oval form eller äggform provas, se underavsnitt Fem eller fler anslutande vägar/gator. Tre anslutande vägar/gator FIGUR Trevägscirkulation med vägbenen i T-form FIGUR Trevägscirkulation med vägbenen i Y-form FIGUR Y-form kan medföra höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten i ett av körspåren Om cirkulationsplats med tre anslutande vägar/gator övervägs i befintlig miljö är det vanligt att en väg/gata är genomgående. Cirkulationsplatsen kan övervägas ha T-form, dvs. rondellen lokaliseras till befintliga vägars/gators skärningspunkt eller ha Y-form, dvs. samma vinkel mellan väganslutningarna. I befintlig vägmiljö innebär T-formen ofta mindre anläggningskostnad än Y- formen. Nackdelen är att T-formen kan innebära att resultatet blir som ett otydligt Y, se FIGUR För Y-formen är det viktigt att den blir tydlig. Annars kan ett av körspåren för personbil bli alltför rakt, med alltför höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten som följd. 122 VGU VV publikation 2004:

125 KORSNINGAR 7 Detaljutformning En tredje möjlighet kan vara att förskjuta rondellens centrumpunkt från den genomgående vägens mittlinje, samt eftersträva lika stora vinklar mellan anslutande vägar/gator genom avböjning av till- och frånfarter. FIGUR Lika stora vinklar eftersträvas Fem eller fler anslutande vägar/gator En relativt vanlig situation vid överväganden om utbyggnad till cirkulationsplats är att den fyrvägskorsning som övervägs åtgärdas har en närliggande trevägskorsning med mindre sidoväg eller med infart som ansluter till större väg. FIGUR Fyrvägskorsning med närliggande trevägskorsning Med fem anslutande vägar/gator kan rondell med äggform vara lämplig. Vid cirkulär, ej överkörbar rondell och Lps körsätt A, kan även rondell med minst 20 meters radie övervägas. Eftersträva att åstadkomma lika stora båglängder mellan anslutande vägar/gator. VGU VV publikation 2004:

126 KORSNINGAR Detaljutformning L1 L2 1< R1/R2 < 2 1< R3/R2 < 2 L2 R2 R2 R1 R1 R1 R1 R2 R2 R3 R1 R1 R1 R1 R2 R2 L1 FIGUR Oval form resp. äggform på rondellen. Den ovala är avsedd för fler än 4 ben och den äggformade är avsedd att användas vid exakt 5 anslutande ben FIGUR Fem anslutande vägar/gator. Jämförelse mellan rondell i äggform respektive cirkulär Profilgeometri Vid lutande plan och förhöjd rondell är det viktigt att tillse en god avvattning. För att undvika omfattande vattenavrinning över cirkulationen och över till- och frånfarter, kan dagvattenbrunnar placeras i rondellens ytterkant. Företrädesvis skall cirkulationsplatsen konstrueras med tvärfall från centrum, vilket bidrar till att öka cirkulationens synbarhet och minska fordonshastigheterna. Vid lutande markförhållanden kan cirkulationsplats behöva anläggas i lutande plan. Lutningen på cirkulationsplatsen anpassas till de förutsättningar som förhållandena medger, dock ej över 3,5 % inklusive tvärfall. Hastigheten är till viss del beroende av cirkulationsplatsens tvärfall. I tabellen nedan framgår hastighetens beroende av lutningen på tvärfallet (%). 124 VGU VV publikation 2004:

127 KORSNINGAR 7 Detaljutformning R (m) E=-0.03 E=-0.02 E=-0.01 E=0 E=0.01 E=0.02 E= V (km/h) FIGUR Hastighet hos personbilar vid olika tvärfall (%) och radier på körspår. Tvärfall utåt från rondellen anges med minus Lutning på anslutande väg/gata dimensioneras i enlighet med kap 3. Lutningarna skall även ta hänsyn till inkommande vägs tvärfall. Vattenavrinningen från anslutande väg/gata bör inte ske mot cirkulationen. Övergångar från tvärfall utåt till tvärfall inåt och vice versa bör undvikas eftersom skevningsryggen ökar risken för vältning. Störst problem uppstår för typfordonet Lspec, då sidobalkens frigång på 0,10-0,25 m inte är tillräcklig, huvudsakligen pga. vridningar i hela släpet. I cirkulationsplatser med små rondeller och upphöjd körbar yta kring rondellen, måste man alltid beakta att innerkanten av släpet för typfordonet Lspec kommer att passera upphöjningen av rondellen så att när släpets fram- och bakaxel är i cirkulationen kommer upphöjda delen av rondellen ligga mitt under en eventuell sidobalk, jämför FIGUR Hjulbas Balkhöjd Frigång FIGUR Frigång mellan Lspec släps sidobalk och upphöjning av rondellen VGU VV publikation 2004:

128 KORSNINGAR Detaljutformning Upphöjningen av rondellen får inte vara högre än sidobalkens frigång. Samband mellan erforderlig frigångshöjd och konvex vertikalradie för cirkulation och rondell ges i FIGUR Säkerhetsmarginalen är 10 cm. Erfoderlig markfrigång (m) 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 R50 R100 R200 0,15 0,1 0, Hjulbas (m) FIGUR Markfrigång som funktion av hjulbas för vertikalradierna 50, 100 och 200 m 126 VGU VV publikation 2004:

129 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Trafikteknisk utformning Utformning av rondell, till- och frånfarter, antal körfält och utformning för korsande gång- och cykeltrafik görs med utgångspunkt i dimensionerande fordon och körsätt antal körfält som erfordras med hänsyn till dimensionerande bil- och GCtrafik den hastighet cirkulationsplatsen ska utformas för. separationsform för GC-trafik den form anläggningen bör få med hänsyn till inpassning i landskap eller stadsbild Utformningen anpassas förutom till dimensionerande fordon, körsätt och trafik bl.a. efter den miljö som den ska byggas i samt förekomst av oskyddade trafikanter. Det finns fyra olika principlösningar av till- och frånfarter. Typ D1. Typ D2. Typ D3. Typ D4. Symmetriska korsningskurvor Standard korsningskurvor Böjda tillfarter och stand.kors.kurvor Cirkulation med gatuanslutningar FIGUR Olika typlösningar av till- och frånfarter Lösningen med standardkorsningskurvor D2 och D3 är den lösning som är bäst anpassad till fordonens körspår och ger normalt minst körytor. Om man önskar förstärka det visuella intrycket av en cirkulationsplats och åstadkomma en större hastighetsreduktion bör en utformning med böjda tillfarter väljas. Detta är särskilt användbart då en landsbygdsväg med hög tillåten hastighet, 70 km/h, mynnar i en cirkulationsplats där bilförarna kan bli överraskad av en cirkulationsplats. I stadsmässiga tätortsmiljöer kan man av arkitektoniska skäl välja cirkulationsplatser med symmetriska till- och frånfarter D1. Ett annat skäl att välja dessa typer är då man önskar få en hastighetsreduktion även i frånfarten p.g.a. en gång- och cykelpassage. Typen D4 med gatuanslutningar är lämplig om man önskar ha cykeltrafik i cirkulationen, se FIGUR Exempelvis längs genomfart/infart eller i andra höghastighetsmiljöer där anslutande sidogator har GC-trafik över mynningen kan kombinationslösningar av olika tillfarter övervägas. Sidogatornas frånfarter anordnas så att körspåret för personbil anpassas till 30 km/tim. Primärvägsanslutningarna anpassas till låg hastighet i tillfart, men kan ha relativt rakt körspår i frånfart. VGU VV publikation 2004:

130 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR Exempel på kombinationslösning Ett annat exempel där kombinationslösningar kan övervägas är där landsbygdsvägar möter tätort. Den tillfart som kommer från landsbygd utformas avböjd med korsningskurva, medan övriga anslutningar utformas med symmetriska anslutningar. Antal körfält Antal körfält bestäms genom en körfältsanalys. Körfältsanalysens syfte är att bestämma: antal körfält i tillfart antal körfält i cirkulation antal körfält i frånfart Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme (Dh-DIM) uppfyller servicenivå enligt tabellen nedan. Observera att ett körfält ger högre trafiksäkerhetsstandard än två eller flera. Om GC-trafik förekommer i plan bör antalet körfält begränsas till ett i tillfart och ett i frånfart. Om detta inte är möjligt kan förskjuten GC-överfart (förskjuten ca 50 m ut på länk) med signalreglering övervägas eller att helt signalreglerad korsning typ E väljs istället. TABELL 7-8 Standardnivåer för framkomlighet under dimensionerande timme Dh-DIM STANDARD God B < 0,6 Mindre god BELASTNINGSGRAD 0,6 < B < 0,8 Låg B > 0,8 Belastningsgrad, andel stopp, fördröjning och kölängder bör beräknas för varje tillfart med exempelvis CAPCAL eller TV 131 "Beräkning av kapacitet, kölängd och fördröjningar", se också överslagsmodell i kapitel 5. I FIGUR nedan kan behov av två körfält i tillfart bedömas översiktligt. 128 VGU VV publikation 2004:

131 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Inkommande trafik Qu (fih) Överväg två körfält Två körfält Ett körfält Cirkulerande trafi Qö (f/h Ytan mellan de båda begränsningslinjerna i diagrammet anger ett område där ett körfält är tillräckligt av kapacitetsskäl (B<0,8), men där två körfält kan vara lämpliga av framkomlighetsskäl (0,6<B<0,8) FIGUR Översiktlig bedömning av antalet körfält i tillfart Om någon tillfart behöver två körfält är det även lämpligt att göra cirkulationen tvåfältig. Belastningsgraden för frånfarter bestäms som kvoten av aktuellt flöde dividerat med praktisk kapacitet som är 1500 f/h. Behov av mer än ett körfält i frånfart uppträder normalt bara om minst en tillfart behöver mer än ett körfält. Med två körfält i cirkulationen utformas rondellen ej överkörbar. En alternativ lösning för att minska belastningen i tillfart och undvika två cirkulerande körfält kan vara att ordna fri högersväng. I sammanhanget är det viktigt att beakta såväl morgonens som eftermiddagens trafiksituation, eftersom trafikbelastningen kan vara helt olika. Där trafikbelastningen är hög rekommenderas därför körfältsanalys för såväl morgonens som eftermiddagens dimensionerande timtrafik. FIGUR Särskilt anordnat körfält för högersväng Om cirkulationen har två körfält, kontrollera även frånfarternas belastning genom att jämföra aktuellt flöde med praktiskt maxflöde för ett körfält, ca 1500 bilar/h. Använd samma krav på belastningsgrad som för tillfart. VGU VV publikation 2004:

132 KORSNINGAR Detaljutformning Hastighet genom cirkulationsplatsen Hastigheten som cirkulationsplatsen dimensioneras för kan vara 50 km/h eller 30 km/h. Förekommer GC-trafik i plan dimensioneras cirkulationsplatsen för 30 km/h i övriga fall för 50 km/h. Separationsform för gående och cyklister Separeringsform för gående och cyklister väljs enligt VGU del Sektion. Följande tre alternativ kan förekomma längs anslutande väg/gata: GC-bana Cyklister i cykelfält / vägren / blandtrafik och gående på gångbana Cyklist och gående i blandtrafik Cyklister i blandtrafik i cirkulationen kan accepteras förutsatt att följande villkor är uppfyllda: Inkommande ÅDT < ca fordon Inkommande cykeltrafik < ca cy/d Cykeltrafiken är enkelriktad i anslutande ben Cirkulationen är enfältig Det är vanligt att separeringsformen varierar mellan anslutande ben. Följande principer kan då tillämpas: FIGUR Olika principlösningar för cykeltrafiken då den leds till cirkulationen. Se ovan när cykeltrafik kan ledas i cirkulationen FIGUR Olika principlösningar för cykeltrafiken vid större trafikflöden. Beakta även separeringsform över anslutande vägben 130 VGU VV publikation 2004:

133 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Personer med synnedsättning upplever det som ett problem att korsa körbanan intill cirkulationsplatser då den diffusa ljudbilden gör det svårt att höra från vilket håll bilar kommer och om de stannar för att släppa över gående. Ju längre bort från cirkulationsplatsen som den synskadade korsar vägen desto lättare är det för den synskadade att bedöma annalkande fordon, vilket även är en fördel för barn. Nackdelar med att flytta bort övergångsstället från cirkulationsplatsen är att bilarnas hastighet är högre samt att gångvägen blir längre. God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare för synskadade är viktiga för att de ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan säkert Huvudmått Erforderlig körarea i form av ytterradie (Ry) för enfältiga cirkulationsplatser som funktion av innerradie (Ri) för Lps, Bb och Lspec exklusive körmån ges i FIGUR Ry (m) Lspec Lps Bb Ri (m) FIGUR Ytterradie (Ry) som funktion av innerradie (Ri) för Lps, Bb och Lsp exklusive körmån vid 90º cirkulation till vänster Tillägg för körmån framgår av tabell nedan. Värdet är en ihopslagning av körmånerna på båda sidor om fordonet. Breddningen kan göras antingen uppdelat på båda sidor eller bara i ytterkant på cirkulationen. Om körmånen bara läggs mot rondellen, dvs. minskning av Ri, så behövs bredare körarea, dvs. större Ry. VGU VV publikation 2004:

134 KORSNINGAR Detaljutformning TABELL 7-9 Vr (km/h) Körmån, totalt för båda sidor av fordonet Körmån (m) Utrymmesklass(UK) A UK B UK C UK D 50 km/h 0,75 m 0,5 m 0,25 m 0 m 30 km/h 0,5 m 0,25 m 0,25 m 0 m Tvåfältiga cirkulationer utan körfältslinje bör utformas för Lps och P körsätt A. Vid stora flöden av tung trafik kan LBn+LBn alternativt Lps+Lps körsätt A eller B väljas. I cirkulation med körfältslinjer bör normalt förekommande fordon rymmas inom sina respektive körfält. Erforderlig bredd på cirkulationen beräknas enligt TABELL 7-10 TABELL 7-10 Erforderlig körvidd + avstånd mellan fordon + körmån, vid två körfält och 50 km/h respektive 30 km/h 2 KF 50 KM/H 2 KF 30 KM/H Rondellradie (Ri) Lps + P 2Lps 2LBn Lps + P 2Lps 2LBn 15 9,3 12,2 20 8,9 11, , ,4 Beroende på utformningsmiljö utformas cirkulationsplats med körarea och körmån enligt FIGUR VGU VV publikation 2004:

135 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Utrymmesklass A 3 1. Körmån insida 2. Körarea 3. Körmån utsida 3 1. Körmån insida 2. Körarea 3. Körmån utsida Ri Rr 1 2 Ry 1 2 Ry Rc Rc Rr=Rondellradie Ri=Körareans inre radie Rc=Körareans yttre radie Ry=Cirkulationens ytterradie Rc=Ry=Körareans yttre radie Lps vid vägren Utrymmesklass B Lps utan vägren Utrymmesklass C 3 1. Körmån insida 2. Körarea 3. Körmån utsida 3 1. Körmån insida 2. Körarea 3. Körmån utsida Lps vid vägren Lps vid vägren Utrymmesklass D 4. Hinderfri zon insida 5. Körbar area 6. Hinderfri zon utsida Lspec vid vägren FIGUR Utformning av körfältsbredd för cirkulationsplats beroende på utrymmessklass, fordonstyp m.m. VGU VV publikation 2004:

136 KORSNINGAR Detaljutformning Tabellen nedan anger måtten, se FIGUR 7-120, på körfältsbredden beroende på rondellradie och utrymmesklass för enfältig cirkulationsplats inklusive körmån för VR50. Dimensionerande fordon är Lps och Bb, utrymmesklassen för Lspec antas i samliga fall vara D. TABELL 7-11 Mått för cirkulationsytans rondellradie respektive körfältsbredd beroende på fordonstyp och utrymmesklass rondelltyp Utrymmesklass Körfältsbredd (2 i figur nedan) inre rodellradie (4 i figur nedan) överkörbar bredd (3 i figur nedan) Normal A 7,5 10,4-8,7 Överkörnings A 6,4 10,4 1,0 8,7 bar Normal B 7,5 9,2-6,9 Överkörnings B 6,4 9,2 1,1 6,9 bar Normal C 8,3 6,4-2,8 Överkörnings C 6,7 6,4 1,5 2,8 bar Hinderfri innerradie (5 i figur nedan) 1. Vägren utsida 2. Körfältsbredd(Körvidd+körmån) 3. Överkörbar bredd 4. Inre rondellradie 5. Begränsningslinje för hinder FIGUR Mått för cirkulationsplatsens ingående delar. Lspec förväntas utnyttja hela körfältsbredden, dvs. det finns ingen körmån. Lspec utnyttjar också delar av rondellytan som därmed också ska vara fri från 134 VGU VV publikation 2004:

137 KORSNINGAR 7 Detaljutformning föremål, körvidd+0,5 m, samt ha en stödkant som klarar trycket och skonar däcken på fordon med max last. Rondell med förhöjd överkörbar yta konstrueras så att släpet för typfordonet Lspec kan passera utan att fastna hängande över rondellen. Ytan bör förses med ett sådant material att den upplevs obekväm att köra på för personbilstrafikanter. Kantstöd skall vara fasade med en höjd på ca 40 mm för att minska risker för motorcyklister och däcksskador samt för att undvika att personbilar genar. Till- och frånfartsbredder Beräknas enligt FIGUR ,5 Kanalbr edd (m) 7,5 Lps (120 ) Lps (90 ) 6,5 5,5 Lps (60 ) Bb 4,5 3,5 2, I nner r adi e, Rm (m) FIGUR Samband mellan kanalens innerradie, Rm och erforderlig kanalbredd (körvidd+körmån), för Lps(A) och Bb(A). Kanalbredden (körvidd+körmån) för tvåfältiga till- och frånfarter bestäms enligt TABELL Normalt dimensioneras till- och frånfarter för P+Lps. Vid stor andel tung trafik bör den dimensioneras för Lps+Lps. TABELL 7-12 Bredden för tvåfältiga till- och frånfarter Dimensionering andel tung Tillfart vid Rm Tillfart vid Rm Frånfart vid R typfordon Trafik m (m) m (m) minst m (m) P+LBn Litet 10,0 9,0 7,0 P+Lps Normalt 10,5 9,5 7,0 Lps+Lps Stort 14,0 12,5 8,0 VGU VV publikation 2004:

138 KORSNINGAR Detaljutformning Avböjning Avböjning utförs genom att vägen utformas med en vänsterkurva eller "avböjning" före tillfarten. Normalt görs avböjningen så stor att tillfartens högra körbanekant förskjuts till förlängningen av tillfartens mittlinje, se FIGUR Vid tillfart i kurva med medelpunktsvinkel större än 5 gon behövs ej avböjning. I miljöer där cirkulationsplatsen inte kommer överraskande är avböjning ej nödvändigt. FIGUR Avböjning av tillfart Gång- och cykeltrafik Sedan principiell GC-lösning valts enligt ovan görs detaljlösning för gång- och cykeltrafiken. GC-passage kan ha passagen placerad på följande sätt. > 6 m Alt. 1 Alt. 2 FIGUR Väjningslinje efter resp. före övergångsställe och cykelöverfart 136 VGU VV publikation 2004:

139 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Alternativ 1 jämfört med alternativ 2 har följande skillnader: Väjningslinje efter gångpassage och cykelöverfart, med ett utrymme på 6 m, innebär att en personbil ges möjlighet att först väja för eventuella gående och sedan utan att blockera GC-överfarten vänta på lämplig lucka i cirkulerande trafikflöde Väjningslinje efter gångpassage och cykelöverfart innebär att en bilist i frånfart kan släppa fram gående eller cyklist utan att stoppa cirkulerande trafik Kan ge längre gångväg. Synskadade och barn som är beroende av att kunna höra annalkande fordon föredrar att gångpassagen placeras så långt från cirkulationsplatsen. Där kan det även vara enklare att anvisa synskadade vinkelrät över anslutningen. Väjningslinje efter gångpassage och cykelöverfart innebär att refugen kan behöva förlängas/breddas för oskyddade trafikanter, vilket i sin tur innebär mer ytkrävande trafiklösning. En bred refug kan innebära svårighet att åstadkomma körspår med tillräckligt liten radie för hastighetsanpassning av personbilstrafiken GC-bana med enkelriktad cykeltrafik kan utformas som gångkorsning och cykelöverfart eller med gångkorsning och cykelutsläpp. Cykelutsläpp innebär möjlighet till bättre samspel men också större klämningsrisker. Genom att minska vägrenen i cirkulationen och därmed minska den tillgängliga vägbredden, kan inte cyklar köras om av större fordon. Lösningen kan utföras om inte antalet inkommande bilar och cyklister är stort. Riskerna ökar om antalet bilar överstiger ca och antalet cyklister överstiger per dygn. Cykel på vägbana och gående på gångbana kan utformas med gångkorsning och cykelöverfart eller med gångkorsning och cyklister i blandtrafik, se FIGUR Blandtrafik utformas normalt även genom cirkulationsplatsen. Vägrensbredden minskar, så att inte cyklister kan köras om av stora fordon, den ska dock vara så bred så att gående kan färdas där. FIGUR Vägrenen minskar i bredd VGU VV publikation 2004:

140 KORSNINGAR Detaljutformning Åtgärder för handikappanpassning De synskadade som har för avsikt att korsa cirkulationsplatsens väg- /gatuanslutning, har ofta svårigheter att avgöra i vilken riktning fordon, som nalkas eller befinner sig i cirkulationen, avser att fortsätta. Ju längre bort från cirkulationsplatsen som den synskadade korsar vägen desto lättare är det för den synskadade att bedöma annalkande fordon, vilket även är en fördel för barn. Nackdelar med att flytta bort övergångsstället från cirkulationsplatsen är att bilarnas hastighet är högre samt att gångvägen blir längre. God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare är därför viktigt för att den synskadade ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan. Där så är möjligt bör planskild korsning anordnas för dem. Om planskild korsning inte är möjlig ska: Enfältiga till- och frånfarter eftersträvas Cirkulationsplatsen dimensioneras för 30 km/h Gångpassagerna görs korta. Körfälten görs inte bredare än vad som erfordras för de fordon man dimensionerar för Kanten mot körbanan markeras med låg kantsten, vinkelrätt mot gångpassagen. Generellt bör även följande eftersträvas: Att anlägga mittrefuger så att man kan klara gångpassagen i två etapper. Generellt kan även följande övervägas: Ge ledning fram till gångpassagen genom kant, taktila plattor eller akustisk ledfyr Ge ledning över gångpassagen genom ledfyr, riktningsgivande kant eller räcke även i mittrefug Den kantsten som anläggs vinkelrätt mot gångpassagen bör vara 6-8 cm hög. En cm bred nivåfri kant ska också finnas för rörelsehindrade. Se även moment Principutformning Utformning för gående och cyklister. Trafiköar, refuger och visuell ledning Utformningen av till- och frånfarterna innebär även att ställningstagande görs av storleken på refuger. Stora refuger anordnas för att ge skydd åt korsande GCtrafik, som därmed får möjlighet att passera anslutningen i etapper. Stora refuger kan bidra till att minska hastigheten före GC-passage. För dimensionering av refuger, se även avsnitt 7.3. Refugernas storlek anpassas till rondellens storlek i syfte att tydliggöra cirkulationsplatsens funktion, så att trafikanterna tidigt kan upptäcka och förstå korsningen och anpassa hastigheten. Utformningen syftar också till att anvisa ett riktigt körsätt genom korsningen. Cirkulationsplatser med delvis eller helt överkörbara rondeller, där dimensionerande fordon och körsätt erfordrar stort utrymme, kan anläggas utan refuger i trafikön mellan till- och frånfart. 138 VGU VV publikation 2004:

141 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Förhöjda refuger gör mötet med cirkulationen tydligare och kan ge intrycket av att vägen smalnar av, vilket kan medverka till att trafikanterna sänker hastigheten. Refuger med planteringsytor som sträcker sig ut från cirkulationen annonserar och förstärker cirkulationen särskilt tydligt. Förhöjda refuger har visuellt värde i både sommar- och vinterväglag. Rondellutformning/överkörbara ytor Förhöjningen av rondellen får vara högst 0,10 m med hänsyn till sidobalkens frigång hos Lspec. Det är viktigt att även beakta att cirkulationen kan ha tvärfall och därmed bidra till att ytterligare minska frigången. Överkörbara ytor erfordrar minst 4 cm:s höjd för att personbilsförare skall undvika att gena. Fasat kantstöd skall användas. Fordon som genar över vägbanekanter bryter sönder beläggningskanten och sprider ut grus på vägbanan. Vägbanekanter och rondell bör därför utföras med kantsten eller motsvarande så att de tål överkörning med tunga fordons bakhjul, utan att bildäck eller kant skadas. FIGUR Vägbanekanterna i korsningskurvor och rondell bör utföras med kantstöd Även vägbanekanterna kan göras förhöjda och överkörbara, t.ex. för att tvinga fram små radier för personbils körspår. Körbar förhöjd yta FIGUR Vägbanekanterna i korsningskurvornas innerradier kan göras förhöjda och överkörbara Den överkörbara ytan bör utföras förhöjd över eller i lutning mot angränsande körfält, samt i ett avvikande material för att cirkulationen ska bli tydlig. VGU VV publikation 2004:

142 KORSNINGAR Detaljutformning Överkörbara ytor i anslutning till övergångsställe kan medföra svårigheter för synskadade att förstå riktningsanvisning vid korsning av anslutande väg/gata, eftersom flera olika ytor behöver tolkas. Ytorna kan beläggas med ett avvikande material för att förtydliga cirkulationen eller med ett material som försvårar för fotgängare och cyklister att beträda ytan och på så sätt styra dem bort från övrig trafik. Sikt Siktkrav för cirkulationsplats återfinns i kapitel 6. I cirkulationen skall trafikanten ej hindras från att se framförvarande fordons bromsljus, vilket medför vissa begränsningar i höjd vid utformning av rondellen. För cirkulationsplatsens funktion är det även viktigt att inkommande fordonsförare kan se körriktningsvisare på de fordon som föraren kan komma i konflikt med. Se FIGUR 6-4. Detta ger inkommande trafikanter möjlighet att planera sin körning och slippa plötsliga inbromsningar. Trafikdelartavlor kan placeras på låg höjd för att öka synbarhet och för att förbättra sikten för gående och cyklister. Oeftergivliga föremål Oeftergivligas föremål i rondell bör undvikas. Om rondellen ändå utrustas/utformas med sådana, ska följande krav uppfyllas: Radier i körspår för personbil får ej överstiga de angivna värden för VR 30 respektive VR 50. Styrande refuger anordnas i tillfarter som framtvingar riktningsförändring. Den visuella ledningen skall vara god När oeftergivliga föremål placeras i rondellytan vid 50 km/h får de endast placeras inom markerat område enligt FIGUR Under förutsättning att refug finns i trafikön. 140 VGU VV publikation 2004:

143 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Område där oeftergivligt föremål kan placeras 1,8 m FIGUR Område där oeftergivliga föremål kan placeras vid 50 km/h Området fastställs genom att använda sig av ett tänkt körspår med bredden 1,8 m. Körspårets högra sida ska tangera korsningskurvan och dess vänstra sida tangera avslutande refugspets. Är refugen så liten att det ej finns möjlighet att tangera korsningskurvan görs körspåret rakt och tangerar endast avslutande refugspets. När detta har gjorts för samtliga tillfarter skapas ett område där oeftergivliga föremål kan placeras. Vid enbart målad trafikö skall placering av oeftergivliga föremål i rondellytan undvikas. För till- och frånfarter se även avsnitt 7.2 i del Sektion tätort - gaturum. Säkerhetszoner anpassas till VR i till- och frånfarter. Exempelvis om tillfarten har hastigheten 90 km/h som därefter skyltas ned till 70 km/h för att sedan vara dimensionerad för 50 km/h i tillfarten, kan säkerhetszonen successivt minskas ned från 9 m till 3 m. Vägmärken Se även del Vägmärken samt RVT, Regler om vägmärken och trafik. En tydlig och trygg trafikmiljö bör skapas med fysiska åtgärder och en medveten gestaltning för att minimera behovet av vägmärken. I rondellen och i cirkulationsplatsens omedelbara närhet bör användningen av stolpar och master minimeras. Skyltars storlek och placering bör särskilt studeras. I tätare stadsbebyggelse kan exempelvis användning av vägmärken i understorlekar användas. VGU VV publikation 2004:

144 KORSNINGAR Detaljutformning Vid enfältiga cirkulationsplatser bör orienteringstavla användas. Vid tvåfältiga tillfarter kan körfältsvägvisare övervägas. Frånfarter förses i första hand med vägvisare på refugspets. Vägmarkering Se även del Vägmarkering och vägkantsutmärkning samt RVT, Regler om vägmärken och trafik. Körfältspilar bör om möjligt undvikas p.g.a. risken att fordonsförare gör vänstersväng före rondellen. Normalt ska cirkulationsplats dimensionerad för mer än ett körfält ej förses med körfältslinje i cirkulationen. Undantag kan behöva göras t.ex. om: Minst två körfält erfordras och del av cirkulationen behöver avsättas som busskörfält Minst två körfält erfordras och särskild vägvisning erfordras för att cirkulationsplatsen skall få en god funktion Tre eller flera cirkulerande körfält erfordras Tvåfältiga cirkulationsplatser utan körfältslinje bör utformas så att två Lps, alternativt Lps och P ryms samtidigt. Om körfältslinje ändå utförs bör normalt förekommande fordon rymmas inom sina respektive körfält. Ett spärrområde istället för, eller i kombination med, smala refuger ger aldrig samma hastighetsdämpande och styrande effekt som breda refuger och smal vägbana. Refugerna kan förses med vägmarkering utanför körbaneytorna. Vägrensmarkering kan utföras längs korsningskurvorna och med en vägrensbredd på 0,25 m. Belysning Cirkulationsplats skall alltid förses med belysning. Ljussättning är en viktig del av gestaltningen. Nattetid och under den mörka årstiden kan stora delar av den övriga gestaltningen, som syftar till att annonsera och tydliggöra cirkulationsplatsen, vara svår att upptäcka och tyda. Då är belysning av cirkulationsplatsen med gatubelysning och eventuell effektbelysning av stort värde. Eventuell effektbelysning bör dock planeras och anläggas på ett sådant sätt att den i mörker/regn inte bländar eller kan förväxlas med andra fordon. Medveten placering av gatubelysning och annan belysning ger information om vägens angöring mot cirkulationsplatsen, förtydligar cirkulationen och ger information om inkommande och utgående vägar. Vid planering av belysning skall helhetsintrycket av stolpar och master från belysning och vägmärken beaktas. För stora cirkulationsplatser i storskalig tätortsmiljö eller i landsbygdsmiljö kan högmaster eller annan belysning anordnas som riktas mot rondellens ytterkant. Trafikanterna blir tidigt uppmärksammade på cirkulationsplatsen och de får tydlig anvisning om fortsatt färdväg. 142 VGU VV publikation 2004:

145 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Belysningen skall vara minst lika god för cirkulationsplatsen som för anslutande vägben. Se även del Väg- och gatubelysning. Belysningsmaster bör vara eftergivliga. Vegetation/terrängmodellering Terrängmodellering kan nyttjas för att styra trafikantens blick mot cirkulationsplatsen, samt anvisa trafikanterna ett riktigt körsätt genom cirkulationsplatsen. Vegetation utgör tillsammans med terrängmodellering gaturummets väggar och förtydligar det inre gatu-/vägrummet. Vegetation kan också bidra till att ge signaler om vägens och cirkulationsplatsens utformning. Vid gestaltning med vegetation krävs stora volymer grönska, då trafikanten rör sig i ett storskaligt rum och upplever omgivningen under rörelse. Träd utmed korsande vägar annonserar platsen och korsningen. Materialanvändning Ytskiktens utformning, material och kontraster dem emellan styr hur trafikanten upplever gatumiljön och i förlängningen hur denne agerar. Material kan förtydliga gatans olika funktioner. Materialvalet bör ske med hänsyn tagen till omgivning och funktion. Valet av material är viktigt på överkörbara ytor i rondellen och i cirkulationsplatsens till- och frånfarter så att trafikanläggningen tål de trafikrörelser som kan förekomma. Materialvalet är även viktigt för att tydliggöra rondellens och övriga refugers ytterkanter genom att de har en tydlig kontrast mot körytorna. Åtgärder i samband med byggnation Vid ombyggnader och förändringar av befintlig trafikmiljö sker ofta olyckor strax efter eller under den närmaste tiden efter att åtgärden genomförts. Anledningen kan vara att trafikanter som vanligtvis färdas genom korsningen inte inser att korsningen byggts om. Tillfälliga åtgärder från den tid då trafikanläggningen tas i bruk och minst tre månader framåt bör övervägas. Ritningsbilagor Som bilagor till detta kapitel finns en ritning över en landsbygdscirkulationsplats med avböjda tillfarter och en ritning över cirkulationsplats för trånga tätortslägen med GC-passager Konstruktionsgång För typkorsning D finns exempel på vägmarkeringsritningar i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Nedan följer ett antal exempel på konstruktionsgång för utformning av cirkulationsplatser med olika förutsättningar. Metoden är manuell med hjälp av tabeller/diagram. VGU VV publikation 2004:

146 KORSNINGAR Detaljutformning Exempel 1: Exemplet avser en 4-vägskorsning med avböjda tillfarter enligt principlösning D3 och anslutande vägar på raklinje i 90 graders vinkel. Inga GC-åtgärder erfordras. Vägmarkeringsklass är S0,10N. Trafikmängderna medger ett körfält i cirkulationen. I ovan beskrivna exempel har använts följande krav: Krav 1. Utformningen skall medge utrymmesklass A för typfordon boggibuss, Bb, och lastbil med påhängsvagn, Lps,. Se FIGUR 7-3. Krav 2. Utformningen skall medge minst utrymmesklass D för typfordon specialfordon, Lsp. Se avsnitt 7.2. Krav 3. Korsningskurvornas utformning samt placering och storlek av rondellen skall hindra att typfordon personbil, P, kan köra genom cirkulationsplatsen med högre hastighet än 50 km/h eftersom inte GCpassage finns. Se FIGUR Metodik: 1) Bestäm rondellradie samt ytterradie 2) Rita upp körbanekanter 3) Rita rondellens radie, Rr, och körbanebredden, B, i cirkulationen. 4) Bestäm avböjning 5) Bestäm körbanebredden i tillfart 6) Placera körbanekant mot cirkulationen 7) Anslut tillfarten mot väg 8) Bestäm körbanebredd i frånfart 9) Anslut frånfarten till vägen 10) Anslut de korsande vägarnas vägbanekanter. 11) Rita trafiköns begränsningslinjer. 12) Rita vägmarkeringar 1) Bestäm Rondellradie samt ytterradie Utrymmesklass A för typfordon Bb innebär en radie på 13 m för bussens bakaxelmitt enligt FIGUR 7-3 vid 90 svängning. Radien Ri = 13-2,6/2=11,7 m. Rondellradien Rr blir Ri 0,4 m (körmånen/2) = 11,3 m. Körspårets ytterradie, Ry, blir 16,9 m för Bb, se FIGUR Cirkulationens ytterradie, Rc, blir då detta mått + 0,4 m (körmånen/2) =17,3 m. Beräkna därefter vilken innerradie Ri Lps fordrar enligt FIGUR I detta fall blir det 10,4 m. Med körmån blir Rr 10,0 m. 144 VGU VV publikation 2004:

147 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Utrymmesklass D för typfordon Lspec kontrolleras med hjälp av FIGUR Vid utrymmesklass D sätts körmånen till 0 m, dvs. Ry = 17,3 m vilket ger Ri = 8,2 m. 10,0-8,2+0,5(extra hinderfri zon) =2,3 m innanför rondellens yttre kant måste vara fritt från föremål. 2) Körbanekanter Rita upp körbanekanter på inkommande vägar 3) Rita rondellens radie, Rr, och körbanebredd, B=Rc-Rr, i cirkulationen. Medelpunkten läggs i skärningspunkten för vägarnas mittlinjer. Rr Rc B FIGUR ) Bestäm om tillfarten ska ha avböjning och hur stor den ska vara. Avböjningens storlek bestämmer läget för mittkurvans medelpunkt, Rm. I figuren nedan är avböjningen lika stor som ett körfälts bredd, dvs. 3,5-3,75 m. Rm bestäms utifrån FIGUR Generellt adderas 5-10 gon till korsningsvinkeln då avböjning är lika stor som ett körfälts bredd. Mittkurvans medelpunkt är skärningen med radien = Rc+ Rm+Rm från rondellens medelpunkt och en linje på avståndet Rm + Rm från vägens mittlinje ( Rm är mittkurvans inryckning med hänsyn till klotoider i korsningskurvan. Den är approximativt L2/(24*Rm) där L är klotoidens längd, dvs. L=A2/Rm. Med A=12 och Rm=15 blir Rm ~0,26. Om istället cirkelelement används i anslutning till Rm kan Rm sättas till ca 0,3 m). VGU VV publikation 2004:

148 KORSNINGAR Detaljutformning Rm+ Rm Rm Rm+(1,0~3,0)* Rm+Rc FIGUR ) Bestämning av körbanebredden i tillfart samt placering av körbanekanter in mot cirkulationen och anslutning av tillfarten mot vägen Körbanebredden, Bt, i tillfartens mynning bestäms enligt TABELL I en tvåfältig tillfart är varje körfälts bredd = Bt/2. De linjer som beräknas är höger körbanekant, som även utgör kant för vägrensmarkeringen, samt mitten på trafiköns begränsningslinje på vänster sida om körbanan. Till körfältsbredderna i tillfarten läggs därför halva bredden på trafiköns begränsningslinje (markeringsbredden) vid beräkning av trafikön. På samma sätt beräknas trafiköns begränsningslinje mot cirkulationen på halva markeringsbredden utanför körbanebredden B. Tillfartens vänstra körbanekant bör i sin förlängning tangera rondellen eller hamna utanför. För att vara vägledande bör längden för elementet med radie RBt vara så långt att avböjningen för vänster körbanekant blir minst 1 m. Tillfartens avböjning bör vara 5-10 gon. Körfältsbredd på anslutande väg bör vara minst 3,5 m. RBt Bt 0 RBt >1 m FIGUR VGU VV publikation 2004:

149 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Tillfartens körbanekanter ansluts mot vägens körbanekanter med stora radier. I tvåfältiga tillfarter kontrolleras att körbanebredden är minst 7,0 m ca 30 m före väjningslinjen. 2,5*Rm alt. A12 Rm FIGUR ) Bestäm körbanebredd i frånfart och anslutning av frånfart mot vägen De linjer som beräknas är motsvarande som för tillfarten, se punkt 5. Bestäm körbanebredd, Bf, i frånfartens mynning. I tvåfältig frånfart är varje körfälts bredd Bf/2. Frånfartens vänstra körbanekant bör i sin förlängning tangera rondellen. Ca 30 m in i frånfarten bör en enfältig frånfart ha minst 3,5 m körbanebredd och en tvåfältig minst 7,0 m bredd. Frånfarten utformas med stor radie, minst m. Trafiköns bredd ska vara 1,2 m för att trafikdelartavla ska få plats samt att detta kommer i god tid för att göra bilisten uppmärksam på tillfarten till cirkulationen. FIGUR Anslut frånfartens körbanekanter till vägens körbanekanter med stora radier. Utspetsning av två körfält bör göras på ca 130 m längd, mätt från mynningen. 7) Anslutning av de anslutande vägarnas vägbanekanter. I korsningskurvorna behöver vägrenar inte vara bredare än 0,25 m. VGU VV publikation 2004:

150 KORSNINGAR Detaljutformning Utjämning mellan olika vägrensbredder utförs mjukt och med radier som motsvarar körbanekanternas radier. Utrymmesklass B medför ingen extra bredd utanför körbanan för vägrenar. Däremot behövs 0,25 m extra bredd mot kantstenar med skarp kant utan vägmarkering i rondell, innerkurvor och triangelrefuger. 8) Rita refugerna Ingen del får ligga närmare trafiköns kantmarkering än 0,4 m av drifttekniska skäl. Refugspetsar avrundas med minst R = 0,5 m. 9) Rita vägmarkeringar och placering av vägmärken Rita och ange deras lägen i förhållande till den geometriska måttsättningen. Ange lämpliga lägen för vägmärken i korsningen med hänsyn till det minsta siktområdet enligt kapitel 6. 10) Höjdsätt cirkulationsplatsen Kontrollera att frigången blir tillräcklig för fordon som kommer att gränsla rondellen, se FIGUR Exempel 2: Exemplet avser en 4-vägskorsning med symmetriska till- och frånfarter enligt principlösning D1 och anslutande vägar på raklinje i 90 graders vinkel. Inga GC-åtgärder erfordras. Vägmarkeringsklass är S0,10N. Trafikmängderna medger ett körfält i cirkulationen. Principlösning D1 med symmetriska korsningskurvor förutsätter att inga gående eller cyklister ska korsa tillfarterna i plan eftersom utformningen medger relativt höga fordonshastigheter. Typen används framför allt i tätorters ytterområden och kan kombineras med någon eller några anslutningar med böjda tillfarter och standardkorsningskurvor (D3) om större hastighetssänkning önskas. Metodik: 1) Bestäm utrymmesklass 2) Bestäm hastighetsstandard 3) Rita kör- och vägbanekanterna för alla vägben. 4) Välj rondellens radie och cirkulationens ytterradie och rita dessa 5) Rita korsningskurvorna 6) Kontrollera personbilars körspår 7) Rita triangeltrafiköarna/refugerna 8) Konstruera vägrenar 9) Kontrollera utformningen med avseende på utrymme för dimensionerande fordon 1) Utrymmesklass 148 VGU VV publikation 2004:

151 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Utrymmesklass bestäms enligt Dimensionerande fordon och körsätt på sidan 120. Definitioner för utrymmesklasserna A, B resp. C återfinns i "Grundvärden". De olika utrymmesklasserna styr bredden på cirkulationen (om det är vägrensmarkering i den) och på till- och frånfarter eftersom utrymmesklasserna reglerar användningen av vägrenar (och motriktat körfält) för olika fordonstyper. 2) Hastighetsstandard Hastighetsstandard bestäms utifrån närvaro av korsande gång- och cykeltrafik enligt avsnitten Hastighet genom cirkulationsplats och Separationsform för gående och cyklister. 3) Kör- och vägbanekanter utanför cirkulationen Rita körbanekanterna respektive vägbanekanterna för alla vägben. 4) Rondellens och cirkulationens radier Välj körspårets innerradie Ri utifrån tillgängligt utrymme och önskad hastighetsstandard. För hastighetsdämpning av personbilar krävs att körspåret förskjuts enligt Grunder. Kontroll av det sker i steg 6. Körspårets ytterradie, Ry, bestäms med hjälp av FIGUR För att få fram rondellradien, Rr, dras körmånen från Ri. För att få fram cirkulationens ytterradie, Rc, läggs körmånen till Ry. Skillnaden mellan Rc och Rr utgör cirkulationens bredd B. Rr och Rc placeras enligt Plangeometri. FIGUR ) Rita korsningskurvorna Rita korsningskurvan för tillfarten genom att tangera en stor radie, ca 150 m mellan körbanans kantlinje och rondellen. Anslut kantlinjen till cirkulationens ytterradie Rc med en radie som ger en båglängd på ca 10 meter, Rm 15 m. Rita korsningskurvan för frånfarten genom att tangera en stor radie, minst 50 meter, mellan cirkulationens ytterradie, Rc, och körbanans kantlinje på VGU VV publikation 2004:

152 KORSNINGAR Detaljutformning anslutande väg. Ca 30 meter in i frånfarten bör körbanebredden vara minst 3,5 meter. 6) Kontrollera personbilars körspår Rita in personbilens körspår för att kontrollera hastighetsstandarden enligt enligt Om utformningen medger för stora körspårsradier väljs antingen större rondellradie, Rr, eller mindre radie på korsningskurvan i tillfarterna. 7) Rita trafiköarna/refugerna I tillfarten bör körfältsbredden vara minst 3,5 meter. Bredden på tillfarten, Bt, framme vid cirkulationen bestäms med hjälp av TABELL Tillfartens vänstra körbanekant bör i sin förlängning tangera rondellen. Bestäm körbanebredd, Bf, i frånfartens mynning enligt tabell Frånfartens vänstra körbanekant bör i sin förlängning tangera rondellen. Ca 30 m in i frånfarten bör en enfältig frånfart ha minst 3,5 m körbanebredd. Trafiköarna avgränsas med vägmarkering mot cirkulationen på avståndet Rc från rondellens mittpunkt. Refugerna placeras innanför vägmarkeringen på avståndet >0,2 meter från närmaste markeringskant. Refugspetsarna avrundas med minst 0,5 meters radie. Refugerna bör inte beräknas förrän eventuell kontroll av utformningen gjorts med körspårsprogram enligt punkt 9 och eventuella justeringar gjorts. 8) Konstruera vägrenar Utanför cirkulationens ytterradie anläggs en 0,25 meter bred vägren för vägrensmarkeringen mellan tillfarten och frånfarten. Vägbanekanten utspetsas mjukt mot tillfartens resp. frånfartens vägbanekant med radier som motsvarar körbanekantens radier. 9) Kontrollera utrymme för dimensionerande fordon Med körspårsprogram kan cirkulationsplatsens utformning testas angående framkomlighet för stora fordon. Efter en eventuell justering av utformningen bör även test av personbilshastigheterna enligt punkt 6 göras så att inte den dämpande effekten försämrats. Exempel 3: Cirkulationsplats med principlösning D4 med gatuanslutningar. Gående eller cyklister förutsätts korsa tillfarterna i plan. Anslutningarna är utan vägrenar. Metodik: 1) Bestäm hastighetsstandard 2) Rita körbanekanterna för alla vägben. 3) Välj rondellens radie och cirkulationens ytterradie och rita dessa 4) Rita GC-banorna och triangelrefuger för överfarter/övergångsställen över anslutningsvägarna 5) Rita korsningskurvorna 6) Kontrollera personbilars körspår 150 VGU VV publikation 2004:

153 KORSNINGAR 7 Detaljutformning 7) Kontrollera utformningen med avseende på utrymme för dimensionerande fordon 1) Hastighetsstandard Hastighetsstandarden är 30 km/h. 2) Körbanekanter utanför cirkulationen Rita körbanekanterna för alla vägben. 3) Rondellens och cirkulationens radier Välj rondellradie och cirkulationens ytterradie efter dimensionerande fordon samt tillgängligt utrymme på platsen. FIGUR ) Rita GC-banor samt triangelrefuger Rita in refuger och justera vägbanekanter så att kanalbredden blir 3,5 m. Refugens smalaste del i anslutning till övergångställe bör vara minst 2,0 m. FIGUR VGU VV publikation 2004:

154 KORSNINGAR Detaljutformning 5) Rita korsningskurvorna Korsningskurvorna utgörs av cirkelbågar som binder samman körbanekant och cirkulationens yttre kant. Korsningskurvan ska tangera cirkulationens yttre kant. FIGUR ) Kontrollera personbilars körspår Rita in personbilens körspår för att kontrollera hastighetsstandarden enligt enligt Om utformningen medger för stora körspårsradier väljs antingen större rondellradie Rr eller mindre radie på korsningskurvan i tillfarterna. 7) Kontrollera utrymme för dimensionerande fordon Med körspårsprogram kan cirkulationsplatsens utformning testas angående framkomlighet för stora fordon. Efter en eventuell justering av utformningen bör även test av personbilshastigheterna enligt punkt 6 göras så att inte den dämpande effekten försämrats Trafiksignal (typ E) I avsnitt 7.11 står det som behövs för allmän projektering av korsning typ E som val av körfält, fasbilder och fasbildsordning. Detaljprojektering och styrteknik finns i del Trafiksignaler och vänder sig till signalprojektören. Trafiksignalreglerad korsning, typ E, får endast användas i korsningar med VR 70. Korsningstypen skall alltid vara belyst. Gäller även signalreglerat övergångställen 152 VGU VV publikation 2004:

155 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Vid signalreglering krävs att trafikströmmar, som är i primärkonflikt med varandra, dvs. har rätvinkliga konflikter, tidsepareras, se kap 2 i del Trafiksignaler. Ibland tidsepareras även vissa sekundära konflikter. Trafiksignalens fördelar är att den kan: fördela kapacitet mellan tillfarter och trafikantgrupper skapa regularitet (maximerar väntetider) ge prioritet för till exempel kollektivtrafik eller utryckningsfordon. Rätt använd ökar den också trafiksäkerheten, se närmare Val av korsningstyp. Fördelning av gröntider mellan olika tillfarter sker normalt trafikstyrt med hjälp av detektorer. Gröntiden kan också fördelas tidstyrt utan hänsyn till trafiken. Detta senare sätt är ovanligt. I princip gäller att desto mer information styrutrustningen har om trafikförhållandena via detektorer desto bättre blir trafiksäkerheten och framkomligheten. Exempel på vägmarkeringsritningar ges i del Vägmarkering och vägkantsutmärkning Förskjutna korsningar Vid näraliggande korsningar, både förskjutna 3-vägskorsningar och 4- vägskorsningar, kan det vara motiverat att signalreglera båda korsningarna och samordna dem för att undvika att någon av korsningarna blir blockerad. Vid förskjutna korsningar bör dessa vara höger/vänster förskjutna och reglerade med fasbilder enligt FIGUR för att uppnå en enkel och smidig trafikavveckling och för att undvika att avsnittet mellan korsningarna blockeras av trafik. FIGUR Höger-vänsterförskjutning av korsningar Samordning Närliggande signalreglerade korsningar, se moment 3.2.2, bör samordnas med varandra för att minska andel stopp, fördröjningar, fordonskostnader och avgasemissioner. Samordning kan ske lokalt eller centralt. Tidsättning bör utföras med hjälp av datorbaserade optimeringsmodeller, exempelvis TRANSYT, se vidare i Korsningar med samordnad styrning och avsnitt 5.9 Samordnad styrning i del Trafiksignaler. VGU VV publikation 2004:

156 KORSNINGAR Detaljutformning Lutning Tillfarter med branta lutningar är normalt olämpliga att signalreglera på grund av problem för tung trafik att starta från stillastående, exempelvis vid halt väglag, se moment i del Grundvärden. Lutningar upp till 3 % klaras normalt. Större lutningar är svåra om inte särskilda åtgärder utförs. Kommentar: Exempel på åtgärder är utformning med långa vilplan eller styrning med hjälp av prioriteringsfunktioner Val av principutformning Antal körfält och körfältstyper bestäms med hänsyn till: kapacitets- och framkomlighet, fordonskostnader och emissioner trafiksäkerhet kollektivtrafik gående och cyklister signalteknik. Val av principutformning ska grundas på trafik under dimensionerande timme, Dh-DIM, för förmiddag och eftermiddag, se kapitel Kapacitet och framkomlighet Antal körfält, körfältstyper och signalteknik bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme Dh-DIM uppfyller följande servicenivå, se TABELL TABELL 7-13 Standard God Mindre god Låg Servicenivå under Dh-DIM Belastningsgrad 0,5<B<0,7 0,7<B<0,8 B>0,8 ; B<0,3 Omloppstiden bör inte överstiga 120 s. Vid stor gångtrafik bör omloppstiden inte överstiga 90 s. Kommentar Längre omloppstider leder ofta till långa väntetider, ökade emissioner och ökad risk för rödgående och rödkörning. Belastningsgrader och tidsättning bör beräknas med CAPCAL eller TV131. Antalet körfält kan bedömas med nedanstående överslagsmodell. Körfältslängder (antal köande fordon) kan bedömas med hjälp av FIGUR Gröntider och fördelning av dem, se sid 182 i TV 131. Överslagsmetod för beräkning av belastningsgrad, körfält, styrteknik, fasbilder och fasbildsordning: Det grundläggande för utformningen av korsning typ E är VR: VR 50 ger: 154 VGU VV publikation 2004:

157 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Vanligen blandfas. Separatfas kan övervägas om 4 fält och mer än 150 vänstersvängade eller hög trafikrytm. O-funktion om korsningen lämpar sig för det (valområdet minst 20 m från stopplinjen). Lämplig övrig LHOVRA-styrning (oberoende). VR = 70 ger: Separat vänstersväng kf som separatregleras mot mötande fordon. O-funktion på genomgående körfält + vänstervängs körfält. Lämplig övrig LHOVRA-styrning (oberoende). Steg 1 Steg 2 Bestäm trafikflöden under dimensionerande timme dh-dim. Se del 4. Beakta speciellt kollektivtrafik och GC. Antag körfältstyper, fasbilder och fasbildsordning. Regler om körfältstyper och fasbilder ges i Blandfas och separatfas, Reglering av högersvängande trafik i förhållande till oskyddade trafikanter och Gående och cyklister del Trafiksignaler. Steg 3 Korrigera trafikströmmar för eventuella sekundärkonflikter. vänstersvängande i konflikt med överordnad mötande fordonsström, se FIGUR konflikten mellan svängande (höger och vänster) med överordnad korsande gång- och cykeltrafik, se FIGUR För svängande ström med båda sekundärkonflikterna väljs den som ger störst korrektion. FIGUR Korrektion för vänstersväng mot överordnat mötande flöde och korrektion för vänster- eller högesrväng mot överordnat GC-flöde Steg 4 Bestäm flödet i dimensionerande konfliktpunkt qk (f/h) VGU VV publikation 2004:

158 KORSNINGAR Detaljutformning Steg 5 Steg 6 Flödet i dimensionerande konfliktpunkt, Qk (f/h), är summan av det största flödet, korrigerat för sekundärkonflikter enligt steg 3, i respektive fasbild. Principer för beräkning av Qk framgår av exemplen nedan. Bestäm korsningens kapacitet k (f/h) K = ( N * n * 6,3)/2 N n antal omlopp per timme (N= 3600/omloppstid) antal primära fasbilder 2 genomsnittlig avvecklingstid per fordon, korrigerat för eventuella sekundärkonflikter vid start från stillastående (mättnadsflöde). 6,3 genomsnittlig tidsförlust vid växling mellan fasbilder N är normalt cirka 60 st vid VR50 och st vid VR70. n är normalt 2 vid VR50 och 3 vid VR70. Kapaciteten (K) blir med dessa förutsättningar ca fordon/h. Bestäm korsningens belastningsgrad b B = Qk/K Qk = flöde i dimensionerande konfliktpunkt (f/h) K = kapacitet (f/h) Följande exempel illustrerar metodens tillämpning: Exempel 1 Dimensionerande trafik, körfältstyper och fasbildordning enligt nedan. VR70 Fasbilder FIGUR Trafik och fasbilder samt korrektionsdiagram med hänsyn till vänstersvängande och gående vid sekundärkonflikter 156 VGU VV publikation 2004:

159 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Korrigering för sekundärkonflikter: Den dimensionerade korrektionen för vänstersväng blir mot mötande trafik, k=0,75. Flödet korrigeras därför med 50/0,75, vilket blir ca 65. Högersvängande mot gående ger korrektionen 0,81. Flödet korrigeras till 50/0,81, som blir ca 60. Det totala flödet 250 ökas till 275 ( ). Dimensionerande flöde Qk: Under fasbild 1 avvecklas 50 vänstersvängande från båda hållen genom den dimensionerande konfliktpunkten. Under den sekundära fasbilden 1A avvecklas de 100 vänstersvängande som återstår och samtidigt 100 höger och rakt fram. Under fasbild 2 avvecklas de återstående 600 höger och rakt fram och då avvecklas de 500 från andra hållet samtidigt. I denna fasbild finns ingen konflikterande gångtrafik att korrigera för. I fasbild 3 avvecklas de 250 i det mest belastade sekundärvägskörfältet och samtidigt de 150 från andra sidan. Svängande trafik korrigeras på grund av sekundärkonflikterna. Flödet Qk i dimensionerande konfliktpunkt blir = 1025 Belastningsgraden B blir 1025/1400 ca 0,75 Exempel 2: Samma förutsättningar som i exempel 1 ovan, men med två genomgående körfält på primärgatan och ett extra körfält för vänstersvängande i sekundärgatan. Flödet i dimensionerande konfliktpunkt: Qk= / = 660. Fasbild 1 och 1A ändras ej. I fasbild 2 kan två körfält nu utnyttjas för avveckling. 210 härleds dels genom att det mest belastade körfältet har /0,81 f/h=210, där 0,81 är korrektion för högersväng mot gående. Belastningsgraden B blir 660/1400 cirka 0,5. Exempel 3: Samma exempel som 1 ovan, men tvåfasreglerat och med endast ett körfält i varje tillfart. VGU VV publikation 2004:

160 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR Fasbilder exempel 3 Fasbild 1 Q = /0,40 efter korrigeringar för svängande trafik Fasbild 2 Q = 50/0, /0,81 efter motsvarande korrigeringar Trafiken i dimensionerande konfliktpunkt blir Qk= = 1350 Belastningsgraden B blir 1350/1400 = 0,95 Fasbilder De trafikströmmar som samtidigt kan få grönt ljus avvecklas i en fasbild. Formella regler för användning av olika fasbilder ges i RVT kapitel 9.1. Att välja fasbild, fasbildsordning och antalet kf är en kompromiss mellan olika krav. Ex. bör antalet kf begränsas utifrån GC-behov men fler kf kan öka framkomlighet och trafiksäkerhet för fordon. Nedan ges ex på rekommenderade fasbilder. I kap 5 Styrteknik i del Trafiksignaler finns detaljerad beskrivninng av begrepp och styrteknik. Kommentarer. Utgångspunkten för val av regleringstyp är tillåten hastighet och antal körfält samt sekundärkonflikter mellan olika trafikantslag. Separatreglering ger å ena sidan ökad trafiksäkerhet, medan det å andra sidan skapar längre fördröjningar och fler stoppade fordon. Blandfas innebär att endast de primära konflikterna tidssepareras, se FIGUR FIGUR Blandfas Körfält för mer än en körriktning bör normalt regleras med blandfas. I blandfas tillåts alla sekundära konflikter, till exempel mellan svängande fordon och gående och cyklister på parallellt(a) övergångsställe/cykelöverfart. Blandfas ska endast användas vid hastigheter upp till 50 km/tim och trafikanten ska ges signal med cirkulärt ljus enligt RVT. 158 VGU VV publikation 2004:

161 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Blandfasreglering ger ofta en effektiv reglering med lägst fördröjningar och lägst emissioner. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är den sämre än separatreglering. Separatfas avser oftast tidseparering mellan vänstersvängande och mötande trafik, se FIGUR Den ska användas för vänstersvängande vid VR70 och även vid mer än ett körfält för vänstersvängande vid VR50 enligt RVT. FIGUR Separatreglering av vänstersväng vid VR70 Särskild vänstersvängsfas kan enligt RVT även övervägas på 4-fältiga gator vid VR50 med mer än 150 vänstersvängande från en tillfart under Dh-DIM samt på 2-fältiga gator med hög hastighetsrytm. Vid separatreglering ska signal ges med pilsymbol. Separatreglering innebär att vänstersvängande trafik tidsepareras mot mötande trafik rakt fram och mot parallell gång- och cykeltrafik. Vänstersvängande trafik i motsatt tillfart ska också separatregleras. Observera att det är möjligt och vanligt att särskilt körfält för vänstersvängande trafikanter kan användas både vid blandfasreglering och separatreglering, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

162 KORSNINGAR Detaljutformning FIGUR Olika reglering av körfält för vänstersvängande trafikanter Reglering av högersvängande trafik i förhållande till oskyddade trafikanter Högersvängande trafik kan regleras med trafiksignaler eller via så kallad fri högersväng enligt FIGUR nedan. I sistnämnda fallet bör högersvängande ha väjningsplikt gentemot trafik på anslutande gata/väg. Fri högersväng har, jämfört med utformning utan triangelrefug, fördelar för såväl fordonstrafik som eventuell gång- och cykeltrafik genom mindre väntetider och att korsningens konfliktyta blir mindre. Signalplaceringen kan göras bättre och eventuellt övergångsställe blir kortare. FIGUR Exempel på reglering av högersvängande trafik Valet av regleringssätt samt utformning av refug beror på cykeltrafikens storlek och om denna är separerad från körbanan i tillfarterna. Om ingen cykeltrafik passerar via refugen bör fri högersväng väljas. Om korsande cykeltrafik förekommer bör i första hand en utformning utan triangelrefug övervägas. Skälen är att triangelrefug, särskilt vid liten refug, skulle innebära dels slussning av cykeltrafik med stor risk för felbeteenden som t.ex. cyklande mot rött ljus, dels risk att cyklister skulle missuppfatta vilken delsträcka trafiksignalen avser. Om cykeltrafiken är ringa och refugen har "betydande storlek" kan fri högersväng tillämpas. För att förebygga missuppfattning, om i vilken omfattning passagen är signalreglerad, bör inte cykelpassagen över den fria högersvängen ligga i linje med den i övrigt signalreglerade cykelpassagen av tillfarten, se FIGUR och avsnitt 7.3 Trafiköar samt moment i del Trafiksignaler. 160 VGU VV publikation 2004:

163 KORSNINGAR 7 Detaljutformning FIGUR GC-överfart vid fri högersväng I vissa fall har högersvängande trafik eget körfält. Samtidigt finns parallell gång- och cykeltrafik. Denna utformning tillåter normalt sekundärkonflikten mellan högersvängande fordon och parallell gång- och cykeltrafik, se FIGUR Fasbilden är blandfas. Fordonstrafikanterna ska ges signal med cirkulärt ljus. FIGUR Normal utformning och reglering av parallell gång- och cykelöverfart I speciella fall med höga hastigheter för cyklister eller stora flöden (antingen cykel eller fordon) kan övervägas att separatreglera konflikten mellan högersvängande och gång- och cykeltrafik, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

164 KORSNINGAR Detaljutformning Högersvängande fordonstrafikanter ska ges signal med pilsymbol. Separatfas ska tillämpas om två högersvängande körfält korsar gångoch/eller cykelbana. FIGUR Separat reglering av konflikten mellan fordon och gående/cyklister Eventuellt kan högersvängande regleras med extra signal, så kallad undantagssignal. Användningen är normalt knuten till att vänstersväng i primärgata är separatreglerad. Extrasignal bör av trafiksäkerhetskäl användas restriktivt, om övergångsställe eller GC-överfart passeras vid högersväng. Orsaken är att konflikten sett från fordonsförarens synpunkt ibland inte finns (med pil i extrasignal), medan den ibland är en "normal" blandfaskonflikt (med cirkulärt ljus). FIGUR Exempel på reglering av konflikt mellan högersvängande fordon och parallell GC-överfart 162 VGU VV publikation 2004:

165 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Gående och cyklister Gående i signalreglerad korsning ska regleras med gångsignal. Regler för gröntider och säkerhetstider ges i RVT. I oberoende signalreglering i ytterområden bör gående göra tryckknappsanmälan för att få grönt i gångsignalen. I centrala områden bör gående ges automatiskt grönt i gångsignal under dagtid. I samordnade signaler bör övervägas att automatiskat anmäla grönt för gåendeoch cyklister vid övergångsställen längs trafikleden. Kommentar: Normalt har såväl gröntider som rödtider fast längd. Detta leder ofta till irritationer hos trafikanterna. Med detektorer kan gåendes olika tider trafikstyras och en bättre anpassning ske till verklig tidsåtgång Slussning dvs. passage i två steg med stopp och väntetid på mittrefug - bör undvikas. Vid triangelrefug blir någon form av slussning nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. För att undvika detta kan så kallad fri högersväng övervägas, vilket i de flesta fall ger fördelar för alla inblandade trafikanter. Särskild uppmärksamhet bör riktas mot äldre och trafikanter med funktionshinder, exempelvis i form av samråd, provverksamhet etc. vad gäller utformning och reglering. Bredden av ett signalregelrat övergångställe kan beräknas med formeln: B = (q c 1,2)/(3600 g) där: q = gående/h c = omloppstid (s) g = gångtrafiken gröntid (s) B = övergångställets bredd (m) Denna formel gäller endast vid flöden över 1000 gående/h. Reglering av cyklister i korsning är en trafiksäkerhetsfråga som rönt stor uppmärksamhet under senare år. De resultat som framkommit, bl.a. vid studier gjorda av LTH, visar att samspelet mellan cyklister och bilister är viktigt. Det är oklart hur GC-överfarter i korsningar bäst ska utformas och regleras. Reglering av cyklister avgörs av vilken separeringsform de har på anslutande gator, dvs. om de finns i blandtrafik, på vägren eller cykelfält eller på egen bana. Med cyklister i blandtrafik används fordonssignal, medan cykelsignal används vid cyklister på egen bana. Finns cykeltrafikanterna i blandtrafik på körbanan erfordras normalt inga särskilda åtgärder, frånsett att möjligheten att ordna förskjutna stopplinjer för cyklister/-bilister bör övervägas. VGU VV publikation 2004:

166 KORSNINGAR Detaljutformning Cykelöverfart vid egen bana kan detaljutformas enligt något av följande två sätt: Rak cykelöverfart placerad i direkt anknytning till körbanan eller högst 1 m från körbanekanten, se FIGUR och FIGUR Lösningen används vid i huvudsak enkelriktad och parallell cykeltrafik FIGUR Rak cykelöverfart högst 1 m från körbanekanten FIGUR Rak cykelöverfart placerad direkt i anknytning till körbanan Rak cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se FIGUR Lösningen kan användas både vid enkel- och dubbelriktad cykeltrafik samt även vid korsande cykelbanor FIGUR Rak indragen dubbelriktad cykelöverfart Cykelsignal bör normalt alltid följa parallell fordonssignal till grönt, dvs. utan särskild anmälan från cyklister. Cykeldetektering behövs alltid som komplement, eftersom parallell fordonstrafik inte alltid förekommer och kan göra anmälan för cyklister. Detektering sker oftast med tryckknapp, men kan också ske med slingor. Dessa bör i så fall vara riktningsgivande. Om både gående och cyklister regleras i samma överfart kan växlingen till grönt i de olika signalerna ske samtidigt. I tätortsmiljö bör växling till grönt ske samtidigt, i områden med ringa G-trafik kan överanmälan plus samtidig växling leda till långa omloppstider och bör därför undvikas 164 VGU VV publikation 2004:

167 KORSNINGAR 7 Detaljutformning Cykelbox En cykelbox framför stopplinjen för andra fordon i signalplacerad korsning innebär att cyklisterna står framför övrig fordonstrafik, kan placera sig med tanke på den fortsatta färden och har ett försprång när trafiksignalen slår om till grönt. Cyklisterna syns bättre, får bättre framkomlighet, särskilt vid vänstersväng, och har en hastighetsreducerande effekt på fordonstrafiken och därmed förbättras trafiksäkerheten. En förutsättning för cykelbox är att det före korsningen finns cykelfält eller enkelriktad cykelbana omedelbart intill körbanan. FIGUR Cykelbox Allgåfas Allgåfas innebär att fotgängare har en egen helt konfliktfri fas, se FIGUR Denna fas kan ordnas på ett antal olika sätt. I normalfallet tillämpas en allgåfas per omlopp med en gröntid som medger fotgängarpassage över den bredaste gatan. FIGUR En lång allgåfas per omlopp Med allgåfas erhålls en totalt konfliktfri passage för gångtrafiken, varigenom den del av gångtrafikolyckorna som inte orsakas av rödgående eller rödkörning elimineras, enligt TØI minskar personskadeolyckor 30 % (40; 15). I gengäld krävs som regel en väsentligt ökad omloppstid, vilket oftast ger längre VGU VV publikation 2004: